Date: April 04, 2002 at 19:48:54
From: Gary, [pc19f736c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: meine Theorie
|
Hi Uli Danke für deine Ausführungen. Ich habe heute die VW Unterlagen für meinen Motor bekommen. Heute mußte ich mich um Frau und Kinder kümmern, morgen kann ich vielleicht basteln. Muß noch schauen ob meine Auffahrtsrampen für das Gewicht vom Bus zugelassen sind, sonst bekomme ich ohne Grube die Motorwanne nicht weg. Ich werde natürlich posten was ich alles rausgefunden habe. Gruß Gary |
Date: April 05, 2002 at 00:18:00
From: Mb, [p508834ed.dip.t-dialin.net]
Subject: Pöl im TDI hier der Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)
|
hallo Gary, hi Leute Hatte in FMSO zum Ölklaus-TDI Problem geschrieben. ....... Außerdem ist heute mein Knoten im Kopf geplatzt und nun habe ich den Grund für das unsaubere Standgasverhalten herausgefunden. Mehr später. Wie komme ich nun jetzt darauf? Habe bis 1:00Uhr in der Nacht meine neuen TDI-Düsen eingebaut, in der Hoffnung das Blaurußproblem "in den Griff" zu bekommen------ABER NIXDA Alles wie mit den alten Düsen, nicht die kleinste Besserung! Aber nun habe ich den logischen Fehler gefunden :-) ....... Und heute Abend zum Knotenplatzer. to Gary Deine Probleme ruhen bestimmt auch auf andere Fehleinstellungen am Motor. Anders bei mir, alle Steuerzeiten OK(3,5 OT), Riemenscheibe neu, Düsen nagelneu, Turbo ok, Düsenleitungen haben 65° Temp. Und trozt aller Feineinstellung rußt der TDi im Stand. Warum? Brennraumtemp zu gering? kann nicht sein! keine Strömung in die Vorkammer, keine Wärmeverluste. Einspritzdruck zu gering? kann bei 190Bar nicht sein Einspritzbeginn falsch(zu spät)? kann nicht sein, liegt top in der Mitte ODER DOCH????????? JA, ER IST ZU SPÄT! Wollen wir doch mal in die Tiefen des Einspritzelements eintauchen. Eine Vorkammerdüse erzeugt die Vernebelung, in dem der Einspritzdruck die Düsennadel anhebt und die Einspritzmenge über den entstandenen Spalt am Dichtkegel abspritzt. Bei der TDI-Injektordüse sind die beiden Düsenfedern nur eine Art Sicherheitsventil. Der maximale Düseninnendruck ensteht erst durch Raumverengung an den Düsenlöchern. Um den Brennraum gut zu durchmischen, ist eine großflächige Ausbreitung der Einspritzmenge sinnvoll. Hierbei spiel die Tropfengröße eine entscheidende Rolle! Im Idealfall sollten die wie ein Feuerwerk am Himmel in den Brennaum geschleudert werden und als viele, kleine, ganze Tröpfchen vergasen. Eine gigantische Einspritzdruckerhöhung (CR) bringt viel neue Probleme mit sich. Vergast der Kraftstoff bereits kurz nach dem Düsenloch, schiebt eine hochkonzentrierte Gaswolke die Luft im Brennraum einfach weg. Eine Vermischung gelingt viel schwieriger als bei den Tröpfchen. Darum wird der Brennraum "vorbereitet", man versucht in eine bereits stattfendende Verbrennung zu vergasen. Hierbei muß die gesamte Menge in sehr kurzer Zeit eingespritzt werden um der Vermischung Zeit zu geben. Wie die neuen CR-Systeme beweisen, wird auf diese Art und Weise eine Menge Kraftstoff vergeudet. Pöl im TDI 1Z sollte die genialste Kraftstoffsorte für dieses System sein, Pöl erfüllt alle Wünsche einer bestmöglichen Verbrennung. Normal sollte jeder Vorkammerdiesel punkto Abgas, Verbrennungstemeratur und Wirkungsgrad das Nachsehen haben. Alles sollte im DI besser klappen, besonders mit Pöl. Warum ist es in der Praxis nicht so? Welche gepölten DI-Systeme kennen wir hier schon? 90% der hier gepölten DI-Systeme sind von Bosch und haben eine VP mit Nadelhubsensor...und hier liegt der Hund begraben. Gehen wir frei an die Sache heran, die Wolke die ausschließlich im Standgas rauskommt, ist unverbrannter Kraftstoff. Alle dachten, er würde duch unvollständige Vernebelung entstehen, das ist aber nicht so. Er entsteht durch zu späte Einspritzung, aber hat Pöl wirklich so einen großen Zündverzug? NEIN! ...Aber das Diagnosegerät zeigt doch 3,5OT an, das sollte doch passen! Hat mal einer untersucht was wir da messen??.."wer viel misst, misst viel Mist" geht so ein Spruch. Wir sollten laut VW, den Zeitpunkt der Haupteinspritzung an der Einspritzdüse messen. Messen wir aber nicht, wir messen die ganze Zeit den Zeitpunkt der Voreinspritzung. So spritzt die Hauptmenge des Kraftstoffs in den bereits öffnenden Brennraum, gegen den Kolbenrand, gegen Zylinderwände, in den Turbo, in den Kat.... Alles voller Pöl, soo viel - das es aus den Verschraubungen der Abgasanlage wieder heraustropft, so wie bei mir schon gesehen. Ganz einfach, Die ESP fördert bei der Piloteinspritzung nur eine kleine Menge Kraftstoff zu der ersten Öffnungsstufe der Düsen. Diese öffnen auch und das höherviskositive Pöl ( 50-75°) drückt gegen die Einspritzlöcher. Die fünf Düsenlöcher sind aber für sehr dünnflüssiges Diesel gebaut bzw. so bemessen die Piloteinspritzmenge ohne großen Düseninnendruck "durchzulassen". Pöl unter ca. 80° erzeugt aber einen erheblichen Düseninnendruck an den Düsenlöchern, die zweite Stufe öffnet sich gleich mit. Ergebniss: die Nadelbewegung ist schon bei der Piloteinspritzung sehr groß und bewirkt ein Signalanstieg