Date: November 21, 2001 at 19:26:27
From: Ralf Hofmann, [pd9583c17.dip.t-dialin.net]
Subject: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
Date: November 21, 2001 at 19:26:27
From: Ralf Hofmann, [pd9583c17.dip.t-dialin.net]
Subject: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
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Hallo zusammen, das hier habe ich in einem Selbststudienprogramm von VW gefunden: Integrierte Leiselauf-Vorrichtung Mit Rücksicht auf die Abgaszusammensetzung und um der künftig strenger werdenden Abgasgesetzgebung zu entsprechen, ist es erforderlich den zur Verbrennung notwendigen Kraftstoff heutiger Dieselmotoren den verschiedenen Betriebszuständen genau beizumessen. Im Nennleistungspunkt wird der Kraftstoff in relativ kurzer Zeit eingespritzt, was hauptsächlich durch die konstruktive Auslegung der Hubscheibe in der Verteilereinspritzpumpe erreicht wird. Diese kurze Einspritzzeit, oder auch hohe Förderrate der Einspritzpumpe wirkt sich besonders auf den Leerlaufbereich durch das sogenannte Leerlaufnageln aus. Um dieses Leerlaufnageln spürbar zu reduzieren, setzt bei einigen Verteilereinspritzpumpen in Verbindung mit 1,6-1-Motor, die integrierte Leiselauf-Vorrichtung ein. - Bild 1 - http://www.rapsinfo.de/tmp/ILV1.jpg Durch die zwei Längsbohrungen im Verteilerpumpenkolben, der Ringnut im Pumpenkopf sowie der Ringnut im Regelschieber mit Drossel wird erreicht, dass die Einspritzzeit im Leerlauf verlängert wird. Die Einspritzmenge für den Leerlauf wird dem Motor über eine Dauer von ca. 160 Kurbelwelle - ohne ILV 80 - zugeführt. Regelschieber Leerlauf Im unteren Totpunkt des Verteilerpumpenkolbens besteht über die Ringnut im Pumpenkopf Flüssigkeitsverbindung zwischen der Längsbohrung 1 und 2. - Bild 2a - http://www.rapsinfo.de/tmp/ILV2.jpg (Bild 2a-d) Während des Förderhubes wird kurzzeitig der Einspritzdruck verzögert, indem über die hintere Bohrung der Längsbohrung 2 Kraftstoff durch die Drossel im Regelschieber in den Pumpeninnenraum abströmt. - Bild 2b - Nachdem die vordere Bohrung der Längsbohrung 1 die Ringnut im Pumpenkopf passiert hat, ist die Verzögerung des Einspritzdruckes beendet. Damit es nicht zu einer Verringerung der Kraftstoffmenge im Leerlauf kommt, muss jetzt die gleiche Menge, die zuvor über die Drossel im Regelschieber abgeströmt ist, über die Längsbohrung 1 nachgefördert werden, bis es durch das Öffnen der hinteren Bohrung der Längsbohrung 1 zum Förderende kommt. - Bild 2c - Das Förderende im Leerlauf wird durch das Öffnen der hinteren Bohrung der Längsbohrung 1 zum Pumpeninnenraum erreicht. - Bild 2d - Vollast Im Vollastbetrieb darf die Verzögerung des Einspritzdruckes nicht wirksam werden, das wird durch die maßgenaue Fertigung der Längsbohrungen im Verteilerpumpenkolben, der Ringnut im Pumpenkopf und des Regelschiebers mit Drossel erreicht. - Bild 3 - http://www.rapsinfo.de/tmp/ILV3.jpg So funktioniert es Bei Vollast wird der Regelschieber auf dem Verteilerpumpenkolben nach rechts bewegt. Während des Förderhubes kann jetzt kein Kraftstoff über die Drossel im Regelschieber abströmen, weil die vordere Bohrung der Längsbohrung 1 bereits die Flüssigkeitsverbindung beider Längsbohrungen unterbrochen und die hintere Bohrung der Längsbohrung 2 noch nicht zur Drossel geöffnet hat. Ende des Textes. Ich denke, evtl. wirkt diese Konstruktion beim Pölbetrieb, besonders bei kaltem Pöl, anders wie ursprünglich gedacht. Die Überlappungen, die Druckaufbau und -abfall bei geringen Drehzahlen bewirken, sind extrem klein, d.h. bei kaltem, zähem Öl sind die zeitlichen Abläufe evtl. anders. Ob das auch was mit dem Sägen zu tun hat? Weiter ist mir beim Betrachten von Bild 1 der Gedanke gekommen, daß die meisten Fresser genau da sind, wo die Öffnung unter dem Magnetventil ist. Ob sich an der Stelle nach einem längeren (ein paar Stunden) Motorstillstand irgend etwas ab- oder anlagert? Evtl. durch katalytische oder andere Einflüsse chemisch verändertes (verharztes) Pöl? Wie schnell kann so eine Reaktion eigentlich ablaufen, bis sich eine Schicht von, sagen wir 5µ gebildet hat? MfG Ralf Hofmann |
Date: November 21, 2001 at 19:38:24
