Date: May 20, 2002 at 11:18:55
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d77.dip.t-dialin.net]
Subject: Porenbrenner

Hi Rhanie, >Bei deiner Euphorie zum Porenbrenner kann ich dir nicht ganz folgen, ne Dampfmaschin hatten wir schon mal. (n Sterling hat auch nicht DEN Wirkungsgrad.) klar ist der Wirkungsgrad bei der Umsetzung in Antriebsenergie noch nicht so toll. Dafür ist der Wirkungsgrad der Verbrennung selbst erheblich besser. Das kompensiert sich schonmal zum Teil. Nach meiner Ansicht ist bei einer Verbrennungsmaschine die Umweltverträglichkeit in der Prioritätenliste ganz oben. Ich glaube bei der Anzahl der weltweit benötigten Motoren ist das eine legitime Forderung. Ist eine Verbrennung so sauber und umweltfreundlich wie die eines Biobrennstoffes im Porenbrenner, darf auch der Wirkungsgrad etwas hinterherhinken. Denn das ist dann nur noch eine Kostenfrage, keine Frage von Rohstoffen, die irgendwann mal zu Ende gehen oder Emissionen, die dadurch zu hoch werden. Und am Wirkungsgrad der Umsetzung Wärme-mechanische Energie kann man bestimmt noch enorm optimieren. >Ansonsten ist mir Hautkrebs lieber, den ich bekomme, weil ich mit n paar Butteln Bier aufgrund Globaler Erderwärmung unter ner Palme in Fürth n xten Sonnenbrand krieg, als n Lungenkrebs, weil ich ewig von nem Dieselscheisser zugenebelt werde. Ist wohl wahr, aber wir müssten keins von beiden kriegen. Ist ja auch o.k., solange das Bier dabei noch 'rumkommt. MfG Ralf Hofmann

Date: May 20, 2002 at 21:41:00
From: Hans Fürthbauer, [62.218.99.198]
Subject: @ Ralf:Porenbrenner? gehört doch zur Heizung und nicht zum Dieselmotor?

Hallo Ralf, mir ist auch aufgefallen, daß Du den Porenbrenner so favorisierst. Für die Heizung ok, aber für einen Verbrennungsmotor? MfG Hans F.

Date: May 20, 2002 at 23:16:32
From: R.Lang, [pd954bb2e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Porenbrenner als Fahrzeugmotor bereits Serienreif

Betrifft moderne Bauteile für neue Motorentechnologien, hier kann man Kolben aus Kohlenstoff gefertigt sehen. http://www.schunk-group.de/deutsch/presse/fotos/index.htm

Date: May 22, 2002 at 22:46:40
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-164.utaonline.at]
Subject: @ R.Lang, so stelle ich mir als kleiner Maxe "serienreif" vor

Hallo Rainer, "serienreif" heißt für mich als Autofahrer, ich habe ein Produkt (und nicht eine Eintagsfliege) gekauft, das zu mind. 95% fertig entwickelt, zu 100% erfolgreich erprobt ist (Dauerprobung, Mißbrauchstests, umfangreiche kundennahe Tests usw.) und aus Teilen montiert wird, die aus den 100%-ig beherrschten Prozeßserien der Zulieferer kommen. Selbstverständlich erwarte ich auch, daß daß Produkt voll funktionsfähig montiert wird und vor der Auslieferung die angekündigten Produkteigenschaften beim Hersteller verifiziert und mindestens exakt erfüllt, besser noch übererfüllt, werden. Dann ist für mich neben einem akzeptablen Preis noch eine entsprechende effiziente Nachbetreuung durch einen Kundendienst maßgebend, Garantie und großzügige Kulanz inklusive. Weißt Du, ob es diese "Reife" (sicher habe ich was vergessen, was auch noch wichtig wäre) tatsächlich schon gibt, und wenn ja, wer der Hersteller ist? MfG Hans F.

Date: May 23, 2002 at 11:40:07
From: R.Lang, [p5085b213.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ R.Lang, so stelle ich mir als kleiner Maxe "serienreif" vor

