Date: November 23, 2001 at 10:28:08
From: MichaelZ, [dach-3e360881.pool.mediaways.net]
Subject: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo, was interessant wäre, woraus sind die HD-Teile, gibts da irgendwo eine Quelle. Ist das Zeugs nun C-Stahl oder verschiedene Legierungen? Was mich stutzig macht, ist die relativ problemlose Laufzeit bei V-Pumpen über 1000 bis 20.000 km und dann kommts zum Exitus. Sollte es wirklich nur die Ausdehnungsdifferenz sein, dann würde ein Fresser gleichmäßig wesentlich früher passieren. Es gibt doch so ein Problem mit C-Stahl, Druck und Temperatur, wenn die Parameter einigermaßen passen, verbinden sich Wasserstoff aus dem Pöl und Kohlenstoff, wenn C-Stahl dabei ist, wird der Kohlenstoff dem Stahl entnommen, damit wird dieser weicher. Da das ein schleichender Prozeß ist, wäre das eine Theorie zu den späten Fressern. Bitte nicht gleich sagen, nö, kann nicht sein. Kann man von den HD-Teilen den C-Anteil irgendwie messen? Dann wäre ein Vergleich "noch-nie-mit-Pöl" und "10.000 km-Pöl" sicherlich nicht das verkehrteste. Zur Behebung, die Parameter senken, Druck geht wohl nicht, aber Temperatur, und wenns durch Läppen ist (auch mit Kratzern), ich denke, die Oberflächenglattheit dürfte relativ egal sein, wichtiger ist wohl die Reibungswärme und der Leckverlust die entstehen. Beim Leckverlust hätte eine rauhere Oberfläche viele Vorteile. Und wieder: Fragen über Fragen Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 11:26:41
From: dieselfan, [gwa3.fe.bosch.de]
Subject: Habt Ihr das "freie Wasser" berücksichtigt!
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text nochmals kopiert. Ich hatte bei mehreren Postings auf die Problematik des sogenannten freien Wassers hingewiesen. Bei Diesel nach der DIN/EN590 sind max. 200mg/Kg Wasser zulässig bzw. kann diese Menge von dem Diesel "gebunden" werden. Ergo spricht man hier von gebundenem Wasser. Dieser Wasseranteil führt zu keinen Fehlern oder Ausfällen bzw. werden die Pumpen nach DIN EN590 erprobt. Freies Wasser ist das Wasser, dass nicht mehr vom Diesel "gebunden" werden kann und somit an den hoch belasteten Stellen der Pumpe zu Schäden führen kann. Problem bereitet das sogenannte freie Wasser. Dieses führt bei VE-Pumpen an den Rollen des Laufrings und an der Laufbahn der Hubscheibe zu Fressern und Ausbrüchen an der Hubscheibe. Folge sind Partikel die dann zum Verteilerkolbenfresser führen und somit zum Totalausfall der Pumpe. Alternativ Kraftstoffe, wie z.B. RME sind viel Wasseranfälliger und somit ist die Gefahr des "Fressers" sehr viel größer! Bei der ganzem Diskussion zur Fehlersuche von Verteilerpumpenfressern muß gesagt werden, dass die meisten Pumpen wegen Kraftstoff ausfallen, die einen zu hohen Anteil an freiem Wasser haben. Ich verweise hier nochmals auf das Servicetelegramm bei den Boschservicien - Schadensbildkatalog ST0532 Augsabe April 2001! Hier sind die Schäden die durch freies Wasser entstehen dargestellt. Hans Fürthbauer muß ich noch in diesem Punkt widersprechen. Korrosion bereitet nach wie vor bei VE-Pumpen Probleme, da Korrosion auch zu Totalausfällen der ESP führen kann. Aufgrund meiner Tätigkeit habe ich schon sehr viele Pumpen gesehen, die im Pumpeninnenraum total verrostet waren. Bei einem zu hohen Wasseranteil können z.b. nach ca 5-10 km fahren und anschließendem abstellen des Fahrzeugs über Nacht schon starke Korrosionspsuren entstehen. Die VE-Pumpen sind Diesel geschmiert. Aus diesem Grund sind diese Pumpe besonders anfällig gegen Wasser. Reiheneinspritzpumpen sind Motoröl geschmiert. Die Probleme sind hier eher an den Pumpenelementen zu suchen. Da hier ein hoher Wasseranteil zu Korrosionsspuren führen kann und somit zum blockieren der Elemente. Am Antrieb entstehen wie gesagt keine Probleme, da diese ja Motoröl geschmiert sind. Eure Theorie in allen Ehren. Jedoch werden diese Punkte bei der Auslegeung berücksichtigt und auch sogenannte FEM (Finite Elemente Rechnungen) durchgeführt. grüße vom Dieselfan |
Date: November 23, 2001 at 13:42:36
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b56.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Habt Ihr das "freie Wasser" berücksichtigt!
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Hallo, wir hatten darüber mal ausführlich diskutiert. Die Schadensmöglichkeit "freies Wasser" haben wir aber zu den Akten gelegt wegen "kann gar nicht sein". Begründung: 1.) Für solche Schäden muß freies Wasser in die Pumpe kommen. Kann aber nur, wenn man ziemlich siffigen Kraftstoff verwendet und nie nach dem Filter/Wasserabscheider schaut. Nachdem wir die bekannten Fälle von Kolbenfressern analysiert hatten, kamen wir schnell zu dem Ergebnis, daß weder das verwendete Pöl zuviel Wasser enthalten haben kann und daß auch die Filter nicht so voll Wasser gewesen sein können, daß davon was in die ESP gelangt ist. 2.) Die genannten typischen Schäden (Korrosion an versch. Stellen und Ausbrüche/Schäden a Rollen und Nockenring) lagen in keinem Fall vor. I.d.R. war die betroffene Pumpe in gutem Zustand, eben bis auf den Kolbenfresser. Also: freies Wasser kann's wohl kaum sein. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 23, 2001 at 13:47:59
From: Joachim S, [pd951e66c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Habt Ihr das "freie Wasser" berücksichtigt!