am Nadelhubsensor. Die brav folgende Mototronik regelt nach mit rußigem Ergebniss. Durch das statische verstellen der Pumpe, kann dieser Fehler bedingt ausgeglichen werden, wei die ESP im Standgas so aus dem Regelbereich gebracht wird. Dies erzeugt jedoch ein Fehlereintrag im Speicher. Mein Vorschlag ist eine elektronische Variante aus C&R-Gliedern. Ein Kondensator der sich mit er ersten, falschen Düsenöffnung aufläd und so das Signal abfängt. Der zweite Meßimpuls folgt unmittelbar auf das abgefangene Signal, der Kondensator bleibt noch geladen. Eine Diode verhindert ein Zurückfließen der Spannung. In der Regelpause zum nächsten Signal soll sich der Kondensator wieder entladen. Folgen bei schneller Motordrehung viele Signale aufeinander, kann der kondensator die Spannung nicht mehr am Wiederstand "verheizen" und bleibt geladen. So hat die Schaltung keine Beeinflussung auf das Sensorsignal. Ich werde alle Widerstände ausrechnen, aber variabel gestalten, ich könnte mir noch ein PTY an den Düsenleitungen vorstellen um den Kältefaktor mit einzuflechten. Weitere Vorschläge sind Willkommen. Das Ding frickel ich morgen zusammen! Heute ist mir die Bastellei schon vergangen, alles riecht nach Heizöl EL. Nach Totalzerlegung unserer Homeheizungsanlage, stellte sich ein durchgebranntes Magnetventil als Ursache für das Versagen heraus. Da kein neues vorhanden ist, bleibt die Bude kalt, die Dusche leider auch :-( Ob ich ins Auto klettere? Das ist in 10Minuten kuschlig warm, Gelegenheit gleich mal den "eine-Nacht-Dauertest-plus-danach-Motorstartungsversuch" durchzuführen. MFG Maik B. ....der letzte heile TDI mit 100% Pöl im Eintanksystem...Leute ich halte die TDI-Flagge hoch...bis zur letzten pöligen Motorumdrehung |
Date: April 07, 2002 at 00:51:11
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-117.utaonline.at]
Subject: Re: Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)???
|
Hallo Mb, habe Deinen wortreichen Bericht mit großem Interesse gelesen. Soweit es um Deine eigenen Erfahrungen geht, hat der Bericht Romancharakter. Der Auslöser für mein Interesse war der Titel "Knotenplatzer". Jetzt hoffe ich nur, daß dabei in Deinem Kopf nichts wirklich ernsthaftes passiert ist. Denn ein "Knotenplatzer", sofern er die Gehirnadern betrifft, könnte auch schlimm ausgehen. Mit den technischen Ansätzen in Deiner Grundsatz(erklärung) habe ich Verständnis-Probleme. Die Darstellungen sind so lückenhaft (=voller Löcher), daß sie mich an ein Nahrungsmittel, das aus Milch hergestellt wird, erinnern. Teilweise sind sie auch einfach falsch. Warum läßt Du Dich auf sowas ein? MfG Hans F. |
Date: April 07, 2002 at 11:31:30
From: Mb, [p50883703.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)???
|
Hallo Hans Vielen Dank für Deine Antwort "habe Deinen wortreichen Bericht mit großem Interesse gelesen. Soweit es um Deine eigenen Erfahrungen geht, hat der Bericht Romancharakter. " stimmt, habe mal viele Bordgeschichten aus der Marinezeit niedergeschrieben. "Der Auslöser für mein Interesse war der Titel "Knotenplatzer". Jetzt hoffe ich nur, daß dabei in Deinem Kopf nichts wirklich ernsthaftes passiert ist. Denn ein "Knotenplatzer", sofern er die Gehirnadern betrifft, könnte auch schlimm ausgehen. " egal wie man es nennt, für mich war es der Durchbruch... "Mit den technischen Ansätzen in Deiner Grundsatz(erklärung) habe ich Verständnis-Probleme. Die Darstellungen sind so lückenhaft (=voller Löcher), daß sie mich an ein Nahrungsmittel, das aus Milch hergestellt wird, erinnern. Teilweise sind sie auch einfach falsch." Da bin ich ja froh, nicht alles "richtig" beschrieben zu haben, mit meinem gefährlichen Halbwissen sollte das nicht so stehenbleiben. Du kannst ja gegebenenfalls einzeln und kurz darauf eingehen. Das kaltes Rapsöl einen Staudruck an den Düsenlöchern hervorruft ist unbestritten und warum der Spritzversteller mit Pöl weiter nach Spät regelt als normal, kann damit zusammenhängen. Solange ich kein SaumtecII entwickel und damit viele Menschen schädige, ist es einfach nur ein Hobby. "Warum läßt Du Dich auf sowas ein?" Weil mir keiner sagen kann, Junge mache Das und Das und Jenes und das Problem ist behoben! Da kommt nur: "Tank doch Diesel und du hast keine Probleme..." Das ist genau so wie: "Amateurfunk mit Morsezeichen??, nimm doch das Telefon zur Kommunikation!!!" Schau mal den Fettfleck auf meiner Stirn an, das Rapsöl scheint mein Gehirn aufzuweichen, die Haut ist schon ganz geschmeidig...:-) pölige Grüße Maik B. Die AFU - Antennenanlage oben im Bild, hat selbst größte Hagelstürme unbeschadet überstanden(seit 2,5Jahren), alle sagten damals: "Da du keine Statik berechnen kannst, wird die Anlage beim nächsten Windstoß unten liegen" 10Meter Stahlgittermast plus 5Meter Drehrohr auf dem Hausgdach mit 6Langyagis drauf, horz. und vert. Rotor. Windlast an der ertsen Abspannung ca. 4Tonnen bei 120Km/h. Unterdachkonstruktion: alles Holz.  |
Date: April 07, 2002 at 19:06:44
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-213-179.utaonline.at]
Subject: Re: Das ist ja ein imposantes Ding!
