Date: September 20, 2002 at 21:22:58
From: Mike, [mch2-t3-2.mcbone.net]
Subject: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hallo zusammen, ich habe folgendes Problem: mein 1,5 Jahre alter Jeep Grand Cherokee Ltd. 3.1 TD mit 13 TKm Laufleistung soll RME-fest gemacht werden. Aussage der Jeep-Vertragswerkstatt: Mit den Leitungen/Dichtungen/Kunststoffteilen/Filtern gibt es keine Probleme (RME-Fest), jedoch gibt Daimler-Chrysler wegen Problemen mit der ESP (Bosch) das Fahrzeug nicht für RME-Betrieb frei ... keine Garantie ... dringend abzuraten ... BlaBlaBla ... auf keinen Fall !! Nun eine Anfrage beim Bosch Dienst ob diese ESP auf RME umrüstbar ist (Viton etc.): Geht nicht, Kunstoffteile, Dichtungen etc. gibt es nicht für RME, es wird dringend abgeraten RME zu tanken. --- DANKE --- :-(((( Fragt sich blos, wie die es bei DB schaffen, diverse Modelle (Taxi etc.) RME-Fähig auszuliefern, und dies gegen Aufpreis. Hat hier jemand Ahnung/Erfahrung welche Dichtungen betroffen sind, sind überhaupt Kunststoffteile IN der Förderpumpe/ESP ?? (ich kann mir das aufgrund der dort herrschenden Temparaturen/Drücke nicht so ganz vorstellen). Ich kenne mich aber mit ESP kaum aus !!?? Hat jemand einen zuverlässigen "Umrüster" an der Hand, der die Förderpumpe/ESP zu einem reellen Preis RME-fähig macht, möglichst in der Nähe von München. Evtl. auch qualifizierter Privatschrauber gegen Bezahung !! Alle Anregungen und Hinweise sind willkommen !! Gruß Mike |
Date: September 20, 2002 at 23:14:05
From: Gary, [p3ee20a3d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hi Mike ich kenne keinen der dir das umbaut, habe aber eine Frage. Warum willst du RME fahren ? Billig ? Öko ? Gruß Gary |
Date: September 21, 2002 at 00:36:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-127.utaonline.at]
Subject: Re: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hallo Mike, Deine Antwort auf die Frage von Gary hätte mich auch interessiert. Er hat die Frage schneller formuliert als ich. Ob die Einspritzanlage halbwegs Biodiesel geeignet ist oder nicht, bestimmt der Motoren-Hersteller in Zusammenarbeit mit dem Lieferanten der Einspritzausrüstung. Falls es da keine klaren Vereinbarungen hinsichtlich technischer Details und eventueller Reklamationen gibt, sind mir die Reaktionen von DaimlerChrysler und Bosch klar. Die "Entscheidungsgewalt" für Biodiesel und den "Schwarzen Peter" falls es in die Hose geht, hast Du dann selber. Soweit ich es weiß, kommt Dein Motor von VM-Motori aus Cento in Italien. VM hat seit einigen Jahren statt der VP37 Common Rail im Angebot. Falls auch Dein Motor CR hätte, dann vergiß Biodiesel. Jedenfalls solange, bis es endlich eine verbindliche EU-Norm dafür gibt. Der heutige Entwurf einer möglichen DIN 51606 ist eher eine nationale Absichtserklärung und soll irgendwann in eine EU-Norm münden. Die Verhandlungen ziehen sich. ... MfG Hans F. |
Date: September 21, 2002 at 00:56:23
From: Mike, [mch2-t3-2.mcbone.net]
Subject: Hallo Hans,
