Date: March 29, 2002 at 08:24:45
From: Ralf Hofmann, [p3e9c1281.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP mit FSS und Ventil für Einspritzbegin an ESP Experten
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Hi, mit FSS meinst Du den NBF (Nadelbewegungsfühler an einer ESD), oder? Bei dieser Einrichtung wird der tatsächliche Einspritzbeginn an der Düse abgenommen und gegebenenfalls nachgeregelt. Wirkt also auf den Spritzversteller. Aber Pumpen, die dieses Ding benutzen, haben mindestens auch ein Mengenstellwerk, daß die Funktion des Reglers, einer KSB und evtl. anderer Anbauteile vereint und durch die Werte von Sensoren wie Luftmassenmesser, Kraftstofftemperaturfühler uns so ergänzt und verbessert. Aber außer dem KTF wird meines Wissens keiner vom Pöl beeinflußt. Hast Du 'ne Vorheizung installiert oder noch keinen Umbau? MfG Ralf Hofmann |
Date: March 29, 2002 at 21:32:57
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-245.utaonline.at]
Subject: Re: ESP mit FSS und Ventil für Einspritzbegin an ESP Experten
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Hallo Ralf, mit "FSS" meint der Ferdi den Fördersignalsensor seiner VE-Pumpe. Der Sensor sitzt genau in der Mitte des Verteilerkopfs. Dort, wo normal die Entlüftungsschraube für den Hochdruckteil sitzt. Der FSS wird mit dem Hochdruck direkt aus dem Pumpenelement beaufschlagt. Bei einem Druckanstieg meldet der Sensor dem Steuergerät "Förderbeginn". Das Steuergerät hat über das Spritzversteller-Taktventil unten an der VE-Pumpe die Möglichkeit, den FB zu "regeln". Die Mengenregelung der Pumpe ist rein mechanisch. Mit Fliehkraftregler und all dem Krempel. Wir hatten das Thema "FSS" vor einigen Monaten mal hier im Forum diskutiert. MfG Hans F. |
Date: March 30, 2002 at 13:05:45
From: Ferdi, [netapp2.skynet.be]
Subject: Re: ESP mit FSS und Ventil für Einspritzbegin an ESP Experten
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Hallo Hans! Danke, Du scheinst wirklich gut bescheid zu wissen über diese sonderbare "Regelung" von VW! Weißt Du denn, ob PÖL Auswirkungen auf den Druckaufbau im HD-Teil bewirkt, sodaß der FSS evtl. fehlerhafte Werte liefert? Wo befindet sich denn das Steuergerät bei dieser "halbmechanischen" ESP? Kannst Du dich evtl noch an den Thread erinnern, bzgl. der vorherigen Diskussion bezüglich FSS und AGR speziell bei diesem Modell? Danke schon mal im vorraus und frohe Ostern! MFG Ferdi |
Date: March 30, 2002 at 12:10:08
From: Ralf Hofmann, [pd9583da3.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans: FSS
URL: Büssing Motoren
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Hallo Hans, danke, Deine Erklärung zum FSS habe ich verstanden. Wenn der Regler und die Regelhebelgruppe wie bei einer rein mechanischen ESP ist, dann stammt die Sachen mit dem FSS bestimmt aus der Zeit am Anfang der Nutzung von Elektronik in der Dieseltechnik, oder? In welchen Pumpen (und Fahrzeugen) wurde der FSS denn verbaut? Die Diskussion im Forum darüber hab' ich vergeblich im Archiv gesucht. MfG Ralf Hofmann P.S: Hast Du die Büssing-Bilder gesehen, die ich gepostet habe? Kennst Du Gerd Huber (www.gerd-huber.de) und seine Firma? Die scheinen ja ziemliche Cracks auf ihrem Gebiet zu sein. |
Date: March 30, 2002 at 23:27:17
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-194.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: FSS und Büssing
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Hallo Ralf, zunächst zum FSS: der wurde bei den VW-Wirbelkammermotoren Mitte der 90-er Jahre verbaut, bevor sich die TDI's gänzlich durchgesetzt hatten. Die Pumpe war eine VP20 mit Förderbeginnregelung. Für EU2 (ab 1996 verpflichtend) war die VP20 in kleineren Wirbelkammermotoren zusammen mit einer ungeregelten AGR gerade noch geeignet, um die Abgasgrenzwerte zu schaffen. Die VP20 gabs allerdings schon vorher bei anderen Fahrzeugherstellern, aber ohne FSS und mit Spritzbeginnregelung. Gemessen an Aufwand und Nutzen war es eher eine "Krückenlösung". Eine echte EDC, wie sie bei anderen Wirbelkammermotoren außerhalb des VW-und Audi-Konzerns Anfang der 90-er Jahre längst verwendet wurde, hat auch nicht viel mehr gekostet und war halt doch eine vollwertige "Elektronische Dieselregelung". Zu den Büssing-Motoren: Danke für den Link. Mit Büssing verbinden mich zwar keine besonders angenehmen Gedanken, aber der Link freut mich trotzdem, weil mich die damals spektakuläre Technik der Unterflurmotoren sehr beschäftigt hat und auch heute noch fasziniert! Die Bilder erinnern mich sehr intensiv an meine berufliche Vergangenheit in der LKW-Werkstatt. Am U12DA und U12D habe ich selbst vor mehr als 20 Jahren noch geschraubt. Beim U12DA kam ab ca. 200.000 km die Zylinderkopfdichtung. Das war im Reparaturfall für den Kunden