Hallo Hans, nun zum Teil zwei deiner Frage: in meinem ersten Posting habe ich die Kohlenstofftechnologie erklärt und auf die Vorteile hingewiesen. Nun zur Erprobung und Verfügbarkeit. Das ist doch die Aufgabe die von den Entwicklungs- und Konstruktionsabteilungen der Automobilfirmen wahrgenommen wird. Soviel wie ich Einblick in solche Aktivitäten eines grossen Bayrischen Autoherstellers haben durfte konnte ich erkennen das derartige Angebote der Zulieferindustrie beobachtet und erprobt wurden. Das ist allerdings schon fast 15 Jahre her und ich kann nicht sagen ob manwo man heute den Schwerpunkt hingelegt hat.Da hast Du sicher einen besseren Überblick. Übrigens eine Bemerkung zur Serienreife.Wenn ich mir zum Beispiel ansehe welche Schwierigkeiten ein verschliessenes Gaspedal zum Beispiel bei VW macht,und wenn man mal sieht wie in den Werkstätten der Ausfall einer CR gehandhabt wird,das dort Teile im Wert von mehreren tausend Teuro getauscht werden und zum Hersteller zur Schadensanalyse zurückgegenen werden,da bin ich nicht so sicher das die Erprobung in der Entwicklungsphase wirklich zu 100% statt gefunden hat. Ich muss dazu sagen,ich komme aus der Qualitätssicherung und habe selbst diese Problematik jahrelang bearbeitet,wenn ich sehe wieviel in den Werkstätten an neuen Fahrzeugen nachgebessert wird,und aus Nichtverständnis auf Verdacht getauscht wird,na ja. Zum Beispiel Fehlerspeicher in Motorsteuerungen,dort kann die Software nur Fehler eintragen die der Entwickler sich vorstellen konnte. Wenn diese Steuerung dann mal gestört wird weil ein Problem auftrat das der Entwickler nicht vorgesehen hatte dann gibt es keine Information,der Fehler ist da gewesen aber das Orakel hat keine Idee,da kann man als Werkstattmechaniker der den Fehler beheben soll schon verzweifeln. Zu dem Porenbrenner möchte ich nur mal andeuten,das dies eine Möglichkeit wäre die notwendige Prozesswärme zu erzeugen die erforderlich ist um aus flüssigen Energieträgern wie Pflanzenöl und auch Mineralöl in einer Aufbereitungsanlage die nicht viel aufwendiger sein muss wie der heutige Abgaskatalysator einen gasförmigen Brennstoff zu erzeugen der eine Temperaturführung im Brennraum eines Kolbenmotors ermöglicht bei dem eine vollständigere Verbrennung statt findet und Hochtemperatur bei der die Stickstoffoxidation einsetzt vermieden wird. Derartige Motorkonzepte sind angedacht jedoch noch nicht konsequent realisiert. Diese Motore hätten dann auch andere Dimensionen,da hier nicht mehr unbedingt höchste Drücke im Brennraum entstehen und die Literleistung halt wie bei Magerkonzepten ausgelegt ist. Das hier im vorhergehenden Absatz beschriebene Szenario ist jedoch eine Vision von der Realisierung noch Jahre entfernt,weil die Einsicht und Vernunft fehlt diese Ziele so oder so ähnlich zu realsieren. mit freundlichen Grüssen aus Mittelhessen Rainer

Date: May 23, 2002 at 11:00:43
From: R.Lang, [pd954bc56.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ R.Lang, so stelle ich mir als kleiner Maxe "serienreif" vor

Hallo Hans, ich bin der Meinung das Du dein Licht nicht so unter den Scheffel stellen solltest, Kleiner Maxe ich meine das ist eine Bescheidenheit die Du nicht nötig hast. Zu dem Kohlenstoffkolben ist zu sagen das er bei der Fa. Schunk in Heuchelheim bei Giessen entwickelt wurde,diese Firma ist mit der Kohlenstofftechnologie gross geworden so wie BMW mit Autos und Motorrädern. Es liegt in der Natur der Sache das die Produkte dieser Firma nicht mit dem Aufwand promotet werden wie ein Auto,den Einkäufer der Automobilfirmen ist diese Firma jedoch durchaus bekannt,denn sie stellen auch Gleitlager und Elektrokohle her.Weiter Informationen kannst du auf deren WEBsite erfahren. Der Kohlenstoffkolben ist eine Lösung die für Motoren der Zukunft wo man andere Schmiertechnolgien anstrebt gedacht. Soweit ich gerüchteweise von Mitarbeitern dieser Firma weiss sind derartige Kolben bereits in Motore eingebaut um damit Erfahrungen zu sammeln. Vermutlich werden dies keine Dieselmotore sein,sondern zunächst Ottomotore oder auch solche fortgeschrittene Kolbendampfmaschinen auf die Ralf hingewiesen hat.Es ist schon verblüffend das man Kohlenstoff so verarbeiten kann das er in nichtkristalliner Form soviel Festigkeit hat das er für diesen Zweck einsetzbar ist. Es werden nicht nur Kolben hergestellt, sondern auch schon Bremsscheiben und Belege. Von den seit längerer Zeit erhältlichen Gleitringdichtungen die auch auf Kohlenstoffbasis gefertigt sind gibt es schon positive Erfahrungen in der Anlagentechnik. Der Kolben hat soviel ich verstanden habe höhere Temperaturfestigkeit bessere Gleiteigenschaften bei geeigneten Gleitpartnern und ist leichter.All dies sind Forderungen die wenn die Technolgie die nächste Evolutionsstufe besteigt benötigt werden. Ausser diesen Sinterteilen aus Kohlenstoff wird in dieser Firma noch weiter interessante Kohlenstofftechnologie betrieben,so werden zum Beispiel aus Kohlefasern in Harztechnologie Funktionselemente für die Motorentechnik entwickelt und gefertigt.Alles mit dem Ziel höhere Festigkeit weniger Gewicht geringere Produktionskosten und Umweltfreundlicher. All diese Entwicklungen haben für die Zukunft gute Prognosen wenn es gelingt die zur Zeit grassierende wirtschaftlichen Probleme der Globalisierung zu bewältigen. Auch wenn diese angedeuteten Technologien alle militärisch hoch interessant sind,so wäre es doch besser das die wirtschaftlichen Erfolge mit zivilen Produkten realisiert werden. In diesem Sinne ein freundlichen Gruss nach OÖ rainer

