Date: November 11, 2001 at 14:24:10
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b17.dip.t-dialin.net]
Subject: @Michael und Rhanie

Hallo, weiß nicht, ob's was aktuelleres gibt, vermute ich aber. Die zitierte Stelle ist aber in meinen DAT-Unterlagen ebenfalls nur zitiert, und zwas aus der STVZO. Und ob die dahingehend aktualisiert worden ist, alles zu akzeptiern was den Motor irgendwie antreibt wage ich zu bezweifeln. Klar, in der Realität ist's vermutlich wurst, weil die meisten Prüfer den Passus im Gesetz eh' nicht kennen und dem Rest ist's egal. MfG Ralf Hofmann

Date: November 04, 2001 at 19:59:49
From: Rhanie, [dialin-194-29-41-95.frankfurt.gigabell.net]
Subject: Re: ASU mit Poel - suuuper!

Hallo chpoeler! Das ist salopp gesagt, ein Schmarrn! Von der Trübungszahl auf sauberer zu kommen ist mit Verlaub gesagt, etwas diletantisch. Da hätt ich mehr von dir erwartet. Poel russt halt nur einfach Grau anstatt Schwarz, deshalb die niedrigen Werte, Mit "sauberkeit" oder gar Umweltverträglichkeit hatt das wie du inzwischen wissen solltest hwerzlich wenig zu tun. Gruß Rhanie.

Date: November 04, 2001 at 22:11:47
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu3-4593.utaonline.at]
Subject: Re: Er ist halt so begeistert ...

Hallo Rhanie und chpöler, zunächst mal grundsätzlich: Die Trübungsmessung bei "freier Beschleunigung" ist umstritten und provokant gesagt, ohnehin nur eine Messung von "Hausnummern". Denn bei der Messung der Abgastrübung durch einfaches Hochdrehen des Motors gibt es einige signifikante Einflußgrößen, die das Ergebnis nachhaltig beeinflussen. Aus Zeitgründen möchte ich nur 2 davon erwähnen: Den Förderbeginn und die Fördermenge. Zum Förderbeginn: Wer die Bosch- oder Lucas-Pumpen kennt, der weiß, daß der Förderbeginn mit steigender Drehzahl per Innenraumdruck (Bosch) oder per Transferdruck (Lucas) nach früh verstellt wird. Und zwar exakt durch den Druck auf dem Spritzverstellerkolben. Beim schnellen Hochdrehen aus der Leerlaufdrehzahl im Test bleibt infolge der Drossel auf der Druckseite des Spritzverstellerkolbens und der Trägheit des Spritzverstellers der Einspritzzeitpunkt (auch mit Diesel) zurück und entspricht nicht der Realität im Fahrbetrieb. Pöl, in seinen unterschiedlichen Ausprägungen hat jedenfalls eine deutlich höhere Viskosität, daher kommt der Spritzversteller noch viel weniger mit. Deswegen liegt die Abgastrübung grundsätzlich niedriger als mit Diesel, und sie ist wegen der späteren Einspritzung eher grau. Dann zur Einspritzmenge: Die höhere Viskosität von Pöl bewirkt beim schnellen Hochdrehen eine geringere Elementfüllung im Hochdruckteil, daher auch weniger Einspritzmenge, als mit Diesel. Auch das hat meßbare Auswirkungen auf die Abgastrübung. Zusammengefaßt: Sowohl der Förderbeginn als auch die Einspritzmenge beeinflussen beim Test erheblich die Abgastrübung. Wegen der genannten Fakten kann daher die Abgastrübung bei einem Motor, der halbwegs in Ordnung ist, mit Pöl nur niedriger sein, als mit Diesel. Nun gibt es aber keine Grenzwerte für die Abgastrübung bei diesem Test für den Pöl-Betrieb. Es werden Äpfel mit Birnen verglichen. ... Der Rhanie hat es "pfeffrig" wie immer ausgedrückt. Aber ich schließe mich an: Aus einer niedrigeren Trübungszahl mit Pöl in einem Testverfahren das für Dieselbetrieb ausgelegt ist, eine "Umweltfreundlichkeit" von Pöl abzuleiten, ist aus handfesten technischen Gründen ein Mumpitz. Nebenbei: Daß Pöl als Kraftstoff im Motorbetrieb auch krebsfördernde Stoffe erzeugt, ist zwar weitgehend aus diversen Untersuchungen bekannt, nimmt jedoch keiner, der Pöl fährt, zur Kenntnis. Aber: siehe Überschrift. MfG Hans F.

Date: November 05, 2001 at 12:00:59
From: Joachim S, [pd9e1d812.dip.t-dialin.net]
Subject: Entgegenhaltung und andere Erklärungsversuche (auch an Hans F).

Hallo Hans, vorab, wir sind uns völlig einig über die Bedeutung der AU per Trübungsgrad. Ist halt ne billige Methode, um zumindest einige verschlissene/verstellte Motoren aus dem grossen Haufen rauszuselektieren. Mit Pöl unterlaufen wir das womöglich, aber auch nur in Ansätzen. Ein Motor, der mit Diesel schlechte AU-Werte hat, kann mit Pöl tatsächlich noch durchgehen, phantastische Werte erzielt er dann aber auch nicht. Aber technisch habe ich zu deinen Ausführungen einige Zweifel und Entgegenhaltungen. > Dann zur Einspritzmenge: Die höhere Viskosität von Pöl bewirkt beim schnellen Hochdrehen eine geringere Elementfüllung im Hochdruckteil, daher auch weniger Einspritzmenge, als mit Diesel. Auch das hat meßbare Auswirkungen auf die Abgastrübung. Das stimmt ziemlich sicher nicht. Beim Hochdrehen kommt der Pumpeninnendruck genauso schnell (oder schneller) auf Schwung wie mit Diesel. Der zur Elementfüllung nötige Druck ist gegeben. Ansonsten hätten wir mit Pöl starke Leistungsverluste, stottern, ruckeln und dergleichen. Das beobachten wir aber bei der VE eindeutig nicht. Im Gegenteil, manch einer (auch ich) beobachtet bei kaltem Pöl einen Leistungszuwachs, der nur durch höhere Fördermengen zu erklären ist. (Wir sind uns vermutlich einig, dass wir auf das Gerede von besserer Verbrennung und Wirkungsgrad etc. nichts geben. Mehr Leistung kommt nur von mehr Sprit). Trotzdem erzeugt Pöl dabei weniger schwarze Russwolken. Das ist zum einen durch den Sauerstoffgehalt des Pöl erklärbar. Es braucht tatsächlich weniger externen Sauerstoff, um vollständig zu verbrennen. Dieser Umstand wird von den Enthusiasten oft überbewertet und falsch interpretiert. Das ist bei der Verbrennung normalerweise eher ein Nachteil, im Grunde ist Pöl schon teilweise verbrannt. Trotzdem kann man sich diesen Effekt zu Nutze machen, er geht aber auf Kosten des Verbrauchs. Der spezifische Verbrauch in g/kWh ist mit Pöl höher. So lässt sich z.B. die hohe Leistung bei Alkohol-Betrieb von Ottomotoren erklären. Und vor allem auch der grosse Verbrauch dabei. Da wir den Verbrauch bestenfalls in Litern messen können, merken die meisten Leute das allerdings nicht. Im FMSO hat ein chemisch bewanderter Teilnehmer (Oliver) eine weitere These aufgestellt: Pöl hat im Gegensatz zu Diesel wenig cyclische Aromaten (Benzolringe). Diese lassen sich bei der Verbrennung schwer knacken und erzeugen den Russ. Mit Pöl ist der Russ also feiner und "grauer", er tritt erst bei grösserem Luftmangel auf. Mangels Fachwissen kann ich das nicht weiter kommentieren, es erscheint mir aber plausibel. Man darf halt auch nicht versuchen, alles über die Einspritztechnik zu erklären, im Motor wirken eben eine fast unüberschaubare Menge physikalisch-chemische Prinzipien gleichzeitig. Dann meintest du, der Spritzversteller kommt nich so schnell mit, folglich wird beim Hochdrehen zu spät gefördert, deshalb erwartest du weniger Russ, aber graues Rauchen. Dem kann ich nach eigener Erfahrung nicht folgen. Beim Spritzversteller hast du vermutlich recht. Aber bei zu später Förderung erwarte ich insgesamt mehr Abgastrübung. Es steht halt weniger Zeit zur Verfügung, die Verbrenung läuft kälter. Bei mir wird die Abgastrübung eindeutig weniger, wenn ich den Spritzbeginn vorverlege. Diese Erfahrung habe ich übrigens mit Diesel gemacht. Gruss Jo

Date: November 05, 2001 at 22:47:53
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-4240.utaonline.at]
Subject: Re: Entgegenhaltung und andere Erklärungsversuche (auch an Hans F).

