Date: April 28, 2002 at 21:33:24
From: Andreas H, [hmb2-t7-1.mcbone.net]
Subject: Entlastungsventile
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Hallo allseits, als erstes möchte ich die Anfrage von Herrn Sack(per mail ohne Absender) beantworten. Er fragte an ob ich mit dem Tausch erfolg gehabt habe. Ja, der Zylinder läuft wieder mit. Was allerdings nicht funktioniert hat ist der Einsatz der Ventile von der 70 PS Td in der 60 PS Td Pumpe. Ich war bis dahin ausgegangen entweder heil oder defekt aber sonst egal. Die Fördermenge kam total aus dem Tritt, ich mußte die Fördermengenschraube eine halbe Umdrehung reindrehen, ferner hatte der Motor einen anderen Klang und die Abregeldrehzahl war auch deutlich nidriger. Also die Entlastungsventile haben einen erheblichen Einfluss. Es gibt übrigens für die Pumpe weder von Bosch noch von VW die Rückschlagventile als ersatz nur Komplett, 65 Euro Bosch 75 Euro VW, als ich dann eines bestellt hatte habe ich dann das alte mit läppen versucht zu reparieren und eingebaut, und der Zylinder läuft wieder mit. Ventil ist wieder auf dem gleichen Zylinderanschluss montiert. Wie lange muss sich allerdings zeigen, meines erachten habe ich bis jetz wohl viel Glück gehabt. So wie die Ventile aussehen sind sie wohl nicht dauerhaft zu reparieren, da der Freiwinkel eben verloren ist, und die Dichtfläche breiter wird und die ist original haarfein. Gruss Andreas |
Date: April 28, 2002 at 22:16:39
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-214.utaonline.at]
Subject: Re: Entlastungsventile, Hintergründe
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Hallo Andreas H, die Entlastungsventile sind sowohl auf die Pumpentechnik, die Fördermenge, die Einspritzleitungen, die Totvolumina in der Pumpe und in den Düsenhaltern und auch auf den Öffnungsdruck der Düsen abgestimmt. Der Tausch von einer Pumpe zur anderen ist daher immer funktionsbeeinflussend, außer es würde sich um genau die gleichen Druckrohrstutzen, die gleichen Federn und die gleichen Entlastungsventile handeln. Dann kommt noch dazu, daß die Streuung der Einspritzmengen der einzelnen Zylinder über die Entlastungsventile eingestellt wird. Mit einem Tausch geht auch diese Einstellung verloren. Eine so behandelte Pumpe gehört auf einen Pumpenprüfstand. Was es an einem Entlastungsventil zu läppen gibt, ist mir nicht klar. Wenn es steckt oder der Ventilsitz verschlissen ist, ist es zu tauschen. Denn jede "Nacharbeit" beeinflußt die Fördermenge am betreffenden Zylinder. Wenn es einzeln nicht erhältlich ist, dann mitsamt dem Druckrohrstutzen. Das hat einen handfesten technischen Hintergrund, den ich jetzt aus Zeitgründen nicht erläutern möchte. Vor einiger Zeit hat C. Sack hier sein Problem mit Aussetzern an einem Zylinder dargestellt. Ich erinnere mich noch genau an seine Schilderung des "pfatt - pfatt" bei abgebautem AGR-Rohr. Das klang damals nach einem undichten Auspuffventil. Er scheint sein Problem noch immer nicht gelöst zu haben, hat sich aber auch nicht mehr dazu gemeldet. MfG Hans F. |
Date: April 29, 2002 at 16:54:23
From: Andrewas H, [213.68.128.238]
Subject: Re: Entlastungsventile, Hintergründe
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Hallo, ich hatte das auch nur zur Info, und nicht zum nachmachen ins Netz gestellt! Gruß Andreas |
Date: April 29, 2002 at 16:47:06
From: Andreas H, [213.68.128.238]
Subject: Re: Entlastungsventile, Hintergründe
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Hallo, ich geb es ja zu, das es nicht sinnvoll ist den Dichtsitz nachzuläppen, habe ich auch erst gemacht nach dem ich ein neues für 65 Euro bestellt habe, und an dem altem wahr nicht mehr viel zu versauen. Und meine Pumpe müsste schon lange auf dem Pumpenprüffstand, ich habe nur leider keinen und keinen Platz mir son Ding hinzustellen und gans preiswert sind die auch nicht. Man kann Pumpen auch weg geben, aber dazu bin ich zu geizig! Gruß Andreas |
Date: April 29, 2002 at 21:06:29
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-130.utaonline.at]
Subject: Hätte ich nicht antworten sollen? o.T.
