Diese Seite beschäftigt sich mit Problemen rund um die TDI-Motoren von VW und Audi, insbesondere ruckelnde Motoren und abfallende Leistung. Dieselben Motoren kommen unter anderem auch in Automobilen von Skoda, Seat und Volvo (850 TDI, V70 TDI) zum Einsatz, es kann deshalb hier beschriebenes auch auf diese Motoren zutreffen. Andererseits müssen nicht alle Angaben auch auf Ihren Motor zutreffen, da es zum Teil gravierende Unterschiede zwischen den TDI-Motoren gibt (z. B. VE/PD-Technik, unterschiedliche Einspritzpumpen). Die hier gemachten Angaben und Lösungsansätze sind teils aus eigener (leidvoller) Erfahrung hervorgegangen und zum anderen aus Problembeiträgen aus Internetforen zu diesem Thema.

1.2 Haftungsausschluß

Alle Angaben ohne Gewähr. Die Angaben haben keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder Richtigkeit. Der Autor dieser Seite übernimmt keinerlei Haftung oder Gewährleistung für eventuelle Folgen (positive oder auch negative) aus Angaben auf diesen Seiten. Es ist das Risiko eines jeden selbst aus den Informationen dieser Seiten Tests, Reparaturen und/oder Umbauten durchzuführen.

2 Ruckeln

Treten bei Ihrem TDI gelegentlich oder auch häufiger stark ruckelnde Aussetzer und/oder sekundenlange Unterbrechungen des Motors (bis hin zu völligem Ausgehen) auf, dann kann dies mehrere Ursachen haben. Insbesondere bei TDI-Motoren mit Bosch Verteiler-Einspritzpumpen (also nicht Pumpe Düse) kommt der Nadelhubgeber bei Ruckelerscheinungen als Verursacher in Frage. Sind es länger andauernde Aussetzer (mehrere Sekunden und/oder länger), die sogar zum manuellen Neustart des Motors zwingen, dann ist meist das Relais 109 schadhaft. Eine Sammlung von Berichten über Ruckelprobleme, initiiert und administriert von Tino Kossmann, gibt es unter http://www.tdi-ruckeln.de .

2.1 Nadelhubgeber

Der Nadelhubgeber sitzt bei den TDI-Motoren mit VE meist an der vorletzten Einspritzdüse (zweite von rechts wenn Sie bei geöffneter Motorhaube vor dem Wagen stehen). Er ist in die Einspritzdüse integriert, infolgedessen ist diese Einspritzdüse auch höher gebaut als die anderen und es führt außerdem ein Kabelstrang mit Steckkontakt aus dem Motorraum zu dieser ESD. Die Aufgabe des Nadelhubgebers besteht darin, einen elektrischen Impuls aus der Bewegung der Düsennadel beim Einspritzen abzuleiten, der an das Steuergerät geschickt wird. Diese Impulse werden vom Motormanagement benötigt, um den IST-Wert des Einspritzbeginnes zu kontrollieren und gegebenenfalls nachzuregeln. Fallen diese Impulse aus, schaltet das Steuergerät automatisch in einen Notbetrieb mit verminderter Leistung um (Einspritzmenge wird limitiert), sind die Impulse dann wieder da, wird das normale Programm in der EDC wieder aktiviert. Dies macht sich meist als relativ hartes Ruckeln bemerkbar. Als gängiger Test des Nadelhubgebers scheint sich folgende Vorgehensweise als erfolgsversprechend herausgestellt zu haben:

Öffnen sie die Motorhaube und lokalisieren Sie die Einspritzdüse mit dem Nadelhubgeber. Lassen Sie dann von einer Hilfsperson den Motor im Stand auf etwa 3000 Umdrehungen/Minute bringen. Jetzt klopfen Sie mit einem stumpfen harten Gegenstand (z. B. Hammerstiel oder Schraubendrehergriff) auf das Gehäuse der Einspritzdüse mit dem Nadelhubgeber. Gibt es dabei Motorenaussetzer, dürfte die Ursache gefunden sein. Eine andere Methode ist, das Kabel, welches vom Nadelhubgeber weggeht an einer geeigneten Stelle zu unterbrechen (abziehen) und dann den Motor nochmals einem Test unterziehen. Der Motor wird etwas unrund laufen, da ihm das Signal des Nadelhubgebers völlig fehlt und das Steuergerät anhand des Drehzahlgebers versucht den Einspritzbeginn zu steuern (Notlaufprogramm), aber wenn das Ruckeln dabei nicht mehr auftritt, ist der Fehler eingegrenzt. Der Austausch des Nadelhubgebers ist zwar recht einfach, aber die Beschaffung dessen recht teuer.

2.2 Relais 109

Wenn es ums Ruckeln geht, findet sich auch oft als Verursacher ein Relais wieder, welches für die Stromversorgung des Steuergerätes (EDC) und anderen wichtigen Komponenten verantwortlich ist. Unterbricht es kurzfristig/gelegentlich seine Arbeit kommt es zu den hier genannten Ruckelerscheinungen. Anstatt den Ruckelerscheinungen können auch sekundenlange Aussetzer des Motors mit gleichzeitigem Ausfall des Kombiinstrumentes auftreten. Diesem Relais ist bei Golf III und Passat 35i die Nummer 109 zugeordnet, bei anderen Modellen evtl. gleiche Bezeichnung. Ein einfacher Austausch kann hier preiswert und schnell Aufschluß zur Ursache bringen, bzw. die Fehlerquelle eingrenzen.

2.3 Ventil für Einspritzbeginn

Das Ventil für Einspritzbeginn sitzt bei VE-TDIs etwas unterhalb der ESP und ist an diese angeflanscht. Ist es verschlissen/defekt, kann sich das in besagtem Ruckeln äußern. Zum Test einfach den Stecker, der zu diesem Magnetventil führt abziehen und eine Probefahrt durchführen. Bei manchen Steckern wird auch noch das Kabel für den elektromagentischen Absteller mitgeführt. Wird ein solcher Stecker abgezogen, wird der Motor nicht mehr anspringen. Falls das der Fall ist, muß das el.-magn. Ventil an der ESP mit einem extra Kabel mit dem Pluspol der Batterie verbunden werden. Der Motor wird besonders im Leerlauf und niedrigen Drehzahlen sehr hart laufen. Auch wird das Steuergerät in einen Notlauf gehen und der Motor deshalb nur noch mit verminderter Leistung betrieben werden können. Ist die Probefahrt erfolgreich, d. h. tritt kein Ruckeln mehr auf, sollte das Ventil für Einspritzbeginn getauscht werden. Auch sollte nach so einer Aktion der Fehlerspeicher gelöscht werden, da das Abziehen des Kabels einen Eintrag in der EDC hinterläßt und beim nächsten Kundendienst für Verwirrung sorgen kann.

2.4 Einspritzpumpe

2.4.1 Verschmutzung

Sind mittlerweile fast alle TDIs zu Pumpedüse- oder Common Rail-Technik mutiert, so gibt es Textfeld:
Abbildung 2 1: el. Einspritzpumpe mit mechanischer Abtastung immer noch massig TDIs in Gebrauch mit Verteilereinspritzpumpen (VE-TDIs). Die Einspritzpumpen von VE-TDIs sind kleine Meisterwerke der Präzision mit sehr geringen Fertigungstoleranzen. Das Dieselfilter muß Schwebteile im Mikrometerbereich herausfiltern (> 5 mm) um die fehlerfreie Funktion der ESP zu ermöglichen, bzw. deren Zerstörung zu verhindern. Trotzdem kann es vorkommen, z. B. bei mangelhafter Dieselqualität und/oder schadhaften Dieselfiltern, daß sich Schmutz im Innenleben der ESP ablagert und zu Funktionsstörungen führen kann (z. B. Findet sich bei älteren Pumpen oft ein bräunlicher Belag im ganzen Pumpengehäuse und an den beweglichen Teilen). Dazu gehören auch Ursachen, die eben zu solchen Effekten wie das Ruckeln führen können. Wenn durch die Verschmutzung der ESP keine bleibenden Schäden der ESP zurück bleiben (Kratzer, Furchen, Riefen) ist es möglich durch Diesel-Systemreiniger (z. B. Pro-Tec, Liqui-Moly), die dem Kraftstoff zugesetzt werden, solche Ablagerungen in der ESP wieder zu beseitigen. Bevor eine Austauscheinspritzpumpe eingebaut werden soll, was nicht selten schnell in die Tausender geht, stellt eine solche chemische Behandlung auf alle Fälle erst einmal eine preiswerte Alternativmethode dar, die auch probiert werden sollte. In hartnäckigen Fällen soll auch schon die Benutzung solcher Reiniger pur, also ohne Verdünnung mit dem Kraftstoff geholfen haben. Dazu muss allerdings der Ansaugschlauch der ESP vom Dieselfilter abgezogen und direkt in die Flasche des Systemreinigers gehalten werden. Dann wird der Anlasser betätigt bis die ESP mit Reiniger geflutet ist. Evtl. hilft auch längeres Stehenlassen der so gefüllten ESP. Die ersten Einspritzpumpen in TDIs (bis ca. Bj. 1994) wurden mit einem mechanischen kontaktbasiertem Mengenstellwerksrückmelder ausgestattet. Dort bewegt sich ein Schleifer über eine Widerstandsfläche und misst den Ausschlag des Mengenstellwerkes. Diese Ausführung ist anfälliger gegen Verschmutzung und Abnutzung (Ruckeln bis hin zu Notlauf und Notaus) als deren kontaktlose Nachfolgemodelle. Diese Nachfolgemodelle sind mit einem kontaktlosen Magnetfeld basiertem Rückmeldemechanismus (HDK Geber) ausgestattet und weniger anfällig. Zu erkennen sind die älteren Pumpen an einer nach oben abgehende Rücklaufleitung (OUT-Schraube).

2.4.2 Verstellung

Die bei den VE-TDIs verwendete Einspritzpumpe VP37 ist mit einem elektronischen Mengenstellwerk ausgerüstet. Die Position des Mengenstellwerkes wird von einem Geber erfasst. Liegt der gemeldete Wert dieses Gebers nicht in einem vordefinierten Bereich, dann kommt es zu einem ruckeln, das besonders im Teillastbereich bei wenig Gas spürbar ist (auch unrunder Leerlauf kann die Folge sein). Die ersten TDIs waren noch mit einem Geber bestehend aus einer Widerstandsbahn (ähnlich wie ein Potentiometer) ausgerüstet (bis ca. 1993, erkennbar an der nach oben abgehenden Rücklaufhohlschraube „OUT“ auf dem Deckel der ESP). Diese Erfassungsmechanik wurde durch eine weniger anfällige (da kontaktlose Messung) induktive Methode (Halbdifferential Kurzschlussring HDK) ersetzt. Bei beiden Modellen kann es durch einen Versatz im Pumpengehäuse oder Fertigungs-/Einstellungstoleranzen/Alterungserscheinungen zu oben genannten Abweichungen kommen. Am einfachsten läßt sich eine solche Abweichung (hier Injection Quantity 0,8 mg/R) mit einem Diagnosetool wie VAG-COM feststellen.

2.4.2.1 elektronische Korrektur

Der Umrechnungswert zwischen der gelieferten Spannung des Mengenstellwerks-Positionsgebers kann in der EDC per Diagnosetool VAG-COM in gewissen Grenzen beeinflußt werden. Dazu bei VAG-COM im Bereich „Engine“ „Login“ auswählen, mit dem Code 12233 einloggen und dann auf „Adpation“ gehen. Dort den Kanal 1 auswählen und bei „New Value“ niedrigere Werte eintragen und „Test“ drücken. Vorgang wiederholen bis die angezeigte Einspritzmenge im Toleranzbereich 2.2 – 9 mg/R liegt bzw. das Ruckeln beseitigt ist. Liegt ein annehmbares Ergebnis vor, die Taste „Save“ zum permanenten Abspeichern drücken. Die tatsächliche Einspritzmenge wird bei diesem Vorgang nicht erhöht, lediglich der Umrechnungsfaktor zwischen gelieferter Spannung vom Mengenstellwerk-Positionsgeber und der daraus abgeleiteten Einspritzmenge.

