Date: February 05, 2002 at 10:05:28
From: Uli420000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hallo, meiner Ansicht nach sind es zwei Hauptgründe: 1. Die Qualität der Zerstäubung ist bis zum gewissen Grad drehzahlabhängig, und im Leerlauf hast Du mit Pöl eben zu dicke Tröpfchen. Ist aber eher das kleinere Problem 2. Im Leerlauf hast Du ein intergalaktisches Luftverhältnis (Lambda 1000 oder so). Macht theoretisch zwar am wenigsten Ruß, praktisch kriegst Du damit aber keine für Pöl ausreichende Brennraumtemperatur hin, und die ist entscheidend für ne saubere Verbrennung (mein Wirbelkammermotor riecht nach normaler Fahrt im Leerlauf deutlich nach Küche, wenn ich die letzten 3 km Bleifuß gefahren bin, riecht man fast nichts). Abhilfe: mit nem KSB könntest Du den Leerlaufförderbeginn nach vorne legen, ohne den ganzen Drehzahlbereich zu beeinflussen. Hast Du aber nicht, muß man also simulieren. Wo sind die Elektroniker? Kann man das Signal vom Nadelhubgeber (nur bei Leerlaufdrehzahl) so verzögern (1 ms für ca. 5° oder so), daß das Steuergerät den FB um das gewünschte Maß nach vorne "korrigiert"? Gruß Uli

Date: February 05, 2002 at 13:42:43
From: Joachim S, [p508754ab.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hi Uli, cih glaub, mit einem Widerstand wird das nichts. Da wird eine Flanke, bzw. ein Charakteristischer Huppel ausgewertet. Den kann man mit einem R nur verschlechtern, nicht verschieben. Mit nem C wirds wahrscheinlich auch nichts. Das sauberste wäre sowieso eine zarte Anpassung des Kennfeldes. Eprom brennen und so... Ist das eigentlich wirklich so schwierig bzw. teuer? Hab da absolut keinen Plan. Gruss Jo

Date: February 05, 2002 at 15:25:47
From: Uli420000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hai Jo, klar, son R schwächt das Signal nur ab. Ich meinte schon, die Zacke versetzen mit ner Art Stolperschwelle, was weiß ich, vielleicht ne Art Schwingkreis, der das Signal verzögert weitergibt und wenns geht nicht nachschwingt. Geht bestimmt irgendwie, aber ich nix elektrisch :-( Wegen Eprom: das Brennen ist nicht das Problem, sondern die Info (das codierte Kennfeld) erstellen, damit Dus nachher brennen kannst. Vielleicht kann man son Chip auslesen, den Bereich um die Leerlaufdrehzahl rum etwas nach früh verschieben und das Ergebnis in nen neuen Chip (vielleicht gleich noch mit mehr Ladedruck und Fördermenge :-)) packen. Kann eigentlich nicht so schwer sein. Vielleicht macht ne Chiptuningfirma sowas auch auf Bestellung. Gruß Uli (der auch weiß, daß die Tage der WK-Motoren mit mechanischen EPs gezählt sind :-()

Date: February 05, 2002 at 21:50:20
From: Hans Fürthbauer, [cacheolinz1.net.uta.at]
Subject: Re: wohin willst Du verstellen, nach früh oder spät?

Hallo Maik und Kollegen, falls Du den Spritzbeginn nach früh verlegen willst, ist es sehr einfach und Du brauchst keine Verzögerungsschaltung und auch keinen Tuner. Der Uli hat den Weg schon genannt. Du brauchst die Frühverstellung, wie sie ein KSB bei der mechanisch geregelten Pumpe macht. Die TDI's mit der VP34 oder VP37 haben so eine Funktion auch. Sie haben einen temperaturabhängigen Spritzbeginn. Simuliere dem Steuergerät einen kalten Motor, dann hast Du einen früheren Einspritzbeginn. Mit einem 20 kOhm-Poti statt dem Temperaturfühler für das Kühlmittel kannst Du Dir einen brauchbaren Widerstandswert suchen, der den erforderlichen Spannungsabfall produziert. Am Laufgeräusch und am Laufverhalten des Motors kannst Du Dich bei den Versuchen orientieren. Mit einem "Umschalter" am Gaspedal schaltest Du im Leerlauf den Original-NTC weg und den gewählten Widerstand zu. Wenn das Umschalten schnell genug geht, bekommst Du auch keinen Eintrag im Fehlerspeicher, weil das Steuergerät ohnehin eine gewisse "Entprellzeit" hat, während der die Unterbrechung anliegen muß. Die Entprellzeit ist applizierbar, daher habe ich dazu keine genauen Angaben. Sie kann zwischen ca. 50 ms und mehreren sec. liegen. MfG Hans F. PS: Mich würde noch interessieren, warum du "73 pölige Grüße" schreibst

