Date: June 30, 2002 at 16:57:47
From: Dirk 524td, [acb922d1.ipt.aol.com]
Subject: BMW 524td suche infos
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hallo pölgemeinde, ich habe mir als vielfahrere einen bmw e28 524td zugelegt. leider habe ich unter der forumssuche keine hinweise über die verträglichkeit mit pöl und einer BOSCH VESP (6zylinder) gefunden. wer hat erfahrungen mit einer 6 zylinder esp gesammlet... oder kann sonstige auskünfte über die verträglichkeit nach einem umbau auf 2.tanksystem mit A8 wärmetauscher geben. der wagen ist bj.1984... damit noch einer der ersten e28 vielen dank... und man(n) riecht sich dirk |
Date: July 01, 2002 at 09:32:18
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12ae.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: BMW 524td suche infos
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Hallo Dirk, der Hans Fürthbauer ist unser Dieselspezialist hier und kennt diese Technik wie kein anderer. Leider ist er vermutlich deshalb auch kein Pöl-Liebhaber, weil er auch die Risiken wie kein anderer kennt. Aber wir Pöler nehmen die Risiken ganz bewußt auf uns, um CO2-Neutral (Kyoto ist für uns schon Realität) zu fahren und Geld zu sparen. Das gesparte Geld geht meistens für Umrüstungen und diverse Basteleien drauf, für immense Internetkosten (kaum einer hier ohne Flatrate) und den Besuch von Pölertreffen (das nächste nächstes WE beim Technikmuseum Speyer). Außerdem ist es für viele von uns eine technische Herausforderung, ein auf Dieselkraftstoff hin optimiertes Auto mit einem eigentlich "ungeeigneten" Kraftstoff erfolgreich (etliche von uns haben schon weit mehr als 100.000 km mit Pöl zurückgelegt - im gleichen Fahrzeug ohne Schäden wohlgemerkt) zu betreiben. Also ermutige ich - als überzeugter Pöler - Dich dazu, die wohlgemeinten Warnungen von Hans in den Wind zu schlagen und das Risiko auf Dich zu nehmen, Deine ESP zu schrotten. Das ist der max. Schaden, der Dir bei diesem Auto droht. Für den Motor selbst besteht normalerweise kein Risiko. Zunächst eine schlechte Nachricht: Die erste Bosch-ESP, die es unter uns Pöl-Forikern wegen dem Betrieb mit Pöl gestorben ist, war eine BMW-ESP aus einem 324, der gleiche Motor wie in Deinem. Ursache war ein Betrieb mit nahezu 100% Pöl bei Temperaturen um 0°C. Der Verteilerkolben hatte einen Fresser. Eine gebrauchte vom Schrott hatte DM 600,- mit Einbau gekostet, das war's. Dem gegenüber fahren einige der Forumsteilnehmer genau dieses Auto mit einem Pöl-Diesel Gemisch ohne Probleme. Es geht also. Du mußt nur einige Dinge beachten: Pöl und Diesel möglichst nicht im Tank mischen (hängt mit der wilden Tankkonstruktion beim BMW zusammen). Ein gut durchmischtes Gemisch von ca. 70% Pöl und 30% Diesel sollte bei Dir auf jeden Fall klappen, sofern die Düsen und Vorglüheinrichtung o.k. sind. Wenn Du umbaust, sind auch 100% drin. Bevor Du nähere Fragen zu Umbauten und so stellst, lies mal die FAQ in beiden Foren durch und die Homepages von einigen Pölern, dann bist Du schon ein ganzes Stück schlauer. MfG Ralf Hofmann |
Date: July 01, 2002 at 21:14:21
From: Hans Fürthbauer, [62.218.89.91]
Subject: Re: Was wird er wohl jetzt tun, der Dirk?
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Hallo Ralf, vermutlich findest Du meinen Rat mit dem E28 nicht zu Pölen, genauso bescheuert, wie ich deinen. Die Standpunkte sind klar, brauchen wir daher nicht weiter zu diskutieren. Frage und Ergänzung zu Deinem Text: Der E30 (324-er) von Nora hatte eine mechanisch geregelte Pumpe und der Motor war ein Sauger? So habe ich es jedenfalls "gespeichert". Motor und Einspritzausrüstung schauen zwar ähnlich aus, wie die vom E28-Turbodiesel, arbeiten aber in den Details anders, daher ist keine Vergleichbarkeit gegeben. E30-Saugdiesel fahren noch, deswegen ist eine Pumpe leichter zu beschaffen. E28-Turbodiesel sind sehr selten. Die wurden meistens von Ihren Besitzern im Geschwindigkeitsrausch zu Schrott gefahren. MfG Hans F. |
Date: July 01, 2002 at 22:07:43
From: Ralf Hofmann, [pd9583dd1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Was wird er wohl jetzt tun, der Dirk?