Date: May 23, 2002 at 21:00:51
From: Hans Fürthbauer, [62.218.96.37]
Subject: Re: @ R.Lang, so stelle ich mir als kleiner Maxe "serienreif" vor

Hallo Rainer, danke für Deine beiden Antworten! Am Wochenende geht es mir von der Zeit her besser und dann möchte ich dazu Stellung nehmen. Es brennt ja nichts an, denke ich. MfG Hans F.

Date: May 23, 2002 at 00:17:51
From: Ralf Hofmann, [pd9583c65.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ R.Lang, so stelle ich mir als kleiner Maxe "serienreif" vor

Hallo Hans, der Begriff Serienreif hat auch hier eine weite Bedeutung. Das Auto mit Porenbrennermotor ist ungefähr so Serienreif wie der 1L VW. Ein Prototyp existiert und fährt, das war's. Man könnte, wenn man wöllte und wenn der Markt da wäre . . . In Wirklichkeit sind die Anforderungen, die Du nennst, natürlich nicht erfüllt. Aber das Projekt ist bereits soweit, daß es sich lohnt weiterzumachen. Genau wie beim 1L VW. Oder besser. MfG Ralf Hofmann

Date: May 25, 2002 at 00:43:09
From: Hans Fürthbauer, [62.218.96.73]
Subject: @ Ralf: Wieviele Baustellen?

Hallo Ralf, Du bist Unternehmer. Für wen (als Unternehmer) lohnt sich sich denn ein "Weitermachen". Wieviele "unrentable Baustellen" würdest Du Dir zutrauen, wenn Du einen Kfz-Industriebetrieb hättest? Eine Pöl-Entwicklung für Einspritztechnik, einen Elsbett-Motor, eine Porenbrenner-Fzg.-Motoren-Entwicklung, usw.? Zugegeben, rhetorische Frage und ich erwarte auch keine Antwort. Ich meine damit nur, daß es leicht ist, eine Forderung zu erheben, aber daß die Umsetzung oft nicht möglich ist. MfG Hans F.

Date: May 25, 2002 at 09:43:26
From: Ralf Hofmann, [p3e9c129a.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans: Wieviele Baustellen?

Hallo Hans, ich selbst betreibe schon mehr "unrentable Baustellen", als ich mir eigentlich leisten kann. Das Pölen gehört auch dazu. Das zeigt einerseits, das ich einen Hang dazu habe, nicht alles aus finanzieller Berechnung zu tun, andererseits zeigt es, daß es geht und nicht gleich zum Konkurs führt. Ein Automobilkonzern kann sich auch ein paar "unrentable Baustellen" leisten und tut es auch. Denk nur an die Rennställe. Das Geld, was da reinfließt kommt nicht unbedingt zurück, und das sind viele Millionen. Oder die Prototypen und Studien, die für eine Automobilausstellung hergestellt werden, aber nicht mal annähernd so gebaut werden. Oder das Wasserstoffauto. Oder die Elektromobile. Oder der 1L VW. Beispiele gibt's genug. All diese "unrentablen Baustellen" haben eines gemeinsam: Es kostet einen Haufen Geld, der Nutzen ist ungewiss. Trotzdem ist auch immer ein positiver Effekt dabei: Ein positiver Image für einen Automobilkonzern wird dadurch gepflegt und verbessert (Werbung) und das eine oder andere wird aus solchen Entwicklungen dann doch für die Serienproduktion hergenommen (Entwicklung). Genau das ist auch mit einer Entwicklung bezüglich Bioenergie als Treibstoff möglich. Also warum nicht? Ist allemal sinvoller als Rennsport z.B. (das sage ich als begeisterter F1-Zuschauer). >Eine Pöl-Entwicklung für Einspritztechnik Ist sicher mit relativ geringem Aufwand zu machen und kann durchaus verkauft werden, wenn auch in kleinen Stückzahlen. Das war bei den div. Elektroautos aller großen Hersteller auch kein Hinderungsgrund. > einen Elsbett-Motor Wenn ein Großkonzern die Weiterentwicklung und Vermarktung übernommen hätte, hätte er heute einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil, selbst wenn der Motor mit Diesel laufen würde. > eine Porenbrenner-Fzg.-Motoren-Entwicklung Selbstverständlich, das ist nach heutiger Technologie der kürzeste Weg zum wirklich emissionsarmen Auto und könnte wie bisher mit Benzin oder DIesel laufen. Ich denke schon, daß diese Entwicklungsrichtungen bezahlbar sind, auch wenn sie nicht kurzfristig in die Gewinnzone laufen. Der Imagegewinn wäre bei einem alternativen Pölmotor oder Porenbrennermotor im Angebot immens (mindestens so wie Motorsport, mit Sicherheit größer wie bei futuristischen Studien oder einem nicht marktfähigen Fahrzeug wie dem 1L VW), die Entwicklungskosten eines Pölmotors wäre dabei sogar noch recht gering, da alle notwendigen Systeme bereits existieren bzw. nur sehr gering verändert werden müssen. Wenn ich 5 Mio. EUR für die Entwicklung eines Pölmotors veranschlage, liege ich mit Sicherheit nicht zu niedrig, da keine Neuentwicklung erforderlich ist, sondern lediglich eine Applikation (z.B. den VW PD-Motor, den Scania PD LKW-Motor oder den alten W 124 Motor mit elektronischer Reihenpumpe). Das sichert auch recht geringe Produktionskosten, die Markteinführung ist bei Treibstoffkosten von 55 Cent/Liter kein Kostenfaktor mehr, die erledigt sich fast allein. Man muß nur wollen, das notwendige Kleingeld (klein in Relation zum Motorsport z.B.) ist nicht das Problem. MfG Ralf Hofmann