From: Joachim S, [pd9e1d45e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
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Hi Ralf, ich gebs ehrlich zu, ich hab praktisch nix verstanden. Muss wohl erst mal wieder mein Gehirn verdünnen. Aber meine Pumpe, und die mir bekannten untersuchten gefressenen Pumpen hatten so ein Gezumpel offenbar nicht. Die zusätzliche Drosselbohrung im Regelschieber hätte ich gesehen. Sägen und Fressen funktioniert offenbar auch ohne diese Mimik prima :-( Gruss Jo |
Date: November 21, 2001 at 21:19:36
From: Ralf Hofmann, [pd9583d3a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
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Hi Jo, >ich gebs ehrlich zu, ich hab praktisch nix verstanden. Muss wohl erst mal wieder mein Gehirn verdünnen. ich hab's auch 3x gelesen, bevor ich's gerafft hab'. Ist eine raffinierte und auch hochpräzise Sache. > Aber meine Pumpe, und die mir bekannten untersuchten gefressenen Pumpen hatten so ein Gezumpel offenbar nicht. Die zusätzliche Drosselbohrung im Regelschieber hätte ich gesehen. Bist Du sicher? Da das ein VW-Heft (Selbststudienprogramm Nr. 90: Dieselmotoren: Ladeluftkühlung, Dieselkraftstoff-Vorwärmung, Intergierte Leiselauf-Vorrichtung, Vorglühanlage mit Nachglühung) war, aus dem ich's entnommen habe, sollten gerade VW-Pumpen diese Applikation haben. Es ist ein Passat drauf abgebildet, Ausgabe 2/87. Die Ringnut meine ich war auch in der Pumpe, die wir zuletzt bei mir zerlegt haben. Aber die Teile hat Martin ja alle, der müßte es wissen. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 21, 2001 at 21:51:53
From: Joachim S, [pd9e1da47.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
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Hi Ralf, ja, was meine Pumpe angeht, bin ich da absolut sicher. Die hat keinerlei fortschrittliches Gezumpel dran. Nichtmal den LAFAB (lastabhängigen Förderbeginn). Beim Bulli war das wohl alles nicht so angesagt, war ja nur ein LKW. Obwohl er auch Bj 87 ist. Was mit den anderen Pumpen so war, dazu wird Martin sich sicherlich noch äussern. Gruss Jo |
Date: November 22, 2001 at 00:46:00
From: MartinR, [ras02-116.uni-muenster.de]
Subject: Re: Die Funktion der Schlitze und Ringnuten im HD-Teil + Kolben
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Hi Ralf, >Weiter ist mir beim Betrachten von Bild 1 der Gedanke gekommen, daß die meisten Fresser genau da sind, wo die Öffnung unter dem Magnetventil ist. Die meisten Fresser sind genau da, wo in Deinem Schema die Bohrung für die Düsenleitung auf den Kolben trifft. Ein Fresser war etwas höher, aber keiner direkt unter dem Magnetventil. Das hier gezeigte HD-Teil ist auch ziemlich kompliziert. Wie Jo schon gesagt hat, bei den bisher zerlegten Pumpen gibt's das nicht; wird ja auch durch die Äußerung von Hans bestätigt. Bei unseren bisher gesehenen Pumpen, ob Crash oder nicht: Nuten zur Regelung des Zulaufs unterhalb des Magnetventiles, wie im Bild gezeigt. Zentrale Bohrung durch den Kolben bis zu einer Querbohrung, über der der Regelschieber sitzt. Diese Bohrung geht gerade durch den gesamten Durchmesser des Kolbens. Dann gibt's die Verteilernut, die die Düsenleitung mit Sprit versorgt, hat natürlich eine Verbindung zur Zentralbohrung des Kolbens. Dann haben wir noch die "Schmiernut", die auf eine Ringnut läuft. Die Ringnut ist durch eine Bohrung durch den HD-Zylinder mit dem Niederdruckteil der Pumpe verbunden. Diese Bohrung ist allerdings meist nur etwa halb offen, der Rest steckt in dem viereckigen HD-Klotz. Ring- und "Schmiernut" haben bisher alle geöffneten Pumpen gehabt. Diese NUten haben keine Verbindung mit irgendeiner Kolbenbohrung. Die "Schmiernut liegt immer genau gegenüber der Verteilernut. Ausnahme bezgl. des Vorkommens von Ring- und Schmiernut ist der Ersatz-HD-Teil aus Deinem Fundus, da fehlen beide. Deshalb würde uns ja die genaue Funktion dieser Nuten interessieren. Auch ich habe noch nie einen Regelschieber mit Drossel gesehen. VG MartinR |
Date: November 21, 2001 at 22:48:30
From: Hans Fürthbauer, [cacheolinz1.net.uta.at]
Subject: Re: Die ILV war nicht viel mehr als ein Versuchsballon