2.4.2.2 mechanische Korrektur

Läßt sich das Problem einer zu niedrigen Einspritzmenge elektronisch nicht ausregeln, kann versucht werden das Oberteil des ESP-Gehäuses (nicht der Deckel) durch lösen der vier Schrauben (3 Torx, 1 Sicherungsschraube mit dreieckigem Kopf) und anschließendem Verschieben um wenige 1/10 Millimeter des Oberteils Richtung Zahnriemenseite. Beim Lösen der Schrauben reciht eine halbe Umdrehung meist völlig aus. Am besten eine Markierung an Pumpenober- und Unterteil anbringen um die Pumpe im Zweifelsfall wieder in ihre Ausgangsstellung zurück bringen zu können. Schrauben anziehen und den Motor anlassen. Unbedingt darauf achten daß der Motor nicht von alleine hochdreht, ein kapitaler Motorschaden könnte die Folge sein. Mit VAG-COM nachmessen, ob die Leerlaufeinspritzmenge im Toleranzbereich liegt (Injection Quantity 2.2 – 9 mg/R), gegebenenfalls das Pumpenoberteil weiter verschieben.

2.5 Sonstiges

Prinzipiell ist es immer sinnvoll bei Problemen per Diagnosetool (z. B. http://www.diagnosetool.de/) den Fehlerspeicher des Steuergerätes auszulesen bzw. auslesen zu lassen. Das Steuergerät überprüft die an ihm angeschlossenen Komponenten wie Sensoren (z. B. Temperaturfühler, Winkelgeber) und Aktoren (z. B. Magnetventile) auf generelle Funktion und Plausibilität und merkt sich im internen Speicher die dabei gefundenen Fehlerzustände. Steht die Möglichkeit des Diagnosetools nicht zur Verfügung oder ist sie aus anderen Gründen nicht angebracht (z. B. unfähige Werkstatt) können auch noch weitere Versuche in Eigenregie zur Ursachenbestimung unternommen werden. Dazu gehören die Überprüfung der Sensoren und Aktoren mit einem Vielfachmessgerät. Was ebenfalls überprüft werden sollte sind die Leitungen, die von der ESP zum Steuergerät (EDC) gehen und die Spannungsversorgungsleitungen aller Sensoren, Aktoren und des Steuergerätes. Leitungen können beispielsweise durch Tiere (Marder) defekt oder durch unsachgemäße Behandlung gebrochen oder an/ausgerissen sein und zum besagten Ruckeln führen.

Weitere Ursachen, die in Betracht kommen sind defekte Getriebe (Spiel zu groß, Zahnausfall), Resonanz im Antriebsstrang (Tilgergewichte lose, verschoben, verdreht, fehlend), ausgeschlagene Antriebswellen, zu geringes Ventilspiel bzw. Hydrostössel defekt, Zweimassenschwungrad schadhaft.

3 Leistungsverlust

Haben Sie den subjektiven Eindruck, daß ihr TDI nicht mehr richtig „geht“? Oder ist es schon so offensichtlich, daß er seine Endgeschwindigkeit nicht mehr oder nur noch nach langem Anlauf erreicht? Es gibt noch mehr Symptome, hier eine Übersicht:

- Motor dreht nur bis zu einer gewissen Drehzahl hoch, dann wird er zäh

- Motor zieht bis zu einer bestimmten Drehzahl normal, danach ist ein abrupter Leistungsabfall spürbar

- Motor gibt nur stoßweise Leistung ab, so als ob man ständig aufs Gas und wieder runter steigt

- Motor hat plötzlichen Leistungseinbruch, aber erst nach erneutem Motorstart ist alles wieder ok.

- Endgeschwindigkeit wird nicht erreicht

- Motor dreht hoch, aber die Geschwindigkeit nimmt nicht entsprechend zu.

- Weniger oder kaum Leistung über den gesamten Drehzahlbereich

- Weniger Leistung, sichtbarer Rauch hinter dem Fahrzeug beim Gasgeben in allen Drehzahlbereichen

- Motor dreht normal hoch, hat dann plötzlich ein Leistungsloch, kurzzeitiges Gaswegnehmen ermöglicht anschließendes erneutes Gasgeben. Dieses Spiel wiederholt sich ständig.

3.1 Luftmassenmesser

Ist über das gesamte Drehzahlband verminderte Leistung zu beklagen und erreicht der TDI seine Höchstgeschwindigkeit nicht oder nur sehr langsam, ist der LMM ein wichtiger Kandidat für einen möglichen Defekt. Der LMM sitzt zwischen Textfeld:
Abbildung 3 1: LMM und elektrische Anschlüsse Luftfiltergehäuse und Ansaugrohr/Turbolader des Motors. Der innere Aufbau besteht aus einer elektronischen Schaltung, die in das Gehäuse eingegossen ist, einem Heizdraht und Temperatursensoren. Vor und nach dem Heizdraht sitzen die Temperatursensoren. Je mehr Luft an dieser Anordnung vorbeiströmt, desto höher wird der Temperaturunterschied der beiden Temperatursensoren sein, da einer, in Richtung des Luftstroms gesehen, vor dem Heizdraht liegt und der andere hinter dem Heizdraht. Die Größe des Unterschiedes wird als Maß für die durchgeströmte Luftmasse benutzt. Der LMM scheint ein recht empfindliches Teil zu sein. Bereits harte Schläge stehen im Verdacht ihn bei rein äußerlicher Unversehrtheit zu schädigen. Ein gängiges Symptom eines defekten LMMs ist, daß er einen zu niedrigen Wert der gemessenen Luftmasse zur EDC meldet. Die EDC berechnet aus dem gemeldeten Wert vom LMM und zusätzlichen Messwerten von weiteren Sensoren (Motortemperatur, Motordrehzahl, Ladedruck, Kraftstofftemperatur, Umgebungsluftdruck, Ladelufttemperatur) die maximal zulässige Einspritzmenge die möglich ist ohne die Abgasgrenzwerte bezüglich Trübung (Ruß) zu überschreiten. Diese maximale zulässige Einspritzmenge ist in diesem Fall, da der LMM einen falschen, zu geringen Wert meldet, natürlich geringer als unter normalen Umständen mit der Folge, daß die Leistung des Motors drastisch reduziert wird. Im Fehlerspeicher der EDC wird in so einem Fall nicht unbedingt ein Fehler eingetragen. Lediglich eine Messfahrt und Vergleich der gemessenen Werte mit den Sollwerten gibt Aufschluß über die Plausibilität der gemeldeten Luftmasse des LMMs. Ist der Istwert fast ständig gleich oder kleiner als der Sollwert, hat man den LMM als defektes Teil bereits identifiziert. Der LMM ist recht teuer (anfangs 300 €, mittlerweile nur noch ca. 80 € für den LMM Einsatz einzeln) und ein Austausch aus Verdacht scheidet in den meisten Fällen aus Kostengründen wohl aus. Glücklich der, dem ein Diagnosetool zur Verfügung steht und benutzen kann oder einen LMM aus einem funktionierenden TDI testweise einbauen kann. Es muß nicht immer gleich ein neuer LMM sein: Eine Reinigung des Teils mit rückstandsfreiem Bremsenreiniger aus dem KFZ-Zubehör oder hochprozentigem Alkohol aus der Apotheke kann dem TDI wieder Beine machen und die Haushaltskasse schonen. Dazu den LMM ausbauen und das innere durch die Gitter gut einsprühen, abtropfen und trocknen lassen, die Gitter ebenfalls gut einsprühen. Anschließend wieder einbauen und eine Testfahrt durchführen, gegebenenfalls mit VAG-COM kontrollieren (Gruppe 3).

3.2 Ladedruckregelung

Die Ladedruckregelung unterscheidet sich zwischen Motoren mit VTG-Turbolader (z. B. AFN-Motor) und Wastegate-Turbolader (z. B. 1Z-Motor) darin, daß bei der VTG–Version mit Unterdruck und bei der konventionellen Version mit Überdruck die Druckdose am Turbolader angesteuert wird. In beiden Fällen geht von der Druckdose am Turbo ein Gestänge über Hebel zum Turbogehäuse. Ein VTG Lader liefert bei niedrigen Motordrehzahlen und Teillastbetrieb schon genug Druck um den Motor in einem ökonomischen Bereich zu betreiben (Ladedruck erleichtert dem Motor die Befüllung mit Frischluft), so dass bei TDI-PKWs durchaus Verbräuche bei 90 km/h Konstantfahrt (Tachoanzeige zwischen 95 und 100 wegen Voreilung) unter 4l/100 km zu erreichen sind.

3.2.1 Magnetventil für Ladedruckbegrenzung

Die Ansteuerung der Druckdose am Turbolader erfolgt über getaktete Magnetventile, die je nach elektrischer Impulsansteuerung (Taktung) längere oder kürzere Phasen geöffnet bzw. geschlossen sind. Somit kann ein im Mittel beliebiger Druck(Bypass-Turbo)/Unterdruck(VTG-Turbo) in der Leitung zur Druckdose aufgebaut und damit der Ladedruck im Turbolader geregelt werden. Ist ein solches Magnetventil für Ladedruckbegrenzung verschlissen, kann es vorkommen, daß es nicht mehr möglich ist den Ladedruck unter allen Betriebsbedingungen richtig zu regeln. Es kommt entweder zu übermäßig hohem Ladedruck bei höherer Drehzahl (ab ca. 1900-2200 U/min) oder aber zu mangelhaftem niedrigen Ladedruckaufbau. In beiden Fällen wird die EDC Einspritzmenge zurücknehmen, was sich spürbar in der Leistung des Motors niederschlägt. Ist der Ladedruck trotz versuchter Ladedruckegelung zu hoch, regelt die EDC die Einspritzmenge herunter, worauf der Ladedruck wieder sinkt. Ist der Ladedruck wieder unterhalb des maximal zulässigen Wertes im Betriebspunkt, lässt die EDC wieder mehr Einspritzmenge zu. Dieses Spiel wiederholt sich ständig, so daß eine zwar nicht ruckelnde Beschleunigung daraus resultiert, aber es gibt deutlich spürbare Schwebungen in der Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit wird nicht mehr erreicht. Es fühlt sich an, als ob ständig „jemand“ sanft aufs Bremspedal treten würde, obwohl das Gaspedal voll getreten ist.

Abbildung 3‑2: Elektro-Pneumatischer Wandler (N75) 110 PS TDI (AFN, AVG)

Abbildung 3‑3: Elektro-Pneumatischer Wandler (N75) 90 PS TDI (1Z, AHU), auch als Umschaltventil bezeichnet.