|
Hallo Maik, meine verbale Attacke zu Deinem "Kontenplatzer" war nicht angebracht und unqualifiziert, entschuldige bitte. Dein Mast hat mir gewaltig imponiert. Und die Kräfte die auf die Mast und die Dachkonstruktion wirken sind ja nicht fad. Ich könnte mir vorstellen, daß es nicht leicht war, dafür eine Genehmigung zu bekommen. Du wolltest doch eine Schaltung zum Verzögern des Einspritzbeginn-Signals vom Nadelhubgeber "frickeln", wie Du es genannt hast. Vielleicht ist es Dir eh bekannt, daß die Geberspule vom Steuergerät mit einem konstanten Strom versorgt wird. Der garantiert wieder ein halbwegs konstantes Magnetfeld. Je nach Temperatur der Spule (PTC-Verhalten) hast Du es dann mit einer unterschiedlichen Versorgungsspannung für die Spule zu tun. Auf dieser Versorgungsspannung liegt die Signalspannung. Das könnte Deine Schaltung verkomplizieren. Der Druckbolzen, der die Düsennadelbewegung mitmacht und der für die "Bewegung" zur Erzeugung der Induktionsspannung dient, hat zwar vom erstmaligen "Aufmagnetisieren" im Werk und vom Betrieb einen gewissen Restmagnetismus. Nach meinen Untersuchungen reicht der aber nicht aus, um sicher ein auswertbares Signal zu generieren, daher geht es ohne Stromversorgung für die Spule nicht, oder nicht lang. MfG Hans F. |
Date: April 07, 2002 at 22:30:00
From: Mb, [p50883c8b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Das ist ja ein imposantes Ding! @ Hans
|
Hallo Hans Der Stahlgittermast ist 9,95m über Dachhöhe und damit genehmigungsfrei :-). Masse spielt keine Rolle dabei. Zum Frickeln: Ich habe Versuche gemacht, aber selbst ein Meßgerät verursacht schon eine Störung des Signals zum Steuergerät. Die 3V Spannung des Steuergerätes lasse ich unangetastet, ich befasse mich nur mit dem Signalpegel(0,2-0,5V) auf der Gleichspannung. Dieser Wechselstromanteil wird mit einem Kondensator "geglättet", zumindest der ansteigende Anteil. Bis jetzt wurde immer das ganze Signal verschluckt und das Steuergerät ging auf Notlauf. Um die extrem kurze Phase des Signals noch zu zerteilen, sind absolut genau berechnete Schaltungen nötig. Jeder Nadelhub erzeugt eine positive und negative Schwingung, ähnlich wie ein Herzschlag, welche von beiden wird nun ausgewertet? Bin mal mit angeschlossenem Analogmeßgerät am Spritzversteller durch die Gegend gefahren, habe festgestellt, die Spannung geht beim Beschleunigen fast auf 0,5V zurück. Bei ca. 80km/h lag sie bei 3,5V also ein wenig tief, das heißt der Einspritzbeginn muß mit zu wenig Spannung nach Früh verschoben werden um den richtigen Einspritzbeginn zu generieren. Meiner Meinung nach ist es besser, nach spät zu regeln als nach früh. Dann habe ich den statischen Einspritzbeginn ca. 1mm nach früh verdreht und siehe da, er nagelt viel mehr als früher. Die Spannung am Spritzversteller liegt nun bei 80Km/h so um die 5-6V. Beim vollem Bescheunigen geht sie nicht mehr unter 2V zurück, ist doch bestens!! Aber diese Einstellung der ESP liegt schon am Ende der Langlöcher, beim nächsten Zahnriemenwechsel werde ich die ESP um ein Zahn umsetzen, damit die statische Einstellung weiter in der Mitte liegt. Das Fahrverhalten ist viel spritziger geworden, das Geräusch bei 2000U/Min ähnelt des eines Schiffsdiesels oder eines V6 2.5TDIs. Beim letzten Riemenradwechsel (ja 1Z-Problem) wurde doch angeblich alles super eingestellt, im Leerlauf 3,5OT nur die Frage bei wieviel Prozent der max. möglichen früh-Regelung? Morgen fahre ich nochmal zur PC-diag-Meßstelle. MFG Maik B. |
Date: April 06, 2002 at 20:09:17
From: MartinR, [pd950c233.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Pöl im TDI hier der Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)
|
Hi, >Ergebniss: die Nadelbewegung ist schon bei der Piloteinspritzung sehr groß und bewirkt ein Signalanstieg am Nadelhubsensor. Die brav folgende Mototronik regelt nach mit rußigem Ergebniss. Durch das statische verstellen der Pumpe, kann dieser Fehler bedingt ausgeglichen werden, wei die ESP im Standgas so aus dem Regelbereich gebracht wird. Dies erzeugt jedoch ein Fehlereintrag im Speicher. Bevor Du riesig an zu basteln fängst, schau Dir mal die Signale im Osci an, Pöl im Vergleich zum Diesel. Des weiteren wirf mal einen Blick in Hubertus Günther, Dieseldiagnose S. 74. Dort wirst Du zwei Signalbilder finden von einem VW 1,9 TDI, eines im Leerlauf (eine Voreinspritzung wirst Du vergeblich suchen), eines während eines Gasstoßes. Einspritzbeginn für das Steuergerät ist der erste Anstieg über 0,15 V. Nun ist es aber so, daß das Signal mit steigender Drehzahl höher und breiter wird, vielleicht ist's bei Pöl unter 0,15 V (was eigentlich unwahrscheinlich ist), aber dann gäbe es keine Regelung, sondern nur eine Steuerung anhand von Ersatzsignalen. Vielleicht gibt's im Leerlauf ja auch nur mit Diesel keine Voreinspritzung mit Pöl aber schon. Stell auf jeden Fall vor umfangreichen Basteleien sicher, daß Du an der wirklichen Ursache schraubst. VG Martin |