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Hallo Hans, Danke für Deine Antwort, Leider kann ich z. Zt. nicht sagen, welche Einspritzung verwendet wird, da mir eine Auffahrerin letzte Woche das Auto geschrammt hat. Steht nun in der Werkstatt, um "The Backside Of the Cadillac" wieder instand zu setzen, wird nur knapp 4000.- € kosten. !! Es war Auffahrunfall bei ca. 30 km/h, Gegnerischer wagen war ein A4, billig was !!?? (Daimler Crysler/Jeep eben !!), Gott sei Dank, zahlt das die GEGNERISCHE Versicherung !! Wenn ich den Wagen wieder in Händen habe, kann ich bez. ESP mehr sagen. Trotzdem erstmal vielen Dank, für die prompte Reakion !! Mike |
Date: September 25, 2002 at 17:46:57
From: Fachmann, [212.184.111.41]
Subject: Re: Hallo Hans,
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Hallo miteinander, entschuldigt bitte,wenn ich mich ungefragt in die Diskussion einmische,aber zum Thema RME sind ein paar grundsätzliche Dinge zu sagen: Ob ein Fahrzeug langfristig mit RME betrieben werden kann,ohne die Komponenten der Kraftstoffanlage resp. der kompletten FuelRail incl. Einspritzanlage zu beschädigen,hängt von mehreren Faktoren ab.Ich möchte nachfolgend zur Information aller an diesem Thema Interessierten ein paar grundsätzliche Informationen beisteuern: 1.Derzeit das grösste Problem,mit dem wir zu kämpfen haben,ist die unterschiedliche Qualität der PME/RME-Kraftstoffe.Analysen unseres Hauses und unserer Wettbewerber brachten das Ergebnis,dass gerade mal 40% der gezogenen Proben überhaupt den Anforderungen der DIN-Norm entsprechen.Der Rest war vermischt mit folgenden Chemikalien (Aufzählung unvollständig)Aceton,Alkohol,Natriumchlorid u.ä. 2.Die verwendeten Werkstoffe innerhalb des Kraftstofftanks,in der Regel ein Kunststoff namens POM,der als thermoplastischer Spritzguss verwendet wird als Gehäuse der Kraftstoffpumpe,für Kraftstoffilter,falls innenliegend;den Füllstandssensor und andere Teile.Dieser Kraftstoff ist nur begrenzt beständig gegen aggressive Chemikalien. 3.Der Werkstoff der verwendeten Dichtungen ist in der Regel NBR.Für spezielle Anwendungsfälle werden auch Dichtungen aus FPM (Viton) verwendet.Deshalb verlangen manche Fahrzeughersteller Aufpreise für RME-Tauglichkeit,dies sind die Mehrkosten für die Verwendung anderer Dichtwerkstoffe.FPM oder Viton hat jedoch den Nachteil,bei Tieftemperaturen so ab 30 Grad Celsius seine Elastizität zu verlieren und seine Funktion als Dichtung nicht mehr zu erfüllen. Diese oben genannten Faktoren sind es hauptsächlich,die die meisten Fahrzeughersteller dazu veranlassen,vom Betrieb eines Dieselfahrzeuges mit RME/PME abzuraten.Sinnvoller ist,wenn schon Kraftstoff pflanzlicher Herkunft verwendet werden soll,der Betrieb mit reinem Pflanzenöl. Falls spezielle Frage zu diesem Themenkomplex bestehen,werde ich gerne versuchen,diese zu beantworten. mfg Fachmann |
Date: September 25, 2002 at 23:26:05
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-209.utaonline.at]
Subject: Re: Hallo "Fachmann" ...