Date: May 23, 2002 at 21:50:05
From: Hans Fürthbauer, [62.218.96.37]
Subject: Es muß nur die entstandene Wärmeenergie in Bewegungsenergie umgesetzt werden ...

Hallo Ralf, ... da sind wir zu 100% auf einer Linie. Aber meine Beiträge zur tatsächlichen Situation dazu werden schon langweilig, weil stereotyp: Die Fzg.-Industrie hat ja ganz andere Sorgen: Herkömmliche, jahrelang bewährte und von den Kunden gewünschte Fzg.-Technik muß die von der Politik geforderten EU4-Abgasgrenzwerte ab 2005 erfüllen. EU5 ab 2008 steht auch an. Knallharte Ratiomaßnahmen, Verkürzung der Entwicklungszeiten, mehr Modellvielfalt, usw. lassen da keinen Spielraum. Nicht falsch verstehen: Ich kann damit sehr gut umgehen und halte es das alles für richtig und für eine sehr interessante Herausforderung. Alternative Techniken gehören daher zunächst in die Hände der Forschungsinstitute und Uni's. Die gackern jedoch bei jedem kleinsten Lichtblick vor lauter Begeisterung oft schon sehr heftig, lange bevor sie das Ei gelegt, geschweige denn ausgebrütet haben. Vor lauter Selbstdarstellung haben sie auch zum Brüten keine Zeit mehr. Ich denke da auch an einen "Dampfmotor". Fazit: Kücken tot, noch bevor es geschlüpft ist! MfG Hans F.

Date: May 25, 2002 at 09:59:41
From: Ralf Hofmann, [p3e9c129a.dip.t-dialin.net]
Subject: EU-Abgasgrenzwerte

Hallo Hans, Du hast schon Recht, die Fahrzeugindustrie hat alle Hände voll zu tun. Aber sie hat auch erhebliche Kapazitäten. Es ist nur die Frage, wie sie eingesetzt werden. Schade ist, daß die Politik über Kyoto und die Reduzierung des CO2-Ausstoßes redet, aber den einfachsten Weg dahin übersieht. Es ist nunmal eine Tatsache, daß Biokraftstoffe den (zusätzlichen, und darauf kommt es ja nur an) CO2-Ausstoß auf Null reduzieren. Daher ist es eindeutig ein Versäumnis der Politik, daß der Industrie Vorgaben gemacht werden, die einen immensen Entwicklungsaufwand erfordern, am eigentlichen Problem jedoch weitestgehend vorbeigehen. Der Ausstoß von ehemals fossil gebundenem CO2 könnte schon längst Geschichte sein. Stattdessen wird er fortgesetzt und es werden Milliarden in seine Reduzierung investiert, die jetzt bereits nicht mehr verbesserungsfähig ist (Stichwort Verkehrswachstum in der 2. und 3. Welt). Du hast schon Recht, an Unis wird auch oft am Ziel vorbeigeritten oder praxisfremd geforscht und entwickelt. Aber der Pölmotor oder der Alkoholmotor sind längst Serienreif. Das ist eine Lösung, die schon vor 20 Jahren greifbar war. Warum ist der Dampfmotor tot? Ich gehe mal davon aus, Du meinst den von mir zitierten Hochtemperaturdampfmotor mitz geschlossenem Kreislauf und Porenbrenner. Hast Du da nähere Info's drüber? Übrigens, wenn es eine Chance gibt, Dich auf einem Pölertreffen zu habe, organisieren wir eins für Dich im Südosten Bayerns. Das wird mir Sicherheit ein Mega-Event. Wann hast Du Zeit? MfG Ralf Hofmann