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Hallo Ralf und Jo, die Idee mit der Verlängerung der Einspritzzeit im Leerlauf war zwar gut, aber die Umsetzung in der Pumpenfertigung war schwierig und für die Abnehmer teuer. Daher von der Kfz-Industrie nicht angenommen. Soweit mir bekannt ist, gab es einige kurzzeitige Anwendungen der ILV bei VW-Dieselmotoren (VW war stets experimentierfreudig!) und auch beim Ford 1,8 D. Relativ kurzfristig (1987?) wurde dann von Bosch eine viel einfachere Lösung zur Geräuschminderung vorgestellt. Auch die Weiterentwicklung der Drosselzapfendüsen ging in dieselbe Richtung. Daher war ILV schnell wieder obsolet. Aber so ist das Leben. ... MfG Hans F. |
Date: November 22, 2001 at 08:38:33
From: Ralf Hofmann, [pd9584172.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans: ILV-Nachfolger
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Hallo Hans, >die Idee mit der Verlängerung der Einspritzzeit im Leerlauf war zwar gut, aber die Umsetzung in der Pumpenfertigung war schwierig und für die Abnehmer teuer. Daher von der Kfz-Industrie nicht angenommen. Soweit mir bekannt ist, gab es einige kurzzeitige Anwendungen der ILV bei VW-Dieselmotoren (VW war stets experimentierfreudig!) und auch beim Ford 1,8 D. vielen Dank für Deine Aufklärung! >Relativ kurzfristig (1987?) wurde dann von Bosch eine viel einfachere Lösung zur Geräuschminderung vorgestellt. Welche? Kannst Du da was näheres zu sagen? > Auch die Weiterentwicklung der Drosselzapfendüsen ging in dieselbe Richtung. Was ist an der Drosselzapfendüse weiterentwickelt worden? Der Winkel? oder die Form der Kanten? Hast Du evtl. eine Zeichnung oder eine Funktionsbeschreibung von verschiedenen Drosselzapfendüsen im Vergleich zueinander? MfG Ralf Hofmann |
Date: November 24, 2001 at 18:45:11
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu1-2295.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: ILV-Alternative und Drosselzapfendüsen
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Hallo Ralf, eine einfache Alternative zur ILV ist eine spezielle Gestaltung des Absteuerquerschnitts im Verteilerkolben. Der Absteuerquerschnitt ist während der Hochdruckförderung durch den Regelschieber verschlossen. Förderende ist, wenn beim Hub des Verteilerkolbens der Absteuerquerschnitt geöffnet wird. Ist soweit klar, denke ich. Wenn Du verschiedene Pumpen betrachtet hast, dann weißt Du, daß der Absteuerquerschnitt bei einer jeden anders aussehen kann. Die "richtige" Form ist Applikationsumfang. Geräuschmindernd wirkt ein winziger Schlitz im Verteilerkolben, der vom Absteuerquerschnitt ausgehend in Längsrichtung des Verteilerkolbens angebracht ist ("gestufter Absteuerquerschnitt"). Ich habe so einen Verteilerkolben zufällig am Tisch liegen. Der Schlitz ist etwa 0,5 mm lang und 0,5 mm breit. Die genaue Geometrie und eventuelle Korrekturen am Leerlaufregler sind motorspezifisch abzustimmen. Der Schlitz bewirkt (etwas vereinfacht) im Leerlauf bereits einen Druckabbau im Hochdruckteil, obwohl die Förderung und Einspritzung noch läuft. Der Kraftstoff wird daher im Leerlauf nicht in die Motorzylinder geknallt, sondern es wird die erforderliche Leerlaufmenge mit einer reduzierten Förderrate "sanfter" eingespritzt. Dadurch verlängert sich die Spritzdauer. Und das ist ja auch das Ziel der ILV. Die düsenseitigen Maßnahmen kann ich hier nicht alle aufzählen. Nur einige Anhaltspunkte: Neben den verschiedenen Zapfenformen (Rundzapfen, Lochzapfen, Flächenzapfen mit geradem oder schrägem Anschliff, Radiuszapfen usw.) liegen die Feinheiten in der Geometrie (Nadelhub, Nadeldurchmesser, Druckstufe, Sitzdurchmesser, Sitzeinlauf, Spritzzapfendurchmesser, Spritzlochdurchmesser, Überdeckung, Überdeckungsspiel, Zapfen- und Strahlkegelwinkel, Bodenstärke, usw.). Die Geometrie ist wieder motorspezifisches "Feintuning", also Applikation. Vielleicht sind Eure 12 Grad-Düsen auch so eine Art Applikation. ... Die Federcharakteristik, der Abspritzdruck und die Einbaulage des Düsenhalters sind ebenfalls variable Größen. Wegen dieser Vielfalt möchte ich nicht auf Details eingehen (das ginge auch weit über meine Fachkompetenz hinaus), sondern auf diverse Untersuchungen und Fachberichte verweisen. Unser ehemaliger Bundeskanzler Dr. Sinowatz hatte immer den Auspruch parat: "Es ist alles so kompliziert". Ich bin aber ganz sicher, er hatte nie etwas mit der Dieseleinspritztechnik zu tun. MfG Hans F. |