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Hallo Hans, >vermutlich findest Du meinen Rat mit dem E28 nicht zu Pölen, genauso bescheuert, wie ich deinen. nein, ich kenne Deine Meinung und respektiere sie. Ich bin eben einfach überzeugt, daß er seine Pumpe nicht zwangsläufig schrottet, wenn er mit Bedacht und Überlegung an die Sache herangeht. Richtig, Noras BMW war der Saugermotor. Wenn die Turbodieselpumpen so selten sind, ist das potentielle Risiko natürlich höher, da hast Du Recht. Die Detailunterschiede der Pumpen würden mich interessieren. Ist der Schmierspalt des Verteilerkolbens geringer wie der von der Saugerpumpe? Daß die Turbopumpe wegen LDA anders aussieht und vermutlich eine andere Flankensteilheit auf der Scheibe hat ist klar. Die Pöl-relevanten Unterschiede interessieren mich mehr. MfG Ralf Hofmann |
Date: July 02, 2002 at 23:03:51
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-97-215.utaonline.at]
Subject: Re: Es geht eigentlich um die Frage von Dirk und die haben wir beide beantwortet
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Hallo Ralf, hier ist der letzte Teil Deines Textes: "Die Detailunterschiede der Pumpen würden mich interessieren. Ist der Schmierspalt des Verteilerkolbens geringer wie der von der Saugerpumpe? Daß die Turbopumpe wegen LDA anders aussieht und vermutlich eine andere Flankensteilheit auf der Scheibe hat ist klar. Die Pöl-relevanten Unterschiede interessieren mich mehr." Der Schmierspalt der Turbopumpe war auslegungsmäßig ident mit der Saugerpumpe. Mit den damaligen Fertigungsmitteln ging das nicht anders. Innerhalb der Prozeßstreuung konnte er unterschiedlich sein. Zum Aussehen der Pumpen: Die Turbopumpe hat den LDA, wie Du richtig sagst. Aber die Saugerpumpe hat einen ADA. Beide haben ein bis auf Nuancen gleich aussehendes Gehäuse. Ich wette mit Dir, daß ein jüngerer, jedoch sehr gut ausgebildeter Kfz-Techniker, der den ADA nicht mehr kennt, beim ersten Hinschauen die Saugerpumpe (VE-R206) für eine Turbopumpe (VE-R121) hält. Das Aussehen ist allerdings nicht pöl-, sondern funktionsrelevant. Die Flankensteilheit der Nocken an der Hubscheibe (falls Du die gemeint hast?) bestimmt die Förderrate in mm³/Grad NW. Die Förderrate hat daher erheblichen Einfluß auf den Spitzendruck im Pumpenelement. Das halte ich für sehr pöl-relevant. Denn der Spitzendruck wirkt wegen der Zuteilernut auch seitlich auf den Verteilerkolben. und mit Pöl wegen der höheren Viskosität länger, als mit Diesel. ... Wurde hier schon mal andiskutiert, ist aber wegen der besonders ausgeprägten subjektiven Wahrnehmung der Pöler (sie nehmen immer gerne zur Kenntnis, was zu ihren Vorstellungen und Erwartungen paßt) wieder verschwunden, weil es halt nicht in die Wunschvorstellung gepaßt hat. Rainer Lang hat sich damit mal beschäftigt, wenn ich mich richtig erinnere. Die ca. 30% höhere Fördermenge der R121 gegenüber der R206 wäre ein weiterer Punkt. Unterschiedlich waren unter anderem auch die Entlastungsventile und der Spritzversteller. Wenn es für Dich sehr wichtig wäre, müßte ich in meinem Archiv stöbern, um die Details rauszusuchen. Unser Dirk, um seine Frage geht es hier, hat sich nicht mehr gemeldet. Vielleicht haben wir ihn mit unseren gegenläufigen Argumenten "erschlagen"? Mich würde stark interessieren, was er denkt. MfG Hans F. |
Date: July 03, 2002 at 08:33:07
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12d4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Es geht eigentlich um die Frage von Dirk und die haben wir beide beantwortet
