Date: April 14, 2002 at 21:22:11
From: Rhanie, [pd95056c8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo! Ja und?! Neu isses ja nu nich gerade, Bei wiederholungsträchtigen Mitteilungsbedürfnis rate ich dennoch nächstes mal zu ner Parkuhr. (Vieleicht kannst ja hier mal für die Parkuhr auf nen Euro sammeln gehen.) Rhanie.

Date: April 14, 2002 at 21:31:54
From: hannomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo Ich ging halt davon aus daß keiner mehr irgentetwas ließt was 20 Zeilen unterhalb steht.. Im übrigen was ist hier nicht so neu, der Motor oder mein Beitrag?

Date: April 15, 2002 at 16:02:06
From: hannomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: jetzt doch noch einen

Hallo Jetzt wo wir wieder gut Freund sind... Die ersten Gegenkolbenmotoren waren die Flugdieselmotoren von Junkers. Diese Motoren sind in den dreissigern entwickelt wurden wobei der älteste (keine Ahnung wieviele Generationen es mit der Weile sind) der Motoren Elsbetts daran schon beteiligt war. Seiner Zeit (und bis in die Neuzeit) waren diese Motoren die einzigen brauchbaren Flugdiesel die zudem den damaligen Benzinern auch in der Leistung und beim Gewicht meistens überlegen waren! Nach dem Krieg starben die großen Flugmotoren langsam aus und es gab von Napier und anderen Firmen Lokomotivmotoren uä nach diesem Prinziep zu bauen. Leider gelang es damals wohl nicht die erforderliche Standzeit für solche Antriebe zu erreichen da der Auslaßkolben sehr heiß wurde und mitsamt Kolbenringen zu häufig gewechselt werden mußte (ich glaub bei Junkers wurde alle 50h oder so die Motoren auseinandergenommen). Sehr trickreich waren damals übrigens die Einpritzdüsen, leider ist es schwierig deren Prinziep hier zu beschreiben. Mit den selbsreinigenden Düsen habe ich deswegen gefragt weil dies lt. H. Elsbett unbedingt notwendig ist, die damaligen Düsen diese Eigenschaft aber wohl nicht besitzten. Zu modernen Kurbelgehäuse gespülten Zweitaktern ist zu sagen daß man mit gezielter Schmierölzuführung (durch kennfelsgesteuerte Pumpen etc) und geeigneter Werkstoffpaarung auf Ölverbrauchswerte kommt die nur noch etwas weniger als doppelt so hoch sind wie bei Viertaktern. Ford hatte anfang der Neunziger einen Feldversuch mit Kurbelgehäusegespülten dierekteinspritzenden Otto 2t die durchaus gute Verbrauchswerte und Abgaswerte hatten, aber leider waren die geteilten Rollenlager der Pleuel (nötig wenn man eine ungeteilte Kurbelwelle haben will) nicht haltbar genug. Der verbrauchte Schmierstoff wird im Idealfall verbrannt allerdings kommt ein nicht zu vernachlässigenser Teil als HC aus dem Auspuff. Die Einspritzung des Diesels geschiet natürlich nicht anders als bei Viertaktern. Die höheren Abgastemperaturen liegen einfach daran das weder ein Auslaßventil noch ein gekühlter Auslaßkanal vorhanden ist, und zudem das Abgas sehr viel schneller herausbefördert wird als bei Viertaktern (weniger Zeit für Währmeübergang). Bei Kurbelgehäusespülung ist im übrigen kein Turbolader oä erforderlich und Aufgrund fehlender Kolbenkühldüsen und der onehin höheren Leistung auch nicht unbedingt vorteilhaft. Ich finde diesen Yamahamotor ein gelungenes Beispiel dafür daß auch einfache Lösungen zu Ziel führen können. Wie Du wahrscheinlich weißt werden oder wurden Rennzweitakter mit Pöl (Rizinus) geschmiert, wär doch ein reizvoller Gedanke wen dies auch mit Rapsöl oä funktionieren würde! Gruß Dominik

Date: April 15, 2002 at 16:48:36
From: Rhanie, [pd9505bbd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: jetzt doch noch einen