Date: May 25, 2002 at 13:42:10
From: Hans Fürthbauer, [62.218.88.220]
Subject: @ Ralf: Dampfmotor

Hallo Ralf, gemeint war der 3-Zylinder ZEE03 von IAV für ein SULEV-Fahrzeug, der am Wiener Motorensymposium 2001 ausgestellt war. Technisch betrachtet ein sehr ungewöhnlicher Motor. Es gab dazu auch einen Sonderdruck eines Artikels aus der MTZ, aus dem ich die folgenden Angaben entnommen habe. Der Motor hat einen ähnlichen Drehmomentverlauf, wie er auch von bestimmten Elektromotoren bekannt ist. Mmax ca. 350 Nm bei 200 U/min., dann schnell fallend. Nutzbarer Drehzahlbereich 200 bis 2.000/min. Nennleistung 50 kW. Beeindruckend sind die Abgaswerte und die wären daher für SULEV-Fahrzeuge in Kalifornien (Supra Ultra Low Emission Vehicle) geradezu ideal: CO und HC praktisch Null, NOx mit unter 5 mg/Meile im US-FTP-75-Test weit unter dem SULEV-Grenzwert von 20 mg/Meile. Bei dem Drehmomentverlauf des Motors und dem engen nutzbaren Drehzahlbereich, braucht man für heute übliche Fahrleistungen ein sehr komfortables Vielgang-Automatikgetriebe. Mit einem herkömmlichen Schaltgetriebe wären der linke Fuß und die rechte Hand sehr viel in Bewegung. Man könnte so richtig im Getriebe umrühren. ... Meiner Meinung nach eignet sich dieser Motor hervorragend als Stationärmotor, wo er mit weitgehend konstanten Drehzahlen läuft. Aber nicht als Fzg.-Motor. Einen Hinweis hat die IAV im Bericht noch gemacht. Ich zitiere wörtlich: "Der Spitzenwirkungsgrad eines modernen Dieselmotors wird nicht erreicht und die Betriebsbereitschaft des Motors wird mindestens 10 bis 20 Sekunden in Anspruch nehmen, abhängig vom Umgebungszustand". Der letzte Punkt ist klar, denn vor dem Abfahren ist ja erst mal Dampf zu erzeugen. MfG Hans F.

Date: May 25, 2002 at 23:22:48
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b41.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hans: Dampfmotor

Hallo Hans, ja, das ist der Motor den ich auch meine. Deine genaueren Ausführungen dazu kannte ich allerdings noch nicht. Die Abgaswerte CO und HC praktisch Null, NOx extrem gering, das war das, was ich meinte. Was meinst Du, könnte man so einen Motor nicht mit einem dafür angepassten Automatikgetriebe à la Opel (die waren das doch mit diesem Gliederketten-Stufenlosantrieb, oder?) nicht doch gut fahren? >Meiner Meinung nach eignet sich dieser Motor hervorragend als Stationärmotor, wo er mit weitgehend konstanten Drehzahlen läuft. Aber nicht als Fzg.-Motor. Das erinnert mich irgendwie an den ersten Dieselmotor. Irgendwie hat er's dann doch in's Auto geschafft . . . Das der Spitzenwirkungsgrad eines modernen Dieselmotors nicht erreicht wird hängt ja mit der Umsetzung in Bewegungsenergie zusammen. Die Art der Wärmeerzeugung dagegen ist vorbildlich. Wenn man die 30 Mio. Entwicklungskosten für den Motor mit dem vergleicht, was z.B. nur VW ausgegeben hat, um da zu sein wo PD jetzt ist, ist das Ergebnis doch gar nicht schlecht. Klar, Dampfdruck braucht er erstmal. Wie die ersten Diesel eine "Dieselgedenkminute" brauchten. Aber die Dampfdruckphase kann man bestimmt wettmachen mit einer Kombination dieses Motors mit E-Antrieb als Hybridfahrzeug. Die Antriebstechnischen Nachteile des schmalen Drehzahlbandes kann man damit übrigens auch kompensieren. Ein Stationärmotor im Auto sozusagen. MfG Ralf Hofmann

Date: May 24, 2002 at 20:13:05
From: R.Lang, [pd9e2c911.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ganzheitliche Überlegungen zu: Entstandene Wärmeenergie in Bewegungsenergie umgesetzt werden ...