Date: April 29, 2002 at 22:45:07
From: Andreas H, [hmb2-t7-2.mcbone.net]
Subject: Re: Hätte ich nicht antworten sollen? o.T.
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War schon OK. Nur der Stein mit dem Du geworfen hast hätte auch eine Nummer kleiner sein könne. Ich hatte das mit dem Tausch und dem Läppen nur zur Info und nicht zum nachmachen ins Netz gestellt, und ich meine ich habe das auch sehr deutlich so geschrieben gehabt, und ich war beeindruckend was für eine Auswikung die Ventile haben, Motor sprang auch schlechter an, das hatte ich sogar noch vergessen zu erwähnen. Ich hatte Joe übrigens vorher gefragt, der meinte das müsste passen auch wen es nicht optimal ist. Sachliche Information weiß ich übrigens immer zu schätzen, und währe an Unterlagen zu diesem Thema ( Entlastungsventile, Düsenöffnungsdruck) sehr interessiert. Also weiter so Gruß Andreas |
Date: April 29, 2002 at 23:10:10
From: Hans Fürthbauer, [62.218.103.150]
Subject: Re: danke Andreas
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Hallo Andreas, selten erhalte ich solche ehrliche Rückmeldungen, wie Du sie eben gemacht hast. Dafür bin ich Dir dankbar, denn sie zeigen mir sehr deutlich, wo ich ein Verbesserungspotential habe. Und ich nehme das ernst, weil ich mich weiterentwickeln will. Aus deinem Ton habe ich gesehen, daß Dich der "Stein" wohl getroffen hat. Es war zwar nicht so gemeint, ist aber so angekommen. Das tut mir leid. Ich werde zukünftig darauf achten. Wenn Du Informationen brauchst, dann stehe ich Dir gerne zur Verfügung, soweit es meine Zeit erlaubt und es mein Fachwissen hergibt. Bitte aber um möglichst konkrete Fragen. MfG Hans F. |
Date: April 30, 2002 at 01:54:00
From: Andreas H, [hmb2-t7-2.mcbone.net]
Subject: Re: danke Andreas
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Hallo Hans, ich hatte bei diesem vorerst sinnlosen tun, eine Ide in bezug auf das ESP Sstem die durchaus falsch sein kann, da ich wie Du ja jetzt weist keine Möglichkeiten habe Messungen(Pumpenprüfstand) zu machen möchte ich bevor ich weitere Experiemente mache das am liebsten durchrechnen am liebsten währen mir Diagramme vom 1,6 Sauger und 1,6 TD aus denen man den Öffnungsdruck des Rückschlagventils und den Öffnungsdruck der Düsen sieht, mit Fördermenge währe perfect muss aber nicht sein. Übrigens Du hattest mir doch schon recht große Angst eingejagt als Du sagtest mit den Ventilen werden die Zylinder einzeln eingestellt, ich hatte mir nähmlich nicht gemerkt welches Ventil auf welche Zylinder sahs ausser den defekten. Habe dann bei den Ventilen von der 70PS alle Scheiben mit dem Miccrometer nachgemessen, alle Einstellscheiben haben dem Himmel sei dank die gleiche Dicke und es sind wohl Einstellscheiben da in den Ventilen der 1V 2Stück übereinander liegen. Die Ventile von der CS und der 70 PS sind übrigens sehr ähnlich, nur die der 1 V fallen stark aus dem Rahmen. Für die Diagramme oder Formeln bzw. einen Buchausschnitt währe ich sehr dankbar, die entstehenden Kosten übernehme ich selbstverstänlich und das ganze hat viel Zeit. Danke Gruß Andreas |
Date: May 02, 2002 at 21:50:37
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-35.utaonline.at]
Subject: Re: Diagramme ...