Hallo Jo, Deine Entgegenhaltung und Erklärungsversuche habe ich mit Interesse gelesen. Ich wiederhole mich, weil ich es in der Antwort auf Ralfs Frage weiter unten schon gesagt habe: Meine Ausführungen bezogen sich auf den Abgastest bei freier Beschleunigung. Ich dachte auch, daß ich das deutlich genug gemacht hatte, weil ich absichtlich den Begriff "Test" mehrmals wiederholt hatte. War wohl nicht so. Vermutlich ist das Gesetz der subjektiven Wahrnehmung wirksam geworden. MfG Hans F.

Date: November 05, 2001 at 23:12:08
From: Joachim S, [pd951eea0.dip.t-dialin.net]
Subject: Ich fürchte wir reden aneinander vorbei...

Hi Hans, wie gesagt, ich glaube dir den Effekt beim Spritzversteller und beim freien Hochdrehen mit Pöl. Aber ich meine, das müsste im Grunde noch mehr Abgastrübung bewirken. Und du behauptetest, das spätere Fördern würde weniger aber graueren Russ bewirken. Schätze, jetzt haben wir unsere Standpunkte klargemacht. Jedenfalls hatte ich dich schon ganz richtig verstanden. Dein Posting war genauso klar und unmissverständlich formuliert wie immer. Also muss ich es sein, der nicht klar genug gesagt hat, was er meinte ;-) Aber bringen wir es auf den Punkt! Wie ist es denn nun? Zu später Förderbeginn bewirkt bei sonst gleichen Bedingungen mehr oder weniger Abgastrübung? Ich bin für "Mehr". Hab das zwar nie mit einem Trübungsmessgerät verifiziert, aber soweit ich meinen Augen trauen kann, war da eindeutig mehr Russ bei zu spätem Förderbeginn. Gruss Jo

Date: November 06, 2001 at 22:48:09
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3985.utaonline.at]
Subject: Meine Darstellungen zum Förderbeginn und zur Einspritzmenge glaube ich (ganz genau genommen) auch nicht ...

Hallo Jo, Deine Beiträge zu meinem Statement und Deine Anmerkungen dazu mit "glaube ich" bzw. "glaube ich nicht" haben mich bewogen, nochmal darüber nachzudenken. Meine Anmerkung dazu: 1.) Es gab in unserem Fachbereich mal vor Jahren 2 sehr intensive Untersuchungen zur freien Beschleunigung an Dieselmotoren mit mechanisch geregelten Bosch-VE-Pumpen. Eine Themenstellung war die AU, eine andere die Leistungsermittlung bei freier Beschleunigung mit einem Meßgerät einer Schweizer Firma. Der Sachbearbeiter dafür war damals ich. Ich glaube daher nicht, was ich sage, sondern ich weiß es. 2.) Ich bin auch kein Missionar, der seine Botschaft unbedingt den "Andersgläubigen" vermitteln muß. Persönlich habe ich also keine Motivation, Dich zu überzeugen. Nimm meine Hinweise an, oder wirf sie gedanklich weg. Diskutabel sind sie in der von Dir offenbar gewünschten Form für mich nicht, weil es Fakten sind. Deine Frage habe ich in einem früheren Beitrag schon beantwortet und auch begründet. MfG Hans F.

Date: November 06, 2001 at 23:11:30
From: Joachim S, [pd9e1dab6.dip.t-dialin.net]
Subject: Du willst mich nicht verstehen...

Hallo Hans, komisch, so kenne ich das eigentlich nicht von dir. Es geht mir nicht um missionarischen Eifer, den entwickele ich nur im Kampf gegen Scharlatane. Aber an Fakten bin ich sehr interessiert. Du begründest sehr einleuchtend und klar, dass der Spritzversteller beim freien Beschleunigen mit Pöl noch weiter zurückbleibt, als mit Diesel. Das habe ich nicht bestritten, ich habe es dir geglaubt. Von Anfang an! Wenn dir der Begriff "Glauben" nicht gefällt, dann ersetze es durch: "Du hast mich davon überzeugt". Bleibt die Frage nach der Bedeutung für die Abgastrübung. Du verweist da (etwas muffig) auf einen anderen Beitrag von dir. Ich habe da einen solchen sehr deutlich in Erinnerung. In dem sagtest du sinngemäss: "Bei zu späten Förderbeginn fehlt Leistung, der Motor läuft weich und lustlos, und beim Beschleunigen russt er stark und gräulich." Das kann ich nur bestätigen. Ich meine, dass er sogar mehr russt, als bei richtigem oder zu frühen Förderbeginn. Das steht aber nun im Gegensatz zu deiner Erklärung, dass beim freien Hochdrehen der Motor wegen des zurückbleibenden Spritzverstellers weniger russen sollte. Bitte kläre das doch nochmal auf. Es geht mir dabei nicht darum, Recht zu behalten, oder dir einen Fehler nachzuweisen. Ich würde es wirklich gern wissen, wenn ich mit meinen Erfahrungen und theoretischen Gedankengebäuden so danebenliegen sollte. "Beleidigte Leberwurst-Reaktionen" sind doch unter sachlich argumentierenden Technikern nicht angebracht. Jedenfalls interpretiere ich dein letztes Posting deutlich in dieser Richtung. Ich hoffe, dass ich mich wenigstens hier irre ;-) Gruss Jo

Date: November 05, 2001 at 22:13:31
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3127.utaonline.at]
Subject: Re: Antwort an Ralf zum Spritzversteller

Hallo Ralf und Jo, entschuldigt bitte, aber könntet Ihr meinen Beitrag oder das von Dir, Ralf angeführte Zitat nochmal genau lesen? Ich bezog mich auf den vom chpöler angeführten Abgastest bei freier Beschleunigung und habe versucht, auch zu erläutern, daß dabei der Innenraumdruck nicht dem Druck auf dem SV-Kolben entspricht, weil eine Drossel im SV-Kolben angebracht ist, die den Druckaufbau verzögert. Daher ist der Förderbeginn bei der freien Beschleunigung zu spät dran. Vielleicht habe ich mich nicht klar genug ausgedrückt und versuche es halt nochmal: Beim Hochdrehen ohne Last, ist der Motor sehr schnell auf der Abregeldrehzahl. Der Innenraumdruck geht zwar mit der Drehzahl auch hoch, aber der SV-Kolben bewegt sich fast nicht, weil die Drosselbohrung im SV-Kolben den schnellen Druckaufbau am SV-Kolben verzögert. Damit bleibt für die kurze Zeit des Hochdrehens der Förderbeginn (oder exakter, der Einspritzbeginn) zurück. Die Drosselbohrung ist aus funktionstechnischen Gründen erforderlich. Sie hat halt beim Abgastest den oben beschriebenen, jedoch für den Fahrbetrieb kaum merkbaren Nachteil. Konnte ich mich jetzt verständlicher ausdrücken? MfG Hans F.

Date: November 06, 2001 at 07:52:30
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12bc.dip.t-dialin.net]
Subject: Antwort an Hans zum Spritzversteller

Hallo Hans, >. . . , daß dabei der Innenraumdruck nicht dem Druck auf dem SV-Kolben entspricht, weil eine Drossel im SV-Kolben angebracht ist, die den Druckaufbau verzögert. Daher ist der Förderbeginn bei der freien Beschleunigung zu spät dran. >Beim Hochdrehen ohne Last, ist der Motor sehr schnell auf der Abregeldrehzahl. Der Innenraumdruck geht zwar mit der Drehzahl auch hoch, aber der SV-Kolben bewegt sich fast nicht, weil die Drosselbohrung im SV-Kolben den schnellen Druckaufbau am SV-Kolben verzögert. Damit bleibt für die kurze Zeit des Hochdrehens der Förderbeginn (oder exakter, der Einspritzbeginn) zurück. daß Deine Ausführung auf den Abgastest vom chpöler gemünzt waren, ist schon klar. Und daß die Problematik des freien Beschleunigens (was schneller geht als die Beschleunigung unter Last) gemeint war. Mir war nur unklar, welcher Effekt bei Pölbetrieb die Oberhand gewinnt: das verzögerte Ansprechen aufgrund der Drosselbohrung oder der ohnehin höhere Pumpeninnendruck, der (nach meiner Vermutung) einen genau gegenteiligen Effekt bewirkt, nämlich den Einspritzbeginn schneller auf "früh" stellt. Frage: Ist der Absolutdruck in der Pumpe egal und nur der Differenzdruck zwischen "vor dem Spritzverstellerkolben" und "hinter dem Spritzverstellerkolben" verstellt den Einspritzbeginn? Oder verändert ein grundsätzlich höherer Pumpeninnendruck doch die Regelcharakteristik? Im ersteren Falle wäre der (durch Pöl im Gegensatz zu Diesel) erhöhte Pumpeninnendruck für die Regelung egal. Das wäre eine wichtige (und gute) Erkenntnis. MfG Ralf Hofmann