Date: April 06, 2002 at 00:59:12
From: Gary, [p3ee2097f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Pöl im TDI hier der Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)
|
Hallo Maik Die Federn der Einspritzdüse sind für den Öffnungsdruck zuständig, auch bei Zapfendüsen. Der Druck steigt nach dem öffnen weiter, soweit alles klar. Ich habe mit meinem Oszi mal die Spannung des Nadelhubgebers gemessen. Es ist nichts von Voreinspritzung zu sehen (ich hatte nie über 50% im Audi). In den Boschunterlagen ist die Abbildung nicht viel anderst als das was ich gemessen habe. Vielleicht kann uns Hans was dazu sagen. Ob du mit Kondenastor, Diode und Widerstand viel erreichst weiß ich nicht, glaube aber eher nicht. Ein Versuch macht klug. Ich hoffe bei dir ist es wieder mollig warm. Das dich ein Magnetventil ausbremst hätte ich nicht gedacht. Hast du keinen Absteller von einer VE zur Hand? Als ich meine Heizung bearbeitet habe war alles so wie bei unseren Autos. Vorlauf und Rücklauf vom Brenner, Kurzschluß am Filter und Luft wegen einer blöden Verschraubung. Ausfall immer nach der Nachtabsenkung und morgens kalte Bude. Die Verschraubung ist wieder dicht, zur Vorsorge liegt aber bereits ein automatischer Entlüfter im Regal. Die TDI machen Laune, trotzdem denke ich oft an den 1,6er TD mit LLK und 80 gestandenen Pferden der in meinem 80er Audi war. Der Audi war seiner Zeit voraus und diese Qualität wird es nicht mehr geben. Gruß Gary |
Date: April 06, 2002 at 08:43:04
From: Mb, [pd95332a9.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Pöl im TDI hier der Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung), plötzlicher Pumpentod
|
Hallo Gary Es war nicht das Magnetventil, ja das hat nicht mehr "geklickt", weil kein Druck für die Beipassöffnung anlag. Der Heizungstyp hat gleich eine neue Pumpe mitgebracht und mir an der alten den Fehler gezeigt. Er hat einfach die Welle zum Lüftermotor herausgezogen und mir den ab gescherten Mitnehmerstift gezeigt, wie an einer gefressenen ESP. Und ich bin wieder der SCHULDIGE, weil ich vor einiger Zeit Versuche mit Rapsöl nach dem Brennerstart gemacht habe. Das zähe Pöl hat bestimmt die Sollbruchstelle vorgeschädigt und dann hat es eben "bling" gemacht. Würde der Hersteller die Stifte einzeln liefern, würde es kein finanzielles Problem darstellen. Aber Buderus ist ja nicht blöd! Der Hersteller verwendet ein extrem hartes Material, vermutlich Rollenlagerstahl, um vorzeitigen Verschleiß zu vermeiden und die hohen Anlaufdrehmomente abzufangen. Die Pumpe werde ich mit einem neuen Titanstift Instandsetzen, und als Notreserve ins Regal packen, bis zum nächsten Pölversuch. Zum Nadelhubsensor: Am Signal kannst Du keine Voreinspitzung erkennen, weil die beiden Vorgänge "ineinander fließen". Erst bei Vollast ist ein deutliches Doppelfedersignal zu sehen. Das "Gemeine" ist, ob das Signal etwas zeitiger kommt ist anhand des Bildes überhaupt nicht sichtbar, weil der Triggeranfang genau mit dem Signalanfang übereinkommt. Wir benötigen eine andere Triggerquelle am Fahrzeug, zB. den Sensor an der Schwungscheibe. Oder wir messen einfach die "Durchschnittsspannung" am Ventil für Einspitzbeginnversteller zur ESP. Erfahrungen im alten Forum diesel-schrauber.de, da stehen auch vergleichsmessungen bei den Dinofahrern. ...oder ich verstelle die Pumpe, was im Stand den gleichen Effekt hat, nur schade - er liegt dann "starr" vor und kann leider nicht verändert werden Noch was zu VWP, die verringern den Abspritzdruck der ersten Phase und gewinnen so ein "längeres" Fenster bis zu Haupteinspritzung, abgeblich bleibt dann länger Zeit zur Vorwärmung des Brennraums. Außerdem ist der bedeutet mehr Zeit auch eine druckverringerte Einspitzung. (gleicher Menge aber über längerem Zeitraum) Damit das Spritzbild stimmt, werden die Düsenlöcher mit einem Laserwendelung versehen?? habe ich mal aufgeschnappt...ob VWP das war? Morgen fahre ich von 10 bis 12 einen nagelneuen PD-Passat 130PS mit 100% Pöl und der Hoffnung ohne "Bling" und NBF. MFG Maik Berthold |
Date: April 05, 2002 at 09:11:13
From: Joachim S, [pd951e49c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Pöl im TDI hier der Knotenplatzer, Grundsatz(erklärung)
|
Hi Maik, ich stecke in der elektronischen Kiste nicht so drin, und weiss daher nicht, ob der Sensor auf die Piloteinspritzung reagieren soll oder auf die Haupteinspritzung. Ist aber ein sehr interessanter Gesichtspunkt, mein Lob für diesen Gedankengang. Man sollte das unbedingt mal bei einem DI mit Zweitanksystem nachmessen. Ein Zweistrahl-Oszi müsste es doch tun? Aber vielleicht alles nicht so einfach, man müsste ja messen, wohin die ESP verstellt, und ob das mit Diesel grundlegend anders wird. Bestimmt machbar, mit etwas Überlegung und Sachkenntnis. Vielleicht ist das ja das legendäre Geheimnis der Düsenmanipulation bei VWP. Vielleicht erhöhen die den Öffnungsdruck der ersten Stufe, und dann stimmt das Signal des NHG wieder... (denn sie wissen nicht, was sie tun, aber vielleicht wissen die es tatsächlich doch) Gruss Jo |