3.2.2 Hebelmechanismus Ladedruckregelung

3.2.2.1 Bypass-Turbolader

Bei den Turboladern mit Bypassregelung kann es nach längerer Standzeit oder aber infolge eines undichten Ladeluftkühlers (LLK) zu einem Festgehen des Hebelmechanismus zur Regelung des im inneren des Turboladers sitzenden Bypassventils kommen. Der Bypass steht dann auf geschlossen und der Ladedruck kann nicht mehr abgesenkt werden, was bei Drehzahlen oberhalb ca. 1900-2200 U/min zu überhöhtem Ladedruck führt. Die Motorleistung ist hier bis zu etwa dieser Drehzahl so wie immer, nimmt dann kurzzeitig stärker zu als gewohnt, um dann schnell wieder abzufallen. Der Grund dafür ist, daß die EDC kurzzeitig einen maximal zulässigen Ladedruck, der im Normalfall nie auftreten würde wahrnimmt und entsprechend mehr Einspritzmenge zuläßt. Steigt der Ladedruck dann über den Maximalwert, nimmt die EDC schlagartig Einspritzmenge weg und es fühlt sich wieder an, als ob „jemand“ aufs Bremspedal treten würde. Bleibt man auf dem Gaspedal, dann beschleunigt der Wagen zwar kontinuierlich weiter, wird aber relativ schnell zunehmend träger. Geht man kurz vom Gaspedal und dann wieder drauf, dann beschleunigt das Fahrzeug kurzzeitig (ca. 2-4 Sekunden) so als ob nie etwas gewesen wäre, evtl. wegen des übermäßig ansteigenden Ladedruckes kurzzeitig sogar stärker als gewohnt. Abhängig von der EDC-Version kann es auch sein, daß das Steuergerät in einen permanenten Notlauf geht, unabhängig davon, ob man wieder vom Gas geht oder nicht. Dann hilft erstmal nur noch Motor abstellen und wieder anlassen, damit der Notlaufbetieb ausgesetzt wird. Mit etwas Geschick und Glück kann man eine festgegangene Bypassregelung wieder zur Arbeit bewegen. Dazu muß man sich Zugang zur meist gut versteckten Hebelmechanik hinter dem Motorblock verschaffen. Mit einem Rostlöser sprüht man zunächst den Bereich ein, an dem die Verstellwelle in das Turboladergehäuse geht und das Hebelwerk selbst und läßt ihn eine Weile einwirken (Gebrauchsanweisung des Rostlösers beachten). Dann wird mit Hilfe eines stabilen Hebels (großer Schlitzschraubendreher, langer Flachmeissel) versucht die Druckstange von der Druckdose weg zu drücken. Ein guter Ansatzpunkt für das Ende des Hebels ist die Kontermutter auf der Druckstange. Den Hebel dabei versuchen an einem festen und stabilen Punkt am Motorblock (z. B. Ölrücklaufschraube für Turbolader am Motorblock) abzustützen. Jetzt vorsichtig versuchen zu hebeln, d. h. die Druckstange in Längsrichtung, Richtung von der Druckdose weg, zu drücken. Anfangs wird es evtl. sehr schwer sein das Gestänge auch nur einen Millimeter zu bewegen. Langsam die Kraft steigern, zwischendurch immer wieder nachlassen, aber keine Gewalt anwenden. Kommt man so nicht weiter, sollte mehrmals mit Rostlöser nachbehandelt werden, evtl. länger einwirken lassen. Dann wieder mit dem Hebel probieren das Gestänge zu bewegen und schrittweise die Kraft und die Auslenkung des Hebels steigern. Hat man es endlich geschafft sollte man das Gestänge mehrmals hin- und herbewegen bis es wieder ruckfrei und gleichmäßig zu betätigen ist, evtl. nochmals Rostlöser nachsprühen. Mit Kupferpaste können die beweglichen Teile geschmiert und konserviert werden, besonders auch den Bereich wo die drehbare Welle in den Lader hineingeht.

3.2.2.2 VTG-Turbolader

Auch bei dieser Art Turbolader kann es zum Blockieren der Ladedruckregelmechanik kommen. Mit der Hand oder einem geeigneten Hebel sollte man bei Verdacht den Hebelmechanismus auf durchgängige Leichtgängigkeit überprüfen und notfalls mit Rostlöser nachhelfen. Kupferpaste hilft bei der Schmierung und Konservierung der Teile.

3.2.3 Druckdose

Ist die Druckdose bei einem Nicht-VTG-Turbolader defekt, dann sind die Symptome wie bei „Hebelmechanismus Ladedruckregelung“. Ist der Hebelmechanismus zur Ladedruckregelung (Druckdose – Turbolader) leichtgängig, dann sollte man die Druckdose kontrollieren durch z. B. abziehen des ansteuernden Schlauches und kräftiges reinblasen in den Druckdosenansteuerungsschlauch. Bewegt sich der Hebelmechanismus nicht oder kann man durchblasen, ist die Druckdose zu ersetzen.

Bei einem Turbolader mit VTG-Technik sind die Symptome bei defekter Druckdose so, daß die Leitschaufeln des Turboladers ständig einen großen Querschnitt freigeben, der Turbolader kann keinen ausreichenden Ladedruck aufbauen. Die Leistung des Motors ist über das ganze noch erreichbare Drehzahlband sehr schlecht. Zur Überprüfung versuchen am Schlauch, der zur Druckdose geht kräftig zu saugen. Bewegt sich die Stange, die aus der Druckdose kommt nicht oder kann man ständig Luft ansaugen, ist die Druckdose defekt und muß getauscht werden. Allerdings sollte man vorher überprüfen, ob die Hebelmechanik am Turbo grundsätzlich leichtgängig ist (Hebelmechanismus Ladedruckregelung), sonst wird schnell eine Fehldiagnose gestellt.

3.3 Einspritzpumpe

More to come

3.4 Abgasrückführung

Ist die Leistungseinbuße mit starkem Russen verbunden, kommt die Abgasrückführung als Verursacher in Betracht. Der Leistungsabfall kann auch derart auftreten, daß beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit nach Textfeld:
Abbildung 3 4: Abgasrückführung- und Ladedruckregelung Gaswegnahme kein Gasgeben mehr möglich ist und die Geschwindigkeit trotz Vollgas weiter sinkt. Die Abgasrückführung soll im Teillastbereich den NOx-Gehalt des Abgases reduzieren. Dies wird erreicht, indem die Temperaturspitzen beim Verbrennungsvorgang durch Zugabe von Abgas gesenkt werden. Nachteile dabei sind, daß dadurch der Spritverbrauch um einige Prozentpunkte steigt, der Russanteil und der Gehalt an anderen Schadstoffen zunimmt (HC und Russ). Auch muß erwähnt werden, daß durch die AGR erhebliche Verschmutzungen im Ansaugbereich auftreten können (Russ und Öl, unverbrannter Kraftstoff gelangen in den Ansaugkrümmer und bilden eine schmierige Pampe oder gar Verkrustungen). Die Abgasrückführung ist übrigens unter hoher Last und bei Drehzahlen oberhalb 3000 U/min ausgeschaltet. Verschmutzt die Mechanik der AGR nun derart, daß das AGR-Ventil nicht mehr ganz schließen kann, dann tritt auch unter Volllast, bei der das AGR-Ventil eigentlich geschlossen sein sollte, Abgas in den Ansaugkrümmer ein, mit der Folge daß ein Sauerstoffmangel entsteht, der Motor dadurch deutlich sichtbar rußt und weniger Leistung bringt. Die Leistung kann dabei derart zurückgehen, daß die Beschleunigung des Fahrzeuges drastisch eingeschränkt ist. In diesem extremen Fall geht über das nicht mehr ganz geschlossene AGR-Ventil der Ladedruck verloren. Zum Testen, ob erhöhter Rußanteil und verminderte Leistung durch das AGR kommen, sollte man einen Unterdruck an die Textfeld:
Abbildung 3 5: AGR Ventil beim 110 PS TDI Druckdose des AGR legen (starkes saugen mit Mund), dadurch geht das Ventil auf (deutliches „Klack“ muß hörbar sein). Schaltet man den Unterdruck ab, geht das AGR wieder in die Position „geschlossen“ und es muß ein hörbares deutliches Schließgeräusch wahrnehmbar sein. Hören Sie kein Schliessgeräusch und haben alles richtig gemacht, haben Sie den Fehler gefunden. War alles ok, sollten die dünnen Leitungen, die von der Druckdose zum Steuerventil (Magnetventil für Abgasrückführung), und von diesem wiederum weg führen auf Dichtigkeit überprüft werden. Das Magnetventil für Abgasrückführung kann geprüft werden, indem Sie den dünnen Schlauch zum AGR-Ventil abziehen und somit ohne Abgasrückführung fahren. Fährt sich das Fahrzeug jetzt ohne zu russen, dann liegt der Fehler am Magnetventil für AGR oder undichten Leitungen. Allerdings kann beim Fahren ohne Abgasrückführung die EDC einen Fehler melden und in einen Notlaufbetrieb, der sich durch verminderte Leistungsabgabe äußert, schalten (üblicherweise bei Fahrzeugen ab Schadstoffklasse Euro 3). Jedoch dürfte das Ergebnis (kein Russ mehr) davon etwas beeinträchtigt werden. Letztendlich kann auch die Unterdruckpumpe, welche unter anderem den Unterdruck für die AGR-Ansteuerung liefert, defekt sein, dann ist allerdings auch der Bremskraftverstärker davon betroffen und Sie haben verminderte Bremswirkung.

3.5 Ladeluftkühler und Druckrohre

Der Ladeluftkühler reduziert die Temperatur der im Turbolader komprimierten und zwangsweise erhitzten Luft (Temperatur des Turboladers erreicht unter Last mehrere hundert Grad Celsius). Je niedriger die Lufttemperatur, desto mehr Sauerstoff enthält sie und desto besser die anschließende Verbrennug von Dieselkraftstoff darin. Befinden sich Öltropfen an der unteren Gehäusehälfte des LLKs oder ist der Boden, auf dem das Fahrzeug regelmäßig steht bereits mit Oel vertropft, sollte man alle am LLK angeschlossenen Luftrohre, besonders an den Übergängen und Flanschen auf Dichtheit überprüfen. Zu starkem Leistungsverlust des Motors kommt es, wenn Luftrohre abgegangen sind oder sonstige größere Öffnungen die komprimierte Luft ausweichen lassen. Beim LLK selbst kann es vorkommen, daß die obere oder untere Gehäusehälfte vom eigentlichen Kühlelement teilweise durch den inneren Druck abgedrückt werden und durch den entstandenen Spalt die Luft entweicht. Deutlich hörbares Luftrauschen ist bei geöffnetem Fenster von vorne zu hören, wenn der Turbolader einsetzt bzw. hochdreht. Allzuviel sollte man dem Motor in solch einem Fall nicht mehr abverlangen, da die Gefahr besteht, daß der Turbolader überdreht und damit ein kostspieliger Schaden entsteht. Eine Eigenreparatur des LLKs ist möglich, er muß dazu jedoch ausgebaut werden. Dann kann die aufgedrückte Gehäusehälfte wieder an das Kühlelement gedrückt, die umliegende Dichtung fixiert und die Haltenasen, die am Kühlelement angebracht sind entsprechend um die Kante des Gehäuseteils gebogen werden. Eine Russentwicklung ist in diesem Fall nicht feststellbar, da der Ladedruck von der EDC nach dem LLK gemessen wird, also Druckabfall immer der EDC gemeldet wird.

3.6 Motorsteuerung

Haben Sie Ihren TDI zurück von der Inspektion, einer Reparatur oder gerade gekauft und Sie stellen fest, daß er nicht so zieht, wie Sie es eigentlich von dem Fahrzeug gewohnt sind bzw. erwarten? Kommt auch noch erhöhter Kraftstoffverbrauch dazu? Dann könnte es daran liegen, daß die Steuerzeiten des Motors nicht mehr stimmen. Die sich drehenden Komponenten Kurbelwelle, Nockenwelle und Dieseleinspritzpumpe sind über den Zahnriemen miteinander verbunden und müssen bezüglich Ihres Drehwinkelzustandes zueinander exakt abgestimmt sein. Bei einer Inspektion mit Zahnriementausch muß die Motorsteuerung unbedingt nachkontrolliert und gegebenenfalls neu justiert werden. Erfolgt dies nicht (z. B. aus Zeitmangel, Schlamperei, Pfusch), ist mit ziemlicher Sicherheit das Timing der über den Zahnriemen angetriebenen Komponenten falsch. Der Motor springt unter Umständen schlechter an, verbraucht mehr Sprit oder/und hat deutlich sichtbaren Russanteil im Abgas. Mit üblichen Heimwerkermitteln ist die Überprüfung schwer machbar, man braucht ein Nockenwelleneinstellineal, einen ESP-Absteckdorn und idealerweise ein Diagnosetool mit welchem der dynamische Einspritzbeginn kontrollierbar ist. Kurbelwelle auf OT stellen (Markierung in Getriebeglocke muß mit Kerbung fluchten), jetzt muss das Einstellineal auf der vom Zahnriemen abgewandten Seite genau in die tangentiale Nut des Nockenwellenstumpfes passen. Läßt sich das Lineal nicht leicht einführen ist auf alle Fälle bereits eine Neueinstellung angezeigt. Dazu Motor verdrehen, daß das Lineal leicht in die Nut paßt. Jetzt die Schraube des Nockenwellenantriebsrades etwas lösen (eingeschobenes Lineal dabei nicht verbiegen!!!) und das Rad mit leichten Hammerschlägen, einem Dorn oder am Besten mit einem geeigneten Abzieher vom Konus der Nockenwelle trennen. Mit zwei gleichdicken Blättern einer Fühlerblattlehre am eingeschobenen Einstell-Lineal verbleibendes Spiel auf beiden „Zylinderkopfseiten“ an der unteren Anlagefläche des Lineals ausgleichen (ausmitteln) und Kurbelwelle auf OT drehen. Schraube des Nockenwellenrades mit vorgeschriebenem Drehmoment festziehen. Motor einige Umdrehungen durchdrehen und nochmals kontrollieren. In der gängigen Literatur findet man Anweisungen, daß wenn die Kurbelwelle in OT steht, daß dann auch der Absteckdorn durch ein Loch des das Antriebsrad der ESP in die Befestigungskonsole der ESP passen muß. Dies kann jedoch nur als sehr grober Richtwert betrachtet werden. Genauen Aufschluß, ob die ESP die richtige Einstellung bezüglich Motorsteuerung hat, kann letztendlich nur eine Überprüfung mit einem Diagnosetool und dem Vergleich Soll- und Istwert des Einspritzbeginnes unter mehreren Betriebspunkten bringen. Nur die wenigstens dürften Zugriff auf ein solches Tool haben, deshalb sei hier, vorausgesetzt die Steuerzeiten von Kurbelwelle und Nockenwelle sind genau abgestimmt, auf den Abschnitt „statischer Einspritzzeitpunkt“ verwiesen.