Date: February 06, 2002 at 09:37:53
From: Sönke, [imst407.imst.de]
Subject: wg 73 er Grüße

Hallo Hans, der Maik ist genauso ein bastelwütiger Funkamateur wie ich ;-) 73 ist eine Funkabkürzung und bedeutet eigentlich Grüße. vy 73 ist die Steigerung und bedeutet viele Grüße. 73 pölige Grüße ist eigentlich doppelgemoppelt und was für Insider (Funkamateure). Trotzdem würde mich auch die Schatltung mal interessieren, wie der das analoge Signal verzögert. Ich weiß jetzt nicht, in welchen Zeitbereichen das geschehen muß (us, ms ?) Aber schon mal über eine normale Delayline nachgedacht ? In diesem Sinne vy 73 de DH5EAH Sönke

Date: February 09, 2002 at 23:28:56
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu3-4805.utaonline.at]
Subject: @ Sönke und Mb, statistische Wahrnehmung 50%

Hallo Sönke und Mb, danke für die Auskunft zu den 73 pöligen Grüßen. Statistische Betrachtung: Ganz verstanden habe ich sie als Outsider nicht. Die Angaben von Maik waren sehr komplex und für mich in den Details zu hoch. Die von Sönke waren klar. Auf technische Details zum Kernthema gehe ich jetzt nicht mehr ein. Wenn es noch einen Klärungsbedarf gibt, wo ich was beitragen kann, bitte einen neuen Thread beginnen. MfG Hans F. PS: Die Abfrage des SB-Signals erfolgt bei der EDC normalerweise alle 20 ms. Also 50 mal/sec.

Date: February 05, 2002 at 17:15:47
From: Rhanie, [nbg2-t3-1.mcbone.net]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hallo JO, Uli! So chips gibts bereits fertig, kommen n paar R+C´s dran um die Zeit einzustellen un dann tut das. Eprom auslesen is auch (meist) nicht das Problem, schwierig wirds mit was macht was, wenn dir da keine Bildung im Weg steht, sinds halt n Eimer voll Bits. Gruß Rhanie.

Date: February 02, 2002 at 13:36:28
From: Joachim S, [pd951e9eb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hi Maik, ich hab ehrlich gesagt nicht viel Detailwissen über die Regelmimik des Förderbeginns, kann mir nur so den prinzipiellen Ablauf zusammenreimen. Ich weiss, dass die Spritzverstellung zwar mit dem Pumpeninnendruck "angetrieben" wird, aber der Druck mit einem getakteten Magnetventil geregelt wird. Eingangsgrössen für diese Regelung sind dann Nadelhubgeber und Drehwinkelsensor. Ein Problem könnte sein, wenn der Pumpeninnendruck zu niedrig ist (Mangelversorgung). Dann kann das Magnetventil den richtigen Druck nicht einstellen, Folge zu später Förderbeginn. Genau das passiert bei Startdrehzahl, deshalb ist gerade da die statische Einstellung wichtig. Es passiert auch bei Kraftstoffunterversorgung, allerdings sollte das Motormanagement das bemerken und einen Fehler eintragen (?) Langer Rede kurzer Sinn, ich würde mal den Innendruck messen. Ich weiss leider nicht die Sollwerte einer VP37, aber die müssten sich irgendwo auftreiben lassen. Um den FB dauerhaft und wirksam zu beeinflussen, müsste man wahrscheinlich den Winkelsensor für die Kurbelwellenstellung beeinflussen. Kann man den Geber bzw. die "Zahnscheibe" versetzen? Keine Ahnung, ich kenne diese Motoren einfach nicht genau genug. Gruss Jo