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Hallo Andreas, die von Dir gewünschten Diagramme mit Öffnungsdruck der Entlastungsventile und Düsenöffnungsdruck für die von Dir benannten Motoren habe ich leider nicht. Beim Düsenöffnungsdruck kannst Du Dich an den Düsenhaltern orientieren. Am Halter ist der Soll-Öffnungsdruck fast immer eingeschlagen. Bei den Entlastungsventilen könntest Du aus dem Volumen des Entlastungskolbens näherungsweise ausrechnen, wie stark die Druckabsenkung in der Einspritzleitung ist und daraus in Verbindung mit der Federvorspannung, die bei Förderbeginn auch noch überwunden werden muß, auf den "Öffnungsdruck" des Entlastungsventils schließen. Es gibt zur Druckabsenkung bei Förderende so eine Faustregel: Der Restdruck in der Einspritzleitung liegt bei ca. 1/3 bis 1/4 vom Öffnungsdruck der Düsen. In der Applikationspraxis der "alten VE-Pumpen" war der Öffnungdruck der Entlastungsventile nicht von so großer Bedeutung, deswegen wirst Du kaum jemand finden, der entsprechende Daten hat. Wichtig war jedoch, daß alle Ventile mit dem gleichen Druck öffnen, denn damit wird wieder die "Gleichförderung" beeinflußt, daher die Einstellplättchen für die Federvorspannung. Entscheidend war bei der Abstimmung am Motor die Fördermenge der Pumpe bei Leerlauf, Teillast und Vollast, der Fördermengenverlauf über der Drehzahl und die Streuung der Fördermenge ("Gleichförderung") von Zylinder zu Zylinder. Alle 3 Kenngrößen werden von den Entlastungsventilen erheblich beeinflußt. Um es nicht allzu kompliziert werden zu lassen, haben wir es damals einfach mit verschiedenen Entlastungsventilsätzen probiert, bis es gepaßt hat. Das geht aber über Deine Möglichkeiten mit Sicherheit hinaus. Wir begeben uns hier bereits sehr tief in die Abstimmung einer Pumpe zum Motor, deswegen möchte ich jetzt aus Zeitgründen aufhören. Aus einer weiteren Vertiefung kannst Du auch keinen Nutzen mehr ziehen. Trotzdem beantworte ich eventuelle weitere Fragen im Rahmen meiner Möglichkeiten gerne. MfG Hans F. |
Date: May 03, 2002 at 06:35:02
From: Andreas H, [hmb2-t8-2.mcbone.net]
Subject: Re: Diagramme ...
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Hallo Hans, ich werde das dann noch dreimal lesen was Du geschrieben hast, mir ist jetzt auch klar warum ich mit dem Messsen des Öffnungsdruck der Rückschlagventile keine logischen Ergebnisse erzielt habe und ich hatte solch einen schönen Anschluss gebaut. Das mit dem Düsen ist klar. Ich wollte, möchte aus anderen Gründen auf die Rückschlagventile Einfluss nehmen, aber das schein ja ziemlich aussichtlos. vielen Dank Andreas |
Date: May 03, 2002 at 21:05:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-139.utaonline.at]
Subject: @ Andreas: war es so fachchinesisch?