Date: November 24, 2001 at 21:06:55
From: Ralf Hofmann, [pd9583d2f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: ILV-Alternative und Drosselzapfendüsen
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Hallo Hans, vielen Dank für Deine Auskunft. Jetzt bin ich schon etwas schlauer. >Wegen dieser Vielfalt möchte ich nicht auf Details eingehen (das ginge auch weit über meine Fachkompetenz hinaus), sondern auf diverse Untersuchungen und Fachberichte verweisen. Hast Du ein paar Quellen oder Bezugsmöglichkeiten dieser Informationen im Kopf? Dann beschaffe ich mir diese Schriftstücke. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 25, 2001 at 00:11:06
From: Hans Fürthbauer, [62.218.97.235]
Subject: Re: @ Ralf: Im Kopf leider nicht, sondern eher im Archiv
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Hallo Ralf, gute, herstellerunabhängige Quellen sind Vorträge, Tagungen und die Unterlagen dazu z.B. im Haus der Technik in Essen, die Veranstaltungen der Technischen Akademie Esslingen, das Wiener Motorensymposium, das Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, VDI-Veranstaltungen, das Stuttgarter Symposium Kraftfahrwesen und Verbrennungsmotoren, Informationen von der AVL in Graz, diverse Vorlesungen an den Unis (an der TU Wien z.B. die Vorlesung "Dieselmotorentechnik"). Daneben gibt es noch jede Menge an Dokumentationen von Bosch, Lucas und den Fzg.-Herstellern. Alles halt für Dein Thema nur interessant auf dem Stand der 80-er oder frühen 90-er Jahre. Dann sind jedoch sehr schnell die Direkteinspritzer in den Mittelpunkt gerückt und die Wirbelkammermotoren verdrängt worden. Obwohl es bei den damals noch in sehr relevanten Stückzahlen in Produktion befindlichen WK-Motoren weitere penible Optimierungen wegen EU2 (1995) geben mußte, hat niemand mehr darüber berichtet. Das Zeitalter der Direkteinspritzer ist 1989 mit der Einführung des Audi 100 TDI angebrochen. 1996 kam die VP44-Pumpe bei Opel und im 4. Quartal 1997 ging es mit dem CR-System von Bosch bei Fiat und Mercedes um eine zweite technische Ebene höher weiter. ... In meinem persönlichen Archiv möchte ich aus Zeitgründen nicht suchen. Dafür bitte ich Dich um Verständnis. MfG Hans F. |
Date: November 25, 2001 at 09:09:30
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d95.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hans: Im Kopf leider nicht, sondern eher im Archiv
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Hallo Hans, >gute, herstellerunabhängige Quellen sind Vorträge, Tagungen und die Unterlagen dazu z.B. im Haus der Technik in Essen, die Veranstaltungen der Technischen Akademie Esslingen, das Wiener Motorensymposium, das Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, VDI-Veranstaltungen, das Stuttgarter Symposium Kraftfahrwesen und Verbrennungsmotoren, Informationen von der AVL in Graz, diverse Vorlesungen an den Unis (an der TU Wien z.B. die Vorlesung "Dieselmotorentechnik"). vielen Dank für die Info, damit komme ich schon weiter. >In meinem persönlichen Archiv möchte ich aus Zeitgründen nicht suchen. Dafür bitte ich Dich um Verständnis. Kein Problem, Du hilfst uns so schon sehr viel! MfG Ralf Hofmann |
Date: November 22, 2001 at 00:10:07
From: stephan h, [a1as12-p179.due.tli.de]
Subject: Re: Die ILV war nicht viel mehr als ein Versuchsballon
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Hallo Hans, Den Effekt der Drosselzapfendüsen kann ich nur bestätigen. So leise habe ich noch keinen 1,6l VW Wirbelkammerdiesel laufen hören, wie jetzt seit dem ich die 12° Drosselzapfendüsen drin habe. Der ist leiser und weicher als mit Diesel und Originaldüsen. Ruß entsteht ebenfalls wesentlich weniger. Werde aber die Auswirkungen auf die GK und die WK beobachten. Gruß Stephan |
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