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sicher hast Du auch einen Vornamen, einen Nachnamen, einen Nicknamen, einen Spitznamen, oder was weiß ich sonst noch. Ein "Fachmann" ist hier in diesem Forum nicht neu, das ist jeder Teilnehmer. In irgend einer Form und in irgend einem Fachgebiet. Was Du vielleicht noch nicht weißt: Selten bezeichnet sich hier einer selber als "Fachmann". Der Begriff ist eher negativ besetzt. Aus gutem Grund: Mit den selbsternannten "Fachmännern" ich erinnere mich an da "Nocken-Paule", den "tzzzzz", der sich später als "Boschler" und dann als "Dieselfan" bezeichnet hat und andere, hatten wir hier keine rechte Freude. Es waren aus meiner Sicht gesehen, keine echten "Fachmänner", sondern "Blitzer". Motto: Kurz auf den Tisch hauen und dann schnell verschwinden, bevor es brenzlich wird. Empfehlung: Falls Du ein echter Fachmann bist, dann leg Dir einen anderen Nicknamen zu. Und mit Deinen noch zu erstellenden, qualifizierten Postings zu diversen Fragen kannst Du Dir schnell das Image eines Fachmannes erwerben, ohne daß Du es selber betonen mußt. Entschuldige Jo, ich habe mich jetzt frecherweise vor Dein Posting gestellt. Aber zumindest einen erheblichen Teil Deiner Anmerkungen sehe ich auch so. MfG Hans F. |
Date: September 25, 2002 at 19:10:45
From: Joachim S, [pd9e1d6b0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Hallo Hans,
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Hi "Fachmann", an den Anführungsstrichen siehst du, dass mir ein richtiger Name deutlich lieber wäre um dich anzusprechen. Gegen gehaltvolle Einmischungen in Diskussionen haben wir bestimmt nichts einzuwenden. Schliesslich diskutieren wir gerade deswegen, um voneinander zu lernen. Befürchtest du, Firmengeheimnisse o.ä. zu verraten, wenn du solche Infos preis gibst? Dann sei lieber vorsichtiger, du hinterlässt zuviele Spuren. Auf diese Art ist es (sogar für eine Internet-Null wie mich) einfach herauszufinden, wo du arbeitest ;-) Was du über schlechte RME-Qualitäten schreibst, deckt sich mit inoffiziellen Informationen, die mir auch schon zugeflogen sind. Auch vernahm ich, dass RME oft nichtmals zu 100% umgeestert ist, sondern sogar noch erhebliche Mengen "normales Pflanzenöl" aufweist. Kannst du das auch bestätigen? Interessant ist aber die Sache mit dem Natriumchlorid. Im Wasseranteil enthalten? Ergänzend muss ich aber anmerken, dass die Schäden durch reines Pflanzenöl zwar gänzlich anders gelagert sind, als die durch versifftes und vergammeltes RME, aber auch sehr fatal sein können. Wir verfügen über einen reichen Erfahrungsschatz an gefressenen Verteilerkolben bzw. -Rotoren bei Verteilerpumpen zumindest der älteren Bauarten. Auch ist der eigentliche Betrieb der Motoren mit RME meist sehr unproblematisch, was für Pöl nicht unbedingt so gilt. Gruss Jo |
Date: September 23, 2002 at 16:07:13
From: JC2000, [pd9e21b1a.dip.t-dialin.net]
Subject: @Hans F...MB309 springt nicht an
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Hallo Hans, ich wäre für nen Tip dankbar und im Mercedes-Bus-Forum habe ich bisher keine vernünftigen Antworten bekommen. Und du hast ja jede Menge Ahnung von der Materie. Ich habe folgendes Problem: mein MB 309 WoMo (MB 309, EZ 2/85 Bremer Baureihe, Diesel, 65KW aus 2938 ccm, Daimler Benz 602DKA, Motor OM 617.913) will seit einigen Tagen nicht mehr anspringen. Wenn der Motor kallt ist springet er gar nicht an, wenn der Mototr warm/heiß ist, dann reagiert er nach ca. 1min orgeln langsam auf das Gaspedal und läuft zögerlich an. Es ist eindeutig keine Luft im System, die Glühkerzen werden warm. (Stromaufnahme konnte ich noch nicht messen, wegen fehlendem Messgerät). Ich habe von Henzo dn Hinweis bekommen, das u.U. der pneumatischen Absteller für die ESP hängen kann. > Das ist so eine kleine Dose oben auf dem Fliehkraftregler, > zu der ein Schlauch führen sollte. > Wenn das Ding hängt, könnte es die Kraftstofförderung bei > jedem Start verhindern. Weiss du, wie ich das Ding teste? Oder woran das Problem sonst noch liegen kann? Bisher lief der Wagen ohne jede Probleme (ich habe ihn seit 10.000km) und er hat 170.000km runter. Wenn der Wagen angeschleppt wurde und läuft, dann ist alles in bester Ordnung. Bis zum nächsten Start... Grüsse Klaus-Peter |