Date: November 06, 2001 at 23:25:31
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3985.utaonline.at]
Subject: Re: Antwort an Ralf zum Spritzversteller

Zitat von Ralf: "Frage: Ist der Absolutdruck in der Pumpe egal und nur der Differenzdruck zwischen "vor dem Spritzverstellerkolben" und "hinter dem Spritzverstellerkolben" verstellt den Einspritzbeginn? Oder verändert ein grundsätzlich höherer Pumpeninnendruck doch die Regelcharakteristik? Im ersteren Falle wäre der (durch Pöl im Gegensatz zu Diesel) erhöhte Pumpeninnendruck für die Regelung egal. Das wäre eine wichtige (und gute) Erkenntnis." Hallo Ralf, ich weiß eigentlich nicht mehr, wie ich es verständlich beschreiben soll. Hier ist noch ein letzter Versuch: Der Pumpeninnenraumdruck beeinflußt den Spritzversteller immer dann, wenn es eine genügend lange Beharrungszeit von einigen Sekunden für den Druckaufbau aus dem Innenraum direkt am SV-Kolben gibt. Hat die Pumpe insgesamt ein höheres Druckniveau im Innenraum (bei gleicher Vorspannung der SV-Feder und auch bei gleichem Druck an der Saugseite der Flügelzellen-Förderpumpe), liegt auch der Förderbeginn bei einer bestimmten Drehzahl und Last, die einige Sekunden, oder länger konstant ist, früher. Grundsätzlich zählt aber bei schnellen Drehzahlanstiegen - und darauf bezog ich mich - der Vorlaufdruck direkt am Spritzverstellerkolben und der Rücklaufdruck dahinter (also der "Differenzdruck", wie Du es nennst). Der hauptsächlich bestimmende Vorlaufdruck am SV-Kolben kommt wegen der Drosselbohrung nicht so schnell mit, daher verstellt auch der SV-Kolben nicht, oder nur sehr wenig. MfG Hans F. PS: Es gibt auch Pumpen, bei denen der SV-Kolben statt mit der Drosselbohrung mit einer zusätzlichen Einrichtung ausgestattet ist, die auch bei einem sehr schnellen Drehzahlanstieg, den Druckaufbau am SV-Kolben und damit die Verstellgeschwindigkeit etwas verbessert. Das wäre z.B. ein Spritzversteller mit "Nachlaufkolben". Eine Beschreibung dafür hast Du sicher in Deinen Unterlagen. Die von Euch getestete Pumpe, über die Söhnke berichtet hat, hat den NLK nicht.

Date: November 07, 2001 at 09:01:36
From: Ralf Hofmann, [pd9583c6c.dip.t-dialin.net]
Subject: Vielen Dank, Hans, . . .

. . . jetzt hab' ich's kapiert. Beim freien Hochbeschleunigen kommt der mit Pöl höhere Pumpeninnendruck also noch nicht zur Geltung, erst später, wenn genug Zeit ist, daß sich der Druck am Spritzverstellerkolben aufbauen kann. Mit zunehmender Verweildauer im höheren Drehzahlbereich wird der Einspritzzeitpunkt also immer früher, bis zum vom Hersteller gewollten Wert. Beim Pölbetrieb noch etwas darüber hinaus früher. Danke für die Erklärung. MfG Ralf Hofmann

Date: November 07, 2001 at 22:04:47
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu1-2602.utaonline.at]
Subject: Re: Danke Ralf, genau so ist es, bis auf einen winzigen Punkt

Hallo Ralf, das Thema ist doch erheblich komplexer als es scheint. Gut, daß Du meine Aussage mit Deinen Worten wiederholt hast. Ich zitiere deine Worte hier nochmal auszugsweise: "Beim freien Hochbeschleunigen kommt der mit Pöl höhere Pumpeninnendruck also noch nicht zur Geltung, erst später, wenn genug Zeit ist, daß sich der Druck am Spritzverstellerkolben aufbauen kann. Mit zunehmender Verweildauer im höheren Drehzahlbereich wird der Einspritzzeitpunkt also immer früher, bis zum vom Hersteller gewollten Wert. Beim Pölbetrieb noch etwas darüber hinaus früher." Alles 100%-ig richtig. Nur der letzte Satz paßt für mich nicht mehr ganz. Hättest Du statt "Einspritzzeitpunkt" das Wort "Förderbeginn" verwendet, könnte ich dazu sofort ja sagen. Aber zwischen diesen beiden Ereignissen liegen noch eine ganze Menge Einflußgrößen. Und die können bewirken, daß es durch die Eigenschaften von Pöl und die Reaktionen von Pumpe, Leitungen, Düsenhaltern und Düsen trotz früherem Förderbeginn der Pumpe nicht zu einem proportional früheren Einspritzbeginn an den Düsen kommen muß. Das wäre durch entsprechende Versuche am jeweiligen Motortyp zu klären. Damit begibst Du Dich aber in das weite Betätigungsfeld der Applikation einer mechanisch geregelten Pumpe. ... MfG Hans F.

Date: November 08, 2001 at 16:55:12
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b6d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Danke Ralf, genau so ist es, bis auf einen winzigen Punkt

Hallo Hans, >Nur der letzte Satz paßt für mich nicht mehr ganz. Hättest Du statt "Einspritzzeitpunkt" das Wort "Förderbeginn" verwendet, könnte ich dazu sofort ja sagen. Klar, Du hast natürlich Recht. Es muß "Förderbeginn" heißen. >Das wäre durch entsprechende Versuche am jeweiligen Motortyp zu klären. Damit begibst Du Dich aber in das weite Betätigungsfeld der Applikation einer mechanisch geregelten Pumpe. ... ;-)) Genau da will ich auch hin. Wenn ich genug verstanden habe von den verschiedensten Einflüssen, die bei solchen Applikationen berücksichtigt werden müssen (und einen winzigen Bruchteil Deines Wissens habe), dann fällt auch die Applikation auf Pflanzenöl leichter. MfG Ralf Hofmann

Date: November 08, 2001 at 23:13:14
From: R.Lang, [pd9e2c447.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf, gut argumentiert klasse o.T.

Date: November 08, 2001 at 17:24:19
From: Joachim S, [pd9e1dde7.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Danke Ralf, genau so ist es, bis auf einen winzigen Punkt

>;-)) Genau da will ich auch hin. Wenn ich genug verstanden habe von den verschiedensten Einflüssen, die bei solchen Applikationen berücksichtigt werden müssen (und einen winzigen Bruchteil Deines Wissens habe), dann fällt auch die Applikation auf Pflanzenöl leichter. Hi Ralf, das ist ein grosses Ziel. Hast du mitbekommen, wo hin ich den Förderbeginn mit den 12°-Düsen optimiert habe? Ca. 6° Kurbelwellenwinkel früher als normal. Eine ganze Menge, womöglich viel zu viel.. Das Problem dabei ist, man tappt ziemlich im Dunkeln, kann sich nur auf Gehör und Probefahrt verlassen. Keine Ahnung, was ich dem Motor damit angetan habe. Die Kiste läuft, vielleicht auch besser als vorher, aber die Feinheiten bekommt man so nicht hin. Wahrscheinlich bräuchte ich bei Volllast viel weniger, und bei Teillast noch mehr. Unmöglich das bei der Fahrt rauszuhören. Das geht nur am Motorenprüfstand, mit viel Zeit und guten Diagnose-Equipment. Für eine gute Förderbeginn-Optimierung auf andere Düsen und Pöl wäre ein Druckaufnehmer im Brennraum ziemlich sinnvoll. Abgasmessgeräte würden auch dazugehören. Der Prüfstand müsste eine ordentliche Bremse haben, so dass man alle Lastzustände durchprobieren kann. Und das ganze wäre nur ein kleiner Ausschitt der ganzen Applikation. Für uns wohl ne Nummer zu gross. Wenn man sowas angeht, dann sollte man es konsequenterweise auch gleich für ein CR-System machen. Da hat man auch die Einstellung der Kennfelder übers "Chiptuning" leichter im Griff, als durch mechanische Eingriffe in die Einspritzanlage. Und dann kommt das noch schwierigere Feld der Optimierung für den Fahrbetrieb. Prüfstand ist die halbe Sache, aber wie hängt der Motor am Gas, wie fühlt er sich an. Ruckelt er etwa beim Beschleunigen. Das ist am Prüfstand kaum zu erledigen. Aus gutem Grund sagt man wohl, dass kleine Firmen beim heutigen Stand der Motorentechnik nicht mehr mitkönnen. Es steckt einfach zuviel Entwicklungszeit und Feintuning drin. Schon bei unseren vergleichsweise simpel gestrickten Palettieranlagen ging meist der grösste Teil an Entwicklungszeit fürs Feintuning beim Kunden drauf. Um in diesem Zusammenhang wieder auf Elsbeth zurückzukommen, würde man seiner Grundkonstruktion soviel Liebe und Sorgfalt angedeihen lassen, käme vermutlich was ziemlich rundes dabei raus. Ob es besser oder schlechter wäre, als jetzige DIs weiss ich nicht. Aber es wäre bestimmt weit pöltauglicher. Im anderen Forum habe ich leichte Bedenken angemeldet, was das duothermische Prinzip angeht. Wenn es so funktioniert, wie dargestellt, steht z.B. nicht die gesamte Luft für die Verbrennung zur Verfügung. Das Erzeugen des Wirbels geht auch mit Energieverlust einher. Es ist halt ein Kompromiss zwischen DI und Vorkammer. Gehts um den reinen Wirkungsgrad, traue ich dem "puren" DI noch einen kleinen Tacken mehr zu. Bei Pöl halt dem Elsbeth-Prinzip. Gruss Jo