3.7 Zahnriemenrad Kurbelwelle

Leidet der TDI schlagartig an schlechtem Anspringverhalten, oder auch schleichend an immer schlechter werdendem Kaltstartverhalten ohne erkennbaren Grund, ist höchste Vorsicht geboten. Hellhörig sollte man auch werden, wenn das Nachstellen der Motorsteuerung (inkl. ESP-Einstellung) nur kurzfristig eine Besserung ergibt. Auf der Kurbelwelle ist an deren zahnriemenseitigen Ende ein Zahnriemenrad angebracht. Das Zahnriemenrad ist auf die Kurbelwelle gesteckt und angeschraubt. Die Kraftübertragung Kurbelwelle/Zahnriemenrad erfolgt nicht über die Schraube, sondern über eine tangentiale Abschrägung der Kurbelwelle, auf die das Zahnriemenrad genau passt. Somit sitzt das Zahnriemenrad verdrehsicher auf der Kurbelwelle. Lockert sich nun die Schraube aufgrund von Materialfehlern oder unzureichender Festigkeit derselben, bekommt das Zahnriemenrad Spiel und beginnt sich minimal auf der Kurbelwelle zu drehen. Dadurch wird durch ständiges hin- und herschlagen des Zahnriemenrades dieses Spiel immer größer. Letztendlich schlagen die kraftübertragenden Anliegeflächen zwischen Zahnriemenrad und Kurbelwelle dermaßen aus, daß der Kurbelwellenstumpf beschädigt wird, das Zahnriemenrad beginnt zu eiern, die noch haltende Schraube bricht evtl. ab. Kommt es ganz schlimm, springt der Zahnriemen, weil nicht mehr fluchtend, vom Zahnriemenrad ab oder der Zahnriemen mitsamt des Zahnriemenrades springen von der Kurbelwelle und es kommt zum Motortotalschaden durch aufsetzende Ventile auf den Kolben. Merkt man noch rechtzeitig das drohende Verhängnis (z. B. eiernde Riemenscheibe an der Kurbelwelle, schnatternder und unregelmäßig laufender Keilrippenriemen, schlechter werdendes Anspringen, Weissrauch), so kann noch eine Reparatur erfolgen. Dabei sollte größter Wert auf den Kurbelwellenstumpf gelegt werden, denn ist er nachhaltig beschädigt, wird ein neues Zahnriemenrad auch nicht dauerhaft halten. Der Kurbelwellenstumpf muß nachgearbeitet werden. Es gibt bereits Motoreninstandsetzer, die sich auf solche Schäden spezialisiert haben und den Kurbelwellenstumpf ohne Ausbau des Motors nacharbeiten können, was wesentlich kostengünstiger ist. Auch sollte die neue Schraube für die Befestigung des Zahnriemenrades die korrekte (vom Motorenhersteller evtl. korrigierte) Festigkeit besitzen (Zahlenaufdruck auf Schraube).

3.8 Katalysator

Schwache Leistung im gesamten Drehzahlbereich, kein erreichen der Höchstgeschwindigkeit mehr möglich und hoher Spritverbrauch können die Folgen eines defekten Katalysators sein. Er kann zugesetzt oder innerlich gebrochen und verdreht sein, was zu erhöhtem Rückstau bei den Abgasen und hohem Gegendruck führt. Schläge mit einem Hammer auf die Außenseite des Katalysators können Aufschluß über lose Teile (scheppern) im inneren des Kats geben. Austausch ist angesagt.

3.9 Turbolader

Sollte der Fehler, der zur Leistungseinbuße führt bisher durch die bisher aufgeführten Angaben noch nicht diagnostiziert sein, so kommt evtl. der Turbolader als defektes Teil in Betracht. Auch der Turbolader ist ein recht teures Ersatzteil und ist überdies nicht einfach mal schnell ausgetauscht. Typische Schäden an Turboladern sind thermische Überlastung (Verkokungen der Welle), defekte Lager durch Ölmangel, Zerstörung der Laderräder durch eingedrungene Fremdkörper, zu großes Spiel der Lager (laute Pfeifgeräusche, nicht zu verwechseln mit dem VTG-typischen heulen), durch Russ, Schmutz und Rost festgebackene/blockierte Leitschaufeln oder Bypassventil. Besonders bei den V6 TDIs gab es Serien, bei denen sich Laderräder von der Welle lösten und sich zerlegten (evtl. Hinweis durch sichtbare Späne im Ladeluftkühler). Ist die Bypassregelung oder bei VTG-Ladern die Leitschaufelverstellung defekt, dann kann dies unter Umständen wieder mit etwas Geschick behoben werden (Ladedruckregelung).

3.10Kupplung

Steigt beim Gasgeben die Drehzahl hör- und sichtbar (DZM) an, tut sich aber an der Geschwindikeit (Tacho) nicht die gewohnte Zunahme an Speed, dann ist die Kupplung hinüber. Der Anpressdruck der Kupplungsplatte reicht nicht mehr aus um bei nicht getretener Kupplung die Verbindung Motor und Getriebe beim Gasgeben zu garantieren. Häufig tritt dieser Fall auch bei noch guten Kupplungen bei zu stark getunten Motoren auf. Das von der Kurbelwelle gelieferte Drehmoment ist zu stark für die Kupplung, die Kupplung schleift bei Leistungsanforderung durch. Übertreibt man dieses Spiel, dann brennen die Kupplungsbeläge durch und es wird eine neue Kupplung fällig, die teurer zu stehen kommen kann als das Tuning selbst. Falls Motor-Tuning durchgeführt wurde und die Kupplung schleift, ist es ratsam sich vom Tuner eine angepasstere (abgespecktere) Leistungssteigerung verpassen zu lassen. Gute und seriöse Tuningfirmen werden eine individuelle Anpassung ohne Aufpreis durchführen. Will man kein moderateres Tuning durchführen lassen, so kann man sich auch eine entsprechende stärkere Kupplung (Sportkupplungen) gönnen.

3.11Sonstiges

Kraftstofffilter zugesetzt, Kraftstoffleitungen verengt/undicht, Drossel-/Abstellklappe hängt, Schläuche, Kolbenringe fest/gebrochen, Ventile undicht, Zylinder verschlissen, Öldruck zu hoch, Tankbe-/entlüftung funktioniert nicht (Unterdruck im Tank).

4 Unrunder Motorlauf (regelmäßige Aussetzer)

Läuft der TDI auch in warmem Zustand hörbar nicht mehr auf allen Zylindern, stehen die Chancen schlecht. Ursachen dafür kann eine defekte Einspritzdüse oder ein nicht mehr schließendes Ventil sein. Auch eine defekte Zylinderkopfdichtung bzw. gerissener Zylinderkopf wäre möglich. Ist gleichzeitig ein erhöhter Ölverbrauch oder/und starkes Rauchen aus dem Öleinfüllstutzen im Leerlauf vernehmbar, dann sollte man sich auf die Möglichkeit eines durchgebrannten Kolbens freuen. Letztendliche Sicherheit kann nur die Demontage des Zylinderkopfes oder eine endoskopische Untersuchung bei ausgeschraubten Einspritzdüsen bringen. Zu einem durchgebrannten Kolben kommt es üblicherweise durch schadhafte/verbrauchte Einspritzdüsen: Anstatt den Treibstoff in die Kolbenmulde zu spritzen, wo ein Luftpolster die Kolbenmulde abschirmt, wird dieser an den Kolbenrandgespritzt, was letztendlich zu lokalen Überhitzungen und Schmelzen des getroffenen Materials führt. Zum Durchbrennen kann es auch kommen, wenn die Ölspritzdüsen, die weiter unten im Motorblock sitzend den Kolben mit kühlendem Öl anspritzen, defekt sind. Auch in diesem Fall wird der Kolben unter Last lokal überhitzt und schmilzt an dieser Stelle. Ist ein TDI getuned geht auch hiervon die Gefahr eines Kolbentreffers durch die Strahlen der Einspritzdüse aus, nämlich dann, wenn die Einspritzdauer zu lange gewählt ist und der sich abwärts bewegende Kolben beim Einspritzvorgang durch einen überlangen Einspritzstrahl ständig getroffen wird.

5 Schlechter Kaltstart

5.1 Weissrauch

Tritt bei jedem Kaltstart Weissrauch aus dem Auspuff aus, dann deutet das in erster Linie auf unverbrannten Kraftstoff hin. Je tiefer die Temperaturen, desto heftiger die helle Rauchwolke am Heck nach betätigen des Anlassers. Besonders sicht- und riechbar bei Betrieb mit RME. In diesem Falle sollte unbedingt die statische Einstellung der Einspritzpumpe überprüft und nachgestellt werden.

5.1.1 Statischer Einspritzzeitpunkt

Nur in den seltensten Fällen dürfte das notwendige Werkzeug (Messuhr) vorhanden sein. Läuft der Motor nicht merklich unrund (keine zwingende Bedingung) beim Weissrauchausstoß, dann kann man sich auch damit behelfen die Einspritzpumpe in Richtung früh zu verstellen. Dazu den Zahnriemenschutz abbauen, das Fahrzeug mit eingelegtem 4ten Gang und ausgeschalteter Zündung soweit verschieben, bis die kleine Einkerbung am Zahnriemenrad der Einspritzpumpe ganz oben steht. Jetzt steht der Motor im OT, was eigentlich nicht nötig ist, aber die zwei versteckten zahnriemenseitigen Befestigungsschrauben der Einspritzpumpe können durch die Löcher im Zahnriemenrad jetzt bequem mit einer 13er Stecknuss gelößt werden. Die dritte Schraube kann pumpenseitig gelöst werden. Eine 4te Schraube sitzt unterhalb der ESP, auf der Seite wo die Einspritzleitungen von der Pumpe abgehen. Die ESP ist dort mit einer Schraube (13er Schlüsselweite) noch einmal festgemacht. Alle Schrauben nur leicht lösen. Dann die ESP etwas in Gegenrichtung zur Laufrichtung des Zahnriemens drücken. Vorher sollte man sich die ursprüngliche Stellung der ESP markieren, um einen Bezugspunkt zu haben (Will man es gleich wissen, kann die Pumpe nach lösen der Überwurfmuttern der Einspritzleitungen an den oberen Anschlag gedreht und fixiert werden, ein sofortiger Schaden am Motor entsteht dadurch nicht, evtl. ein härteres Laufgeräusch im Leerlauf und den unteren Drehzahlen.). Konnte die ESP etwas gedreht werden einfach eine der Schrauben wieder etwas anziehen um die Pumpe erst einmal wieder zu fixieren. Geht die Pumpe nur schwer zu verdrehen sollte man alle Überwurfmuttern an den Einspritzleitungen (Pumpen- und Düsenseitig) etwas lösen. Alle Schrauben nach erfolgtem Verdrehen wieder fixieren (nicht zuknallen!!!). Besteht der Eindruck, daß die Einspritzleitungen verspannt sind, sollten deren Schrauben alle (nochmals) gelöst werden und danach wieder fixiert werden, damit keine Spannungsbrüche entstehen.