Date: September 23, 2002 at 16:26:39
From: Rhanie, [pd95056ed.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans F...MB309 springt nicht an
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Hallo Klaus-Peter! Nu kann ich dir auch mal wieder ne Antwort geben! An der ESP ist n Hebel da steht Stop drauf, wenn du den nach unten drückst is der Moder aus. Okay, das willst de jetzt nich so sehr, also hälst du den Hebel oben, bzw. schaust ob der netterweise bei Starten nach oben geht. Wenn nich, untersuch mal die Leichtgängigkeit des Hebels. Wenn du versuchst zu starten, kommt dann sofort PÖL aus dem Rücklauf? Wenn nein, konntroilier den Vorfilter, bzw. das Tanksieb. Zum Starten schonmal Benzin o. ä. hinterm Luftfilter gespritzt? Dann musst de nichsolange Orgeln. Hast du schon dickere Leitungen drin? Gruß Rhanie. |
Date: September 23, 2002 at 17:08:12
From: jc2000, [pd9e21b1a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans F...MB309 springt nicht an
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Hallo rhanie, schön nach langer abstinenz meinerseits von dir zu hören. zum problem: bisher habe ich bei kaltem motor ab und an den start bei 100%pöl mit einspritzen von ca. 2cc, äther hinter den luftfilter unterstützt. und das hat ware wunder bewirkt. Rumms, eine blaue wolke und der motor war da. noch ca. 20sec auf dem gaspedal mit gefühl bleiben und alles bene. seit/mit dem startproblem hilft auch kein äther. nur anschleppen. und einmal ist mir im stand bei warmen motor passiert, das der motor kein gas angenommen hat. ich hatte den rückwärtsgangdrin, dann den ersten und habe jeweils das pedal bis in die ölwanne getreten, nix pasiert. so nach ca. 1 min kam der motor dann und alles war wieder o.k. sehr merkwürdig.... ich werde mittwoch deine tips beherzigen. zur zeit steht der wagen 80km entfernt bei cornelia. grüße klaus-peter |
Date: September 23, 2002 at 17:39:20
From: Rhanie, [pd95056ed.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans F...MB309 springt nicht an
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Hallo Klaus-Peter! Wenn er läuft und kein Gas annimmt, kann es eigentlich nicht an der Abschaltung liegen, die is entweder an oder aus. Ich tippe da eher auf zu dünne Leitungen, oder auf irgendwas versifftes. Wenn du die Handpumpe betätigst, wie schwer geht sie? Hat sie den Drang wieder "reinzuflutschen"? Springt er danach besser an? Wie hast du "keine Luft" geprüft? Gruß Rhanie. |
Date: September 23, 2002 at 17:58:15
From: jc2000, [pd9e21b1a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans F...MB309 springt nicht an
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>Wenn er läuft und kein Gas annimmt, kann es eigentlich nicht an der >Abschaltung liegen, die is entweder an oder aus. Ich tippe da eher >auf zu dünne Leitungen, oder auf irgendwas versifftes. na gut, aber auswirkungen dann nur beim starten??? >Wenn du die Handpumpe betätigst, wie schwer geht sie? ich würde sagen mit normalem widerstand, nicht zu leicht, nicht zu schwer. >Hat sie den Drang wieder "reinzuflutschen"? NEIN. >Springt er danach besser an? NEIN. >Wie hast du "keine Luft" geprüft? Der wagen hat durchsichtige spritschläuche, da sehe ich keine blasen. der Vorvorbesitzer war pöler, glaub ich. zumindest hat der wagen einen kurzgeschlossenen rücklauf und eine art bypass, um den sprit über den kühlwasserschlauch vorzuwärmen. wie gesagt, ich checke am mittwoch, bzw. donnerstag mit eckes den wagen. im moment erstmal vielen dank. ich melde mich dann. grüße klaus-peter |
Date: September 23, 2002 at 22:55:22
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-189.utaonline.at]
Subject: Re: Ich halte es für einen Schmarrn, wenn ein Posting gleichen Inhalts doppelt und unter einem anderem Thread erscheint!