und die Werkstatt ein Problem. Denn der Motorblock war so "weich", daß sich die Zylinderbüchsen gesetzt hatten. Der Büchsenüberstand über die Dichtfläche am Motorblock ging gegen null und die neue Zylinderkopfdichtung hatte nicht mehr die notwendige Vorspannung. Es tropfte nach dem Tausch der ZKD gerne Kühlmittel an der Trennfläche Zylinderkopf - Motorblock. ... Ein weiteres Problem war die Büchsenabdichtung. Nach einer Demontage der Zylinderköpfe zwecks Tausch der ZKD war es nicht sicher, ob die Büchsenabdichtung dann noch dicht war. War sie undicht, lief das Kühlmittel zwischen den Zylinderköpfen heraus. Beides waren ungute Situationen, denn sie erforderten eine nochmalige Motorzerlegung und zwar des gesamten Grundtriebwerks. Für den Fall, daß sich die Büchsen gesetzt hatten, gab es ein Nacharbeitsprozedere für die Büchsensitze am Motorblock und neue Büchsen mit einem entsprechend höheren Büchsenbund. War der Büchsenüberstand in Ordnung, aber die Büchsen-Abdichtung undicht, mußte man ebenfalls die Büchsen ausbauen, die O-Ringe erneuern und die Büchsenbundauflage im Motorblock mit einem Spezialkleber neu eindichten. Es ist mir im Lauf der Jahre mehrmals passiert, daß nach dem Tausch der ZKD zunächst alles dicht war, aber nach dem damals obligaten Nachziehen der ZK-Schrauben (mit 380 Nm!) Kühlmittel an einer der beiden oben beschriebenen Stellen ausgetreten ist. Der Kunde reklamiert natürlich sofort einen Pfusch, aber du hast alles korrekt, sehr sorgfältig und sogar mit ein wenig Liebe wegen des Hintergrundwissens zur problematischen Büssing-Technik gemacht. ... Heute beschäftigt mich eine weit ausgereiftere Technik, aber auch da gibt es manchmal Probleme. Danke nochmal und frohe Ostern! Hans F. |
Date: March 31, 2002 at 13:11:06
From: Ralf Hofmann, [pd9583d06.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: FSS und Büssing
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Hallo Hans, danke für die Erklärung zum FSS und der VP20. Wieder was dazugelernt. Deine Erfahrung mit den Büssing-Motoren hab' ich mir ausgedruckt, für den Fall der Fälle. Aber ich glaube, ich verzichte lieber auf zu große Zerlegungsorgien, wenn ich Deine Zeilen so lese. >Beim U12DA kam ab ca. 200.000 km die Zylinderkopfdichtung. Eine Frage habe ich zu diesem Satz: Bedeutet "kam ab ca. 200.000 km", daß die Büssing-Motore mit der ZK's so früh schon Probleme hatten, daß sie oft nach 200.000 km gewechselt werden mußten? MfG Ralf Hofmann |
Date: March 31, 2002 at 14:03:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-8.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: U12DA
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Hallo Ralf, der U12DA war für die damalige Zeit auf den Hubraum bezogen wahrscheinlich der leistungsstärkste 6-Zyl. LKW-Diesel. Zuletzt hatte er 320 PS. Und er ging wie der Teufel. Entsprechend wurde er auch gefahren. Es könnte sein, daß Scania einen ähnlichen Motor hatte, aber soweit ich mich erinnere mit mehr Hubraum. Die 320 PS-Motoren von Mercedes und MAN waren damals entweder 8- oder 10 Zylinder. Meine Angabe "ab ca. 200.000 km" bezog sich auf den U12DA. Ungefähr die Hälfte der damals von uns betreuten U12DA (teilweise mit dem Büssing-Löwen und dem MAN-Zeichen am Grill) waren zwischen 200- bis 300-tausend km "fällig". MfG Hans F. |
Date: March 30, 2002 at 12:57:25
From: Ferdi, [netapp2.skynet.be]
Subject: Re: @ Hans: FSS
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Hallo Ralf! Tja diese Diskussion habe ich auch versucht zu finden, nicht drinn, weiss noch nichtmal unter welchem Thread! Ich kann dir nur damit weiterhelfen, dass der ganze Krempel wie Hans sich so schön ausdrückt in meinem Golf 3 td zu finden ist. Baujahr 10/95, 55KW, KAT mit AGR Hans hat da auch vollkommen Recht, die Pumpe hat bis auf den FSS = Geber für Einspritzdauer, Ventil für Einspritzbeginn und Stellelement für Leerlaufanhebung keinerlei Elektronik! Wer kann mir denn nun noch etwas über die AGR erzählen, hab da zwar etwas bei TDI-Problemen gefunden unter Kapitel 3.2.2.1 die Bypass-Regelung, aber die ist halt für einen TDI und nicht für den normalen TD. Weiß halt nicht genau ob der Ladedruck tatsächlich zunimmt wenn der Stecker des Magnetventils für die AGR-Regelung unterbrochen ist. Da ich mit normalem Diesel einen Mehrverbrauch von 2L festgestellt habe. So muß noch ein paar Ostereinkäufe tätigen, wünsche allen frohe Ostern! Gruß Ferdi. |
Date: March 30, 2002 at 16:58:38
From: Uli Blatz, [pd958af45.dip.t-dialin.net]
Subject: evtl hier (Link Inside)
URL: FSS
| http://www.fatty-fuels.de/messages/9457.html |
Date: March 28, 2002 at 15:28:31
From: Uli425000, [213.69.189.51]
Subject: Wegen Ruß, Verbrauch (s. Link, k.T.)
URL: Rußen, Verbrauch
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