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Hallo Andreas, wenn Du meinen Text 3 mal lesen mußt, habe ich ihn vermutlich nicht gut und verständlich genug formuliert? Daß er so spannend war, glaube ich eigentlich nicht. Trotzdem möchte ich nochmal antworten: Grundsätzlich könntest Du auf die Entlastungsventile schon Einfluß nehmen, nämlich durch Tausch aller Ventile gegen andere mit einem größeren oder kleineren Entlastungsbund. Die Ventile gibt es mit unterschiedlichem Entlastungsvolumen, zu je 5 mm³ gestuft, z.B. 35 mm³, 40 mm³. Damit ändert sich jedoch auch die Einspritzmenge der Pumpe und oft auch der Mengenverlauf über der Drehzahl. Die Einspritzmenge läßt sich über die Vollastschraube korrigieren, ein "gedrehter" Mengenverlauf nicht. Dreht sich der Mengenverlauf, dann kann die Einspritzmenge entweder im oberen oder im unteren Drehzahlbereich zu hoch, oder zu niedrig sein. Mit der Vollstschraube kann man den Mengenverlauf leider nur parallel verschieben, aber nicht drehen. Und bei einem Tausch der Entlastungsventile ändert sich auch noch die Streuung von Zylinder zu Zylinder. Die muß aber innerhalb gewisser Grenzen liegen, sonst hat der Motor einen unruhigen Leerlauf und das Potential eines Motorschadens bei Vollgas, wenn ein Zylinder zuviel Menge liefert. Den Mengenverlauf und die Zylinder-Streuung kann man nur mit dem Pumpenprüfstand sehen. Zur Streuung nochmal: Ist sie bei der Prüfung zu groß, vertauscht man das Entlastungsventil samt Druckrohrstutzen von dem Leitungsanschluß, der am meisten fördert, gegen die Teile desjenigen, der am wenigsten fördert. Und das solange, bis es paßt. Daher gehört auch ein einmal zugeordnetes Entlastungsventil wieder an seinen Platz. Außer es wird eine Pumpe repariert und am Prüfstand neu eingestellt. Dann siehe oben. Die Druckrohrstutzen und die Entlastungsventile sehen zwar nicht besonders spektakulär aus, aber sie haben es in sich. Das wollte ich mit meiner Anmerkung nochmal verdeutlichen. Noch was zur Ergänzung: Ich habe hier von den Gleichraum-Entlastungsventilen der VE-Pumpen für Wirbelkammermotoren gesprochen. Bei den TDI's mit den höheren Drücken gibt es die Gleichdruck-Entlastungsventile. Mit denen ist es auch nicht einfacher. Und ab ca. 1995 (genaues Jahr weiß ich jetzt nicht) werden Druckrohrstutzen verwendet, die überhaupt kein Entlastungsventil mehr haben, sondern nur mehr eine Rückströmdrossel. Bei diesen Pumpen wird der Druck in der Einspritzleitung auf den gerade aktuellen Innenraumdruck der Pumpe abgesenkt. Die 3 Varianten sind nicht untereinander austauschbar. Damit möchte ich das Thema jetzt wirklich abschließen. MfG Hans F. |
Date: May 05, 2002 at 01:24:14
From: Andreas H, [hmb2-t8-1.mcbone.net]
Subject: Re: @ Andreas: war es so fachchinesisch?
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Hallo Hans, nochmals besten Dank, hatte mit der weiteren umfangreichen Erläuterung gar nicht gerechnet, super war das mit dem tauschen des höchsten und des niedrigen Ventils ( Menge)da mus man erst drauf kommen, ich habe im Juni etwas Zeit und werde dann noch mal was ausprobieren. Nochmals besten Dank Gruß Andreas |
Date: April 29, 2002 at 00:12:14
From: C.Sack, [dus4-t0-1.mcbone.net]
Subject: Der leidige Omega...
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Hallo Hans ! Ja, wie du richtig vermutest, läuft der Omega noch immer nicht vernünftig, daher habe ich mich auch lange nicht mehr zu Wort gemeldet und fleissig Diesel getankt. Leider traut sich die Opel-Werkstatt um die Ecke nicht so richtig an die Sache dran, und mit 100% Diesel tritt das Problem ja auch nicht auf (bis auf das Pfatt-Pfatt-Geräusch und das Tickern). Ich tippe auf ein Problem im Ventiltrieb oder einen Riß im Zylinderkopf, scheue mich aber vor dem Zerlegen des Motors (Steuerkette entspannen/spannen, Steuerzeiten korrekt einstellen, Spezialwerkzeug). Und einfach mal auf Verdacht den Zylinderkopf tauschen lassen ist mir zu teuer. Vielleicht hat jemand einen Tip oder kennt eine pölfreundliche und motorkundige Werkstatt in NRW ?? Gruß Christian |
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