Date: March 30, 2002 at 11:49:51
From: Ralf Hofmann, [pd9583da3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein Bus ärgert mich
|
Hi Gary, das kann nur ein Sensor sein, der unbemerkt falsche Werte liefert. Es gibt evtl. 2, die in Frage kommen, kommt auf Deine ESP an. Ist's VP 37? MfG RalF Hofmann |
Date: March 30, 2002 at 11:37:07
From: stephan h, [p50854c14.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein Bus ärgert mich
|
Hallo Gary, Kurbelwellenschraube fest?? Stimmt die Stellung NW/Pumpe/KW? Ähnliche Phänomene meldete ÖlKlaus an seinem TDI Passat. Wenn ein Sensor kaputt ist, sollte der eigentlich eine Fehlermeldung über den CAN Bus weitergeben, die dann im Speicher abgelegt ist. Siehe auch Hans F.s Hinweise: http://www.fatty-fuels.de/messages/16899.html Gruß Stephan |
Date: March 31, 2002 at 11:00:35
From: August, [p3ee2085f.dip.t-dialin.net]
Subject: Mein Bus Qualmt auch
| Hallo Gary, mein Bus Qualmt auch, und ruckelt und ich bin auch drauf gekommen wenn der Einspritzzeitpunkt ´passt´ ist es schlimmer, wenn ich aber etwes nach ´früh´ gehe läuft er besser. |
Date: April 01, 2002 at 10:43:49
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-11.utaonline.at]
Subject: @ August: hast Du auch so einen Bus wie Gary?
|
Hallo August, es wäre interessant zu wissen, ob Dein Motor mit jenem von Gary ident ist. Motorryp ACV, 2,5l, 5-Zylinder, 102 PS, Baujahr? Deine Symptome sind ähnlich, wie die von Gary? Frühverstellung außerhalb der normalen Einstelltoleranz hilft? Unterschied Dieselbetrieb zu Pölbetrieb? Ich habe einen Ansatz, den ich aber zuerst zu Ende denken möchte, bevor ich ihn poste. Deine Antwort würde mir beim Nachdenken helfen. MfG Hans F. |
Date: April 01, 2002 at 22:08:15
From: Gary, [p3ee20853.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hans
|
Hallo Hans schön das du schon eine Idee hast. Ich kann mir vorstellen das der Sensor für die Kurbelwelle einen Schuß hat oder das an dem Austauschmotor etwas nicht mit dem alten Steuergerät übereinstimmt. Es könnte aber auch sein das die Düsen schon arg ausgelutscht sind und nicht mehr richtig zersteuben. Den größeren Zündverzug müßte man durch vorstellen ausgleichen. Würde man beim T4 besser an die Düsen kommen hätte ich die schon getestet. Was hältst du von meinen Ansätzen, würde mich interesieren. Gruß Gary |
Date: April 01, 2002 at 22:36:01
From: Hans Fürthbauer, [62.218.91.86]
Subject: Re: @ Gary
|
Hallo Gary, sei doch bitte nicht so ungeduldig. Aber gut, wenn es unbedingt sein soll: Der Drehzahlsensor hat keinen Schuß, sonst hättest Du Startprobleme, eine extrem schwankende Leerlaufdrehzahl, unmotiviertes Abstellen oder Hochdrehen des Motors und alles, eventuell noch gleichzeitig. Aber Du hast nichts davon in Deinem Bericht erwähnt. Also schließe ich den Sensor aus. Die Düsen schließe ich auch mal aus. Daher plage Dich vorerst nicht damit. Aber jetzt mache ich Schluß, weil ich muß heute noch ErWin fragen, ob ich detaillierte Infos zu Deinem Motor bekommen kann. ... MfG Hans |
Date: April 01, 2002 at 23:01:48
From: Gary, [pc19eb19d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hans
|
Hallo Hans Geduld ist bei solche Dingen nicht meine Stärke. Eine schwankende Leerlaufdrehzahl habe ich nicht, das kannst du ausschliesen. Auch schön das ich die Düsen noch drin lassen kann obwohl die im Vergleich zur Pumpe schnell ausgewechselt wären. Morgen soll ich mit dem Motorrad meiner Mami zum TÜV, dann steht die Honda CM 185 zum Verkauf. Auch sonst habe ich noch genügend zu tun und warte nun geduldig auf deine Antwort. Das du einen Zugang zum ErWin hast ist mehr Wert als mein lächerliches Reperaturhandbuch. Das mit dem ErWin hättest du übrigens nicht erwähnen sollen, ich brauchte noch den Schaltplan von meinem Zuheizer :-) Gruß Gary |
Date: April 01, 2002 at 21:03:29
From: August, [p3e9e3d40.dip.t-dialin.net]
Subject: Ne, ich hab ne´n richtigen Bus...
|
und keinen T4. T3 1,6l TD, 70PS, Bj´90. Aber Garys T4 würde mir auch gefallen. |
Date: April 01, 2002 at 21:23:59
From: Gary, [p3ee209c2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ne, ich hab ne´n richtigen Bus...
|
Hallo August ich hab schon gemerkt das es dir gefallen hat wie ich mit dem Bus einige Kleinwagen abgezogen habe. Ostern ist morgen vorbei und du solltest deinem Bus das hoppeln abgewöhnen. Du hättest halt den Motor von meinem 80er reinbauen sollen. Mit wassergekühltem Turbo und eine Ladeluftkühlung wäre dein Bus auch fähig für längere Zeit auf der linken Spur zu fahren. Gruß Gary |
Date: April 01, 2002 at 10:46:44
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-11.utaonline.at]
Subject: Re: @ August: hat sich wahrscheinlich erledigt, hätte zuerst Gary's Info lesen sollen. o.T.