Hallo Hans, nun ja wenn man so will dann ist der Wasserstoffmotor von BMW eine Dampfmaschine mit interner Dampferzeugung indem man H2 mit O zu H2o Dampf verbrennt.Da sich dabei auch das restliche im Brennraum befindliche Gas auch erhitzt kann man auch von einem Heissluft-Dampf-Kombinationsmotor sprechen.Wenn man diesem noch die Unart Stickstoff zu Stickstoffdioxid zu verbrennen abgewöhnt so hat man heute schon einen Dampfmotor dargestellt. Die Gewinnung und Speicherung von H2 als LH2 muss man zur Zeit noch als eine unzulängliche Variante betrachten. Durch genaueres Studium der von der Natur vorgemachten H2 Gewinnung und Speicherung kann man erkennen das es von der Evolution entwickelte Verfahren gibt die einen besseren Wirkungsgrad und eine grössere Speicherkapazität aufweisen. Sicher hat die Evolution nicht vorgesehen das der Energieträger PÖL für die Verbrennung in Wärmekraftmaschinen optimiert ist. Hier kann der Mensch jedoch auf mehrerlei Wegen eine Anpassung erreichen. 1. er passt die Technik an die Eigenschaften des PÖL an. (das ist das was wir hier im Forum mühevoll versuchen) 2. er behandelt den Energieträger so das er optimaler in den Wärmekraftmaschinen ausgenutzt werden kann. Die 3. und vermutlich beste Variante ist er benutzt beide Möglichkeiten um hier einen vom Wirkungsgrad optimalen weil durch höhere Effizienz sparsameren Energieverbrauch und daraus folgende geringere Schadstoffemission wie bei EU5 gefordert zu erreichen. Wenn dies dann noch mit Verfahren geschieht die die eingesetzten Materialien nicht so extrem bis an die Festigkeitsgrenzen der Werkstoffe belastet und somit den Verschleiss verringern ist eine wirtschaftliche Lösung erreicht die durchaus in das Senario passt mit den Ressoursen sparsamer zu wirtschaften und dennoch eine hohe Lebensqualität in Form einer guten Funktionalität zu haben. Es ist mir bewusst das dies nicht unbedingt im Interesse der den zur Zeit den Markt beherrschenden Versorgungsorganisationen wie Automobilherstellern und Mineralöllieferanten ist.Dennnoch darf dies nicht zur inneren Zensur führen indem man sich sagt"das ganze zu Denken hat doch keinen Sinn da es durch mächtige Interessenten verhindert wird".Auch die Nutzung von vom Menschen erdachte Technologien unterliegen evolutionären Gesetzen und die sind nu mal allgemein gültig. Die Notwendigkeit in die Richtung höhere Effizienz Überlegungen anzustellen wird zwangsläufig kommen wenn wir die Motorisierung von Mobilität anderer Gesellschaften in dem Maße weiter betreiben wie es zur Zeit in Afrika und Asien (China) also der dritten und vierten Welt geschieht. Der Konsum von Energieträgern in Form von Mineralöl macht sich heute schon bei der Findung des Rohölpreises bemerkbar. Dieser Effekt wird in Zukunft verstärkt die Weltwirtschaft erschüttern mit den ganzen schlimmen Folgen wie sie sich z.B. in Afganistan und in Mittelost und der Golfregion zur Zeit stattfinden. Der Wettbewerb um den Energieträger wird zur Zeit nochmal dadurch gepusht das man die in Europa veraltete und mit hohen Verbräuchen behaftete alte Flotte in die Dritte und vierte Welt exportiert und dort hierdurch den hohen Verbrauch induziert. Der bewiesenen Tüchtigkeit der Händler in Sachen Mobilität aus zweiter Hand wird es nicht schwer fallen die Versorgungsproblematik dieser Flotten durch Schaffung von grauen und schwarzen Märkten diese zu versorgen. Geld für diese Zwecke vakabundiert zu genüge auf diesem Planeten.

Date: May 25, 2002 at 00:18:32
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-8.utaonline.at]
Subject: Re: na ja, schon, aber irgendwie es ist halt auch nicht besser als mein "Wiederkäuen" ...

Hallo Rainer, Du hast oben den Wasserstoffmotor ins Spiel gebracht, den meinte ich mit dem "Dampfmotor" nicht. Sondern jenen Dampfmotor, den die IAV vor ca. einem Jahr publiziert hatte. Der ist Dir sicher bekannt. Da kommt auch der Porenbrenner vor, den es im Wasserstoffmotor nicht gibt. Bitte um Nachsicht für meine harte Aussage: Damit schreiben wir aneinander vorbei und daher ist es schade um die Zeit und um jeden getippten Buchstaben. Wahrscheinlich muß ich doch mal zu einem Eurer Pöltreffen kommen. Bei einem Vierterl Roten oder einem guten Bier, oder auch einem Kaffee und von Mann zu Mann kann man das halt besser diskutieren als hier per Internet. Ich habe daher eben beschlossen, entgegen meiner Ankündigung auch zu Deinen beiden obigen Beiträgen kein weiteres Statement abzugeben. Vermutlich muß ich mich für ein Pölertreffen im Hinblick auf die Diskussionen "warm anziehen", aber das ist schon in Ordnung. Denn ich bin (technisch) auch nicht auf der Nudelsuppe dahergeschwommen, wie wir Österreicher manchmal sagen. Frage zum Schluß: Können wir wenigstens mit meinem Text der letzten beiden Absätze einen Konsens erreichen? WEünsche Dir ein schönes Wochenende! MfG Hans F.

Date: May 25, 2002 at 09:10:56
From: R.Lang, [pd9e2c24d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: letztes"Wiederkäuen" ...