Date: February 02, 2002 at 14:18:52
From: MartinR, [pd950c21c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hi Jo, >ich hab ehrlich gesagt nicht viel Detailwissen über die Regelmimik des Förderbeginns, kann mir nur so den prinzipiellen Ablauf zusammenreimen. Ich weiss, dass die Spritzverstellung zwar mit dem Pumpeninnendruck "angetrieben" wird, aber der Druck mit einem getakteten Magnetventil geregelt wird. Eingangsgrössen für diese Regelung sind dann Nadelhubgeber und Drehwinkelsensor. Kenne die VP 37 zwar auch nicht, aber bezgl. Funktion der Spritzverstellung sind wahrscheinlich noch ein oder mehrere Sensoren der Kurbelwellenstellung von Bedeutung. Wenn ich die Fotos der VP 30 richtig deute (Dank dem edlen Spender), sitzt der Kurbelwinkelsensor auf dem beweglichen Rollenring. Die Pumpe hat also die Möglichkeit, durch Vergleich der Signale des Kurbelwinkels in der EP mit denen der Kurbelwelle zu kontrollieren, ob die Spritzverstellung innerhalb der erlaubten Grenzen funktioniert, andernfalls gibt es einen Fehlereintrag in den Speicher und ein Notprogramm. (Hatte ich 2 mal bei dichtem Filter.) Das muß auch das Prinzip bei den elektron. geregelten DENSO-Pumpen sein, weil kein Nadelhubgeber vorhanden. Über die VP37 gibt's weiter unten bezüglich der Spritzverstellung ein posting von Hans F. Wenn kein Eintrag im Fehlerspeicher vorhanden ist, würde ich davon ausgehen, daß der Innendruck korrekt ist. Bei elektron. geregelten DENSO's gibt es zwei Kalibrierwiderstände, einen für die Spritzverstellung und einen für die Mengenrulierung, ist evtl. bei den Bosch's auch irgendwo, Frage ist nur wo. An dem Punkte wären Manipulationen wahrscheinlich am einfachsten. VG Martin

Date: February 02, 2002 at 12:29:15
From: R.Lang, [pd954b7ef.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hallo Maik, könnte es sein das im Leerlauf zuviel Treibstoff eingespritzt wird? Die Russbildung deutet darauf hin. Ich kann allerdings nicht sagen was zu tun ist um die Einspritzmenge im Leerlauf zu verringern,ich kenne die VP37 nicht. Den Förderbeginn weiter nach vorne zu legen halte ich nicht für gut,warum kannst Du im Forschungsbericht der TH Aachen über den Ablauf der Verbrennung nachlesen. dort wird von Brennphasen berichtet in den die Verbrennung explosionsartig verläuft gesprochen. Es ist erforderlich den Orginaltext zu lesen und zu verstehen,da dort recht umfangreich über den Vorgang berichtet wird. Daraus folgt das dann auch Druckspitzen erzeugt werden die zu entsprechend hohen Drehimpulsen an der Kurbelwelle umgesetzt werden. Diese können im ungünstigsten Fall auch die von Dir berichtete Schraube an der Kurbelwelle in Bewegung bringen.zumal das ganze Befestigungsystem nur von der hineingeschraubten Reibung lebt.