Date: March 31, 2002 at 23:13:40
From: Gary, [p3ee20a52.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Mensch August zwischen deinem Bus und meinem Bus liegen Welten. Bei mir ist halt elektronik im Spiel. Bei dem Qualm den mein Bus mit "richtiger" Einstellung gemacht hat war ich froh das die Feuerwehr nicht ausgerückt ist. Fahren kann ich mit der Fehlermeldung schon, wo der Fehler ist interesiert mich aber trotzdem. Bin diese Woche zu Hause, kannst ja mal vorbeischauen. Gruß Gary |
Date: April 01, 2002 at 21:22:38
From: MichaelZ, [dach-d9b87c51.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Hi Gary und Robert, sorry, ich kanns mir nicht verkneifen..... >zwischen deinem Bus und meinem Bus liegen Welten Komisch, ich dachte, Ihr wohnt im selben Landkreis....?? Fragen über Fragen Viele Grüße Michael |
Date: April 01, 2002 at 21:30:38
From: Gary, [p3ee209c2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Hi Michael Du solltest den Bus von August mal von innen sehen, dann würdest du verstehen wo die Welten sind. So unterschiedlich sind die Buse aber letztendlich auch nicht. Beim TDi wird alle 100000km der Motor wegen Zahnriemenschaden gewechselt und beim T3 ist nach gleicher Zeit ein neuer Zylinderkopf fällig. Beim T3 kommen noch ein paar andere kleine Fehler hinzu was die Abwechslung steigert. Naja mit deinem Daktari Fahrzeug siehst du beide nur von hinten. Gruß Gary |
Date: April 01, 2002 at 21:35:13
From: MichaelZ, [dach-d9b87c51.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Hi Gary, also, wie ich das so gesehen habe, hat der Robert den orangenen VW-Bus und Du so einen roten Frontlenker-Hochdach-Golf. Aber das ist doch echt kein VW-Bus, oda? >Naja mit deinem Daktari Fahrzeug siehst du beide nur von hinten.. Tjo, die Entdeckung der Langsamkeit hat aber auch was. Sei mal froh, daß ich nicht vor Dir fahren kann, die Steinchen, die so aus dem filigranen Reifenprofil rausgeschleudert werden haben fast immer Faustgröße ;-) Viele Grüße Michael |
Date: April 02, 2002 at 08:44:06
From: PöloRoland, [cache-frr-aa06.proxy.aol.com]
Subject: wg. langsamkeit @ MIchael Z.
|
Hi Michael, aus Solidarität (?) oder weiss der Geier was fürner Motivation hab ich jetzt bei ner 320km Autobahntour am SonntagMorgen um 5.00 etwa Landydauerreisetempo im Ferrariroten Golf angeschlagen. Vorher Pöl gebunkert bis es aus dem Stutzen rauslief-so etwa 90% Pöl, rest Dino. Dann am Zielort vollgetankt bis Dino rauslief, Schaum sich setzen lassen, 2-3min an der Tanke rumgefrickelt bis nix mehr reinging. Die Tante an der Kasse machte schon nen langen Hals :-) Ergebnis : 3.99 l / 100 km. Kann man nich meckern,wa ? Auf der Rückfahrt hats mich dann am Abend nich gehalten und im Geschwingkeitsrausch musste Der Ferrari richtig glühen. Auch nur etwa 6 1/2 liter. Aber die Fahrt am Morgen hat mich mehr an alte EntenZeiten erinnert. MfG Roland |
Date: April 02, 2002 at 11:28:04
From: Gary, [p3ee20980.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: wg. sparsamer Fahrweise
|
Hi Roland mein Rekord liegt etwas drunter. Ich bin 130 km auf der Landstraße und etwas Autobahn mit einen 90PS Golf 4 Variant gefahren. Der Bordcomputer hat dabei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 km/h angezeigt. Der Verbrauch war bei 3,5 Liter /100km. Der Bordcomputer hindert einem am fahren weil man stets auf den Verbrauch achtet. Interesant ist auch wenn man sieht was man mit kaltem Motor verbraucht. Gruß Gary |
Date: April 02, 2002 at 12:21:33
From: PöloRoland, [cache-frr-aa06.proxy.aol.com]
Subject: Re: wg. sparsamer Fahrweise
|
Hi Gary, das mit dem BordPC kenn ich noch aus seligen GTIzeiten. Da warns aber von der Dänischen Grenze bis nach uns zu Hause im Sauerland (von Mitternacht bis 4 Uhr morgens) mit einem Schnitt (!) von über 160km/h knappe 17l die der GTI bei Dauervollgas nahm. Nach 300km nachtanken :-(( Deine 3.5 muss ich wohl demnächst knacken. Werd mir nen schönen grossen LKW aussuchen und dann nach Ostfriesland cruisen. Mal schaun was wird :-) MfG Roland P.S. Denk aber dran- meiner isn Wirbelkammer, nix DI, ich kämpf also mit stumpfen Waffen... |
Date: April 02, 2002 at 13:29:19
From: Gary, [p3e9d18af.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: wg. sparsamer Fahrweise
|
Hi Roland Der Golf 4 den ich gefahren habe war ein Variant, auch nicht von Vorteil. Von Vorteil waren aber die 3bar in den Reifen , macht ca. 0,1 bis 0,2 Liter aus. Gruß Gary |
Date: April 02, 2002 at 13:34:22
From: PöloRoland, [cache-frr-aa06.proxy.aol.com]
Subject: ab wieviel platzt ein reifen ?? :-) ot
| . |
Date: April 02, 2002 at 14:00:32
From: Rhanie, [nbg2-t4-2.mcbone.net]
Subject: Re: ab wieviel platzt ein reifen ?? :-) ot
URL: http://www.darwinawards.de/deutsch/
|
Hallo Roland! Bei mir sind 4.5 drauf, machs mal bei deinen, gah auf die Bahn und berichte. Gruß Rhanie. P. S. eigentlich wollt ich mir den Link als Antwort auf den Stammtischposting aufheben, aber hier passt er auch ganz gut. |
Date: April 02, 2002 at 09:12:42
From: MichaelZ, [dach-d9b86cc3.pool.mediaways.net]
Subject: Re: wg. langsamkeit @ MIchael Z.