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Hallo Hans, >Das mit LDA und ADA hätte ich jetzt auch nicht gewußt. Ich kann mich aber an so ein Ding bei Noras BMW gar nicht erinnern. Naja, das muß nix heißen, mein Gedächtnis ist nicht das beste . . . Hubscheibe, genau die habe ich gemeint. Alzheimer läßt grüßen. Was soll nur aus mir werden, wenn ich älter bin. Irgendwann vergesse ich noch meinen Namen. Der von Dir genannte Zusammenhang zwischen Spitzendruck und seitlicher Belastung durch die Zuteilernut ist richtig, ich habe die Diskussion darüber auch nicht vergessen. Ich kann nur leider aufgrund mangelnder Ausbildung nicht nachrechnen, ob ein Zusammenhang mit den Fressern bestehen kann oder nicht. Ist aber nicht von der Hand zu weisen und wäre eine Erklärung dafür, daß manche Modelle eher einen Verteilerkolbenfresser erleiden als andere. Andererseits wäre diese Theorie gegensätzlich zu der Erkenntnis, daß Lucaspumpen DPC (mit erheblich größerem Verteilerkolbendurchmesser als Boschpumpen) eigentlich noch schneller fressen. Denn bei größerem Durchmesser wirkt sich diese seitliche Belastung ja relativ gesehen weniger aus. Nein, Du mußt Dein Archiv nicht wegen der BMW-Pumpen auf den Kopf stellen. Mir ging es nur um Unterschiede, aus denen ich tiefere Erkenntnisse gewinnen kann wenn's um das Pölrisiko grundsätzlich geht. Ich denke, der radiale Druck am Verteilerkolben ist ein Argument, daß man möglichst näher untersuchen sollte. Die anderen Unterschiede halte ich nicht für Pölrelevant (bezüglich Risiko eines Verteilerkolbenfressers). Daß Dirk (oder andere Neuposter) sich nicht sofort melden ist nicht unnormal. In ein Forum, das man nicht häufig besucht, schaut man ben seltener. Warten wir's ab. MfG Ralf Hofmann |
Date: July 03, 2002 at 21:56:36
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-12.utaonline.at]
Subject: Re: Es geht eigentlich um die Frage von Dirk und die haben wir beide beantwortet
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Hallo Ralf, zu dem Zeitpunkt, als Noras Pumpe über den Jordan ging, hast Du bestimmt andere Probleme gehabt, als auf den ADA der Pumpe zu schauen. Daher hat das "übersehen" gewiß nichts mit Alzheimer zu tun. Das wollte ich nur noch aus meiner Sicht bestätigen, um keine Zweifel aufkommen zu lassen. Weil Du doch selber den Alzheimer ins Spiel gebracht hast. ... Die DPC-Pumpe würde ich nicht mit der VE-Pumpe vergleichen wollen. Der größere Rotor-Durchmesser sagt nichts über eine reduzierte "Fresserfreudigkeit". Ich möchte aber heute nicht mehr auf die grundsätzlichen Unterschiede eingehen. Es ist jedenfalls ein vollkommen anderes Konzept, halt eine Radialkolbenpumpe. MfG Hans F. |
Date: June 30, 2002 at 23:52:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-233.utaonline.at]
Subject: Re: BMW 524td suche infos
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Hallo Dirk, Deinen M21D24WA-Motor kenne ich ganz gut. Es war der erste Dieselmotor von BMW. Der damals spektakuläre 6-Zyl.-Wirbelkammermotor mit seinem Drehmoment und seiner Leistung hat bei seinem Erscheinen auf dem Markt die bisherigen Grenzen gesprengt. Das ging nur, weil die Einspritzausrüstung als Haupteinflußgröße extrem penibel auf den Motor abgestimmt war. Der damalige E28-Diesel mit diesem Motor war für einige Jahre der schnellste Diesel-PKW der Welt. Damit will ich sagen: Alles optimal für Diesel ausgelegt. Klar, es ist ja auch ein Dieselmotor. Pöl, egal welches und ob mit 2-Tank-Betrieb und Wärmetauscher oder nicht, ist als Betriebsstoff nicht geeignet. Nur ein Hinweis: Die 6-Zyl.-Pumpe ist aufgrund der engeren Laufspiele am Pumpenelement stärker gefährdet, als ein 4-Zyl.-Pumpe. Und die Bosch-Pumpe VE R121 ist auch auf Schrottplätzen sehr selten geworden. Falls sie dort noch zu finden ist, ist der Preis hoch, die Funktionstauglichkeit dagegen ungewiß, oder es ist alternativ eine kostspielige Instandsetzung vom Bosch-Service fällig. Wobei es mit den Ersatzteilen nach 19 Jahren seit Ersteinsatz (1983) vielleicht auch nicht mehr sehr rosig aussieht. Auf andere Probleme wegen der Einspritzung gehe ich aus Zeitgründen nicht mehr ein. Mein ehrlich gemeinter Rat daher: fahre mit Diesel und lege den ganzen Zinnober mit dem Pöl zur Seite. MfG Hans F. |
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