5.1.2 Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung

Zu Weissrauchentwicklung kommt es auch, wenn im Motor Wasser mitverbrannt wird. Insbesondere, wenn Wasser aus dem Kühlsystem durch Lecks in den Verbrennungsraum kommt. Umgekehrt wird bei einem solchen Schadensbild durch den hohen Druck im Inneren der Brennkammer beim Verbrennungsvorgang heisse Verbrennungsluft in das Kühlwasser gedrückt. Dies kann man sich zur Feststellung zunutze machen. Zur Überprüfung auf einen solchen Defekt Kühlwasserausgleichsbehälter vorsichtig aufschrauben (Achtung Verbrühungsgefahr bei heissem Motor) und durch Riechen und Beobachten feststellen, ob es nach Abgasen „schmeckt“ oder/und aufsteigende Luftblasen zu sehen sind. Kommt einem beim Aufschrauben schon ein Schwall Wasser entgegen, steigt die Wahrscheinlichkeit eines Zylinderkopf-/ZK-Dichtungsschadens erheblich. Notfalls zur besseren Beobachtbarkeit den Ausgleichsbehälter bis zum Rand mit Wasser füllen. Wird ein solcher Motor abgestellt, kann es vorkommen, dass Kühlflüssigkeit langsam in einen Brennraum fließt und diesen langsam füllt. Wird ein solcher Motor dann angelassen und der noch mit Wasser gefüllte Zylinder befindet sich gerade im Verdichtungstakt, treten erhebliche Belastungen auf, da Wasser sich nicht zusammenpressen lässt. Ein kapitaler Motorschaden (Pleuel verbogen, Pleuellager defekt) kann die Folge sein.

5.2 Unrunder Lauf

Läuft der TDI nach dem Kaltstart nicht gleich auf allen Töpfen (Zylindern), zu hören durch Aussetzer, dann sind eventuell eine oder mehrere Glühkerzen defekt. Aber es gibt auch noch andere Ursachen.

5.2.1 Glühkerzentest

Zuerst sollte man prüfen, ob die Glühkerzen überhaupt Strom ziehen. Über 5 Grad Celsius glühen die TDIs nicht mehr oder nur noch ganz kurz vor, springen aber auch ohne Vorglühen sofort an und laufen rund. Schalten sie zur schnellen Diagnose die Innenbeleuchtung an, und drehen Sie den Schlüssel auf Vorglühen. Dabei muß die Innenbeleuchtung für den Zeitraum wie die gelbe Vorglühkontrolleuchte brennt deutlich dunkler werden. Wird die Innenbeleuchtung nicht dunkler, dann wird auch nicht vorgeglüht. Dies kann an einer defekten Streifensicherung (meist zu finden im Motorraum an der Wand zur Fahrgastzelle) liegen. Ein Defekt an ihr ist leicht an einem Riß an ihrer Oberfläche zu erkennen. Ist die Sicherung in Ordnung müssen die Glühkerzen überprüft werden. Dazu die Stromschiene von den Glühkerzen abnehmen und ein Kabel (z. B. Krokodilklemmen) am freigelegten Anschluß einer Glühkerze festmachen, nicht mit Masse verbinden!!! Das andere Ende des Kabels nun vorsichtig an den Pluspol der Batterie halten. Funkt es dabei kurz und wird das Kabel und das Glühkerzengehäuse warm, dann ist die betreffende Glühkerze in Ordnung. Der Test kann auch ungefährlicher, da keine hohen Ströme fliessen können, und genauer mit einem Multimeter durchgeführt werden. Zwischen Glühkerzenanschluß und Masse muß annähernd 0 Ohm gemessen werden. Liegen mehr als 1 Ohm an, ist die Glühkerze mit ziemlicher Sicherheit defekt. Eine Glühkerze zieht bei 12 Volt und kaltem Zustand locker über 12 Ampere, hat also einen sehr kleinen Innenwiderstand. Je höher die Temperatur, desto geringer der Strom, der durch die Glühkerze fliesst. Dies verhindert ein Durchbrennen derselben. Defekte Glühkerzen sind zu ersetzen. Sind alle Glühkerzen in Ordnung und es wird auch wirklich vorgeglüht aber trotzdem sind die Symptome noch da, sollte als nächstes der Statischer Einspritzzeitpunkt (s. o.) überprüft und gegebenenfalls nachgestellt werden.

5.3 Langes Orgeln

Unter normalen Umständen springt ein TDI auch bei sehr tiefen Temperaturen nach dem regulären Vorglühvorgang perfekt an. Damit ist gemeint, daß der Anlasser nach Erlöschen der Vorglühkontrolleuchte nur sehr kurz betätigt werden muß bis der Motor von sich aus läuft. Muß der Anlasser länger als ca. 2 Sekunden betätigt werden, liegt ein Fehler vor.

Glühkerzen defekt, Glühkerzensicherung (Streifensicherung) durchgebrannt, Kabelbruch

Filter, Luft in ESP, Absteller defekt, Lesespule, WFS, Tankbe-/entlüftung defekt

6 Schlechter Warmstart

Lesespule WFS, klemmendes Abstellventil, Steuergerät, Kabelbruch

7 Tuning

7.1 Grundsätzliches

Beschließt man einen Motor zu tunen, also mehr Leistung/Drehmoment zu erzielen, sollte der Motor und seine Komponenten grundsätzlich in einwandfreiem Zustand sein. Besonders gilt das für die Einspritzdüsen. Schon durch normalen Verschleiß können die Einspritzdüsen in einen Zustand geraten, der lebensbedrohlich für den Motor ist. In ungetuntem Zustand mag noch alles problemlos zu funktionieren, werden aber durch Tuning die Einspritzzeiten und -mengen verändert, kann das katastrophale Folgen für den Motor nach sich ziehen. Das Spritzbild der ESDs kann sich durch Ablagerungen oder sonstige Einflüsse so verändern, dass einzelne Strahlen der Mehrlochdüsen nicht mehr die ursprünglich gewollte Ausrichtung und Strahllänge aufweisen und dadurch der eingespritzte Kraftstoff den Kolben treffen. Die Folge davon sind lokale Überhitzungen des Kolbens mit anschließendem durchbrennen des Kolbenbodens. Eine nicht gerade billige Motorinstandsetzung ist die Folge. Hat der Motor bzw. die Einspritzdüsen schon mehr als 150 TKM (noch sicherer 100 TKM) runter, so empfiehlt sich vor dem Tuning unbedingt eine Überprüfung des Einspritzdruckes und des Strahlbildes der Einspritzdüsen. Nicht umsonst geben seriöse Tuner eine Motorgarantie, die jedoch nur für Motoren bis 100 TKM gilt.

7.2 Rechtlicher Hinweis

Jegliche Veränderung am Motor, Motorsteuerung usw. kann zu einer Erlöschung der Betriebnserlaubnis führen und ernsthafte Konsequenzen nach sich ziehen, insbesondere wenn es zu einem Unfall mit Sach- oder gar Personenschaden kommt. Der legale Weg einer Leistungssteigerung ist immer eine Genehmigung durch den TÜV.

7.3 Luftfilter

Silikateintrag ins Motoröl bei K & N Luftfiltern, offene Systeme

Nur bei Drehzahlen unterhalb Turboförderung effektiv (bzw. bei Saugdiesel)

7.4 10 PS mehr für 10 Cents

Das Motorsteuergerät (EDC) ist per Kabelstrang mit der Einspritzpumpe verbunden. Darunter befinden sich auch Leitungen, welche die Signale vom Mengenstellwerk der Einspritzpumpe an die EDC melden. Das Mengenstellwerk beeinflusst die Einspritzmenge und damit die Leistung bzw. das Drehmoment des Motors. Tuningboxen werden üblicherweise in diesen Kabelstrang eingeschleift, um das von der Einspritzpumpe zurückgelieferte Signal über die aktuelle Einspritzmenege zu manipulieren. Ein ähnliches Ergebnis wie Tuningboxen ist recht einfach zu erreichen, indem die PINs 2 und 3 des ovalen oder runden Steckers des Kabelstranges, der zur ESP führt mit einem handelsüblichen Widerstand (1/8 Watt Leistung) überbrückt wird. Die Nummerierung der PINs ist auf dem Stecker sichtbar. Gängige Widerstandswerte liegen um die 1000 Ohm. Je niedriger der Widerstandswert, desto mehr wird das vom Mengenstellwerk gelieferte Rücksignal verfälscht. Die EDC bekommt niedrigere Werte geliefert, und lässt entsprechend mehr Einspritzmenge zu, als ursprünglich vorgesehen. Je nach Motor/Steuergerät kann man auch niedrigere Werte als 1000 Ohm probieren, allerdings dürfte das Leerlaufverhalten deutlich darunter leiden, da das Motormanagement in einem undefinierten Bereich regeln muß.

7.5 Blackbox/Tuningbox/Zusatzsteuergerät

Darunter versteht man eine Schaltung welche in den Kabelstrang von Sensoren oder Einspritzpumpe eingebracht wird.

7.5.1 Kraftstofftemperatur

Ganz primitive Schaltungen bestehen lediglich aus einem Widerstand, der beispielsweise dem Steuergerät eine hohe Kraftstofftemperatur vorgaukelt (beliebt bei Pumpe Düse-Motoren). Das Steuergerät läßt daraufhin eine erhöhte Einspritzmenge zu, um das vermeintliche Kraftstoffdefizit (warmer Kraftstoff enthält aufgrund der Wärmeausdehnung weniger Kohlenstoffmoleküle und damit weniger Energie) wieder auszugleichen. Die Folge davon ist, daß vom Motorsteuergerät die obere Grenze der Einspritzmenge zu höheren Werten verschoben wird und mehr Leistung zur Verfügung steht, denn der Kraftstoff ist ja kälter als vom Kraftstofftemperaturgeber vermeintlich gemeldet wird. Manche Pumpe-Düse-Modelle haben eine geregelte Kraftstoffkühlung, d. h. der zuviel geförderte Kraftstoff fließt bei Bedarf anstatt direkt in den Tank über einen Kraftstoffkühler zurück in selbigen. Wird dem Steuergerät nun die zu hohe Kraftstofftemperatur vorenthalten kann es zu Schäden am Tanksystem kommen. Im Extremfall kommt es zu Leckagen und damit zur Umweltverschmutzung. Besonders wenn der Tank nur noch wenig Inhalt hat und der Kraftstoff ständig in den heißen Zylinderkopf (> 100 Grad Celsius) und wieder ungekühlt in den Tank zurück zirkuliert besteht eine erhöhte Gefahr für das Tanksystem und die Umwelt.