|
Hi Roland, 3,99 Liter? Hat Dein Golf echt soviel Hubraum...? äh, nö, verzeih....paß aber auf, daß das Zeugs im Tank nicht schlecht wird. Viele Grüße Michael |
Date: April 01, 2002 at 21:48:52
From: Gary, [p3ee209c2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Hi Michael sei froh das die Treffen nicht in meiner Nähe sind. Ich würde sonst mit dem litle Rambo Fahrzeug von meinem Nachbarn kommen. Ein 404 Unimog mit /8 Pölmotor. Da schaut dein Daktari klein aus und beim Schläfen auf der Ladefläche kann man sich die Füße ausstrecken. Gegen Eckes schnarchen hilft aber keins unserer Autos, nur Düsenalex kann es mit Musik übertönen. Gruß Gary (wegen unserer Blödelei habe ich 50 Transistoren bei ebay verpasst und mir Geld gespart) |
Date: April 02, 2002 at 00:40:28
From: MichaelZ, [dach-d9b86cd7.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Mein Bus Qualmt auch
|
Hi Gary, >sei froh das die Treffen nicht in meiner Nähe sind. Ich würde sonst >mit dem litle Rambo Fahrzeug von meinem Nachbarn kommen. Ein 404 >Unimog mit /8 Pölmotor. Nett, darf der schon auf die Autobahn? Also, wenn schon Traktor, dann ein Autobahnfähiger. ;-) >Da schaut dein Daktari klein aus und beim Schläfen auf der >Ladefläche kann man sich die Füße ausstrecken. Das kann ich auch, macht auch schöne Abdrücke am Heckfenster ;-) >Gegen Eckes schnarchen hilft aber keins unserer Autos, nur Düsenalex >kann es mit Musik übertönen. Also ich hab nichts von Eckes gehört beim Schlafen. Achso, kleiner Tipp, wenn Du 100m von Eckes' Doka weg parkst, kann eigentlich nix passieren. >(wegen unserer Blödelei habe ich 50 Transistoren bei ebay verpasst >und mir Geld gespart) Aber nich, daß Du das Gesparte jetzt in Fruchtzwerge investierst. Viele Grüßles Michael |
Date: April 02, 2002 at 00:53:00
From: Gary, [p3ee20943.dip.t-dialin.net]
Subject: Daktari und Wickie Fans
|
Hi Michael wo bist du ? ich habe gerade einen Fruchtzerg geöffnet, huhu kannst du mich sehen ? Der Unimog darf auf die Autobahn ! Ich trink mal auf dein Wohl alter Daktari Fan Gruß Gary |
Date: April 02, 2002 at 09:15:44
From: MichaelZ, [dach-d9b86cc3.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Daktari und Wickie Fans
|
Hi Gary, schau mal auf die Fahrradwanderkarte, etwa 6 km südlich vom Sulzemooser Mobilantennenturm. Ich winke gerade aus dem Fenster. Vielleicht siehst Du mich auf der Karte, wenn der Maßstab klein genug ist. ;-) Viele Grüße Michael |
Date: April 02, 2002 at 11:20:18
From: Gary, [p3ee2095c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Daktari und Wickie Fans
|
Hi Michael meinst du den Sender auf dem Autobahnrastplatz ? Der gehört nicht mehr zu meinem Bereich. Bei mir ist in Odelzhausen Schluß. Du winkst genauso toll wie Quenn Mam. Gruß Gary |
Date: March 31, 2002 at 14:18:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-8.utaonline.at]
Subject: Re: Dein Bus und mein Rotwein
|
Hallo Gary, kannst Du etwas mehr an Informationen zu Deinem Bus geben, bevor ich das Rotweinglas (momentan ist eh nur Orangensaft drin) beiseite stelle? Ist Dein Motor ein ACV-5 Zylinder mit 2,5 l und 102 PS? Hast Du eine VP37-Pumpe? Die Pumpe ist schwungradseitig angebaut und hat einen eigenen Zahnriemen? Kannst Du eventuell ein Foto vom Motor und der Pumpe liefern? Wieviel km hat der Tauschmotor? Wer hat ihn zusammengebaut, Original VW? Was ist, wenn Du mit reinem Diesel fährst? Bist Du sicher, daß Dein Tester die richtigen Werte liefert? Um mit MichaelZ zu sprechen: "Fragen über Fragen"! Ich werde zu Deinem Thema am Dienstag auch meine VW-Kollegen befragen. Vielleicht können wir Dir helfen. Wichtig wäre für mich noch zu wissen, wie es mit 100%-Diesel aussieht. Das wirst Du vielleicht bis Dienstag nicht schaffen. Was mir noch aufgefallen ist: Du hast weiter unten von einem Verbrauch von 13,5 l berichtet. Mir kommt das auch bei scharfer Fahrweise für einen TDI relativ viel vor. Hast Du Vergleichswerte von anderen T4-Fahrern mit diesem Motor? MfG Hans F. |
Date: March 31, 2002 at 22:08:53
From: Gary, [p3ee20868.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Dein Bus und mein Rotwein
|