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Hi Ralf, mit ein paar Ausnahmen. Jibrails Pumpe und Didi D. zumindest waren arg "vergammelt". Aber das waren halt nicht die "ordentlichen Pöler", so wie unsereins ;-) Gruss Jo |
Date: November 23, 2001 at 11:44:58
From: Joachim S, [pd9e1dbb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Habt Ihr das "freie Wasser" berücksichtigt!
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Hi Dieselfan, verstehe ich jetzt nicht ganz. Was willst du sagen, Wassereinfluss wird mit FEM-Methoden berechnet und berücksichtigt? Wohl nicht. Auch Verschleiss-Vorgänge lassen sich damit eher nicht erfassen, da die mathematischen Modelle nicht allzuviel taugen. Ihre Stärke hat FEM vor allem in der Statik. Bei Strömungsgeschichten, Wärmeverteilungen etc. auch. Aber Verschleiss ist kaum in Formeln zu pressen. Wird zwar versucht, (Tribologie) aber nur mit mässigem Erfolg und nur unter ganz definierten Bedingungen. Du überschätzt offensichtlich die Konstrukteure und Entwickler, selbst die bei Bosch. Nur ganz wenige Teile werden so aufwändig durchgerechnet. Lohnt den Aufwand nicht, wenn ein weniger kritisches Bauteil seit Ewigkeiten so hält, macht man einfach nichts daran. Ich bin ziemlich sicher, noch nie wurde eine ESP vollständig per FEM erfasst. Meist läuft sowas sogar andersrum. Ein Teil hält nicht, keiner versteht wieso. Und dann kommt erst FEM und solche schweren Kaliber zum Einsatz. Erstmal ergibt sich die Form eines Teiles aus der Funktion und den Fertigungsmöglichkeiten. Der Konstrukteur verteilt dabei das Material erstmal ziemlich aus dem Bauch heraus. Und wenn er ein gutes Händchen hatte, und es keine Probleme gibt, dann bleibt das Teil meist so, bis in alle Ewigkeit. Mir sagte mal ein Professor: "Wenn sie bei ihrer Konstruktion nach der Berechnung gefragt werden, dann ist es sowieso schon zu spät..." Gruss Jo |
Date: November 23, 2001 at 11:07:15
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Michael! Hab ich hier schon mal gefragt, Antwort von Hans F. ist irgendwo im Archiv verschollen, m. W. wars C-Stahl. Was zerstörungsfreies zur Feststellung des C- Gehalts fällt mir jetzt auf die Schnelle leider nicht ein (wie sollte es auch. ;) ). Gruß Rhanie. |
Date: November 23, 2001 at 11:19:44
From: MichaelZ, [dach-3e360881.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Rhanie, tjo, dann könnts wirklich eine Theorie sein. Also, dann raus mit den Mist-Vorwärmungen und kühlen, was das Zeug hält, denn ja wärmer, umso mehr Kohlenstoff wird dem Stahl entnommen. Den Rest kennen wir ja. Müßten wir nur noch messen. Ich könnte meine zerlegte Pumpe dafür "opfern", natürlich nur zerstörungsfrei. No Chance für Flexeingriff. Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 11:29:55
From: Joachim S, [pd9e1dbb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Michael habe keinen Schimmer, ob da was dran sein könnte, oder ob es völliger Kappes ist. Tendiere aber zu letzterem. 90° ist jedenfalls ein Temperatur, wo bei Stahl nicht allzuviel passiert. Kenne auch nur die Wasserstoff-Versprödung, wenn Wasserstoff in Stahl eindiffundiert. Vom umgekehrten Effekt, H holt C aus Stahl raus, habe ich noch nie gehört (das muss aber nichts heissen). Und für die Wasserstoff-Versprödung braucht es freien Wasserstoff, lauwarmes Pöl reicht da nicht. Im Möl ist z.B. auch chemisch gebundener Wasserstoff, und warm wirds im Motor auch. Hätte noch nie gehört, dass das eine Schadensursache wäre. Aber immerhin könnte man einen Kolben ja ein paar Monate in heisses Pöl einlegen (vielleicht irgendwo auf einem Heizungsrohr im Keller). Und dann die Härte vorher nachher messen. Am besten den selben Kolben in der Mitte teilen, und die andere Häflte als Doppel-Blind-Placebo im kalten Diesel... Gruss Jo |
Date: November 23, 2001 at 12:06:17
From: MichaelZ, [dach-3e36090c.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Joachim, naja, in warmes Pöl einlegen bringts noch nicht, zusätzlich ist Druck notwendig, der ja in unserem Falle ganz gut vom Schmierkeil erzeugt wird. Übrigens kann der Schmierkeildruck bis über 100 bar betragen. Ich suche gerade ein paar Quellen zu der Möglichkeit, wenn ich mehr weiß schreib ich es. Zum Dieselfan-Text, klar ist das richtig mit dem freien Wasser, wozu gibts sonst die Filteranordnungen mit Wasser/Schlammabscheider usw. Nur, er schreibt selber, daß dazu eine Nacht ausreicht, um Korrosionsspuren zu hinterlassen. Nur haben wir das Problem, daß die Fresser unregelmäßig nach längerer Laufzeit auftreten. Korrosive Ursachen würden schneller gehen. Naja, immer noch Fragen über Fragen Schöne Grüße Michael PS: Bei der Abdichtungsaktion meiner Pumpe nach einem halben Jahr Pölbetrieb ist mir keine Korrosion aufgefallen, obwohl die Lucas-Teile im Freien schon etwas gerne rosten. |
Date: November 23, 2001 at 12:13:59
From: Joachim S, [pd9e1ddd7.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Michael, kannst recht haben, Schmierkeildruck ist sicherlich teilweise noch viel höher, weil der Förderdruck ja auch noch hinzukommt. Nach unseren Messungen um die 300 bar, aber unter realistischen Bedingungen in den Spitzen wohl noch höher. Mich macht das ja auch etwas stutzig, dass meine ESP so nach ca 10.000 km hops ging, und vorher einen Winter überstanden hatte. Aber die ein oder andere hat halt auch sehr schnell gecrasht. Und bei Henzo kam der Crash halt auch ohne Vorwärmung. Und wie schon mehrmals beteuert, sichtbare Korrosion oder Verschleiss war bei mir nicht im Spiel. Gruss Jo |
Date: November 23, 2001 at 12:42:31
From: Greifswald, [11-3-10.stud-flei.uni-greifswald.de]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern - 10.000km
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Hi, das mit den 10tkm ist so eine Sache. Ich könnte mir gut vorstellen, dass man Anfangs noch um einiges vorsichtiger ist und tieftouriger fährt. Ich sehe es bei mir, je mehr ich fahre und je mehr km es gut geht, desto öfter erwische ich mich bei dem Gedanken Gas zu geben, oder nicht auf Diesel umzuschalten. Zudem sind schon einige Pumpen vor den 10tkm gestorben. Andererseits ist die Belastung der Pumpe mit Pöl nun mal um einges höher, somit erscheint es auch Logisch, dass z.B. durch Materialermüdung irgendwann der Kolben aufgibt. Bei vielen Pumpen trat der Crahs doch bei hohen Belastungen auf: Kaltstart (Pöl hat gut 50-fache Viskosität), Hohe Drehzahlen (Meiner Meinung nach bei Bulli-Pumpen) - Ein Passat ist doch wohl noch nciht gestorben oder? Und das besonders bei tiefen Temperaturen, wobei dann die Belastung steigt. Christian (der nach 6t-Pöl-km im Ford 1,8D nach ruhig schlafen darf?) |
Date: November 23, 2001 at 13:15:44
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern - 10.000km
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Hallo! Nee, du das stimmt so nich mit vorsichtig und so. Ich hab den Fiesta nach dem Anlassen auch sofort auf Vollgas den Hausberg hochgelassen, genauso wie ichs auch jeden Tag mit dem Benz mach, ist son Gaspedal überhaupt in einer Zwischenstellung funktionsfähig? Gruß Rhanie. P. S. Bei der Ersten Fiesta ESP hatt ich nich die Zeit zum Gasgeben. :( |
Date: November 23, 2001 at 12:41:44
From: MichaelZ, [dach-3e3608bb.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Joachim, ja, dieses "nach 10 oder 20 TKM" macht mich auch immer stutziger. Korrosion als Ursache würde wesentlich schneller gehen und wäre an den Bauteilen zweifelsfrei zu erkennen. Der Anteil an gebundenem Wasser ist in Pflanzenölen geringer als bei Dieselkraftstoff. (hab was von 75 gegenüber DK-Grenzwert von 200 mg gelesen) Man müßte sich mit einem Chemiker unterhalten, ob es im Pöl doppelgebundenen Wasserstoff gibt, der sich liebend gerne mit dem Kohlenstoff aus dem Eisen (Stahl) unter unseren Bedingungen verbindet. Der Effekt tritt mit Dieselkraftstoff womöglich gar nicht auf. Wenn der Stahl dadurch weicher wird, wäre das schon eine Möglichkeit für einen Fresser. Jetzt wieder mal was neues, wie mißt man den C-Anteil von Stählen auf möglichst einfache Art? Und wie dreht man sich einen Keramikkolben mit Hobbybastlermitteln? Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 13:25:18
From: Eric, [edison.ilf.com]
Subject: Gesättigt/Ungesättigt
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Hallo Micha, Denke mal, doppelt gebundenen Wasserstoff zu finden wird schwer! Aufgrund des nur einen Elektrons (H+ - Ion hat dieses nicht mehr) geht dieser nur Einfachbindungen ein! Einen Unterschied wird man dennoch zwischen Diesel und Pöl finden: Gesättigt und ungesättigt. Aufgrund der langen Standzeit des Erdöls ist davon auszugehen, dass Diesel keine (oder nur während der Raffinierung entstandene) Doppel- oder gar Dreifachbindungen zwischen Molekülen enthält und somit gesättigt ist. Jedoch hat das Salatöl genug davon, gesättigte und ungesättigte Fettsäuren eben. Diese könnten aufbrechen und nach Reaktionspartnern suchen. Ob das dann C-Atome aus dem Stahl sind? Wer weiss, ich nicht! Aus der Werkstoffkunde sind mir nur noch die versprödenden Auswirkungen eindiffundierenden Stickstoffs bekannt, könnte diese Diffussion der Erweichung entgegenwirken? Wer weiss? Aber doppelt gebundenen H zu finden wird jedenfalls schwer! MfG Eric |
Date: November 24, 2001 at 15:39:37
From: MartinR, [ras01-102.uni-muenster.de]
Subject: Re: ungesättigt auch im Diesel
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Hi, selbst Diesel, der die Norm der schwed. Umweltklasse 1 erfüllt, enthält bis zu 5 % Aromaten, also ungesättigte Verbindungen. Bei "normalem" Diesel wird's mehr sein. Also müßten die Schäden dann auch mit normalem Diesel auftreten. VG MartinR |
Date: November 23, 2001 at 13:47:57
From: MichaelZ, [dach-3e36042d.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Gesättigt/Ungesättigt
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Hallo Eric, danke für die Infos, ich bin chemisch nicht so recht bewandert, aber es ist nachvollziehbar. Wegen der C-Ablösungen aus dem Stahl gibt es folgende Geschichte: Bei der Herstellung von Benzin aus Kohle, nicht nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren, sondern nach dem Hochdruckhydrierungsverfahren nach Bergius, entstand folgender Effekt: Die zur Anlagerung von Wasserstoff an die Kohlemoleküle notwendige Temperatur von etwa 450°C bei 200bar Druck führte nach einiger Zeit zum Riß der Hochdruckröhren. Die Ursache war, daß unter den Bedingungen Eisen für Wasserstoff durchlässig wurde. Der Wasserstoff vereinigte sich langsam mit dem Kohlenstoff aus dem Stahl und machte diesen weich. Ein Druck von 200 bar und mehr, wie Jo gesagt hat hätten wir im Spalt. Die Temperatur ist zwar geringer als 450°C, aber auch unter 100° C wird, denke ich mal, eine Reaktion vorkommen können. Die Aufgabenstellung wäre, ob dieser Effekt bei unserer Anwendung auftritt und inwieweit sich dieser auswirkt. Nachzuprüfen wäre die Eigenschaft eines Fresserkolbens nach 10 oder 20 TKm im Vergleich mit einem neuen durch Bestimmung des C-Gehalts. Offensichtlich gibt es diverse Fresserursachen, kurzzeit-Betriebs-Fresser durch Schmutzeintrag oder Überwärmung und eben die dubioseren Langzeitfresser wie bei Jo oder Henzo. Materialermüdung könnte sein, führt aber nicht unbedingt zu derartigen Fressern, eher wäre es eine Materialveränderung. Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 17:04:28
From: Ralf Hofmann, [pd9583c79.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Gesättigt/Ungesättigt
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Hallo Michael, dann erhebt sich vor allem die Frage, aus welchem Material die Pumpen von Elsbett sind, denn da hat es bei sehr hohen Laufleistungen nach meinem Wissen nie Probleme gegeben. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 24, 2001 at 15:49:28
From: MartinR, [ras01-102.uni-muenster.de]
Subject: Re: sind Einzelelemente, ähnlich Reihenpumpen, haben das Problem...
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Hi Ralf, .....der Kolbenrotation nicht; ansonsten bin ich guter Dinge, daß wir über eine Härtebestimmung von Kolben und Zylinder Rückschlüsse auf die verwendeten Materialien von VE-Hochdruckteilen durchführen können. Hat KBD angeboten. VG MartinR |
Date: November 24, 2001 at 17:54:51
From: Ralf Hofmann, [pd9583c14.dip.t-dialin.net]
Subject: Härteprüfung
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Hallo Martin, KBD hat grade mit mir telefoniert. Da gibt's bei Ihm wohl 'ne Firma, die Härtebestimmungen für DM 120,- je Objekt macht. Ist die Frage, ob wir uns das leisten oder irgendwie bei Bosch der Werkstoff 'rauskriegen. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 23, 2001 at 18:43:33
From: R.Lang, [pd9e2c5b2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Gesättigt/Ungesättigt
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Hallo Ralf, bei den Untersuchungen mit dem REM in WHV habe ich an einem Kolben gesehen das das Material regelrecht wie eine weiche Wachsschuppe verschoben wird, sodaß der Runde Querschnitt des Kolben verändert wird. Ich habe davon Aufnahmen gemacht, und es ist vereinbart das die Bilder (Tiff-Format)auf einen im Netz erreichbaren Rechner gestellt werden. Dann kann man Sie sich holen und bearbeiten. Leider habe ich bisher keine Info bekommen wo ich die Bilder erreichen kann. Ist vermutlich durch hohen Arbeitsanfall bisher nicht erfolgt. Wenn die Bilder dann verfügbar sind,können sie in das jpg-format Konvertiert werden und ins Forum gestellt werden. An den meisten Schäden ist leider keine Schadenentstehung mehr erkennbar,da diese Kolben zu 100% mit dem Zylinder verschweisst waren. Die Tatsache das die Teile so komplett verschweisst wurden bedeutet das zunächst der Schmierfilm durchbrochen wurde. Hier kann sowohl Wasser das durch Reibung an dieser Stelle stark überhitzt und unter hohem Druck steht sehr agressiv alles was schmiert und kühlt verdrängen. Wird durch weiteren Betrieb die Reibstelle weitererwärmt so tritt diese Schuppenbildung auf, danach ist der Fresser programiert. Gruss R.L. |
Date: November 23, 2001 at 14:54:50
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Gesättigt/Ungesättigt
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Hallo Michael! Meinst du nicht, das es für den Wasserstoff einfacher ist sich das C ausm PÖL zu schnappen? Gruß Rhanie. |
Date: November 23, 2001 at 15:51:28
From: MichaelZ, [dach-3e360431.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Gesättigt/Ungesättigt
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Hi Rhanie, tja, das ist halt die Frage. Ich hänge halt immer noch an "Fresser nach x-tausend km". Es muß irgendwas mit längerfristigen Veränderungen in der Pumpe zu tun haben, alles andere würde sich schneller auswirken. Fragen über...usw. Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 13:08:13
From: Joachim S, [pd9e1d67b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Du hast einen Satz vergessen, Fragen über Fragen... Keramik-Kolben mit Bastlermitteln traue ich mir nicht zu. Aber man könnte einen vorhandenen Kolben 1/100 dünner schleifen, und ihn dann zum Beschichten geben. Titan-Nitrid z.B. Sowas kann der Fritten-Robert. Und dann wieder auf Maß feinschleifen. Zum C-Gehalt kenne ich nur eine ganz ganz grobe Faustregel. Wenn es beim Flexen schöne Sternchen gibt, dann ist viel C drin. Aber das ist dafür zu ungenau. Und auch nicht absolut zerstörungsfrei. Gruss Jo |
Date: November 23, 2001 at 13:17:42
From: MichaelZ, [dach-3e360935.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Jo, viele Sternchen ist schonmal gut. Bei den Flexaktionen flogen die immer massenhaft. Ich denke, wenn das Zeugs C-Stahl ist und so spröde die Dinger sind muß eine Menge davon drin sein, wenns denn keine Legierung ist. Eine Meßmethode, die ich mal gehört habe, wäre die Bestimmung über die Wärmeleitfähigkeit, nur leider fehlt mir dazu das Grundwissen. Eine weitere wäre die Durchlässigkeit für Wasserstoff. Aber wo krieg ich den Wasserstoff her, um ihn mit einer Luftpumpe durch nen Kolben blasen zu können? ;-) Ich versuch mich mal schlauer zu machen. Hast Du Deinen alten, gefressenen Verteilerkolben noch? So eine Beschichtung klingt recht gut, macht der Robert auch Keramik-Beschichtungen? ach ja, fast vergessen...Fragen über Fragen Schöne Grüße Michael Michael |
Date: November 23, 2001 at 14:44:18
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Michael! Die Sternchen sagen nur das es C-Stahl ist, leider nicht wie Hart, man könnte aber mal gaghalber von nem Zylinder die eine Hälfte glühen und dann hat man aus dem Vorher / Nacher Unterschied eigentlich schon den ersten Anhalt was es sein könnte. Gruß Rhanie. |
Date: November 23, 2001 at 11:22:45
From: MichaelZ, [dach-3e360881.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo, fast was vergessen, ich hab eine Chemikerin aus dem Bekanntenkreis etwas auf Pöl angesetzt, muß ich ihr nur noch mehr schmackhaft machen, das Thema. Ich bleib mal dran, vielleicht gibts dann den patentierten "Aktivkohlenvorwärmpölvorfilter", angenehme Forumsteilnehmer dürfen den selbstverständlich nachbauen. ;-) Schöne Grüße Michael |
Date: November 23, 2001 at 23:26:46
From: Mb, [pd9533202.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Leute Unter dem REM haben wir viele kleine schwarze Punkte auf einem der VK gesehen. Die sahen aus wie kleine C-Einschlüsse im Metall, es gibt bestimmt viele Bilder davon. Bei überströmten Oberflächen scheinen geringste Strukturveränderungen zu starken Turbolenzen in der Flüssigkeit zu führen. Diese wirken sich erheblich auf die Reibung aus. Suchen wir doch hier mal weiter. 73 Maik B |
Date: November 24, 2001 at 09:12:22
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12c0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo, >Unter dem REM haben wir viele kleine schwarze Punkte auf einem der VK gesehen. Die sahen aus wie kleine C-Einschlüsse im Metall, es gibt bestimmt viele Bilder davon. Dann könnte evtl. was passieren, wenn die 'rausgelöst werden. >Bei überströmten Oberflächen scheinen geringste Strukturveränderungen zu starken Turbolenzen in der Flüssigkeit zu führen. Diese wirken sich erheblich auf die Reibung aus. Aber nur, wenn die Ströming vorher laminar war. In so 'nem Schmierspalt herrscht aber nur turbulente Strömung (die Taylor-Chouette-Geschichte oder so). Daß da die Oberfläche noch einen gravierenden Einfluß hat, glaub' ich nicht mal. Aber ein Wenig machts bestimmt aus. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 24, 2001 at 13:40:13
From: Joachim S, [pd951edbd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Leute, C-Einschlüsse konnten wir sicherlich nicht erkennen. Dazu müsste man das Material anätzen. Ausserdem wird es sie gar nicht geben, es gibt sie eigentlich nur in Gusseisen. Im gehärteten Stahl ist der C gelöst. Einzelne Atome im Kristallgitter eingebunden. Gruss Jo |
Date: November 24, 2001 at 14:56:17
From: Ralf Hofmann, [pd9584102.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Jo, >C-Einschlüsse konnten wir sicherlich nicht erkennen. Dazu müsste man das Material anätzen. Ausserdem wird es sie gar nicht geben, es gibt sie eigentlich nur in Gusseisen. Im gehärteten Stahl ist der C gelöst. Einzelne Atome im Kristallgitter eingebunden. ja, so dachte ich das eigentlich auch. Aber davon hab' ich halt keine Ahnung. Was für Pünktchen sind denn da gesehen worden? Der Schmutz, den Martin schon mal angesprochen hat? MfG Ralf Hofmann |
Date: November 24, 2001 at 17:53:54
From: R.Lang, [pd954b5d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Ralf, die kleine Artefakte auf den Oberflächen die auf den REM-bildern zu sehen sind,sind zu 90% Schmutz der mit viel mehr Aufwand vor der REMbetrachtung zu entfernen wäre. Das sollte nicht stören,denn das wichtige ist auf den Aufnahmen zu sehen. Im einzelnen sind das die Grössenordnung der Bearbeitungsspuren die auf das Bearbeitungsverfahren Rückschlüsse zulassen. Es gibt schwarze Stellen bei denen ich Kohlenstoff in Form von gediegenen Russ vermute. Leider ist die Aufnahme von der ESDüsenhülse nicht ins Netz gestellt worden,bei der könnte man sehen das unvollständig verbrannter Treibstoff Kohlenstoff- und Ascheablagerungen bilden kann. das sind harte Schichten die Inselförmig wachsen und mit USchall nicht ohneweiters zu entfernen sind. Auch ist bei den Reibschweissbrüchen bei einer Aufnahme zu sehen wie das Material schuppenförmig erweicht und in der Oberfläche verformt, da ist ein Hinweis darauf das die Erhitzung und daraus folgende erweichung des Materials nicht langsam erfolgt,sondern sehr kurzfristig,da nur die oberen Schichten des Kolbenmaterials erweichen. Will sagen die entstehende Wärme die ausreicht das Material über den Erweichungspunkt zu erhitzen hat nicht genügend Zeit in das Volumen des Kolbens abzufliessen. wenn dieser Effekt eintritt dann findet auch sofort die Reibverschweissung statt ,die zur Folge hat das bei weiterer Drehkrafteinwirkung der Spiralbruch an der Schwächsten Stelle des Kolben folgt. Das die Wärmezufuhr durch Reibung sofort nach der Verschweissung aufhört versteht sich von selbst,doch dann ist der Kolben in der Zylinderbuchse durch die Reibschweissung festgesetzt. Die Demontage des Kolben kann dann nur noch durch das bekannte(berühmte)Verfahren mittels Flex erfolgen. Hierbei erfolgt jedoch dann das ausbrechen des Materials aus der Zylinderwand, diese Bruchstruktur hat jedoch nichts mehr mit dem Effekt des Defektes zu tun. Abhilfe kann nur geschaffen werden wenn sichergestellt wird das der Spalt keine negative Werte annehmen kann,wie das ermöglicht werden kann dazu kristallisieren sich zur Zeit verschiedene Lösungen im Forum. Zu den Bildern vom "gehonten Kolben" ist zu bemerken,da hat der Jo recht mit der Aussage "verkratzt", dies könnte trotzdem eine Möglichkeit sein den Kolben zu bearbeiten, es mussnur über längere Zeit geschehen. dann wird das Bearbeitungsergebniss auch besser.es erfordert aber eine genaue Kontrolle des Arbeitsergebnis bis