7.5.2 Geber für Regelschieberweg

Der Geber für Regelschieberweg sitzt in der Einspritzpumpe VP37 und gibt dem Steuergerät Meldung über die aktuelle Position des Regelschiebers in der Einspritzpumpe. Die Position des Regelschiebers bestimmt die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes. An dem Signal dieses Gebers setzen die sogenannten Tuningboxen an. Sie vermindern das gelieferte Signal (wie 10-Cent tuning), so dass das Motorsteuergerät eine geringere Auslenkung des Regelschiebers annimmt. Die etwas aufwendigeren Tuningboxen vermindern dieses Signal abhängig vom Ladedruck oder vom LMM-Signal. Sie erhöhen jedoch nicht den Ladedruck des Systems. Im Gegenteil unter gewissen Umständen wird der Ladedruck sogar noch vermindert (Teillast), da der Ladedruck abhängig ist vom Signal des Gebers für Regelschieberweg. Auch der Einspritzbeginn wird nicht vorverlegt um der erhöhten Einspritzmenge gerecht zu werden, auch er wird unter Umständen sogar noch nach hinten in einen verbrauchsineffizienten Bereich verlegt (Teillast). Daß die Abgasrückführung, die abhängig von Luftmasse, Einspritzmenge (Last) und Drehzahl ist, dadurch auch nicht mehr der Serie entspricht soll hier nur am Rande erwähnt werden. Wird eine solche Tuningbox in ein Fahrzeug mit MFA eingebaut, so wird auch die Berechnung des Momentan und Durchschnittsverbrauch verfälscht (abgeleitet vom Signal des Geber für Regelschieberweg und das ist ja durch die Tuningbox verfälscht), so daß ein niedrigerer Verbrauch angezeigt wird als tatsächlich auftritt. Trotzdem kann je nach Fahrprofil ein messbarer niedrigerer Kraftstoffverbrauch auftreten, nämlich dann wenn die erhöhte Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein Herunterschalten (z. B. beim Beschleunigen, Überholen, Bergauffahrt) überflüssig macht. Es ist unbestritten daß Tuningboxen einen Leistungszuwachs erzielen, jedoch zeigen die technischen Hintergründe daß dies keine besonders elegante aber einfache (relativ schnell ein- und ausbaubar) Form der Leistungssteigerung ist. Es wird nur die Einspritzdauer verlängert, ohne dass der Einspritzbeginn vorverlegt und der Ladedruck angepasst wird. Auch die Motordrehzahl, die zur Berechnung der Einspritzmenge nötig ist wird nicht von der Tuningbox erfasst, Manche Tuningboxen lassen sich mit bis zu drei Potentiometer einstellen um eine individuelle Abstimmung auf den Motor zu erwirken. Werden die Einspritzzeiten mit den Potentiometern zu lang gewählt oder ist die nicht einstellbare Tuningbox zu drastisch, wird die Energie des eingespritzten und verbrennenden Kraftstoffes nicht mehr in Bewegungsenergie umgewandelt, da sich der Kolben im Verbrennungstakt schon zu weit nach unten bewegt hat bis der letzte Rest des eingespritzten Kraftstoffes verbrannt ist, sondern enden als Wärme im Verbrennungsraum, so daß die Kolbenböden diese überhitzt werden und Risse oder gar Löcher bekommen können, ein kapitaler Motorschaden ist die Folge. Im mittleren Drehzahlbereich (ca. 2000 U/min) ist bei zu stark eingreifender Tuningbox und Volllast eine Beschädigung des Antriebsstranges Kupplung/Getriebe möglich. Es treten starke spürbare Vibrationen auf die von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen werden und die Torsionsfedern in ihre Anschläge treiben. Diese Schläge gehen dann ungedämpft auf die Zahnräder im Getriebe über und können dort zu Schäden führen.

7.5.3 CAN-Box bei VP44

More to come

7.6 Chiptuning

Unter Chiptuning versteht man die Änderung der Software im Motorsteuergerät. Dabei wird nicht der Programmcode selbst geändert, sondern die Abhängigkeiten und Größen bestimmter Betriebsparameter, also die Datenbereiche. Diese sind in dreidimensionalen Kennfeldern (x, y, z), zweidimensionalen Kennlinien (x, y) oder eindimensionalen Kennwerten (x) abgelegt. Hatten die ersten TDIs (MSA6 Steuergerät, 6-Bit, 400 Applikationswerte) lediglich ein paar wenige Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte, so beinhalten moderne Steuergeräte (derzeit z. B. BOSCH EDC16, 32-Bit, 6000 Applikationswerte) hunderte von Kennfeldern und Kennlinien und tausende von Kennwerten. Dazu kommt noch daß in einem Steuergerät unterschiedliche Softwareversionen für beispielsweise Front-, Allrad-, Automatik und Automatik-Allrad abgelegt sein können. Der Hersteller der Steuergeräte liefert neben der Hardware und Software auch Dokumentationen und Tools (Programme zum Verändern der Daten und zum Erzeugen von Checksummen) zu dieser Software an den Automobilhersteller aus (z. B. INCA von ETAS). Anhand der Dokumentation kann der Autohersteller dann die Software im Steuergerät entsprechend seinen Bedürfnissen „Leistung, Schadstoffausstoß, Geräuschentwicklung, etc“ auf dem Prüfstand anpassen. Dieser Vorgang wird auch Applizierung und Kalibrierung genannt. In sogenannten DAMOS bzw. ASAP2-Dateien bekommt der Automobilhersteller unter anderem Informationen darüber geliefert an welchen Positionen in der Software des Steuergerätes welche Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte abgelegt sind. Der Chiptuner hat üblicherweise keinen Zugriff auf solche Informationen und Dateien. Es bleibt ihm dann nur übrig durch Reverse-Engineering den Programmcode zu entschlüsseln und die Kennfelder entsprechend zu deuten. Eine weitere eingesetzte Methode ist es mit einem Speicher-Simulator (Eprom-Simulator) die Zugriffe des Steuergerätes auf die Kennfelder mitzuschneiden und dann potentielle Kennfelder zu identifizieren, abzuändern und die Auswirkungen zu beurteilen. Werden Daten im Steuergerät verändert müßen auch die sogenannten Checksummen, die je nach Steuergerät und Softwareversion nach einem bestimmten Muster errechnet werden angepasst werden, ansonsten springt das Fahrzeug nicht mehr an und bleibt mit einem Steuergeräte-Fehlereintrag liegen

Beim Chiptuning eines VE-TDIs werden üblicherweise folgende Daten geändert (Beispiel 110 PS TDI, geänderte Werte in rot und nur zur Demonstration):

Drehmomentbegrenzung
Fahrverhalten
Trübung
Einspritzbeginn
Ladedruck
Ladedruckbegrenzung
Ladedruckmaximum
Pumpenspannung

7.6.1 Drehmomentbegrenzung

Zweck: Begrenzung des maximalen Drehmomentes abhängig von Drehzahl

X-Achse: Drehzahl (1008 – 5355 U/min)

Y-Achse: max. Einspritzmenge (33,80 – 54,60 mg/Hub)

Variationen: mehrere Kennlinien abhängig von Kühlwassertemperatur möglich, abhängig von Steuergeräteversion

Abbildung 7‑1: Drehmomentbegrenzungstabelle

Abbildung 7‑2: Drehmomentbegrenzungskennfeld

7.6.2 Fahrverhalten

Zweck: Charakteristik des Gaspedals abhängig von Drehzahl

X-Achse: Gaspedalstellung (0-100%)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: Einspritzmenge Fahrerwunsch (0 – 56,00 mg/Hub)

Abbildung 7‑3: Fahrverhaltentabelle

Abbildung 7‑4: Fahrverhaltenkennfeld

7.6.3 Trübung

Zweck: Begrenzung der Einspritzmenge zur Rauchunterdrückung

X-Achse: Angesaugte Luftmasse (300-950 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: maximal zulässige Einspritzmenge (6 mg/Hub – 46,64 mg/Hub)

Abbildung 7‑5: Trübungstabelle

Abbildung 7‑6: Trübungskennfeld

7.6.4 Einspritzbeginn

Zweck: Regelung des Einspritzbeginns unter Einhaltung der Abgasnorm (NOx-Begrenzung unter Beachtung des CO-Ausstosses)

X-Achse: Einspritzmenge (0-40 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-5355U/min)

Z-Achse: Einspritzzeitpunkt vor OT (Minuswerte bedeuten nach OT)

Abbildung 7‑7: Einspritzbeginntabelle

Abbildung 7‑8: Einspritzbeginnkennfeld

7.6.5 Aufladung

7.6.5.1 Ladedruck

Zweck: Erforderlicher Ladedruck abhängig von Drehzahl und Einspritzmenge

X-Achse: Einspritzmenge (0-45 mg/Hub)

Y-Achse: Drehzahl (0-4746 U/min)

Z-Achse: angeforderter Ladedruck / Soll-Ladedruck (198-2145 mBar)

Abbildung 7‑9: Ladedrucktabelle

Abbildung 7‑10: Ladedruckkennfeld

7.6.5.2 Ladedruckgrenzwerte

Zweck: Begrenzung des Ladedrucks in Abhängigkeit von Drehzahl und Umgebungsdruck

X-Achse: Drehzahl (700-5012U/min)

Y-Achse: Umgebungsdruck (600-1500mBar)

Z-Achse: maximal zulässiger Ladedruck (2178-2365mBar)

Abbildung 7‑11: Ladedruckgrenzwerttabelle

Abbildung 7‑12: Ladedruckgrenzwertkennfeld

7.6.5.3 Einzelwertbegrenzung

Zweck: Begrenzung des Ladedrucks über alle Betriebsbereiche, sonst Notlauf

Anmerkung: nur bei manchen Steuergerätevarianten (z. B. 90 PS ALH)

7.6.6 Pumpenspannung

Zweck: Abbildung des hydraulischen Verhaltens der Einspritzausrüstung (im wesentlichen Einspritzpumpe und Einspritzdüsen) abhängig von Drehzahl und Fördermenge

X-Achse: Drehzahl (0-5100 U/min)

Y-Achse: Einspritzmenge (0-44,94 mg/Hub)

Z-Achse: Spannungswert der Regelschieberwegerfassung des Mengenstellwerk der Einspritzpumpe

Abbildung 7‑13: Pumpenspannungstabelle

Abbildung 7‑14: Pumpenspannungskennfeld

7.7 OBD-Tuning

Unter OBD-Tuning versteckt sich nichts anderes als Chiptuning. Der Unterschied zum gewöhnlichen Chiptuning, bei dem der Programmspeicher (ein oder zwei Eprom-Bausteine) aus dem Steuergerät ausgebaut und extern neu programmiert werden muß (meist Lötarbeiten erforderlich), besteht darin, daß die neuen Kennfelddaten über den Fahrzeugdiagnoseanschluß aufgespielt werden können. D. h. bei OBD-Tuning ist nicht einmal mehr das Öffnen des Steuergerätes nötig. In diesen Steuergeräten befinden sich sogenannte Flash-Eprom-Bausteine und Softwaredienste, die ein Neu- oder teilweises Überschreiben in eingebautem Zustand ermöglichen.

7.8 Einspritzdüsen

Eine spürbare Leistungserhöhung durch Chiptuning ist immer verbunden mit verlängerten Einspritzzeiten. (Eine Ausnahme bilden Common-Rail Systeme, da bei ihnen der Raildruck erhöht werden kann und damit im gleichen Zeitraum mehr Kraftstoff eingespritzt wird ohne zwingend die Einspritzzeit zu verlängern, allerdings sind auch dieser Druckerhöhung Grenzen gesetzt so dass auch hier die Einspritzzeiten verlängert werden müßen). Bei einem Diesel Direkteinspritzer steht dabei ein Fenster von ca. 34 Grad Kurbelwelle zur Verfügung, alles was länger eingespritzt wird geht hauptsächlich als Russ und Wärme verloren, da hilft auch nicht eine weitere Erhöhung des Ladedruckes. Eine noch frühere Einspritzung würde zwar die Einspritzdauer weiter erhöhen, aber die Kolben im Motor würden sich dann gegen die einsetzende Verbrennung bewegen und es käme zu Leistungseinbruch und im Extremfall zu Motorschaden durch gebrochene Pleuel und Pleuellager, da diese den erhöhten Drücken nicht mehr standhalten. Um jetzt mehr Kraftstoff in diesen 34 Grad Kurbelwellenwinkel einspritzen zu können kann man auch Einspritzdüsen mit höherem Lochquerschnitt einsetzen. In den 90 und 110 PS TDIs mit Verteilereinspritzpumpen sind Düsen mit Lochdurchmessern von 0.205 (110 PS), 0.184 (90 PS) und 0.158 (diverse 90PS Automatik) eingesetzt. Im 150 PS T4-Bus werden Düsen mit 0.216 mm Lochdurchmesser eingesetzt (Teilenummern: Düse ohne Nadelbewegungsfühler: 074 130 201 T (AXG) oder K (AHY), Düse mit Nadelbewegungsfühler 074 130 204 C (AXG) oder 202 R (AHY), AXG 220 Bar Öffnungsdruck, AHY 190 Bar Öffnungsdruck). Diese passen mechanisch auch in die 90/110PS-Motoren und erzielen dort auch ohne sonstige Änderungen (keine Tuningbox, kein Chiptuning) eine spürbare Mehrleistung (beim 110PS-Motor ohne Russentwicklung), da in der gleichen Zeitspanne durch die nun größeren Löcher der Einspritzdüsen mehr Kraftstoff eingespritzt wird als mit den Seriendüsen. Natürlich ist diese Änderung am Einspritzsystem nicht im öffentlichen Straßenverkehr zulässig. Für ganz extreme Leistungssteigerungen gibt es auch Düsen mit einem Lochdurchmesser von 0.260 mm in Verbindung mit Chiptuning, sowie eine Zwischenstufe mit 0.232 mm Lochdurchmesser.