Hallo Dominik! Der von Gegenkolben den Elsbett zur Zeit rumstehen hat, hat nicht mehr viel mit den Junkersmotoren zu tun, so benutzt er z. B. geteilte Kolben. Von den ESD´s gibts bei Depasinet (oder so) ne Patentschrift, sind Zapfendüsen, die das Einspritzloch freipieken. Mehrlochdüsen neigen u. a. mangels "durchpieckmöglichkeit" zum verkoken. >Die höheren Abgastemperaturen liegen einfach daran das weder ein Auslaßventil noch ein gekühlter Auslaßkanal vorhanden ist, und zudem das Abgas sehr viel schneller herausbefördert wird als bei Viertaktern (weniger Zeit für Währmeübergang). Klingt logisch, nur wundert mich das mein 2-Takt Moped nie nen Glühenden Krümmer hatte, bei nem in der Leistung vergleichbaren 4-Takt Moped das aber durchaus zu bewerkstellen war. >Bei Kurbelgehäusespülung ist im übrigen kein Turbolader oä erforderlich und Aufgrund fehlender Kolbenkühldüsen und der onehin höheren Leistung auch nicht unbedingt vorteilhaft. Ich meinte Turbo um ne vernünftige Füllung zu erzielen, beim 2-Takter bleibt halt konstruktionsbedingt immer ein Rest Abgas im Motor, den O2 der da fehlt muss halt dann mit Gewalt rein. Wie man beim Fiesta sieht, hat Rapsöl die Eigenschaft "je wärmer, je dünner", Rizinus wurde deshalb verwendet, weil es viskostabiler ist, bzw. es wurde das "verharzen" ausgenutzt. Gruß Rhanie.

Date: April 15, 2002 at 18:06:32
From: hannomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: jetzt doch noch einen

hallo hmm .. mit dem Krümmer kann ich jetzt auch nicht erklären, vielleicht liegt es an fetterer Vergaserabstimmung oder größeren Auspuffquerschnitt (weniger Geschwindigkeit=weniger Währmeübergang)? Die Junkersmotoren hatten übrigens auch geteilte Kolben oben Stahl dann ein (was auch immer das ist) Niresitring darunter das Unterteil aus Alu mit den eigentlichen Kolbenringen. Das ganze wurde von langen Schrauben mit federnd befestigter Mutter (gegen Vorspannungsverlust und Ausgleich der Währmedehnung) zusammengehalten. Leider hab ich die Konstruktionszeichnung gerade nicht hier, ist auf jedenfall eine ziemlich ausgefuchste Konstruktion. Die orginale Düsen (4pro Zylinder) waren weder Mehrlochdüsen noch Zapfendüse. Die Düsen besaßen vorne einen Kegel mit zwei gegenüberliegenden, auf die Spitze zulaufenden Nuten. An der Spitze prallten die beiden Strahlen aufeinander und bildeten einen Fächerförmigen Kraftstoffschleier. Die Düsen zeigten alle in Richtung Zylindermitte wobei sie um die Längsachse so verdreht waren daß die Kraftstoffschleier um 45° geneigt in den Zylinder eintraten. Wie man sieht hat Junkers damals so ziemlich alles anders gemacht wie es damals und heute bei bewährten Dieselmotoren gemacht wird und damit Leistungen und Verbrauchswerte (220g/kwh in Versuchen noch weniger!) die erst Jahrzente später wieder erreicht wurden. Ich frag mich nur warum die damals solche Düsen eingesetzt haben wenn dies heute einfach mit Drosselzapfendüsen geht? Warum um alles in der Welt haben die im Osten ausgerechnet Stromaggregate mit aufwendigen Gegenkolbenmotoren gebaut? Vieleicht waren ja einfach nur ein paar Junkersmotoren übrig für die man keine Verwendung hatte, oder war das eine Neukonstruktion? Zum Thema Abgasrest beim Zweitakter bleibt noch anzumerken daß unbestritten trotz Abgasrest (der die NOx Emíssionen senkt) die Leistung immer noch höher liegt als bei Viertaktern (lieber zweimal eine 80% Füllung als eine 100%) und dieser Abgasrest bei ausgereifter Querstromspülung mit Kurbelgehäusespülung auch nicht schlechter ist als bei ventilgesteuerter Längsströmung mit Drall. Gruß Dominik

Date: October 08, 2002 at 20:46:26
From: August, [p3ee20766.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: jetzt doch noch einen von mir

1.Der Krümmer glüht NICHT wegen zu heißer Abgase sondern wegen Treibstoff-Sauerstoffreste im Abgas die sich dann entzünden. Im Zweitakter ist das Abgas aber so schnell, das diese entzündung nich zustandekommt, sondern das Zeug legt sich irgendwo ab. 2.Was für ein Kampf gegen die Wassereinspritzung? 3.In der East-Seit von Deutschland hat es genügend Bastler gegeben, die einen Zweitakter ordendliches Leben eigehaucht haben. Melkus 1000 z.B. 4.Es gab auch schon überlegungen einen Zweitakter mit Turboaufladung ohne Vorverdichtung, aber mit Direkteinspritzung zu bauen. Hat aber ein Problem, wer kauft das, der Deutsche fährt keinen Zweitakter. Bis bald, August