Hallo Hans Ich habe einen ACV-5 Zylinder mit 2,5 l und 102 PS. Welche ESP weiß ich nicht, ich habe sie abfotografiert und schreib mal was alles draufstand (sollte so stimmen das Bild war gar nicht so schlecht). Made in Germany 0460 415 996 L 550 BT 5005 VW/Audi 074 130 107 N (015) 661 648459 Die Pumpe ist schwungradseitig angebaut und hat einen eigenen Zahnriemen - habe ich beide eingestellt, die Nockenwelle war ca. 1-2° verdreht (vorher und hinterher kein Unterschied feststellbar). Ein Bild von Motor und Pumpe kann ich gerne schicken, aber ein Aussagefähiges Bild schaffe ich nicht (Schläuche, Ladeluftkühler und Kühler sind im Weg) Der Tauschmotor sollte ca 20000km haben und wurde nicht von VW eingebaut. Die Motoreninstandsetzungsfirma die den Motor eingebaut hat war nicht sonderlich gut drauf, einige Halteklips für Schläuche sind defekt. Im Winter bin ich mit 100% Diesel gefahren. Er ist gut angesprungen hatte dann eine sekunde leicht unrunden Lauf und dann war er da. Hochdrehen wollte er aber auch nur sehr zäh. Ich fahre in der Arbeit auch einen T4 mit gleichem Motor nur nicht Bj96 sondern Bj98, der hat untenrum etwas mehr Drehmoment. Nach dem Starten dreht der sofort schnell hoch und hat Leistung. In der Arbeit braucht der Bus 9 Liter bei zügiger Fahrt. Die 13,5 Liter die mein Bus auf dem Weg nach Dortmund durchgelassen hat mußte er sich schwer verdienen. Ich bin die A7 und A44 gefahren und das dabei selten unter 140 km/h gewesen. Auf dem Heimweg waren es um die 10 Liter. Bis ich wieder Diesel tanken kann werden wohl noch ein paar Wochen vergehen. Ich fahre Diesel aus Überzeugung und nicht weil ich sehr viel km unterwegs bin. Noch eimal das alles klar wird/bleibt. Der Bus hatte von Anfang an nach dem starten keine Leistung. Bis die Drehzahl von Leerlauf auf 2000 Umdrehungen gestiegen ist vergiengen mehrere Sekunden (mit Turbo Leistung ok). Ich habe dann mit Uli`s Diagnosegerät festgestellt das eine Fehlermeldung einen falschen Einspritzzeitpunkt meldet und in der Anzeige war auch deutlich eine Differenz zwischen soll und ist zu sehen. Ich habe dann versucht durch verstellen der beiden Spannrollen (Zahnriemen zw. Pumpe und Nockenw.) den richtigen Wert zu bekommen. Die war ohne lösen des Nockenwellenrades nicht möglich, die Differenz wurde aber kleiner. Bei höherer Drehzahl (ab 2000 U/min)war keine Differenz mehr zwischen Soll und Ist . Mit dieser Einstellung bin ich dann mehrere Monate gefahren. Die Symptome (schlechtes hochdrehen und keine Leistung etwas grauer Rauch) waren noch da aber deutlich abgeschwächt. Einen kalten Motor dreht man sowieso nicht und bis zum Dorfende war alles OK. Im Februar habe ich dann angefangen bis zu 35 % Pöl beizumischen das ich noch in 10 Liter Dosen Daheim hatte, eigentlich ohne Probleme. In Dortmund habe ich 60 Liter Pöl getankt, die restlichen 20 Liter im Tank waren wohl zu 80% Diesel. Auf dem Heimweg lief er anfangs ganz leicht zäh, kann auch einbildung sein. Auf der Autobahn war alles im grünen Bereich. Der Bus hat dann 2 Tage gestanden bis ich mit meiner Frau in die Stadt wollte. Ich mußte mehrmals lange orgeln bis er dann angesprungen ist. Mit viel Rauch bin ich dann losgeschlichen. Auch Vollgas kam ich im ersten und zweiten Gang nicht über 1500 Umdrehungen. Erst als ich nach 500 Metern bergab vom zweiten in den ersten geschaltet habe und dadurch über 2000 Umdrehungen gekommen bin lief er mit Leistung. Ich lies die Drehzahl nicht mehr unter 2000 Umdrehungen kommen und der Rauch verschwand sehr schnell. In der Tankstelle habe ich dann 50 Liter Diesel getankt. Am Freitag nahm ich mir dann Zeit und habe die Zuordnung zwischen Kurbelwelle , Nockenwelle und Pumpe kontrolliert. Zum einstellen des Einspritzzeitpunktes habe ich das Nockenwellenrad gelöst. Ich habe dann den Motor gestartet und gleich die richtige Einstellung gefunden. Der Motor rauchte jämmerlich und sprang schlecht an. Ich mußte den Motor mit Gas bei Laune halten damit er nicht ausging. Mit viel sägen drehte er mit viel Rauch hoch. Die Fehlermeldung könnte ich löschen ohne das eine neue kam. Damit ich wieder fahren kann habe ich die Pumpe wieder auf zu früh gestellt. Mit Fehlermeldung springt er wieder an raucht nur leicht. So Hans wenn du das alles gelesen hast trink einen Schluck, ich hole mir jetzt auch eine Flasche. Gruß Gary |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |