Date: May 21, 2002 at 09:54:07
From: Uli430000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hi Staphan, >Habe ich da was falsch gelesen oder war das ein Kaltstart: 28°C Öltemperatur? Nee, die wurde nicht mitgemessen. Der Fühler lag wohl irgendwo rum und hat die ungefähre Außentemp angezeigt. In echt (am eingebauten Ölthermometer) warens ca. 90°C. >Zum Knick in der Kurve: Könnte es am Unterdruck in den Spritleitungen liegen? Ich bin ja immernoch der Meinung, daß auch die "Flaschenhälse", also die Schlauchnippel an Tank und Pumpe eine Durchflußbegrenzung bewirken, trotz dicker Schläuche. Ich hab den alten Filterhalter drin und 2 Ringnippel mit 8mm InnenØ dran. An der ESP ists ein 6er (statt 4er). Gruß Uli

Date: May 18, 2002 at 11:42:15
From: Joachim S, [pd9e1dbd7.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hi Stephan, ich glaub nicht, dass das hier die Ursache ist. Ich glaube, dieser Knick ist eher ein Ausreisser nach oben. Wollte man diesen Anstieg vor dem Knick weiter extrapolieren, käme man auf ziemlich irrwitzige Werte. Zu den Flaschenhälsen. Das ist richtig. Ich kenne den Fall eines Olivers, der hat einen Benziner-Golf auf Diesel (und dann auf Pöl) umgebaut, aber den originalen Tank mit den originalen Leitungen belassen. Die Kiste lief garnicht! Nach Austausch der Zuleitung lief er immerhin, aber das Stück direkt am Tank macht immer noch etwas Ärger. Beim Benziner ist da alles noch ne Nummer dünner. Die Sogmessung gibt aber Aufschluss. Wenn man das Manometer an der durchbohrte Zulaufschraube anschliesst, hat man den Unterdruck unmittelbar vor der FZP. Da ist z.B. bei mir alles im grünen Bereich, trotz verbleibender Engstellen im Tank selbst. Gruss Jo

Date: May 17, 2002 at 23:28:58
From: Joachim S, [pd9e1d825.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hi Uli, Donnerwetter, das macht Mut! Nun stell dir noch ein Fitzelchen Ladedruck mehr vor, und die Drehzahlgrenze noch mal lockere 800 Touren verschoben... Das brummt dann ordentlich. Der Knick in der Leistungskurve ist schon seltsam, ich würde sogar einen Messfehler nicht ausschliessen wollen. Mangelnde Elementfüllung müsste weicher einsetzen und nach oben stärker zunehmen, denke ich mal. Die ESPs haben schon so einen Knick in der Regellinie. Müsste jetzt nachwühlen, wie das genau gemacht wird. Aber der erscheint mir ziemlich heftig. Aber erklär mir doch mal, was das mit der Radleistung und mit der Schleppleistung auf sich hat? Was wird denn da noch geschleppt? Und womit? Ich versteh nur Bahnhof. Gruss Jo

Date: May 21, 2002 at 09:55:20
From: Uli4, [213.69.189.51]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hi Jo,

Date: May 21, 2002 at 10:10:07
From: Uli430000, [213.69.189.51]
Subject: Sorry, wieder mal die Enter-Taste mitgedrückt

Hi Jo, die Schleppleistung ist die Leistung, die der Prüfstand mit Rädern, Antrieb usw. bis zur Kupplung frißt. Der hat erst einmal hochbeschleunigt und dann ausgekuppelt. Beim Ausrollen liegt ein gewisses Moment an, aus dem dann die Schleppleistung ermittelt wird. So stell ich mir das jedenfalls vor. Diese Schleppleistung muß man dann zur gemessenen Leistung dazuaddieren, um die tatsächliche Motorleistung zu erhalten (zumindest ungefähr. Ich glaube nicht, daß der Fehler größer als 1-2% ist). Diese Summe wird dann noch umgerechnet auf Normbedingungen, wobei das Verhältnis von Normdruck zu momentanem Luftdruck und die Wurzel aus dem Verhältnis Umgebungstemp zu Normtemp mit der Motorleistung multipliziert werden. Gruß Uli

Date: May 18, 2002 at 21:20:22
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-217-234.utaonline.at]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hallo Uli und Jo, zum Beitrag von Uli und zur Begeisterung von Jo hätte ich 2 Anmerkungen: 1.) Zum Prüfstandsergebnis, falls es halbwegs realistisch ist, was ich bei einem MAHA-Prüfstand annehme: Der Drehmomentverlauf ab dem Knick bei ca. 3.000 U/min. bis zur Abregelung sieht für einen TD und mit Dieselbetrieb sehr normal aus. Mit Pöl habe ich keine Erfahrung. Der Verlauf vor dem Knick zeigt jedoch mit seiner "Delle" vor dem steilen Anstieg ein deutliches Optimierungspotential. Der Motor könnte bei 2.600 und 2.800 U/min. um ca. 20 Nm mehr Drehmoment haben. Hier wäre zu untersuchen, ob die Haupteinflußgrößen Einspritzmenge, Spritzbeginn und Ladedruck in Ordnung sind. Der Ladedruck mit seinen beschriebenen 1,2 bar bei 2.200 U/min. (falls er tatsächlich so im Saugrohr anliegt) wird es vermutlich nicht sein, wenn er sich rasch genug aufbaut. Würde ich so zunächst mal nicht glauben und es mir anschauen. (Sorry Uli, wenn eine Analyse erfolgreich sein soll, muß man auch vorliegende Angaben überprüfen). Dann würde ich mich davon überzeugen, ob der Ladedruck sofort und ungedrosselt auf den LDA wirkt, ob die LDA-Membran dicht ist, ob die Membranbelüftung funktioniert, ob der LDA-Verstell-Mechanismus leicht gängig ist, usw. Damit wäre auch schon ein Teil der Fragen nach der Menge angesprochen. Zusätzlich würde ich bei so einem Test auch noch den Ladedruck und den Pumpen-Innenraumdruck messen, ob die nicht vielleicht ebenfalls so eine "Delle" im Druckverlauf haben. Das würde beim Ladedruck den LDA beeinflussen und beim Innenraumdruck sowohl auf die Elementfüllung, als auch auf den Spritzversteller einen Einfluß haben. Weiters wäre noch zu prüfen, ob der Spritzverstellerkolben leichtgängig ist bzw. die Verstellung halbwegs drehzahlproportional erfolgt. Auch ein direkter Vergleich mit Dieselkraftstoff (z.B. aus einem Kanister) ist interessant. Den Vergleich würde ich vielleicht sogar am Anfang machen und dann die weitere Vorgangsweise festlegen. Möglicherweise ist mit Diesel die Drehmomentdelle kleiner, oder überhaupt weg. Das wäre auch eine sehr brauchbare Erkenntnis, aus denen man weitere Maßnahmen ableiten könnte. 2.) Zur "Normleistung": Die Korrekturformel für die Leistung nach DIN 70020 ist ein Holler. Meine Versuche am selben Motor mit Variation der Ansauglufttemperatur haben ergeben, daß das effektive, gemessene Drehmoment des Motors mit steigender Temperatur niedriger wird. Das war aber eh schon vorher klar. Aber daß die Korrekturformel das weit überkompensiert, so daß lustigerweise rechnerisch ein höheres Drehmoment bei steigender Ansauglufttemperatur rauskommt, das war mir bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht so klar. Beim Atmosphärendruck ist genau so: bei niedrigem Druck gibt es wieder eine Überkompension. Das Drehmoment wird zwar physikalisch niedriger, rechnerisch aber höher. Bei einem Turbo ist der Einfluß nicht so groß, bei einem Sauger erheblich. Wer daher auf einem Rollenprüfstand eine hohe DIN-Leistung erzielen möchte, sucht sich einen sehr heißen Tag mit niedrigem atmosphärischen Luftdruck aus. Deswegen halte ich von der rechnerischen Korrektur nichts und verlasse mich lieber auf die Summe aus Radleistung und Schleppleistung. Das ergibt noch am ehesten einen brauchbaren Wert. Eine wirkliche Messung der Motorleistung geht nur auf einem Motorenprüfstand. MfG Hans F. PS: Oben mußte ich viele "würde", "wäre", "könnte", usw. verwenden. Das paßt mir im Grunde überhaupt nicht, weil ich solche vagen Wörter und die Haltung, die dahinter steht, nicht mag. Aber ich hab auch keine Möglichkeit und auch keinen "Stern" dazu, mich um die Analyse im Detail zu kümmern. Brauche ich sicher auch nicht, das könnt Ihr mit Eurer Pöl-Erfahrung sicher besser. Jetzt könnte ich den ganzen Text nochmal überarbeiten, um die blöden Wörter zu ersetzen, aber das mag ich heute auch nicht mehr. Denn draußen singen noch die Vögel und ich hole mir jetzt ein Achterl Roten und geh in den Garten. ...

Date: May 21, 2002 at 12:02:56
From: Uli430000, [213.69.189.51]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hallo Hans, danke für Deinen ausführlichen Kommentar. Ich weiß, daß Du das eigentlich nicht magst, bitte nimms mir nicht übel, daß ich Teile Deines Textes mit reinkopiere. >Der Verlauf vor dem Knick zeigt jedoch mit seiner "Delle" vor dem steilen Anstieg ein deutliches Optimierungspotential. Der Motor könnte bei 2.600 und 2.800 U/min. um ca. 20 Nm mehr Drehmoment haben. Subjektiv hat er das auch. Der "Tritt ins Kreuz" kommt bei 2000/min, ohne dann nochmal derart zuzulegen, wie die Kurve behauptet. >Hier wäre zu untersuchen, ob die Haupteinflußgrößen Einspritzmenge, Spritzbeginn und Ladedruck in Ordnung sind. Der Ladedruck mit seinen beschriebenen 1,2 bar bei 2.200 U/min. (falls er tatsächlich so im Saugrohr anliegt) wird es vermutlich nicht sein, wenn er sich rasch genug aufbaut. Würde ich so zunächst mal nicht glauben und es mir anschauen. (Sorry Uli, wenn eine Analyse erfolgreich sein soll, muß man auch vorliegende Angaben überprüfen). Einspritzmenge: die Fördermenge ist so eingestellt, daß er mit kaltem Pöl unterhalb von 2000/min bei Vollast deutlich rußt. Bei warmem Pöl (60°C) rußts dann nicht mehr (nur nachts sind leichte Nebelschwaden sichtbar). Zum Spritzbeginn kann ich nichts sagen, nur, daß der Verbrauch so ist wie vorher mit Diesel. Ich fahre mit 175 bar Öffnungsdruck und habe deshalb den Förderbeginn ca 1 mm (am Umfang des Pumpenflansches gemessen) nach früher gestellt. Er kann nicht sehr daneben liegen, da der KSB die gewohnte Wirkung hat (mit springt er gut an, ohne schlecht mit kaltem Motor). Ladedruck: Ich messe mit einem Manometer der Fa. Riegler/WIKA (Meßbereich 0-1,6bar). Den Druck nehme ich an der durchbohrten Hohlschraube (Anschluß an der Membrandose) ab. Der Druck beim Beschleunigen im 5. Gang (quasistationär) beträgt laut Augenmaß ca. 0,7 bar bei 1800/min, 1,1 bar bei 2000 und 1,2 bar ab 2200 bis Ende (ganz oben sinds nochmal etwas mehr (1,25 oder so)). Original warens 0,7 bar maximal. >Dann würde ich mich davon überzeugen, ob der Ladedruck sofort und ungedrosselt auf den LDA wirkt, ob die LDA-Membran dicht ist, ob die Membranbelüftung funktioniert, ob der LDA-Verstell-Mechanismus leicht gängig ist, usw. Damit wäre auch schon ein Teil der Fragen nach der Menge angesprochen. Da liegt der Hase evtl. im Pfeffer: die Membran ist dicht, aber aus der Belüftung drückts immer leicht Pöl raus, weil die Abdichtung des Stiftes futsch ist. Möglicherweise drosselt das Pöl im Sieb den Druckausgleich. Das bißchen Pöl, was unten in der Dose steht, sollte dem Kolben eigentlich keinen großen Widerstand entgegen setzen. Der Kolben ist super leichtgängig, er wird ja ständig mit Frischpöl geschmiert. Insgesamt traue ich dem Drehmomentverlauf unterhalb von 3000/min nicht so recht, weil wie gesagt beim Fahren diese Delle so nicht zu spüren ist. Hat der Typ vielleicht am Anfang nicht richtig Gas gegeben? Das wär ja der Hammer. >Zusätzlich würde ich bei so einem Test auch noch den Ladedruck und den Pumpen-Innenraumdruck messen, ob die nicht vielleicht ebenfalls so eine "Delle" im Druckverlauf haben. Das würde beim Ladedruck den LDA beeinflussen und beim Innenraumdruck sowohl auf die Elementfüllung, als auch auf den Spritzversteller einen Einfluß haben. Weiters wäre noch zu prüfen, ob der Spritzverstellerkolben leichtgängig ist bzw. die Verstellung halbwegs drehzahlproportional erfolgt. Auch ein direkter Vergleich mit Dieselkraftstoff (z.B. aus einem Kanister) ist interessant. Den Vergleich würde ich vielleicht sogar am Anfang machen und dann die weitere Vorgangsweise festlegen. Möglicherweise ist mit Diesel die Drehmomentdelle kleiner, oder überhaupt weg. Das wäre auch eine sehr brauchbare Erkenntnis, aus denen man weitere Maßnahmen ableiten könnte. Das wäre natürlich wünschenswert, nur hatte ich leider nicht die Möglichkeit, diese Parameter mit zu erfassen. Das war eine Standarddienstleistung. >2.) Zur "Normleistung": Die Korrekturformel für die Leistung nach DIN 70020 ist ein Holler. Meine Versuche am selben Motor mit Variation der Ansauglufttemperatur haben ergeben, daß das effektive, gemessene Drehmoment des Motors mit steigender Temperatur niedriger wird. Das war aber eh schon vorher klar. Aber daß die Korrekturformel das weit überkompensiert, so daß lustigerweise rechnerisch ein höheres Drehmoment bei steigender Ansauglufttemperatur rauskommt, das war mir bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht so klar. Für diesen Meßvorgang ist die Umgebungstemperatur eh irrelevant. Der Turbo heizt die Luft mehr oder weniger stark auf, und der LLK kühlt sie mehr oder weniger effizient wieder runter. Da letzterer bei meiner Kiste im Motorraum liegt und meiner Meinung nach durch das Gebläse nur unzureichend gekühlt wurde, hatte die Ansaugluft gegen Ende des Versuchs um die 70°C. Also ist die DIN-Formel eigentlich gar nicht anwendbar. >Beim Atmosphärendruck ist genau so: bei niedrigem Druck gibt es wieder eine Überkompension. Das Drehmoment wird zwar physikalisch niedriger, rechnerisch aber höher. Bei einem Turbo ist der Einfluß nicht so groß, bei einem Sauger erheblich. Ein optimaler Turbo müßte eigentlich immer den selben Absolutdruck liefern, unabhängig vom Atmosphärendruck. Die Ladedruckregeldose mißt bei meiner Kiste aber nur die Differenz zum Umgebungsdruck, so daß der schon eine Rolle spielt. >Wer daher auf einem Rollenprüfstand eine hohe DIN-Leistung erzielen möchte, sucht sich einen sehr heißen Tag mit niedrigem atmosphärischen Luftdruck aus. Das war leider nicht vorherzusehen. Der Termin wurde einige Tage vorher festgelegt. Ich bin sicher, daß bei 10°C und mit eingebautem Lüfter für den LLK erheblich bessere Werte rausgekommen wären. >Deswegen halte ich von der rechnerischen Korrektur nichts und verlasse mich lieber auf die Summe aus Radleistung und Schleppleistung. Das ergibt noch am ehesten einen brauchbaren Wert. Die Saugmotor-Formel ist meiner Ansicht nach auf einen Turbomotor nicht so einfach zu übertragen, s.o. >Eine wirkliche Messung der Motorleistung geht nur auf einem Motorenprüfstand. Einverstanden. Aber eine Anhaltswert liefert es schon. >Denn draußen singen noch die Vögel und ich hole mir jetzt ein Achterl Roten und geh in den Garten. ... Na denn Prost! Gruß Uli

Date: May 26, 2002 at 17:41:44
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-202.utaonline.at]
Subject: Re: Leistungsmessung

Hallo Uli, jetzt zitiere ich mal Deinen "Einstiegstext". "Es darf spekuliert werden: woher kommt der Knick bei 3000/min? Der Ladedruck wird schon bei 2200/min auf 1,2 bar begrenzt und bleibt bis zum Ende konstant. Wenns die Steuerzeiten wären, wäre es ein sanfter Übergang und kein Knick. Regelt die Pumpe da schon absichtlich zurück? Oder kriegt der Verteilerkolben keinen Sprit mehr, wie Hans mal angemerkt hat? Es ist mir jedenfalls auch schon aufgefallen, daß ab 3000/min selbst unter ungünstigen Bedingungen keinerlei Abgasspuren mehr im Rückspiegel zu sehen waren (nicht mal nachts)." Dein Text enthielt keinerlei Hinweise, daß etwas mit dem Leistungstest nicht sauber gelaufen wäre, wie Du es jetzt andeutest. Daher habe ich versucht, eine Antwort zu schreiben, was es sein könnte. Danach hast Du doch auch gefragt, oder habe ich es falsch verstanden? Wie auch immer, ich hätte statt einer Antwort gleich in den Garten gehen sollen. ... MfG Hans F.