Date: November 08, 2001 at 19:49:57
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12ac.dip.t-dialin.net]
Subject: Applikationen

Hallo Jo, >das ist ein grosses Ziel. ja, ich nehme den Mund ab und zu etwas voll. Aber ich denke ernsthaft in diese Richtung nach. Sobald ich genug Geld zusammen habe, kommt ein Abgasprüfstand dran. Ein Rollenprüfstand mit anständiger Leistungsbremse sollte nicht das Problem sein. Beim Klaiss in Remscheid hätte ich einen für DM 250,- kriegen können. Mir hat nur die Zeit nicht ausgereicht, den vor dem Abriß der Halle auszubauen. > Hast du mitbekommen, wo hin ich den Förderbeginn mit den 12°-Düsen optimiert habe? Ca. 6° Kurbelwellenwinkel früher als normal. Eine ganze Menge, womöglich viel zu viel.. Nee, hab' ich nicht mitgekriegt. Du hast auch den Düsenöffnungsdruck erhöht, oder? Und wie war das nochmal mit dem Druckmodul bei Pöl? Kann das auch was verändern? >Das Problem dabei ist, man tappt ziemlich im Dunkeln, kann sich nur auf Gehör und Probefahrt verlassen. Keine Ahnung, was ich dem Motor damit angetan habe. Die Kiste läuft, vielleicht auch besser als vorher, aber die Feinheiten bekommt man so nicht hin. Wahrscheinlich bräuchte ich bei Volllast viel weniger, und bei Teillast noch mehr. Unmöglich das bei der Fahrt rauszuhören. Logo, das ist was für'n Prüfstand. >Das geht nur am Motorenprüfstand, mit viel Zeit und guten Diagnose-Equipment. Für eine gute Förderbeginn-Optimierung auf andere Düsen und Pöl wäre ein Druckaufnehmer im Brennraum ziemlich sinnvoll. Abgasmessgeräte würden auch dazugehören. Der Prüfstand müsste eine ordentliche Bremse haben, so dass man alle Lastzustände durchprobieren kann. Wie sieht so ein Druckaufnehmer aus? Wird der in die Glühkerzenöffnung geschraubt? >Und das ganze wäre nur ein kleiner Ausschitt der ganzen Applikation. Für uns wohl ne Nummer zu gross. Klar, 'ne echte Applikation in Industriequalität kriegen wir nicht hin. Aber ich denke, eine in der Qualität wie die Top-Umrüster sollte allemal 'drin sein. >Wenn man sowas angeht, dann sollte man es konsequenterweise auch gleich für ein CR-System machen. Da hat man auch die Einstellung der Kennfelder übers "Chiptuning" leichter im Griff, als durch mechanische Eingriffe in die Einspritzanlage. Sicher, CR und PD ist der nächste Schritt. Ich habe auch schon alle Augen nach einem original VW (oder Bosch)-Diagnose-und Programmiergerät dafür offen. Irgendwann geht wieder einer Pleite, dann bin ich da . . . >Und dann kommt das noch schwierigere Feld der Optimierung für den Fahrbetrieb. Prüfstand ist die halbe Sache, aber wie hängt der Motor am Gas, wie fühlt er sich an. Ruckelt er etwa beim Beschleunigen. Das ist am Prüfstand kaum zu erledigen. Aus gutem Grund sagt man wohl, dass kleine Firmen beim heutigen Stand der Motorentechnik nicht mehr mitkönnen. Es steckt einfach zuviel Entwicklungszeit und Feintuning drin. Ich denke aber, die meiste Arbeit davon ist schon bei den Herstellern gemacht worden. Wenn wir einmal kapiert haben, welche Unterschiede Pölbetrieb mit sich bringt, brauchen wir die Steuerkurven nur etwas anzupassen. Mit den entsprechenden Messgeräten und Freiwilligen unter uns sollte das auch in den Griff zu kriegen sein. >Um in diesem Zusammenhang wieder auf Elsbeth zurückzukommen, würde man seiner Grundkonstruktion soviel Liebe und Sorgfalt angedeihen lassen, käme vermutlich was ziemlich rundes dabei raus. Ob es besser oder schlechter wäre, als jetzige DIs weiss ich nicht. Aber es wäre bestimmt weit pöltauglicher. Ja, es muß nur einer gefunden werden, der daran weiterentwickelt oder die Kohle dafür 'rüberschiebt. Wenn ich an den Mickerbetrag denke, der da nur gebraucht wird, kann ich's gar nicht glauben, daß es da nicht schon längst weitergeht. Hab' gestern im Fernsehen ein Interview gesehen von einem Lottomillionär (Geschäftsmann), der hat die Million gleich weiterverschenkt - an irgendsoeinen Kulturverein. Damit hätte Elsbett den Motor serienreif gemacht. >Im anderen Forum habe ich leichte Bedenken angemeldet, was das duothermische Prinzip angeht. Wenn es so funktioniert, wie dargestellt, steht z.B. nicht die gesamte Luft für die Verbrennung zur Verfügung. Richtig, aber das macht ja nix, der Diesel läuft - wie Du immer sagst - mit viel Luftüberschuß. Ist also genug da. Wenn der noch als 4-Ventiler mit Turbo richtig beatmet wird, ist immer genug da für'n Luftpolster. > Das Erzeugen des Wirbels geht auch mit Energieverlust einher. Ich denke, der Wirbel kostet kaum Energie. Und die, die gewonnen wird durch vermiedenen thermische Verluste ist weit größer. > Es ist halt ein Kompromiss zwischen DI und Vorkammer. Nee, glaube ich nicht. Die Vorkammer ist ja dazu da, durch den Druck der Erstentzündung den unverbrannten Rest wie eine Stichflamme in den Hauptbrennraum zu schießen und dabei nochmal richtig zu verwirbeln. Ist also eine "Krücke", um den Nachteil der Niederdruckeinspritzung (schlechte Gemischbildung) auszugleichen. Der große Nachteil war der Temperaturverlust durch die Vorkammer und die Strömungsprobleme (Verluste) darin. In dem Moment, wo die Hochdruckeinspritzung beherrschbar wurde und der Brennraum in den Kolben verlegt wurde (natürlich alles von Elsbett abgeguckt), war eine bessere Art der Gemischbildung gefunden. Und die energiefressende Vorkammer hatte ausgedient. D.h. bei Vor-/Wirbelkammer oder DI geht es vom Prinzip her nur un die Gemischaufbereitung. Das Duothermverfahren ist eigentlich was ganz anderes. Dabei geht es darum, die heiße Brennzone vom Motor durch einen sehr schlechten Wärmeleiter (nämlich durch Luft) zu isolieren, um die gewonnene Energie besser zu nutzen und nicht als warmes Wasser zu verlieren. Daß dabei auch die Gemischaufbereitung besser war als bei den damals gebräuchlichen Vorkammermotoren, war ein positiver Nebeneffekt, nicht der Kern der Sache. > Gehts um den reinen Wirkungsgrad, traue ich dem "puren" DI noch einen kleinen Tacken mehr zu. Durch den geringeren Wärmeverlust durch "Kapselung" der eigentlichen Brennzone ist aus dem Duothermverfahren mehr 'rauszuholen, glaube ich. Denn wie ich beim letzten Treffen von Dir gelernt habe, ist der Diesel nur zu optimieren, wenn man die Verluste verringert. Und das ist einer der Königswege, um Verluste zu verringern. MfG Ralf Hofmann

Date: November 08, 2001 at 20:05:13
From: Joachim S, [pd9e1ddf7.dip.t-dialin.net]
Subject: So langsam kriegst du mich rum...