Hallo Hans, ich kann verstehen das Du bei den vielen Argumenten die ich als Zukunftvisionen in die Diskussion eingeführt habe die Menge Arbeit siehst die Dir zu fiele wenn Du Dir die Mühe machst auf alles fundiert zu antworten. Das kostet Zeit und Kraft. Nun ja diesen Aufwand spare bitte für praktische Tipps an leidgeplagte Pfanzenölfahrer. Es wäre schon interessant gewesen mal von Inseidern Stellungsnahmen zu den Möglichkeiten der Zukunft zu lesen,naja vielleicht schaffst Du es wirklich mal zu einen PÖLtreffen und wir können dort mal schnacken,ist vielleicht ergibiger denn was man niederschreibt kann morgen schon überholt sein so schnelllebig wie diese Zeit ist. Ich argumentiere hier frei von Intressen irgendwelcher kommerziellen Interessen und was Du aufzeigst das es einen erheblichen wirtschaftlichen Aufwand bedeutet allen Entwicklungsideen nachzugehen ist richtig,das es dennnoch getan wird und dabei auch grosse Mengen an Zeit Arbeitskraft und Geld in den Sand gesetzt werden kann man daran erkennen das zum Beispiel in den Entwicklungsabteilungen Mustermotoren mit neuen Ideen gebaut,erprobt dann geprüft ob man es machen will,und dabei verworfen, verschrottet werden obwohl schon mehrere zig Millionen hineingesteckt wurden. Beispiele die mir bekannt sind ist ein Elsbettmotor für BMW,ein Dreizylindermotor von VW mit einem Drehschieberventilsystem statt Nockenwelle,und nicht zu letzt einen funktionsfähiger Wankelmotor für die Rennpappe aus Zwickau zur Zeit des Arbeiter und Bauern-staates. Mit Sicherheit gibt es noch mehr Beispiele die ich hier nicht aufzählen will,aber man denke nur an die Aktivitäten des Renn- und Rallysportes. Es muss allerdings auch möglich sein die auf dem Markt der Mobilität auftauchenden Lösungen miteinander zu vergleichen und die Vor- und Nachteile der Konzepte mal abzuschätzen,das ist allemal besser als sich von einem fliegenden Fahrzeug der gehobenen Oberklasse in einem mittelmässig gemachten Abenteuerfilm beindrucken zu lassen. Vermutlich wird sich der Mobilitätskonsum sowieso in den nächsten Jahren mehr auf verbrauch des Treibstoffs im Stau beschränken denn wenn ich das mal hochrechne was ich gestern wieder mal auf einem der Hauptstrecken in Nord-Süd-richtung in der alten BRD erlebt habe erinnert mich mehr an die Postkutschengeschwindigkeit als an die Möglichkeiten der heutigen Mobilitätsmöglichkeiten. Ich glaube da werden sich die Menschen in Zukunft umorientieren müssen. Wir werden sehen..... Mfg r.Lang

Date: May 25, 2002 at 17:53:58
From: Hans Fürthbauer, [62.218.102.139]
Subject: Re: letztes "Wiederkäuen" ? klingt nicht sehr positv, aber trotzdem weitere Aspekte ...