Date: February 02, 2002 at 11:58:07
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d9d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hallo Maik, >Es gibt wieder was zu am PölTDI auszusetzen, wieder der Blauruß wie zum Anfang mal. >Ich hatte damals die VP37 so weit nach "Früh" stellen lassen, das die Elektronik nicht in der Lage war, den korrekten (3,5 OT) Einspritzzeitpunkt nachzuregeln, er lag also früher. Wenn die Zerstäubuing stimmt, ist der Zündverzug von Pöl geringer als von Diesel, d.h. theoretisch muß man den Einspritzzeitpunkt sogar geringfügig hinter den von Diesel legen. Ist das nicht der Fall, stimmt die Zerstäubung nicht und dadurch tritt effektiv ein größerer Zündverzug auf. Mögliche Ursachen: Verkokte Düsen oder zu geringe Pöltemperatur zum Einspritzzeitpunkt. >Was schließe ich aus: - Förderbeginn für Dino falsch (Dinoeinst.3,5 OT) Wenn der Motor sonst techn. o.k. ist, glaube ich nicht. >- Kraftstoff Pöl zu kalt Halte ich für die wahrscheinlichste Ursache. >- Fahrzeug nicht richtig Warmgefahren Auch das bringt Zündverzug mit resultierend schlechterer Verbrennung. >- Kompression hin Auch das bringt Zündverzug mit resultierend schlechterer Verbrennung. Aber dann müßtest Du gravierend Leistungsverlust bemerken. >- AGR Ventil hängt, schließt nicht richtig Dann müßte er auch bei Vollast spinnen. >Was kann sein? >- Einspritzbeginn nur für Dino richtig, für Pöl aber falsch Hängt von dem konkreten Zündverzug in Deinem Motor ab. Kann sein. >- Brennraum wird zu kalt Gut möglich. >- Einspritzdüsen hin (nach 212000km) Die würde ich auf jeden Fall kontrollieren. Auch auf Verkokungen. Evtl. testweise mal gute einbauen. >- VP37 am Ende Glaub' ich nicht. >- Kraftstofftempfühler in der ESP baut mist Wenn der spinnt, gibt's einen Fehlereintrag, den man auslesen kann. Außerdem spritzt der bei etwas höheren Kraftstofftemps. etwas mehr ein, ab einer max.Temp. gibt's soweit mir bekannt ein Notprogramm mit Leistungsreduzierung. >- mechanische OT-Stellung des Motors stimmt nicht mit dem Geberwerten am Motorblock Wie war das mit der Schraube an der KW? >Da das Problem ALLE TDI Fahrer haben, vermute ich ein grundsätzliches Problem. Ich schätze mal, es liegt an der Gesamtkonstruktion der Einspritzung und der Brennraumes bei diesem Motor. >Was macht VWP mit im Stand laufenden TDIs? Wo liegt unser Problem? Könnte eine Manipulation des Signals am NBF was bringen, wenn ja muß eine Schaltung her. Die machen auf jeden Fall ein Geheimnis draus. Und das nicht ohne Grund, glaube ich. VWP halte ich für den Umrüster mit dem meisten Wissen und dem größten Vorsprung den anderen gegenüber. >Die Verzögerung des Signals bewirkt eine Verstellung des Einspritzzeitpunks nach "Früh", für Pöl besser(?) Hängt, wie gesagt, mit den konkreten Umständen (effektiver Zündverzug) bei Deinem Motor ab. MfG Ralf Hofmann

Date: February 02, 2002 at 13:10:45
From: MartinR, [pd950c21c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Förderbeginn bei 3,5 OT, soll das die richtige Pölstellung sein?

Hi Ralf, >>- Kraftstofftempfühler in der ESP baut mist >Wenn der spinnt, gibt's einen Fehlereintrag, den man auslesen kann. Außerdem spritzt der bei etwas höheren Kraftstofftemps. etwas mehr ein, ab einer max.Temp. gibt's soweit mir bekannt ein Notprogramm mit Leistungsreduzierung. Den Fehlereintrag gibt's erst bei Extremwerten, also Unterbrechung oder Kurzschluß; falsche Temp. Meldungen durch hohe Übergangswiderstände an Steckverbindern (z.B. Korrosion) oder durch fehlerhaften Sensor, die in dem für das Fahrzeug programmierten Temp. Bereich liegen, können durch das Steuergerät nicht erkannt werden. Würde erst mal Düsen checken (lassen). VG Martin

Date: January 28, 2002 at 23:45:09
From: Gary, [pc19f7356.dip.t-dialin.net]
Subject: Besser Herzinfarkt als Schlaganfall

Hey Maik Da kannst du von Glück im Unglück sprechen. Lieber ne Schraube locker als krumme Ventile. Mein Bruder hatte im Audi 100 2,5TDi auch mal ne Schraube locker. Sein Motor ist immer schlechter angesprungen und ist dann sogar unter der Fahrt ausgegangen. Mit neuer Schraube fährt er wieder, andere haben weniger Glück und fahren mit Tauschmotor weiter. Meinem Bus habe ich das Rauchen auch durch verstellen des Einspritzzeitpunkt abgewöhnt. War aber auch im Fehlerspeicher ein Eintrag. Gruß Gary