Das wir mindestens so gute Applikationen hinkriegen würden wie VWP und Co, darauf kannst du Gift nehmen. Schon aus Gründen der Ehre ;-) Du machst mir Mut, die Zukunft des Hobby-Pölens ist gesichert, und wenn wir auf dieser Basis die Profis in die Schranken weisen, um so besser. Ein Rollenprüfstand reicht in der Tat dazu aus, ist zwar nicht ganz so perfekt wie ein reiner Motorenprüfstand, aber dafür universeller und unkomplizierter. Zum Elsbeth-Motor. Im Moment springe ich etwas zwischen den Foren, vermutlich versteht kaum noch einer wovon wir wo gerade reden, aber egal. Das der moderne TDI im Wirkungsgrad auch nicht deutlich besser ist, überrascht nun wiederum mich. Das gibt schon Hoffnung, den EM noch weiter zu optimieren. Wenn wir so einen Motor auftreiben und als Versuchsobjekt hernehmen wollen, haben wir auf Jahrzehnte ein tolles Hobby. Er hat sowas ähnliches wie ein PD-System. Für uns wäre vermutlich ein CR-System leichter beherrschbar, wenn wir da wirklich weiter kommen wollen. Aber CR mit Zapfendüsen wird wohl wieder nicht funzen... Schaun wir mal. Meinst du wirklich, du könntest einen reparablen EM auftreiben? Gruss Jo

Date: November 08, 2001 at 23:24:30
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d4a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: So langsam kriegst du mich rum...

Hallo Jo, >Wenn wir so einen Motor auftreiben und als Versuchsobjekt hernehmen wollen, haben wir auf Jahrzehnte ein tolles Hobby. Er hat sowas ähnliches wie ein PD-System. PLD um genau zu sein. Ich denke, ein VW PD-Element könnten wir passend kriegen. Ich glaube nur nicht, daß wir eine Zapfendüse auf über 2000 Bar adaptieren können. Vielleicht besser ein anderes PD-Element mit geringerem Druck nehmen, evtl. gibt's bei leichten LKW auch sowas. Bei schweren LKW weiß ich's, aber die werden nie passen, schon von der minimalen Fördermenge her nicht. > Für uns wäre vermutlich ein CR-System leichter beherrschbar, wenn wir da wirklich weiter kommen wollen. PD wird über das Magnetventil auch elektronisch gesteuert. Sind zwar noch Federn drin, die Einfluß nehmen, aber das müßte man vorher (rechnerisch) klären, ob daran was gemacht werden muß. > Aber CR mit Zapfendüsen wird wohl wieder nicht funzen... Wenn man den Raildruck begrenzt, schon. Weißt Du, wie hoch der maximale Düsenöffnungsdruck bei Zapfendüsen im PKW-Bereich ist? >Schaun wir mal. Meinst du wirklich, du könntest einen reparablen EM auftreiben? Ja, ich weiß, wo einer verkauft wird. Ist mal im Forum angesprochen worden. Da habe ich mit dem Besitzer Kontakt aufgenommen, ist bei mir in der Nähe. Leider will er DM 4500,- für den Motor haben, und der hat einen Kolbenkipper. Laut seiner Aussage sind die Zylinder im OT ausgeschlagen. Und das nach erst 100.000 km. Kann das sein? Nach dem, was Elsbett uns gesagt hat, laufen die Motoren locker über 400.000 km mit dem ersten Kolbensatz. Wenn Elsbett uns unterstützt und preiswert die notwendigen Teile zur Reparatur besorgen kann, könnte was draus werden. MfG Ralf Hofmann

Date: November 08, 2001 at 23:47:30
From: Joachim S, [pd951eca0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: So langsam kriegst du mich rum...

4500,- ist ein ziemlicher Hammer. Ich weiss nicht, ob ein Haufen Altmetall soviel Wert ist. Man sollte den Menschen lieber als Sponsor gewinnen. Aber bei dem Preis könnte man sich schon fast einen Einzylinder-Motor selbst auf dieses Prinzip umstricken... Aber um auf dieses CR-PD und so weiter zurückzukommen. Bei CR ist ja das Ansteuerventil direkt im Injektor. Sehe ich irgendwie kaum ne Chance, das auf ne Zapfendüse umzustricken. Und ein PD-System von einem anderen Motor dranzustricken, halte ich für mechanisch sehr kompliziert. Das ist alles viel schwieriger, als wir im ersten Moment so denken, soviel steht fest. Ich überlege gerade so vor mich hin, ob man nicht dieses Lochdüsenprinzip mit einer Einlochdüse als Injektor nehmen könnte (wenn es sowas gibt). Einer Einlochdüse traue ich zu, dass sie im Brennraum nicht verkokt. Die Mehrlochdüsen neigen dazu bestimmt mehr, wenn ein Loch zuwächst, geht der Sprit durch die anderen. Aber eine Einlochdüse müsste sich eigentlich immer wieder freipusten. Fragen über Fragen... Gruss Jo

Date: November 09, 2001 at 08:49:24
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12af.dip.t-dialin.net]
Subject: Elsbett-Motor mit PD

Hallo Jo, >4500,- ist ein ziemlicher Hammer. Ich weiss nicht, ob ein Haufen Altmetall soviel Wert ist. Man sollte den Menschen lieber als Sponsor gewinnen. ja, war mir auch deutlich zu viel, weil er defekt ist. Ob er noch Lust zum Pölen hat, weiß ich nicht. Er war auf Elsbett nicht mehr so gut zu sprechen. Er hat erzählt, daß er einen weiteren Elsbett-Motor-Fahrer kennt, dessen Motor genau so kaputt gegangen ist. Die Hintergründe würden mich sehr interessieren. >Aber um auf dieses CR-PD und so weiter zurückzukommen. Bei CR ist ja das Ansteuerventil direkt im Injektor. Sehe ich irgendwie kaum ne Chance, das auf ne Zapfendüse umzustricken. Ja, das wird wohl sehr schwer. > Und ein PD-System von einem anderen Motor dranzustricken, halte ich für mechanisch sehr kompliziert. Das ist alles viel schwieriger, als wir im ersten Moment so denken, soviel steht fest. Naja, so ganz einfach stelle ich mir's auch nicht vor. Im optimalen Falle (müssen wir mal anhand der Konstruktionszeichnungen herausbekommen) ist die Bohrung im Elsbett-Motor für das Düseelement etwas kleiner als das Gewinde einer PD-Elementes. Das sollte dann "anpassungsfähig sein. Ich muß noch herausbekommen, ob und wie man bei einem PD-Element den Düsenteil tauschen kann. Mit anderen Federn ist eine Absenkung des Arbeitsdruckes wohl kein Problem. >Ich überlege gerade so vor mich hin, ob man nicht dieses Lochdüsenprinzip mit einer Einlochdüse als Injektor nehmen könnte (wenn es sowas gibt). Einer Einlochdüse traue ich zu, dass sie im Brennraum nicht verkokt. Ist die Frage, ob eine Einlochdüse bei dem notwendig größeren Querschnitt noch anständig zerstäubt oder ob eine Zapfendüse (deren Zapfen ja die Zerstäubung und die Voreinspritzung hervorrufen) nicht erheblich besser ist. Im LKW-Bau gibt es glaube ich Ein-Lochdüsen, das müßte man nochmal genauer untersuchen. MfG Ralf Hofmann

Date: November 09, 2001 at 10:56:11
From: R.Lang, [pd954b579.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Elsbett-Motor mit PD

Hallo Ralf, Der Ärger ist verständlich wenn man die Möglichkeit von Kundendienst der Automobilhersteller mit dem einer geschlossenen Firma vergleicht. In Freiburg gibt es einen Verein der auf einem alten Kasernengelände ein BHKW betreibt, die haben auch die Erfahrung mit dem Fehlenden Service machen müssen. die Fahren das BHKW mit Pflanzenöl. siesind auch im Netz vertreten ,ich habe leider den Link nicht zur Hand. Da könnte ja mal ein Interessierter aus dem Raum Freiburg i.B. nachsehen und fragen und danach hier berichten. Ich weiss nicht wie der Motor den Du angeboten bekommen hast betrieben wurde, ob als PKW-antrieb oder als BHKW , das sind unterschiedliche Betriebsbedingungen , daher müsste man wissen was an dem Motor ausgefallen ist. Reparatur sollte mit Maschinenbau-mitteln machbar sein,wenn nicht Teile kaputt sind die speziell gegossen wurden. Da gibt es jedoch noch die Chance das man bei Krahwinkel in Lahnstein eventuell Teile bekommt. Der hat sich zwar auf Lombardi bei den kleinen und auf DB bei den grösseren spezialisiert, aber er hatte auch mal umgrüstete Motoren von VW im Programm. Das waren warscheinlich die TD's, denn die DI's haben nicht mehr genug Fleisch das man daran was entscheidend ändern könnte. An sonsten kommt ist bei Elsbett viel an Zukaufteilen verbaut,die man auf dem E-Teilemarkt beschaffen kann. Bei den Düsen gibt es L'Orange in Stuttgart oder Hamburg. dort habe ich schon Düseneinsätze gekauft. Ob die allerdings einen Katalog haben müsste ich bei Gelegenheit mal nachfragen. Da aber Henzo bei Düsen den besten Überblick hat reiche ich die Frage an Ihn weiter,vielleicht hat er ja noch ne Idee zu der Düsenproblematik beim duoterm-verfahren. Soweit ich es verstanden habe sind die Zapfen Kegelförmig spitz geschliffen um das Spräy in Nähe des Zentrums des Wirbels zu konzentrieren. Das könnte man auch an einer normalen Zapfendüse mal auf einer Werkzeugschleifmaschine modifizieren. Maschinen mit denen da machbar wäre müssten bei einem kleineren Schleifdienst für Werkzeuge in der Region vorhanden sein. gruss Rainer

Date: November 09, 2001 at 12:39:40
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d69.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Elsbett-Motor mit PD

Hallo Rainer, >Ich weiss nicht wie der Motor den Du angeboten bekommen hast betrieben wurde, ob als PKW-antrieb oder als BHKW , das sind unterschiedliche Betriebsbedingungen , daher müsste man wissen was an dem Motor ausgefallen ist. War im Passat glaube ich eingebaut. Auf jeden Fall ein PKW. >Reparatur sollte mit Maschinenbau-mitteln machbar sein,wenn nicht Teile kaputt sind die speziell gegossen wurden. Denke ich auch. Der Beschreibung nach müssen aber die Zylinder mindestens gehohnt, vermutlich sogar ausgeschliffen werden. Dann ist auch ein Übermaß Kolben fällig und da fängt's schon an. Das sind ja die speziellen Elsbett-Teile. >Da gibt es jedoch noch die Chance das man bei Krahwinkel in Lahnstein eventuell Teile bekommt. Der hat sich zwar auf Lombardi bei den kleinen und auf DB bei den grösseren spezialisiert, aber er hatte auch mal umgrüstete Motoren von VW im Programm. Naja, das einzige was hilft sind vermutlich original Elsbett-Teile. Um die Applikation mit PD nachher zu machen natürlich nicht. Aber um das Ding wieder zum Laufen zu bringen. >Das waren warscheinlich die TD's, denn die DI's haben nicht mehr genug Fleisch das man daran was entscheidend ändern könnte. Worauf beziehst Du das jetzt? Da hab' ich den Zusammenhang nicht verstanden. >An sonsten kommt ist bei Elsbett viel an Zukaufteilen verbaut,die man auf dem E-Teilemarkt beschaffen kann. Ja, deshalb habe ich auch gewisse Hoffnung, daß noch was an dem Motor preiswert zu richten ist. Nur der Kolbensatz macht mir Gedanken. Allerdings habe ich die Maschine noch nicht gesehen. Evtl. ist also was ganz anderes kaputt. >Bei den Düsen gibt es L'Orange in Stuttgart oder Hamburg. dort habe ich schon Düseneinsätze gekauft. Ob die allerdings einen Katalog haben müsste ich bei Gelegenheit mal nachfragen. Ja, da sollten wir uns mal drum kümmern. Gehören die nicht auch zu Bosch oder sind die noch selbständig? >Da aber Henzo bei Düsen den besten Überblick hat reiche ich die Frage an Ihn weiter,vielleicht hat er ja noch ne Idee zu der Düsenproblematik beim duoterm-verfahren. Ist 'ne gute Idee. >Soweit ich es verstanden habe sind die Zapfen Kegelförmig spitz geschliffen um das Spräy in Nähe des Zentrums des Wirbels zu konzentrieren. Das war auf der Zeichnung von Elsbett so zu sehen. Trotzdem habe ich gewisse Zweifel, ob das so korrekt ist oder eine bewußt falsche Darstellung zur Irreführung der Konkurrenz. >Das könnte man auch an einer normalen Zapfendüse mal auf einer Werkzeugschleifmaschine modifizieren. Maschinen mit denen das machbar wäre müssten bei einem kleineren Schleifdienst für Werkzeuge in der Region vorhanden sein. Danach schauen wir mal, wenn's soweit ist. MfG Ralf Hofmann

Date: November 09, 2001 at 17:52:14
From: R.Lang, [pd954bead.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Elsbett-Motor mit PD

Hallo Ralf, Die Bemerkung zu den TDI's war auf umgebaute Motoren bezogen nicht auf den von Elsbett selbstgebauten Motor. Bei Krahwinkel nachfragen müsste sich lohnen der hat mit elsbett zusammengearbeitet und Elsbettprinzip vertrieben hat. Habe dessen Link neulich ins Forum gestellt. Dort müsste er auch per Email erreichbar sein. Fragen macht schlau. Erst mal sehen was mit dem Motor los ist, wenn der nen Kolbenkipper hat muss man mal kucken ob das nicht eingesetzte Rohre sind, dann könnte man ne Chance haben, die sind einfacher weil keine Wasserkühlung drumm rum ist. Daher eventuell nur Drehteile die innen von jedem Motorenschleifer ausgearbeitet werden können.Da hab ich auch nenn Dienstleister der bisher gute Arbeit geliefert hat und mit dem man reden könnte. Sollten die Rohre nicht ersetzbar sein,kann man immer noch überlegen ob man galvanisch was machen kann,kann ich allerdings jetzt noch nicht abschätzen,muss ich auch erst noch schlau werden. Zu den kolben kann man erst was sagen wenn man sie gesehen hat,den da sind die Verhältnisse ein bischen anders. das sind geteilte Kolben an denen muss man erst mal kucken welcher Teil des Kolbens da was hat. Lagerbuchse gehe ich von aus sind alle zu erneuern, das gleiche gilt für die Grundlager der Kurbelwelle. Da müsste man erst mal kucken ob die Kurbelwelle geschliffen werden muss, das der Motor höhere Literleistungen hat, kann da was sein. Ventile und Ventilsitze muss man sowieso anfassen,denn es ist nonsens den Motor zu machen und den Kopf zu lassen. Daher sollte man sich den Motor vorher gut ansehen,eventuell auch öffnen. Soweit ich mich erinnern kann war vor einiger Zeit im grünen ein Hinweis das in der Gegend Hannover zwei Motore die in DB eingebaut waren stillgelegt wurden.Bei einem wars Knitterblech,vielleicht ist da noch was zu kriegen. Man müsste mal die Tankgelegenheit in Hannover ansprechen der wusste da mehr. mfg Rainer

Date: November 09, 2001 at 18:13:56
From: Rhanie, [nrbg-d930da1f.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Elsbett-Motor mit PD

Hallo Rainer! Erst mal sehen was mit dem Motor los ist, wenn der nen Kolbenkipper hat muss man mal kucken War m. W. Ölmangel. (Kurbelwelle, Lager, usw.) M. E. is n Motor der n Ölinfarkt hatte TOT, egal wer ihn Konstruiert hatte. Könnt auch sein, das es sich hierbei gar nicht um DEN Elsbettmotor handelt, sondern um ein Teil das irgendwie im Osten verbrochen wurde, in Erlangen gibts da ein Hotel, die haben mal mit sonem Motor n BHKW betrieben und wurden auch nicht glücklich mit, wenn ihr wollt, kram ich dazu mal was aus. ob das nicht eingesetzte Rohre sind, dann könnte man ne Chance haben, die sind einfacher weil keine Wasserkühlung drumm rum ist. Sind es nicht. Zu den kolben kann man erst was sagen wenn man sie gesehen hat,den da sind die Verhältnisse ein bischen anders. das sind geteilte Kolben an denen muss man erst mal kucken welcher Teil des Kolbens da was hat. Ist wohl das einfachste, sind Drehteile. Ich habe ja in Sinn-loser weise schon mal vorgeschlagen, bei Elsbett nachzufragen, ob noch die alten Gußformen da sind, weiss nicht was daraus geworden ist. Für 4500.- + 3000.- Rep. kosten krieg ich auch schon was anderes. Gruß Rhanie.