Date: April 14, 2002 at 18:50:06
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b2b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo, bisher hatten die 2-Takter immer den Nachteil, zuviel zu verbrauchen und das schlechtere Abgas zu haben. Aber dann kann es ja nur besser werden! Elsbett's neuer Gegenkolbenmotor ist übrigens auch ein 2-Takter. Und der hat nicht den Nachteil des Wärmeverlustes über die Vorkammer. Der hat nichtmal Zylinderköpfe, wo die Wärme weg kann. MfG Ralf Hofmann

Date: April 14, 2002 at 21:26:35
From: hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo Davon daß die zweitakter bisher zuviel verbrauchten und schlechte Abgase hatten kann in diesem Zusammenhang kaum die Rede sein, da es KFZ Diesel als Zweitakter meines Wissens nur mal kurz bei Ford gab. Die modernen Entwicklungen von Daihatsu Yamaha oä sollen angeblich alle weniger verbrauchen als vergleichbare Viertakter (lt der Hersteller). Die HC Emissionen bei einer Kurbelgehäusespülung sind zwar höher als bei einer Ventilgesteuerten Variante mit Rootsgebläse oder elektrischem Turbo, dafür sind aber die Abgastemperaturen höher was die Abgasnachbehandlung erleichtert. Im Übrigen würde es mich mal interresieren wie beim Elsbett Gegenkolbenmotor die Einspritzung funtioniert (so wie damals bei Junkers? dann ist die Düse aber nicht mehr selbstreinigend). gruß

Date: April 15, 2002 at 00:03:15
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d4f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo, >Davon daß die zweitakter bisher zuviel verbrauchten und schlechte Abgase hatten kann in diesem Zusammenhang kaum die Rede sein, da es KFZ Diesel als Zweitakter meines Wissens nur mal kurz bei Ford gab. da irrst Du. 2-Takt Diesel gab und gibt es in größeren Hubraumklassen. Schiffsmotore, Lokomotiven, Panzer (MTW M 113 vom Bund und USArmy z.B.), LKW. In PKW waren's nur wenige, das stimmt. Den Daihatsu gibt's mit dem 2-Takt Diesel glaub' ich seit 2 Jahren, hatten wir im fmso schonmal angesprochen. Aber bei den Nutzfahrzeugen z.B. sind die wegen zu hohem Verbrauch nicht weiterentwickelt worden. Vielleicht geht's heute ja besser mit elektronischer Steuerung, will ich nicht ausschließen. >dafür sind aber die Abgastemperaturen höher was die Abgasnachbehandlung erleichtert. Höhere Abgastemperaturen = höhere Brennraumtemperaturen = erheblich höhere NOx Werte. Das ist der Punkt, an dem dieses Motorenkonzept leider oft scheitert. >Im Übrigen würde es mich mal interresieren wie beim Elsbett Gegenkolbenmotor die Einspritzung funtioniert (so wie damals bei Junkers? dann ist die Düse aber nicht mehr selbstreinigend). Es sind 2 Zapfendüsen, die tangential in den Wirbel einspritzen (soweit ich mich erinnere). Warum sollen die nicht selbstreinigend sein? Was für welche waren das bei dem JUMO denn? MfG Ralf Hofmann

Date: April 15, 2002 at 18:22:10
From: hannomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: pölmotor derZukunft?

Hallo Ralf Höhere Abgastemperaturen bedeuten nicht automatisch höhere Brennraumtemperaturen doch dazu habe ich schon einmal was gechrieben (ebenso zu Junkersdüsen) also will ich hier lieber nicht drauf eingehen sonst krieg ich wieder eins auf den Deckel ;-) Ich weiß das es bei größeren Motoren auch länger Zweitaktmotoren gegeben hat und bei Großmotoren überall wo genug Platz vorhanden ist auch heute noch daß Zweitaktprinziep angewand wird. Diese Riesenmotoren mit über drei Metern Hub erreichen im Übrigen die besten Verbrauchswerte aller thermischen Maschienen (über 55%!). Der Verbrauch war glaub ich auch nicht das Hauptproblem (zumindest bei Ford) sondern oft die Standfestigkeit oder Schwierigkeiten bei der Turboaufladung. Das was bei Benzinzweitaktern den Verbrauch in die Höhe treibt ( Spülverluste Viertaktern bei Teillast durch viel zu hohen Restgasanteil) entfällt bei Dieseln völlig. Gruß Dominik