Date: January 28, 2002 at 23:39:02
From: Joachim S, [p50875ddf.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Heute hat's mein TDI erwischt...vom kleinem Schnupfen zum Herzinfarkt

Hi Maik, du hattest beim Beschleunigen ein kurzes aber deutliches Wölkchen blauen Rauch. Schwarz war nichts. Das mit der Schraube ist ein Kreuz, dafür könnte man den Konstrukteur gnadenlos zu Tode quälen. Das einzige was mich abhält, er ist sozusagen ein Kollege, und ich hab auch schon mal was verbockt... Aber selbst wenn es den Kurbelwellenstumpf vergniesgnaddelt hat, deshalb ist der Motor noch nicht fällig! Ich hab den Stumpf und die Scheibe bei einem vorletzten TD einfach ordentlich entfettet, und mit Loctite Schraubensicherung hochfest eingesuppt, die Schraube auch, und alles wieder montiert und ordentlich angeknallt. Hat gehalten, der Motor ist zwar nach ein paar 10.000 km weiter trotzdem gestorben, aber nicht daran. Ist allemal besser, als den Motor gleich in die Tonne zu kloppen. Gruss Jo

Date: January 29, 2002 at 00:08:29
From: Joachim S, [p50875ddf.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Loctite Schraubensicherung hochfest, ist sowieso ein Muß bei solchen Sachen

Keine Ahnung, ab wann es Kopfsalat mit Dressing gibt. Ein paar Grad Spiel sind wohl drin, einen Zahn daneben hat ein uralter VW 1,5 Liter-Diesel von mir mal knapp überlebt. Das Loctite wohlgemerkt nicht nur für die Schraube. Ich hab alles eingesuppt, was irgendwie aufeinandersaß. Gruss Jo PS, Schraubensicherung ist ein chemisches Wundermittelchen, von dem sogar ich überzeugt bin.

Date: January 29, 2002 at 22:37:19
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu1-1666.utaonline.at]
Subject: Re: "Schraubensicherung" hilft bei diesem speziellen Fall nicht dauerhaftr

Hallo Jo und Maik, nur für den Fall, daß ein betroffener Bastler den Thread liest: Die einzige brauchbare, dauerhafte Reparatur für diesen Fall ist die fachgerechte Nacharbeit des Wellenstumpfes mit einer eigens dafür gebauten Vorrichtung. Wenn die Nacharbeit sauber gemacht wurde und die richtige Schraube verbaut ist, dann hält es auch. Mit Loctite, anderen Sicherungsmitteln oder sonstigen freihändigen Nacharbeitsversuchen (planfeilen, planschleifen, Blechbeilagen, "Kaltmetall", ...) gibt es einschlägige Erfahrungen bei den Kfz-Werkstätten: alle negativ, weil nicht von Dauer. Die ersten Probleme mit dem losen Zahnriemenrad weit außerhalb der Garantiezeit wurden zuerst als nicht sehr relevant eingestuft. Deswegen hat es lange gedauert, bis ein vernünftiges Nacharbeitswerkzeug verfügbar war. Bis dahin haben die Werkstätten eben "gebastelt", weil sie dem Kunden den Kurbelwellentausch nicht zumuten wollten. Aber als die Fälle zugenommen haben, haben engagierte und fachkundige VW-Werkstättenmeister mitgedacht: Sie haben die Schraube bei einem Werkstattaufenthalt und bei einem Zahnriemenwechsel ohne langes Herumtun einfach getauscht. Damit ist auch die von VW nachträglich eingeführte Schraube mit der höheren Festigkeit verbaut worden. So behandelte Fahrzeuge laufen und laufen und laufen ... MfG Hans F.