Bei Pumpe-Düse-Motoren kann man auf baugleiche PD-Elemente des derzeit stärksten PD-4-Zylinder-Motor mit 150 PS (MKB ARL) zurückgreifen um mehr Kraftstoff pro Zeiteinheit einzuspritzen, oder aber speziell entwickelte Renndüseneinsätze einsetzen.

7.9 Einspritzpumpe

Die Verteilereinspritzpumpe VP37 die bei den 90 und 110 PS-VE-TDI-Motoren verwendet wird erzeugt den Einspritzdruck mit einem Hochdruckteil (HD-Teil), das aus Verteilerkörper und Verteilerkolben besteht. Der Verteilerkolben hat bei den meisten Modellen einen Durchmesser von 10 mm, lediglich bei neueren Automatik-VE-TDIs auch 11 mm. Die Hochdruckteile lassen sich auswechseln, so dass man statt einem 10 mm HD-Teil ein 11 oder gar 12 mm HD-Teil aus dem Bosch-Regal verwenden kann. Die Erhöhung des Durchmessers von 10 auf 11 mm ergibt auch ohne weitere Maßnahmen wie z. B. Ladedruckerhöhung eine deutlich spürbare Mehrleistung ohne Russ. Bei Einsatz eines 12 mm HD-Teils kommt man um eine gleichzeitige Ladedruckerhöhung nicht herum.

7.10VTG Turbolader

Der VTG-Turbolader lässt sich an einer Schraube auf dem Gestänge zwischen Druckdose und VTG-Gehäuse einstellen. Da der Ladedruck jedoch vom Steuergerät geregelt wird empfiehlt es sich nicht einfach nur mal so an diesem Gestänge Änderungen vorzunehmen. Lediglich wenn beispielsweise aufgrund von Tuning heftige Ladedrucküberschwinger feststellbar sind kann versucht werden dies mit Drehen an dieser Schraube zu vermindern. Werden viel höhere Ladedrücke als Serie gefordert, sollte auf für diese Drücke ausgelegte Turbolader ausgewichen werden (z. B. VNT17 aus 150 PS ARL bis 1,6 Bar oder VNT20 aus V6TDI bis 2.0 Bar), da man sonst leicht einen defekten Turbolader riskiert. Allerdings passen diese Turbolader meist nicht ohne mechanische Anpassungen an die serienmässigen Flanschstellen.

Übliche Serien-Ladedücke:

70 PS IDI 0,6 Bar

80 PS IDI 0,7 Bar

90 PS TDI 0,8 Bar

100 PS TDI 0,9 Bar

110 PS TDI 0,95 Bar

115 PS TDI 1,1 Bar

130 PS-TDI 1,3 Bar

150 PS-TDI 1,5 Bar

7.11Smoking Guns

Durch eine Kombination der einzelnen Modifikationen lassen sich erhebliche Leistungssteigerungen erreichen. So kann beispielsweise aus einem 110 PS-VE-TDI durch Einsatz eines 12 mm Hochdruckteils, 0.232er Einspritzdüsen, VNT20-Turbolader und Chiptuning über 200 PS herausgeholt werden. Allerdings sollte man bei solchen Modifikationen auch Änderungen an Kupplung, Getriebe und Ölkühlung vornehmen. Wird diese Leistung häufig gefordert ist auch ein LLK mit größerer Fläche, z. B. montiert vor dem Wasserkühler, nicht verkehrt.

7.12Drehmoment oder PS?

Besonders bei Chiptuning von Dieselmotoren wird mit hohen Drehmomentwertangaben nicht gegeizt oder gar maßlos übertrieben. Auch kann man im Internet endlose (und sinnlose) Diskussionen darüber verfolgen ob jetzt Drehmoment oder PS besser für die Beschleunigung ist oder nicht. Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass zur Beschleunigung eine hohe PS-Zahl ausschlaggebend ist, was sich einfach aus der Tatsache (für jeden selbst nachvollziehbar) ergibt, dass beispielsweise ein 110 PS TDI etwa im 4ten Gang von etwa 80 bis 150 km/h besser durchzieht als im 5ten Gang (bei dem in diesem genutzten Bereich das Drehmoment höher ist!!!). Auch schon aus Gründen der Haltbarkeit von Getriebe und Kupplung sollte man beim Tuning auf überhöhte Drehmomentwerte im unteren Drehzahlbereich verzichten. Herunterschalten um bei Bedarf (z. B. Überholen) eine bessere Leistung (sprich Beschleunigung) bei gleichzeitiger Schonung von Getriebe und Kupplung zu erzielen, kann man allemal.

7.13Sonstiges

Nockenwelle abschleiffen

more to come ...

8 AGR stilllegen

Durch die Abgasrückführung wird im Teillastbereich unterhalb 3000 U/min Abgas in den Ansaugtrakt des Motors zur Reduzierung des Stickoxidausstosses geleitet (s. o.). Die im Abgas enthaltenen Russ- und Ölpartikel können sich am AGR Vebtil ablagern und dieses verstopfen, so daß es in halboffenem Zustand hängen bleibt und zu Leistungseinbrüchen (dauernd oder auch nur zeitweise, insbesondere nach Gaswegnahme und wieder Gas geben) führt. Daß die in den Zylinder gelangenden Russpartikel nicht unbedingt förderlich für ein langes Motorleben sind liegt auf der Hand, wird doch gerade durch den Luftfilter verhindert daß eben solche Festkörper in den Motor gelangen können. Durch ein Stillegen des AGR Ventils wird der Partikeleintrag in den Motor verhindert. Eine eifach Stillegung des AGR Ventils kann mit einer Durchtrennung der pneumatischen Steuerleitung und Verschliessen der beiden Enden mit je einer Schraube erreicht werden, allerdings nutzt das wenig wenn das AGR Ventil schon so verschmutzt ist, daß es nicht mehr zugeht. Es muss dann erst einmal ausgebaut und gereinigt oder ersetzt werden.

Abbildung 8‑1: AGR tot legen

Durch diese Maßnahme sinkt der HC- und Russ-Ausstoß des Motors, aber der Stickoxid Ausstoß des Motors steigt an, so dass sich in der Summe das Abgasverhalten verschlechtert und dadurch die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges erlischt:

§19 STVZO: Erteilung und Wirksamkeit der Betriebserlaubnis

(2) Die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs bleibt, wenn sie nicht ausdrücklich entzogen wird, bis zu seiner endgültigen Außerbetriebsetzung wirksam. Sie erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die

1. die in der Betriebserlaubnis genehmigte Fahrzeugart geändert wird,

2. eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder

3. das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird.

Wenn die Betriebserlaubnis erlischt, entsteht automatisch ein Verstoss gegen:

§18 STVZO: Zulassungspflichtigkeit

(1) Kraftfahrzeuge mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 6 km/h und ihre Anhänger (hinter Kraftfahrzeugen mitgeführte Fahrzeuge mit Ausnahme von betriebsunfähigen Fahrzeugen, die abgeschleppt werden, und von Schleppachsen) dürfen auf öffentlichen Straßen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn sie durch Erteilung einer Betriebserlaubnis oder einer EG-Typgenehmigung und durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens für Kraftfahrzeuge oder Anhänger von der Verwaltungsbehörde (Zulassungsbehörde) zum Verkehr zugelassen sind.

Fährt man trotzdem mit solch einem KFZ auf öffentlichem Verkehrsgrund, so tritt der Tatbestand des Fahrens ohne Betriebserlaubnis in Kraft:

Bussgeldkatalog, Nr. 178:

Kraftfahrzeug oder Kraftfahrzeuganhänger ohne die erforderliche Zulassung oder Betriebserlaubnis oder außerhalb des auf dem Saisonkennzeichen angegebenen Betriebszeitraums oder nach dem auf dem Kurzzeitkennzeichen angegebenen Ablaufdatum auf einer öffentlichen Straße in Betrieb gesetzt: 50 € und 3 Punkte.

Im Wiederholungsfall droht nach §25 STVG auch Fahrverbot, da von einer beharrlicher Pflichtverletzung ausgegangen wird:

§25 STVG Fahrverbot

(1) Wird gegen den Betroffenen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 24, die er unter grober oder beharrlicher Verletzung der Pflichten eines Kraftfahrzeugführers begangen hat, eine Geldbuße fsestgesetzt, so kann ihm die Verwaltungsbehörde oder das Gericht in der Bußgeldentscheidung für die Dauer von einem Monat bis zu drei Monaten verbieten, im Straßenverkehr Kraftfahrzeuge jeder oder einer bestimmten Art zu führen. Wird gegen den Betroffenen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 24a eine Geldbuße festgesetzt, so ist in der Regel auch ein Fahrverbot anzuordnen

9 Biogene Kraftstoffe

9.1 Biodiesel, FAME, RME

9.1.1 Begriffsdefinition

Hinter den Begriffen Biodiesel, Fame (Fatty Acid Methyl Ester) und RME (Raps Methyl Ester) verbirgt sich ein und dasselbe, nämlich Pflanzenöl, welches durch einen sogenannten Umesterungsprozess zu dünnflüssigem, dieselähnlichem Kraftstoff umgewandelt wird. Biodiesel muß der Norm DIN EN 14214 entsprechen. In dieser Norm werden unter anderem die Mindestanforderungen bezüglich Dichte, Viskosität, Cetanzahl, Schwefel- und Wassergehalt von RME festgelegt.

9.1.2 Fakten

Oft wird Biodiesel von Befürwortern bei Benennung von Fakten als viel Emissionsärmer als konventioneller Dieselkraftstoff dargestellt. Dies trifft auf einige Bestandteile (z. B. CO, HC, Partikel, Schwefel) des Verbrennungsproduktes zwar tatsächlich zu, jedoch wird allzu oft unterschlagen, dass ein erhöhter Ausstoß von Stickoxiden (NOx) einhergeht. Die Stickoxide sind deshalb erhöht, weil der Zündverzug von Biodiesel gegenüber Mineraldiesel kürzer ist und es durch die damit verbundene frühere Zündung im Motor zu erhöhten Brennraumtemperaturen im Motor kommt, welche wiederum zu einem erhöhten NOx Ausstoß führen. Regelmäßig außer acht gelassen beim Vergleich von Energiebilanzen von Biodiesel gegenüber Mineraldiesel wird auch, dass entsprechend Energie für die Erzeugung, Transport und Herstellung von Biodiesel aufgewendet werden muß (Aussat, Ernte, Verbringung, Ölmühle, Umesterung, Auslieferung, etc.), und daß die Raps-Landwirtschaft aufgrund der damit einhergehenden Monokultur entsprechend gr0ssflächig Gifte (in Form von Dünge- und Pflanzenschutzmitteln) in die Umwelt ausbringt um überhaupt eine “optimale/maximale” Ernte einbringen zu können. Der Anbau von Rapspflnazen, welche den Hauptanteil des Biodiesels ausmachen, wird letztendlich vom Staat und der EU subventioniert: In der BRD erhält der Landwirt für die Stilllegung von für Nahrungsmittelanbau bestimmte Flächen eine entsprechende Prämie, er darf und kann jedoch dann auf dieser eigentlich stillgelegten Fläche Rapspflanzen für Non-Food Verwertung (also nicht für Nahrunsgmittel bestimmte Rapspflanzen) anbauen. Wenn er auf für Nahrungsmittel bestimmten Flächen Raps für Energiegewinnung (also Biodieselerzeugung) anbaut, erhält er auf Antrag von der EU ebenfalls eine entsprechende Prämie (Energiepflanzenprämie). Biodiesel profitiert außerdem von der Freistellung von der Mineralölsteuer bis 31. Dezember 2009. Der Preis an der Tankstelle jedoch orientiert sich augenscheinlich ausschliesslich immer etwas unterhalb des Preises von Mineraldiesel (ca. 15 % darunter). Dieser kleine Preisvorteil schmilzt aber bei Verbrauchsbetrachtungen dahin, denn 1 Liter RME enthält weniger Energie als 1 Liter Mineraldiesel, was sich in einem Mehrverbrauch von bis zu 10 % pro 100 km auswirken kann. Für die gleiche Leistung muß das Gaspedal entsprechend weiter durchgedrückt werden und führt zwangsweise zu einem Mehrverbrauch. Hinzu kommt, dass Biodiesel Ablagerungen aus dem Tank und den Leitungen lösen kann und dies zur Dieselfilterverstopfung führen kann, was einen vorzeitigen Kraftstofffilterwechsel (und evtl. Abschleppkosten, Säumnisse) nach sich zieht und den kleinen Preisvorteil weiter zunichte macht oder gar in einen Verlust umkehrt.