man da zu dem gewünschten effekt der Spaltvergrösserung kommt.Denn hier muss auf die Erwärmung beim Gleitschleifen in der Bohrung geachtet werden,dann muss vor der Kontrolle die Temperatur der bearbeiteten Teile erst wieder normalisiert werden sonst ist messen für die Katz. Ausserdem steckt in der Anwendung der richtigen Schleifmittelkörnung und der verwendeten Schleifflüssigkeit ne Menge nowhow. Das ganze ist sehr Zeitaufwendig wenns was werden soll. Die Alternative den Hochdruckteil zu temperieren könnte ein gangbarer Weg sein, wobei jedoch zu unterscheiden ist,ob kurzfristiges Aufheizen oder homogene Termperierung das bessere Verfahren ist. Hier müssen die Erfahrungen und Diskussionen im Forum den Weg zeigen. Zu den Bildern von der ESNadel ist zu sagen, das hier auf die Auswaschungen die bei größerer Vergrösserung zu achten ist.Diese verhindern das die Düsennadel noch korrekt schliesst,und wenn sie nicht mehr richtig schliesst sickert dort Treibstoff zum Brennraum durch,der macht dann diese hässlichen Verkockungen um die Austrittsöffnung des Düsenstocks. Mehr hierzu wenn ich mal genügend Anschauungsmaterial zusammengetragen habe. Die Erstellung solcher Untersuchungen ist fast ein Vollzeitjob, und irgendwie muss ich noch Zeit haben für meine Brötchen zu sorgen , daher wird es ein wenig dauern. Aber wir arbeiten dran. Gruss Rainer |
Date: November 25, 2001 at 15:22:14
From: Rhanie, [nrbg-d930cca3.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Rainer! >Zu den Bildern von der ESNadel ist zu sagen, das hier auf die Auswaschungen die bei größerer Vergrösserung zu achten ist.Diese verhindern das die Düsennadel noch korrekt schliesst,und wenn sie nicht mehr richtig schliesst sickert dort Treibstoff zum Brennraum durch Hmmm, dazu müsst ich ne neue und eine "frisch eingelaufene" ESD im REM sehen, oder warum meinst du, woher das "ticken" bei neuen Düsen kommt. Da "schlagen" sich nämlich auch die Düsennadeln auf ihren Sitz ein. Gruß Rhanie. P. S. Hast Mehl! |
Date: November 25, 2001 at 17:20:11
From: R.Lang, [pd9e2c93a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hallo Rhanie, die Untersuchung ist in Arbeit sobald dafür Zeit und Gerät sowie Teile zur Verfügung stehen. Wird also noch ein bisschen dauern. Die Ergebnisse werden wir dann ins Forum stellen. bitte Geduld. email ja. Kuck mal letzte Antwort von mir an Hans F. gruss Rainer |
Date: November 24, 2001 at 20:14:34
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d90.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
URL: Institut für Motorenbau
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Hallo Rainer, >Es gibt schwarze Stellen bei denen ich Kohlenstoff in Form von gediegenen Russ vermute. Leider ist die Aufnahme von der ESDüsenhülse nicht ins Netz gestellt worden,bei der könnte man sehen das unvollständig verbrannter Treibstoff Kohlenstoff- und Ascheablagerungen bilden kann. das sind harte Schichten die Inselförmig wachsen und mit USchall nicht ohneweiters zu entfernen sind. Was ist das denn für eine Kristallstruktur (oder sonstwas), daß der Kohlenstoff so eine Festigkeit bekommt? >Auch ist bei den Reibschweissbrüchen bei einer Aufnahme zu sehen wie das Material schuppenförmig erweicht und in der Oberfläche verformt, da ist ein Hinweis darauf das die Erhitzung und daraus folgende erweichung des Materials nicht langsam erfolgt,sondern sehr kurzfristig,da nur die oberen Schichten des Kolbenmaterials erweichen. Das denke ich auch. Das könnte sogar zu der Überlegung verleiten, daß der HD-Teil gar keine Zeit zum Ausdehnen hat sondern nur der Kolben. >Zu den Bildern vom "gehonten Kolben" ist zu bemerken,da hat der Jo recht mit der Aussage "verkratzt", dies könnte trotzdem eine Möglichkeit sein den Kolben zu bearbeiten, es mussnur über längere Zeit geschehen. dann wird das Bearbeitungsergebniss auch besser.es erfordert aber eine genaue Kontrolle des Arbeitsergebnis bis man da zu dem gewünschten effekt der Spaltvergrösserung kommt.Denn hier muss auf die Erwärmung beim Gleitschleifen in der Bohrung geachtet werden,dann muss vor der Kontrolle die Temperatur der bearbeiteten Teile erst wieder normalisiert werden sonst ist messen für die Katz. Ausserdem steckt in der Anwendung der richtigen Schleifmittelkörnung und der verwendeten Schleifflüssigkeit ne Menge nowhow. Henzo hat im fmso eine gute Adresse gepostet, wo man Schleifmittel bis 1/4 µ Korngröße bekommen kann und die entsprechenden Anwendungshinweise. Da werde ich am Montag mal anrufen. Ich denke immer noch, läppen ist das Beste. >Die Alternative den Hochdruckteil zu temperieren könnte ein gangbarer Weg sein, wobei jedoch zu unterscheiden ist,ob kurzfristiges Aufheizen oder homogene Termperierung das bessere Verfahren ist. Hier müssen die Erfahrungen und Diskussionen im Forum den Weg zeigen. Kommt auf'n (oder mehrere) Versuch an. >Zu den Bildern von der ESNadel ist zu sagen, das hier auf die Auswaschungen die bei größerer Vergrösserung zu achten ist.Diese verhindern das die Düsennadel noch korrekt schliesst,und wenn sie nicht mehr richtig schliesst sickert dort Treibstoff zum Brennraum durch,der macht dann diese hässlichen Verkockungen um die Austrittsöffnung des Düsenstocks. Mehr hierzu wenn ich mal genügend Anschauungsmaterial zusammengetragen habe. Ja, einfach die Düsen pünktlich wechseln und nicht erst, wenn der Motor im Arsch ist ;-). >Die Erstellung solcher Untersuchungen ist fast ein Vollzeitjob, und irgendwie muss ich noch Zeit haben für meine Brötchen zu sorgen , daher wird es ein wenig dauern. Aber wir arbeiten dran. Ich staune schon, wie Du das schaffst. Ich hänge auch jede freie Minute an dem Thema, aber es sind zu wenige freie Minuten. MfG Ralf Hofmann P.S.: Schau Dir mal den Link an. Die Jungs müßten wir mal für unsere Zwecke aktivieren! |
Date: November 24, 2001 at 21:15:55
From: Hans Fürthbauer, [62.218.90.78]
Subject: Re: Dürfte teuer sein, die "Jungs zu aktivieren"
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Hallo Ralf, IMH ist in der Kfz-Industrie sehr gut bekannt. Hoch innovativ und zukunftsorientiert. Die "Jungs" hatten vor Jahren schon mal 2 mögliche Varianten des Piezo Common Rail Injektors vorgestellt. Die Hardware samt Meßtechnik war auf diversen Fachaustellungen zu besichtigen. Erst heuer ging ein Hersteller von Einspritzausrüstung mit der Piezo-Technologie beim Peugeot 307 erstmals in Serie. Solche Firmen wie IMH leben hauptsächlich von zukunftsträchtigen Forschungsaufträgen. Und davon gibt es auf dem Dieselsektor im Hinblick auf die heute immer noch nicht gesicherte Erfüllung der EU4-Abgasgrenzwerte ab 2005 jede Menge. MfG Hans F. |
Date: November 25, 2001 at 09:22:25
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d95.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Dürfte teuer sein, die "Jungs zu aktivieren"
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Hallo Hans, >IMH ist in der Kfz-Industrie sehr gut bekannt. Hoch innovativ und zukunftsorientiert. Die "Jungs" hatten vor Jahren schon mal 2 mögliche Varianten des Piezo Common Rail Injektors vorgestellt. Die Hardware samt Meßtechnik war auf diversen Fachaustellungen zu besichtigen. Ja, die Sache mit Mehrfacheinspritzung, direktbetätigten Piezo-Aktoren und alternativ der Servo-CR-Injektor mit Piezo. Wie weit sind die eigentlich mit der Vario-Düse? >Erst heuer ging ein Hersteller von Einspritzausrüstung mit der Piezo-Technologie beim Peugeot 307 erstmals in Serie. Oh, das ist interessant. Aber Langzeiterfahrungen gibt's dann noch nicht, oder? >Solche Firmen wie IMH leben hauptsächlich von zukunftsträchtigen Forschungsaufträgen. Und davon gibt es auf dem Dieselsektor im Hinblick auf die heute immer noch nicht gesicherte Erfüllung der EU4-Abgasgrenzwerte ab 2005 jede Menge. Ja, das alte Leiden, daß diese Firmen mit Geldverdienen völlig ausgelastet sind und keine Zeit da ist, für lau Ideen zu entwickeln, die ihrer Zeit weit voraus sind. Leider die Realität unserer Existenz. MfG Ralf Hofmann |
Date: November 24, 2001 at 21:13:07
From: R.Lang, [pd954b5d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re:@ Ralf
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zu dem Link, ja da möchte man schon mal mäuschen spielen oder sogar mal ne Zeit lang arbeiten. Aber die Nähe zu der Industrie von deren Aufträgen die leben verbietet denen sich mit unserer Problematik zu beschäftigen. Da muss erst ein globales Umdenken statt finden bis die sich mit dem Thema beschäftigen das wir heute mit unseren bescheidenen Mitteln zu verstehen versuchen. Ich glaube die beschäftigen sich lieber mit Wasserstoffmotoren usw. das wird zur Zeit modisch nach vorne getragen obwohle es aus vielen Gründen unsinn ist. Im Auge behalten sollte man das Institut dennnoch. gruss rainer |
Date: November 24, 2001 at 19:28:17
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3719.utaonline.at]
Subject: Re: Lohnt es sich für Wirbelkammermotoren so einen Aufwand zu treiben?
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Hallo R.Lang und Vorredner, Du selber hast geschrieben: "Die Erstellung solcher Untersuchungen ist fast ein Vollzeitjob, und irgendwie muss ich noch Zeit haben für meine Brötchen zu sorgen, daher wird es ein wenig dauern. Aber wir arbeiten dran." Emotionslos betrachtet, ist die Technik der Wirbelkammermotoren und der dazugehörigen Einspritzausrüstung mit der Einführung der Diesel-Direkteinspritzer gestorben. Eure viele Arbeit kann das nicht verhindern. Pöl in der von Euch verwendeten Form hat aus technischer Sicht keine Zukunft. Daher alles nur für den kleinen, exquisiten Kreis der Pöler mit den alten Autos? Denn auf die aktuellere Technik der TDI's können die Erkenntnisse nicht umgelegt werden. Oder will jemand eine VP37- oder VP44-Pumpe oder gar einen CR-Injektor "läppen"? Wenn Ihr das alles hobbymäßig betrachtet und betreibt, dann bin ich auch schon wieder ruhig. MfG Hans F. |
Date: November 24, 2001 at 21:00:05
From: R.Lang, [pd954b5d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Lohnt es sich für Wirbelkammermotoren so einen Aufwand zu treiben?
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Hallo Hans, net mal was von Dir zu hören, die von Dir aufgeworfene Frage möchte ich mal so beantworten, ist allemal besser die Problematik genauer kennen zu lernen , um dann für die neueren Technologien einen Background zu haben. Ich glaube nicht das an moderenen Systemen diese Modifikations- möglichkeiten bestehen und würde es nicht wagen wollen eine CR so zu verändern,daß die PÖL pur verdaut. Da müssten grundsätzlichere Änderungen in der Auslegung des Gesamtsystems Motor erfolgen. und trotzdem ist mir zu Ohren gekommen das es hier in der Region einen "Helden" gibt der angeblich durch Ätztechnik Injektoren der A-klasse vom MB so bearbeitet, das die "PÖLtauglich würden.Ich kann das zwar nicht glauben und gesehen habe ich bisher davon noch nichts, ausserdem würde ich das aus verschiedenen anderen Gründen nicht wagen wollen, denn wer weiss was Wasser anstellt wenn es unter diesen hohen Druck gesetzt wird der in CR systemen herrscht und die dort entstehenden Temperaturen kennt der lässt die Finger davon. Die eingesetzten Werkstoffe sind mit den angedeuteten Flüssigkeiten überfordert und es entstehen in kürzester Zeit durch Materialversagen teuere Schäden. Ob dann die Wirtschaftlichkeit gegeben ist ist in einem noch größeren Zusammenhang zu diskutieren. Das würde ich jedoch so spannend es ist nicht hier machen wollen. Solltest Du hier mehr Info haben wollen so können wir das per email tun. Hierbei denke ich jedoch an deine mehrfach angedeutete Belastung durch deine beruflichen Aktivitäten. Allein die andere Brennkarakteristik des Energieträgers PÖL würde von einem Direkteinspritzer mit den heute angewendeten Werkstoffen nicht in dem Maße toleriert wie das die robusten VK-Motoren tun. Die Eigenschaften von PÖL erfordern ein wesendlich höheres Temperaturnivau in der Brennphase und die Aufbereitung des Brennstoff muss anders erfolgen,da PÖL andere physikalische und chemische Eigenschaften hat als der heute konstruktiv optimierte Energieträger Diesel. Ausserdem steht dieser Energieträger nicht in dem Maße zur Verfügung wie die fosilen Energieträger. Das wird sich allerdings mittelfristig ändern,aus eigener Erfahrung kann ich Berichten wie zur Zeit durch die Auswirkung von dummer Politik der Treibstoffverbrauch auf dieser Erde in Größenordnungen getrieben wird das wir über unser Thema vermutlich noch viel intensiver nachdenken werden müssen. Für mich ist das ganze ein Kopftraining da ich aus verschiedenen Gründen die ich hier nicht näher erläutern will aus dem normalen Erwerbsleben herausgedrängt wurde. So kann ich ein klein wenig meiner Fähigkeiten anwenden und somit nicht ganz einrosten. Meine Beiträge zur Darstellung von Verschleiss und Folgen von Anwendung von PÖL sehe ich unter dem Aspekt "Verständnis für die Folgen unseres Handeln" zu vermitteln. Und nicht zuletzt ist die Beschäftigung mit dem Thema eine hochpolitische Aussage die allerdings von der Politik nicht verstanden wird. Aber dieser Aspekt ist mehr für den Stammtisch geeignet. Ich hoffe ich habe nicht zu viel gelabert, und die Übertragungszeit OÖ ist nicht zulange. mit freundlichen Gruss Rainer |
Date: November 24, 2001 at 22:00:12
From: Hans Fürthbauer, [62.218.90.78]
Subject: Danke R.Lang, ich glaube Dich zu verstehen
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Hallo Rainer, danke für Deine ausführliche, ruhige und sehr kompetente Stellungnahme. Die Übertragungszeit nach OÖ war kurz, daher kein Problem. Schwierigkeiten habe ich nur mit Mails und angehängten, großen Dateien. Meine feste Überzeugung ist, daß Pöl (Rapsöl, Sojaöl, Sonnenblumenöl, Frittenöl, usw.) unbehandelt keine realistischen Zukunftschancen hat. Es gibt keine dafür geeignete, aktuelle Einspritztechnik und es wird auch keine entwickelt. Die Aufbereitung von alternativen Kraftstoffen auf Dieselniveau ist teuer. Die Erdölreserven reichen noch Jahrzehnte. Daher ist Dieselkraftstoff, weil klar spezifiziert und in der erforderlichen Qualität und Menge verfügbar, in den nächsten 10 Jahren noch nicht durch Alternativkraftstoffe ersetzbar. Dein Hinweis auf die "Bearbeitung" des CR-Injektors ist interessant. Dazu möchte ich per Mail bei Gelegenheit mit Dir Kontakt aufnehmen. Deine Mailadresse habe ich registriert. MfG Hans F. |
Date: November 24, 2001 at 15:27:39
From: Joachim S, [pd951e51c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Neue Theorie zu Fressern, an die Fachleute
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Hi Ralf, ja, Schmutz und Staub gabs jede Menge. Interessant auch, nichtleitende Flusen, die auf dem Material lagen, laden sich statisch auf. Dann sieht man um die Fluse herum einen dunklen Hof, vermutlich weil die Elektronen da nicht mehr richtig hin wollen. Erst dachten wir auch, da hätten wir was sensationell wichtiges entdeckt, Erhebungen, neben denen das Material nicht getragen hat. Aber Reiner wusste um dieses Phänomen. Diese Mikroskopiererei ist schon eine Kunst für sich. Das Ding war zwar kinderleicht zu bedienen, aber so richtig Ahnung davon hat man deshalb noch lange nicht... Gruss Jo |
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