Date: November 09, 2001 at 12:20:13
From: Uli410000, [213.69.189.51]
Subject: Link für Freiburger Pöl-BHK (k.T.)

Date: November 10, 2001 at 17:19:55
From: R.Lang, [pd9e2ce58.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Link für Freiburger Pöl-BHK nu ist er da

http://www.vauban.de/susi/bhkw-faq.html

Date: November 10, 2001 at 18:17:18
From: Rhanie, [nrbg-d930d972.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Link für Freiburger Pöl-BHK nu ist er da

Hallo Rainer! Das ist genau das, was ich meinte, die haben keinen "ELSBETT Motor", sondern son obskuren Ost-Ableger, genau wie die in Erlangen. Die Dinger haben mit Ludwig Elsbett und seinem 3 Zylinder genausoviel zu tun wie ich mit Gemüsebrühe. Es gibt da viele halbtaube aufm Markt die sich "den Elsbettmotor" an Bein binden wollen, ist aber alles Käse. Gruß Rhanie.

Date: November 10, 2001 at 18:54:28
From: R.Lang, [pd9e2ce58.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Link für Freiburger Pöl-BHK nu ist er da

Hallo Rhanie, Drumm sollten wir hier weitermachen. http://www.holiday-event.de/juli00/01titel.html wie in Sinn und anders wo. gruss Rainer

Date: November 09, 2001 at 12:22:13
From: Uli410000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Jetzt aber: Link für Freiburger Pöl-BHK (k.T.)

Date: November 09, 2001 at 12:26:25
From: Uli410000, [213.69.189.51]
Subject: Donnerwetter, bin ich eigentlich zu blöd oder was :-(

Hallo Rainer, hier eine Antwort von den Freiburgern (www.solar-fabrik.de): "Unser BHKW wird von der FKW (Freiburger Kraft und Waerme GmbH betreut. Bitte wenden Sie sich mit Ihrem Anliegen an Herrn Otterbeck, Tel. o761 2792785. Mit freundlichen Gruessen Elisabeth Keller" Gruß Uli

Date: November 09, 2001 at 11:08:42
From: Joachim S, [pd951ed4a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Elsbett-Motor mit PD

Hi Reiner, wenn er einen Koblenkipper im OT hat, wird wohl vor allem Ausschleifen und Übermasskolben fällig. Die Kolben wären also das Problem, ob es irgendwo noch Übermass-Teile gibt, kann ich nicht beurteilen. Der Kolben ist ja nun wirklich mal das Spezialteil schlechthin bei dem Motor. Selbstbau scheidet fast aus, andere Kolben gehen auch nicht... Ralf sprach von einer Laufleistung von 100.000 km, also muss es schon ein PKW gewesen sein. Wenn es der selbe ist, den ich in Erinnerung habe, war es ein Passat. Gruss Jo

Date: November 05, 2001 at 22:28:27
From: Joachim S, [pd951eea0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Antwort an Ralf zum Spritzversteller

Hallo Hans, genauso habe ich dich verstanden, und genauso wird es zweifellos richtig sein. Sobald wir eine Stroboskoplampe zur Verfügung haben, werden wir genau das bei Ralf auf dem Prüfstand auch noch näher ergründen. Aber der Schluss, den du daraus ziehst, erscheint mir falsch. Denn der spätere Förderbeginn würde normalerweise eher mehr Abgastrübung verursachen. Jedenfalls nach meinen Erfahrungen und auch theoretischem Grundverständnis. Demnach müsste der pölbetrieben Motor deswegen beim freien Hochdrehen also schlechter abschneiden. Tut er aber nicht. Also überwiegen die Effekte, die ein "trübungsärmeres" Verbrennen des Pöls bewirken. Gruss Jo

Date: November 05, 2001 at 09:34:16
From: R.Lang, [pd9e2cb1b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: emmissionsmessung und Begeisterung

hallo, wenn die Postings zu obigen Thema lese habe ich den Eindruck in dieser Gesellschaft läuft zur Zeit die storie: Vekäuft der Taube dem Blinden zu überhöhtem Preis einen Spiegel, und fragt Ihn dann :"na siehst Du was", und der Blinde antwortet "nö aber der Spiegel ist gut der war teuer". Schlechte Verbrennung in schlecht funktionierenden Brennräumen kann man nicht gesundmessen, man kann sie nur verbessern, alles andere ist abzockerei. mfg R.Lang

Date: November 05, 2001 at 21:25:56
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3315.utaonline.at]
Subject: Re:

Zuerst das Zitat von Stephan: "Hallo Hans, einige Fragen tun sich mir auf. Was soll denn dann bei einem Pöl- Motor unter welchen Bedingungen überhaupt gemessen werden, damit vernünftige Aussagen bezüglich Umweltfreundlichkeit des Kraftstoffs PÖL gegenüber DINO möglich sind. Woraus erklärt sich dann aber die optimalere Verbrennung von PÖL (chemisch gebundener Sauerstoff im PÖL)? Ich hatte vor 14 Tagen die Möglichkeit im KFZ-Labor einer Staatlichen Berufsbildenden Schule in Thüringen meinen Vito 108 D (Umrüstung VWP) auf den Leistungsprüfstand zu stellen. Leider hat die PC-Messtechnik gesponnen. Ich hoffe, dass ich in den nächsten Wochen noch mal einen Test unter Belastung machen kann. Was ist denn interessant zu messen? Freue mich auf Deine Antwort Stephan" Hallo Stephan, ob ich Dir mit meiner Antwort Freude bereiten kann, weiß ich nicht. Für einen aussagefähigen Vergleich ist dasselbe Fahrzeug sowohl mit Diesel als auch mit Pöl auf einem Rollenprüfstand unter Last einem Abgastest zu unterziehen, wie er für eine Zertifizierung erforderlich ist. Dafür gibt es ein exakt definiertes Fahrprofil, saubere, reproduzierbare Randbedingungen und eine fast 100%-ge Vergleichsmöglichkeit zwischen den beiden Tests. Dann können die vom Gesetzgeber limitierten Abgaswerte (NOx, HC, CO und die Partikel) ordentlich ausgewertet und seriös verglichen werden. Da so ein Test neben einem geeigneten Rollenprüfstand eine teure Abgasmeßtechnik erfordert, glaube ich nicht, daß eine staatliche berufsbildende Schule sowas hat. Mit herkömmlichen Werkstatt-Abgastestern läßt sich ein Diesel nur im "Schätzverfahren" beurteilen. Da wäre eine Uni oder ein TÜV mit dem entsprechenden CVS-Equipment gefragt. Bei einer ähnlichen Diskussion hatte ich schon mal angeregt, so einen Abgastest machen zu lassen und wollte auch DM 100,- dafür beisteuern. Mein Angebot gilt natürlich weiterhin. Einige andere Forumsteilnehmer wollten auch noch mittun, aber mehr als DM 500 werden es wohl in Summe nicht gewesen sein. Dann ist die Sache wieder eingeschlafen. ... MfG Hans F.

Date: November 06, 2001 at 21:49:54
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3985.utaonline.at]
Subject: Re: Antwort für Stephan zur Abgasmessung

Hallo Stephan, es stimmt, die vielen Stephan's machen mir auch leichte Schwierigkeiten. Es ist aber ein sehr schöner Name und ich kann Euch schon sehr sicher auseinander halten (zum Glück hat jeder auch einen Nachnamen, oder zumindest ein weiteres Kennzeichen). Zur Abgasmeßtechnik habe ich leider keine weitere, für Dich hilfreiche Empfehlung. Die CVS-Meßtechnik, mit der eine seriöse Vergleichsmessung möglich wäre, ist stationär, daher nicht beweglich und kann auch nicht ausgeliehen werden. Es bleibt daher nur der Weg über ein entsprechend ausgerüstetes Institut, der leider mit hohen Kosten verbunden ist. Weil mich das Thema auch privat stark interessiert, erhöhe ich gerne meinen Beitrag auch auf DM 200. Falls es genügend Interessenten gäbe, ich meine damit wirklich ernsthafte, nicht nur spontane, die dann, wenns ums Geld geht, nicht mehr dabei sind, könnte ich mal den Prof. Lenz (den vollen Titel habe ich sträflich gekürzt!), von der TU-Wien fragen, ob sowas möglich wäre, und wie die Kosten dafür sind. Hans F.

Date: November 07, 2001 at 09:12:03
From: Ralf Hofmann, [pd9583c6c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Antwort für Stephan zur Abgasmessung

Hallo Hans, >Weil mich das Thema auch privat stark interessiert, erhöhe ich gerne meinen Beitrag auch auf DM 200. Falls es genügend Interessenten gäbe, ich meine damit wirklich ernsthafte, nicht nur spontane, die dann, wenns ums Geld geht, nicht mehr dabei sind, könnte ich mal den Prof. Lenz (den vollen Titel habe ich sträflich gekürzt!), von der TU-Wien fragen, ob sowas möglich wäre, und wie die Kosten dafür sind. Ich schließe mich Dir mit DM 200,- an. Allerdings sollten wir die Meßergebnisse vom CHpöler abwarten und auswerten, damit wir nicht 2x das gleiche messen. Auch können wir mit einer Auswertung seiner Daten vor einer weiteren Messung evtl. noch Verbesserungen in einen Testwagen einfließen lassen. MfG Ralf Hofmann

Date: November 07, 2001 at 09:07:47
From: Ralf Hofmann, [pd9583c6c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Abgasmessung

Hallo, >Seit kurzer Zeit habe ich auch weitere Messwerte vom EMPA-Rollenprüfstand. Vergleichswerte mit Diesel und Poel, wie von Hans F. verlangt. Gemessen wurden ein VW Golf GTD (Euro 1) 1990 und ein Passat CL 1600 (1990), gleicher Motor. Beide Fahrzeuge erreichen mit Poel praktisch die Schweizer Grenzwerte von 2000! Ich kann die genauen Vergleichswerte liefern, muss aber die Tabellen erst einscannen. das würde mich auch sehr interessieren. Waren die beiden Wagen umgebaut oder original? Waren sie technisch topfit oder einfach so von der Straße geholt? Ist für den Preis von DM 3000,- nur eine Messung enthalten oder Vergleichsmessungen zwischen Pöl und Diesel? Hat man die Möglichkeit, weitere Messungen zu machen, wenn man bei einer Messung Fehler am Fahrzeug entdeckt oder kostet das gleich über DM 1000,- mehr? MfG Ralf Hofmann

Date: November 07, 2001 at 13:23:20
From: R.Lang, [pd954b968.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Abgasmessung dehn Stier bei den Hörnern packen

Habe gestern im Stammtischforum einen Link aufgezeigt hinterdem sich ein Zuliefere für die Automobilindustrie verbirgt. diese Firma betreibt im eigenen Interesse Forschung für die Optimierung der eigenen Produkte. Ist halt mal ne überlegung ob man mal die Geschäftsleitung fragt ob sie die aktivitäten über die Vertiefung des wissens um den einsatz von Pflanzenöl als Treibstoff mit Messungen auf Ihren Prüfständen unterstützen. Die in deren Forum geäusserten Meinungen über Salatöl als Treibstoff zeigen auf das dort ne Menge an Nachholbedarf ist. ist halt zu Überlegen wie wir das organisieren das da was sinnvolles und verlässliches zustande kommt,denn das könnte allen von Nutzen sein und die freundlichen Sponsoren hätten einen Hinweis auf Trend's. PÖligen Gruss R.L.

Date: November 05, 2001 at 21:31:40
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3315.utaonline.at]
Subject: Sorry Stephan, Überschrift vergessen, sollte lauten: "Seriöse Vergleichs-Abgasmessung" o.T.

Date: November 05, 2001 at 09:12:08
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Er ist halt so begeistert ...

Hallo Stephan! Woraus erklärt sich dann aber die optimalere Verbrennung von PÖL (chemisch gebundener Sauerstoff im PÖL)? Die WAAS?! Hab ich ja noch nie gehört, aber schon wesentlich öfter von Ablagerungen (und auch schon selbst erlebt.) Gruß Rhanie.

Date: November 05, 2001 at 11:11:16
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Ralf war schneller

Hallo Stephan! Die "weichere" Verbrennung kommt daher weil das Zeug später zündet, deshalb dreht man bei DIs ja die Pumpe auf früh. Weniger Ruß weiss ich nicht, ich seh nur die andere Farbe. Im Prinzip muss aus 1Kg Diesel 1Kg+ O2 Gewicht an Feststoffen und Gasen rauskommen, beim PÖL wirds wohl genauso sein, wenns anders währ hätten wir was ganz tolles erfunden. (wobei mich dann aber schon der geringe Wirkungsgrad wundern würde :) .) Nochwas, das ich in meiner Antwort an Ralf noch vergessen hab: Wenn die Motoren mit PÖL besser als mit Diesel liefen würde es hier wohl um die Probleme mit Diesel im Motor gehen. Die Motoren sind mittlerweile (so seit ca. 80 Jahren.) immer weiter auf den Betrieb mit Diesel optimiert worden, und da ändern auch 10% O2 nix dran. (damit kannst du höchstens durch erhöhung der Fördermenge den -übrigens niedriegeren- Energiegehalt kompensieren. Und noch was: Wenn du nur genug einspritzt, wird auch dein PÖLbetriebener Motor Schwarzrauch erzeugen. Gruß Rhanie. P. S. Hab ich bei meiner ersten Antwort gestern vergessen: Nimm ne Kugel Zyanid, schmeiss sie in nen eimer Schwefelsäure, das gibt auch n farbloses Gas, aber obs deswegen gleich Gesund ist?

Date: November 05, 2001 at 10:56:27
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Verbrennung

Hallo Ralf! "Hab ich ja noch nie gehört" bezog sich auf die Verbrennung und nicht auf die 10% O2 im PÖL. Ich bleib dabei: Ich kenne n Haufen Motoren, die mit PÖL halt so laufen, aber eigentlich keinen, der mich bisher davon überzeugt hat das er mit PÖL besser als mit Diesel läuft. Gruß Rhanie.

Date: November 09, 2001 at 13:04:27
From: Uli410000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Verbrennung

Hi Rhanie, >aber eigentlich keinen, der mich bisher davon überzeugt hat das er mit PÖL besser als mit Diesel läuft. dann muß ich wohl doch mal zu nem Pölertreffen kommen, wo Du auch bist. Mein 2er Golf läuft zumindest mit 70-90% Raffinat definitiv besser als mit Dino pur (wenn er denn mal angesprungen ist; mehr Dampf, weniger Rauch, minimaler Mehrverbrauch). Dabei hab ich nur ne dickere Leitung verlegt und den WT wasserseitig immer noch nicht angeschlossen. Liegt aber vielleicht an der Hochdruckaufladung mit den höheren Brennraumtemperaturen, daß die Pöl-spezifischen Nachteile nicht so sehr zur Geltung kommen. Gruß Uli

Date: November 09, 2001 at 16:55:56
From: Joachim S, [pd951ea09.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennung

Hi Uli, ich glaub, der Rhanie meint das etwas anders. Mit Diesel springen die Kisten besser an, laufen ab Start rund und sauber, fahren sich weit unproblematischer, gehen seltener kaputt usw. Dagegen nimmt sich ein Motor der warm mit Pöl besser läuft, weil er etwas in diese Richtung optmimiert wurde (Einspritzmenge, evtl. Förderbeginn) dann doch recht bescheiden aus. Man gewöhnt sich an vieles, aber ich bin doch mitunter erstaunt, wie Bullis morgens mit Diesel so anspringen. Das ist dann grad mal eine Motorumdrehung, da läuft der schon zufrieden vor sich hin. Kenn ich gar nicht mehr so, höchstens wenn ich mit der Standheizung vorheize, komme ich in die Nähe. Gruss Jo

Date: November 09, 2001 at 14:32:27
From: Ralf Hofmann, [pd9583dfb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennung

Hi Uli, daß er besser läuft könnte evtl. daran liegen, daß sich der Förderbeginn mit Pöl etwas nach vorn verschiebt, wegen dem höheren Pumpeninnendruck. Wenn also dein Motor nicht optimal eingestellt ist, sondern der Förderbeginn etwas zu spät liegt, wird es durch diesen Effekt kompensiert und der Motor läuft besser. MfG Ralf Hofmann

Date: November 04, 2001 at 21:35:16
From: Herr F. aus K., [dial-195-14-251-94.netcologne.de]
Subject: is doch sch...egal! hauptsache...

hallo rhanie ...mit ausgezeichnet bestanden und der gesetzgeber ist zufrieden. ODER ??? mfg. f. der auch bald hinmuß - zitter -

Date: November 03, 2001 at 18:11:22
From: Xandy, [dial-3-33.pha.gts.cz]
Subject: Re: ASU mit Poel - suuuper!

Was haette mann wohl mit 100% POEL gemessen ??