9.1.3 Freigaben der Fahrzeughersteller

Einige Kraftfahrzeughersteller wie z. B. VW, Audi, Seat, Skoda, Daimler Chrysler geben einige ihrer Dieselfahrzeuge für den Betrieb mit Biodiesel frei bzw. bieten bei Neubestellung Zusatzpakete an, die einen Betrieb mit Biodiesel erlauben sollen. Deren Lieferanten der Einspritzausrüstungen (Delphi, Siemens, Stanadyne, Denso, Bosch) jedoch geben Ihrerseits die an diese Fahrzeughersteller gelieferten Produkte (Einspritzpumpen, PD Elemente, CR-Hochdruckpumpen, Injektoren, Vorförderpumpen) ausdrücklich nicht für den Betrieb mit Biodiesel frei.

9.1.4 Schäden durch den Betrieb mit Biodiesel

Selbst wenn ein Fahrzeug vom Hersteller für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben ist, und Vermarkter von Biodiesel behaupten „Biodiesel kann problemlos gefahren werden“, kann es zu Schäden durch Biodiesel kommen. Insbesondere wenn eine Wechselbetankung mit Mineraldiesel stattfindet. Wird beispielsweise ein Dieselfahrzeug ständig mit Biodiesel betrieben und dann mangels Verfügbarkeit von Biodiesel mit herkömmlichem Mineraldiesel betankt (z. B. im Urlaub in Ländern ohne oder geringer Biodieselabdeckung) kann es dazu kommen, dass als Folge die Dichtungen der Einspritzausrüstung ihren Dienst versagen. Anscheinend neigt Biodiesel dazu die Weichmacher aus den Dichtungsmaterialien herauszulösen, setzt sich dann an deren Stelle und ersetzt auch deren Funktion. Tankt man nun Mineraldiesel, wird der Biodiesel aus den Dichtungen herausgelöst, die Dichtungen ziehen sich zusammen und die Dichtungen verhärten. Es kommt zu Leckagen (natürlich gerade dann wenn man auf das Fahrzeug angewiesen ist ;-( ). Bei rein äußerlich zugänglichen Komponenten, wie z. B. lecken Leitungen kann in einem solchen Fall schnell Abhilfe geschaffen werden durch einfachen Austausch der beschädigten Teile (z. B. Leckölleitungen zwischen den Einspritzdüsen). Ist jedoch die Einspritzpumpe nun undicht, wird man um einen kostspieligen Ausbau und Neuabdichtung (evtl. Austauschpumpe) der Einspritzpumpe nicht herumkommen. Sind Pumpe Düse Elemente von Leckagen betroffen, so muss man dies nicht einmal merken, da die Leckagen aufgrund der Verbauung der PD-Elemente im Zylinderkopf nicht sichtbar sind, aber deren ungewollte Ausflüsse gelangen ins Motorenöl, welches in Folge erst einmal verdünnt wird und seine Schmierfähigkeit einbüßt und letztendlich eine Polymerisation mit dem einem verbundenen kapitalen Motorschaden auslösen kann.

9.1.5 Motorschaden durch Biodiesel

Beim Betrieb mit Biodiesel kann es durch dessen höhere Viskosität und der damit verbundenen schlechteren Zerstäubung beim Einspritzvorgang zum Eintrag von unverbranntem Biodiesel ins Motoröl kommen. Dies wird gerne von den Vermarktern von Biodiesel verschwiegen. Insbesondere Betriebsbedingungen wie Teillast, Leerlauf, Kaltlauf und Kurzstreckenbetrieb oder verschlissene Teile (Glühkerzen, Einspritzdüsen, Kolbenringe, Zylinderlaufbahnen, Dichtungen) tragen zum Eintrag von Biodiesel ins Motoröl bei. Dann kann es zur Polymerisation des Motorenöls kommen. Unter Polymerisation versteht man eine Verdickung des Motoröls zu einer zähen Masse und resultierend daraus eine extrem verminderte Schmierung der Lager und Zylinderlaufbahnen des Motors bis hin zum kapitalen Motorschaden (Kolbenfresser, Lagerschaden). Aber es reicht auch schon wenn nur eine Polymerisation festgestellt wird, dann ist die komplette innere Oberfläche des Motors mit einer klebrigen zähen Masse überzogen und mit einfachen Mitteln nicht mehr heraus zu bekommen. Mit der Zeit verhärten diese Beläge zu einem filmartigen Belag und einzelne Fetzen können abgelöst und in die Ölwanne fallen, von wo sie aus von der Ölpumpe angesaugt werden und letztlich das Sieb des Ölansaugschnorchels zusetzen. Die Folge davon ist, dass der Öldruck zusammenbricht und der Motor nicht mehr geschmiert wird. Eine Werkstatt, die einen solchen zugesetzten Motor für wenig Geld wieder preisgünstig in einen betriebsfähigen und zuverlässigen Zustand (Garantiebedingungen) versetzt wird sich kaum finden lassen (eigene Erfahrung).

Abbildung 9‑1: Motorschaden durch Biodiesel

Abbildung 9‑2: Verdickung/Polymerisation des Motorenöls durch Biodiesel

Zusammenfassend lässt sich sagen, daß zu einer Polymerisation folgende Bedingungen beitragen:

1) Menge des Eintrages von Biodiesel ins Motorenöl (abhaengig von Belastungsprofil, Motorzustand, Zerstäubungsqualität der Einspritzdüsen)

2) Zusammensetzung und Höhe der Blow-Bye Gase

3) Motoröl, dessen Qualität im Neuzustand hinsichtlich Gehalt und Qualität an Antioxidantien, Detergentien, Dispergentien und esterbasischer Anteil des Grundöls

4) Alterungszustand des Motoröls und des darin eingetragenen Biodiesels

5) hohe Temperaturen

9.1 Pflanzenöl

More to come, Polymerisation, Vorwärmung, Eintrag ins Motoröl

9.2 Synfuel, GTL, BTL

More to come, Designer Kraftstoff

1 Sinnvolles Werkzeug

Standard Maul-/Ringschlüsselsatz 6-19

Gute Rohrzange

Ratschen mit Nüssen 7-27

Torxeinsätze

Schlüssel für Spannrolle Zahnriemen

Bandschlüssel für Ölfilter

Verlängerungsrohr

Auffahrrampen

Absteckdorn für Einspritzpumpe

Nockenwellenlineal und 2 Satz Blattlehren

Radioentriegelung

Diagnosetool (z. B. http://www.diagnosetool.de )

Ladedruckmessgerät

2 Nachtrag

Sollten Sie beim Durchlesen dieser Seiten auf widersprüchliche oder falsche Angaben gestoßen sein, ergänzende Hinweise haben, eigene Erfahrungen mitteilen wollen, Grund für negative oder auch positive Kritik loswerden wollen, können Sie mir eine Email (Uli.Blatz@IsyNet.De) schicken, oder einen Eintrag im Gästebuch vornehmen. Für hier nicht behandelte Themen zum Thema Dieseltechnik-Probleme sind die Foren http://www.fatty-fuels.de, http://www.online-meister.com und http://www.kfz-power.de nennenswert. Speziell zum Thema T4 gibt es das Forum http://www.forum.t4-forum.de .

3 Newsletter

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4 In eigener Sache

Folgende Gebrauchtteile zu verkaufen:

12 mm Hochdruckteil, nur kurze Zeit zu Abstimmungszwecken in Gebrauch: 200 € + Versandkosten (Umbau möglich)
Vier Einspritzdüseneinsätze mit 0,232 mm Lochdurchmesser, nur kurze Zeit zu Abstimmungszwecken in Gebrauch: 200 € + Versandkosten (Umbau möglich)
Vier gebrauchte Einspritzdüsen vom T4, 5000 km im Einsatz (3 normale, eine mit Nadelbewegungsfühler), komplette Düsenstöcke (einbaufertig, plug and play), 500 € + Versandkosten

5 Abkürzungen

ABS	Antiblockiersystem, verhindert blockierende Bremsen bei einer Vollbremsung, Fahrzeug bleibt dadurch lenkbar.
ATDC	After top dead center, nach oberem Totpunkt
BTDC	Before top dead center, vor oberem Totpunkt
CAN	Controler area network, Bussystem zur Vernetzung von Komponenten
CR	Common Rail, Dieseleinspritztechnik bei welcher der Kraftstoff auf einem gleichmäßig hohen Druckniveau in einem Sammelbehölter gehalten wird und über elektronisch angesteuerte Einspritzdüsen in die Brennkammern des Motors eingespritzt wird.
DZM	Drehzahlmesser
EC	Engine coolant, Kühlwasser-Temperatur
EDC	Electronic Diesel Control, elektronisches Steuergerät / Motormanagement
ESD	Einspritzdüse
ESP	Einspritzpumpe
ESP	Elektronisches Stabilitätsprogramm, soll instabile Fahrzustände (Schleudern, Schlingern) verhindern
IAT	Intake air temperature, Ansaugluft-Temperatur
LLK	Ladeluftkühler
LMM	Luftmassenmesser
MAF	Mass air folder, Ansaugrohr
OBD	On Bord Diagnostics, Protokolldefinition zur Kommunikation mit KFZ-Steuergeräten
OT	Oberer Totpunkt
PD	Pumpe Düse, Einspritzpumpe und Düse zusammen in einer Baueinheit. Jeweils eine Einheit für jeden Zylinder.
Polymerisation	Verdickung des Motorenöls zu einer homogenen klumpigen Masse
Pöl	Abkürzung für Pflanzenöl (SVO).
FAME	Siehe RME
RME	Raps-Methyl-Esther, Biodiesel (nicht Salatöl, nicht Kaltgepresstes !!!), Pflanzenöl, welches durch Zusetzung von Methyl dünnflüssiger wird und damit als Mineraldieselersatz benutzt werden kann. Reines Pflanzenöl ist viel dickflüssiger, wenn nicht gar fest bei niedrigen Temperaturen.
SVO	Straight Vegetable Oil, Pflanzenöl, raffiniert, kaltgepresst, rein.
VE	Verteilereinspritzpumpe, Einspritzpumpentechnik für Dieselmotoren nach dem Verteilerprinzip (rotierende Welle mit Bohrungen, welche den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff an die Einspritzdüsen verteilt)
VNT	Variable Nozzle Turbine engl. Bezeichnung für VTG-Turbo
VTG	Turbolader mit verstellbarer Turbinengeometrie, ermöglicht hohen Ladedruck sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Drehzahlen.
WFS	Wegfahrsperre
ZV	Zentralverriegelung

6 Copyright und Impressum

Ó 2005, Uli Blatz, Am Silbach 5, 35321 Laubach, Deutschland, NIC-HDL UB92-RIPE, Email Uli.Blatz@IsyNet.De, Tel. +49 171 711 2069, Fax +49 1212 5127 46902