Date: January 30, 2002 at 09:16:24
From: schlurffarb_chris, [p3e9ecc23.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: "Schraubensicherung" hilft bei diesem speziellen Fall nicht dauerhaftr

schönen tag, läuft und läuft? hm.. da, wie ich gesehen habe, auch in österreich das t4forum gelesen wird, dürfte nicht entgangen sein, dass bei den verbauten 12.9 schrauben dann seltenerweise der kurbelzapfen abreisst. durch das höhere anzugsmoment wird leider auch der querschnitt der welle mehr vorgespannt. bei mazda 323 gibts gleiche probleme. eine gute lösung ist eine sehr strenge passung, aber zum demontieren braucht dann halt den fetten abzieher..... gruss chris

Date: January 31, 2002 at 21:22:08
From: Didi D., [cw08.dd1.srv.t-online.de]
Subject: Re: neue Schraube ist auch nicht das gelbe

Moin! Das problem mit dem abgerissenen kurbelwellenzapfen hatte ich auch schon mal, ca. 150 Km nach zahnriemenwechsel bei VW.(mit neuer Schraube).VW: Materialermüdung!!? wir hahen dann die passung der neuen kurbelwelle und des rades (Orginal!) überprüft, und die war nicht so berauschend. die beste reparaturmethode ist warscheinlich auftragschweißen und abdrehen, das wird von verschiedenen motoreninstandsetzern angeboten (KW ausbauen!) mfg didi

Date: January 30, 2002 at 01:18:15
From: Joachim S, [pd951efe1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: "Schraubensicherung" hilft bei diesem speziellen Fall nicht dauerhaftr

Hallo Hans, das wusste ich nicht, dass es dafür mittlerweile eine Vorrichtung gibt. Das mit dem "automatischen Schraubenwechsel" war mir bekannt, es hat auch das zwei Gesichter. Ein Freund von mir hat seinen Golf III mit dem 1.9 l TD zum Riemenwechsel in die VAG-Vertragswerkstatt gebracht. Keine 10.000 km später hatte er den Kopfsalat, wegen der berühmten Schraube. Ich bin sicher, die haben die Schraube vorschriftsmäßig getauscht, aber sie dann wohl nicht mehr richtig angezogen. Was Werkstattarbeit angeht, da hast du recht. Das ist wohl wirklich die einzig sinnvolle Variante. Aber selbst deswegen würde mich keine Werkstatt zu Gesicht kriegen, da gehts mir ums Prinzip. Dann kleb und pfusch ich lieber. Immerhin war mein letzter kompletter Motor deutlich billiger als Maiks Reparatur einer Riemenscheibe ;-) Und im Einzelfall kann der Pfusch schon halten. Mann muss eben "ordentlich pfuschen". Und wachsam bleiben, ob es nicht wieder losgeht. Gruss Jo

Date: January 31, 2002 at 20:43:46
From: Kristof, [pd9ebe5b9.dip.t-dialin.net]
Subject: Welches Drehmoment dieser Schraube?

Hallo, weiß jemand mit wieviel Drehmoment diese 12.9 Schraube angezogen wird. Ich habe bei meinem Golf 2 TD LLK die Schraube mit ca. 1,5 m Verlängerung angeknallt, weil ich keinen Wert gehabt habe und überall immer nur °richtig fest° gehört habe. 20.000 km hat sie schon gehalten... Kristof

Date: January 31, 2002 at 21:15:06
From: Gary, [p3ee20834.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Welches Drehmoment dieser Schraube? viel

Hi beim Audi 100 2,5 TDI von meinem Bruder = 200Nm + 180° weiterdrehen im Buch von meinem Bus (auch 2,5TDi) steht 460 Nm. Da kommt man nach einer Schraube anziehen schon ins Schwitzen. Gruß Gary

Date: January 31, 2002 at 21:05:05
From: Roland Strauss, [212.204.32.123]
Subject: 90 nm + 1/4 (oT)

oT

Date: January 31, 2002 at 20:40:15
From: Kristof, [pd9ebe5b9.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Ralf welche Schraubenqualität hat die neue Schraube? o.T.

Hallo, weiß jemand mit wieviel Drehmoment diese 12.9 Schraube angezogen wird. Ich habe bei meinem Golf 2 TD LLK die Schraube mit ca. 1,5 m Verlängerung angeknallt, weil ich keinen Wert gehabt habe und überall immer nur °richtig fest° gehört habe. 20.000 km hat sie schon gehalten... Kristof