Hallo Rainer, das "wiederkäuen" bezog sich auf meine vergeblichen Versuche, einen Sachverhalt so darzustellen, daß er von Euch akzeptiert wird. Das kann im beruflichen Bereich auch mal vorkommen. Aber da würde ich massiv dafür "kämpfen". Für mich sind meine Beiträge hier ein "Freizeitbereich". Es gibt keinen einzigen Forumsbeitrag, den ich je in der Arbeit geschrieben habe. Das halte ich so für richtig und daher möchte ich meinen persönlichen Einsatz hier nicht soweit steigern, daß er in "Arbeit" innerhalb meiner Freizeit mündet. Du hast die Möglichkeiten für die Zukunft angesprochen: Für die nächsten 10 Jahre sind es die weiteren Verbesserungen hinsichtlich Abgas und Verbrauch der herkömmlichen Otto- und Diesel-Motoren. Sehr wahrscheinlich auch mit neuen Kraftstoffen, gewonnen aus Biomasse. Aber es ist immer noch eine Art "Benzin" oder "Diesel", jedoch in der Qualität erheblich hochwertiger, als heute. Die Politik hat mit den Abgasgrenzwerten schon die Richtung vorgegeben. Vielleicht die falsche, weil die Verantwortlichen sich nicht wirklich im Detail auskennen und von verschiedensten Seiten unterschiedlichste Informationen bekommen. Daneben wird in den nächsten 10 Jahren die Brennstoffzelle als Fzg.-Antrieb für Nischen-Produkte und alternativ als Stromlieferant für das Bordnetz eine gewisse Bedeutung bekommen. Der Wasserstoff- oder Erdgasantrieb sind weitere Alternativen. Beide wären "serienreif", allerdings nicht nach meiner Definition. CNG-Motoren haben fast alle Hersteller im Programm (aktuell oder vorübergehend mal gehabt). Es ist eine Pleite: Denn es fehlt eine flächendeckende Tankmöglichkeit und was ich für noch entscheidender halte: Viel Tank und Gewicht, aber kurze Reichweite! Zurück geschaut um ca. 25 Jahre, an nur einem von Dir zitierten Beispiel: Der Elsbett-Diesel-Direkteinspritzer war damals enorm spektakulär und ist bei BMW für einen Einstieg in die Dieseltechnik sehr ernsthaft in Erwägung gezogen worden. Er stand aber in Konkurrenz mit dem etwa gleichzeitig vorgestellten Steyr M1-Motor, ebenfalls einem Diesel-Direkteinspritzer aus der AVL-Motorenentwicklung. Der Elsbett-Motor hat in den Vergleichen mit dem M1 klar verloren. BMW hat sich daher für den Steyr M1-Motor als erstem BMW-Diesel (und noch dazu Direkteinspritzer!) entschieden und für diesen Motor sogar ein eigenes Motorenwerk errichtet. In weiterer Folge hat sich dann leider herausgestellt, daß auch der Steyr M1-Motor nicht serienreif zu produzieren gewesen wäre. Also gleich 2 mal eine Pleite mit vermeintlich zukunftsorientierten Technologieträgern. BMW hatte zum Glück als Rückfalls-Szenario damals eine Eigenentwicklung, den M105-Wirbelkammerdiesel in petto. Er ging anstelle vom nicht wirklich serientauglichen M1-Motor im neuen Motorenwerk im Jahr 1983 in Serie und war mit dem dazugehörigen Fahrzeug damals für einige Jahre der schnellste Diesel der Welt. Ich bin ein Zeitzeuge, weil ich dieses Fahrzeug (E28) damals auch gelegentlich gefahren habe. MfG Hans F. PS: Damit möchte ich das Thema wirklich vorerst abschließen.

Date: May 19, 2002 at 18:47:13
From: R.Lang, [p5085b440.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Partikelemission von Dieselfahrzeugen und deren Folgen . . .

Hallo Ralf, die Partikelentstehung geschieht wie auch immer aus nicht vergastem Brennstoff,da mache ich zwischen Diesel,Rapsöl oder sonstigen flüssigen Kohlenwasserstoffen keine Unterschiede. Nun die Erdgasfraktion wirbt damit das das soviel sauberer sei und es wird sogar subventioniert KFZ's mit Erdgas zu betreiben. Nun Erdgas ist halt auch ne Mischung von Wasserstoff und verschiedenen gasförmigen Kohlenwasserstoffen.Die relative Schadstoffarmut ist bei diesen Energieträgern darauf zurückzuführen das diese vollständiger verbrennen da die Aufbereitung aus der Flüssigphase entfällt. Wenn man also den Prozess der Gasbildung aus dem Brennraum nach aussen verlagert und dort eine reaktionswillige Form des Brennstoffes schafft so sollten auch nachwachsende Energieträger schadstoffarm verbrennen. Bisher fällt mir jedoch auf das sich ne Menge Wissenschaftler mit Reinigungsmassnahmen der mit schlechtem Wirkungsgrad umgesetzten Energieträger beschäftigt. Das was da hinter dem Motor geschieht Kohlenwasserstoffe und dessen Folgeprodukte in CO2 und H2O zu verwandeln müsste auch unter bestimmten Bedingungen den Treibstoff vor dem Motor so aufbereiten können das er vollständig verbrennt. Krackprozesse die die komplexen Kohlenwasserstoffe in kleinere zerlegen können schon bei Abgastemperaturen in entsprechenden Vorrichtungen statt finden. Dies würde nicht nur den Effekt haben das die Abgase ungefährlicher wären sondern weil die Verbrennung mit besserem Wirkunggrad statt findet auch eine Energieersparnis bedeuten und komplizierte Einspritzsysteme die bis an die Grenzen der Materialfestigkeit dimensioniert werden überflüssig machen. Die in Kräckreaktoren erzeugten Syntesegase haben dann übrigens einen recht hohen Oktanwert und müssten in einem Dieselmotor mittels Fremdzündung gezündet werden. Will man die Motoren leichter haben und akzeptiert andere Eigenschaften des Motors,so könnte ich mir vorstellen das dieses Syntesegas auch in Ottomotoren als Treibstoff möglich sein sollte. Hier wäre allerdings der Wirkunggrad vermutlich schlechter,das ist allerdings nur eine Spekulation da derartige Motore optimiert durchaus gleiche Wirkungsgrade wie Dieselmotore erreichen können. Das hier Plasmaprozesse von Nutzen sein könnten kann man in dem beigefügten Link entnehmen. www.stp-gateway.de/Archiv/archiv439.html

Date: May 19, 2002 at 11:38:59
From: R.Lang, [pd954bdf8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ergänzende Informationen zur Partikelemmision

http://www.akpf.org/pub/2001_weidhofer.pdf