Date: September 23, 2002 at 23:15:34
From: Rhanie, [pd9505698.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ich halte es für einen Schmarrn, wenn ein Posting gleichen Inhalts doppelt und unter einem anderem Thread erscheint!
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Hi Hans! Ich hab mich nicht dazu ausgellasen, da ich mir dachte er muss erstmal wieder lernen wie er seinen Namen schreibt. Gruß Rhanie. |
Date: September 24, 2002 at 22:16:52
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-217-100.utaonline.at]
Subject: Re: Ich sage auch warum
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Hallo Rhanie, Du hast in Deinen Antworten an jc2000 einiges gebracht, was ich auch wieder geschrieben habe. Das ist doppelt gemoppelt und hat mich kostbare Zeit gekostet. Mein Anteil daran ist, daß ich nicht zuerst geschaut habe, bevor ich meinen Text geschrieben habe. Es ist ganz sicher kein Vorwurf an Dich! MfG Hans F. |
Date: September 21, 2002 at 00:36:00
From: Mike, [mch2-t3-2.mcbone.net]
Subject: Re: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hallo Gary, Der Wagen ist ein Geschäftswagen meiner Firma, d. h. der Preis von Diesel vs. RME ist nicht so entscheidend ca 10 €ct ~ knapp 20 (Pfennig (exitus), leider !!). Der Grund ist etwas für die Umwelt zu tun, das Teil hat bereits EURO III Schadstoffnorm, aber RME u.a. FAME stossen weit weniger Schadstoffe aus, ausser NOX, hat aber mit dem Kennfeld und der Cetanzahl von RME zu tun. Ich habe einen Tuningchip bei dem das Kennfeld veränderbar ist, via ODB2, somit könnte ich den Einspritzbeginn etwas vorziehen und somit den NOX Ausstoss reduzieren. Ausserdem macht mir das Experimentieren mit Mechanik, Elektronk und Software spass. Meine Fa. befasst sich mit Softwareentwicklung, Ich selbst komme aus der Elektronikentwicklung, mache aber mittlerweile (fast) nur noch SW. Dies ist mein erster Diesel, deshalb habe ich mich auch noch nicht so stark mit dem Förderpumpe/ESP Thema beschäftigt. Ich bin halt erst mal dran, im WEB alles zum Thema zusammenzu- suchen, und mich (halbwegs) schlau zu machen, um nicht über den Tisch gezogen zu werden. Gruß Mike |
Date: September 21, 2002 at 21:05:41
From: Gary, [p3ee209bc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hallo Mike Ich habs mir schon gedacht das es um die Umwelt geht. Ich hab schon mal gelesen wie Biodiesel hergestellt wird. Einiges habe ich nicht verstanden und das meiste wieder vergessen. Hängengeblieben ist aber das es für die Natur nicht der bringer ist (allein der hohe Energieverbrauch bei der Herstellung). Laß doch mal die Suchmaschinen arbeiten. Probleme treten meist erst nach Jahren auf wenn die Dichtungen verhärtet sind. Man wiegt sich also nach zwei Tankfüllungen in Sicherheit und der Schaden kommt erst später. Je nach große des Schadens und der eigenen Schrauberqualität ist das gesparte Geld gleich wieder futsch. Für mich stellt sich die Frage warum einer der sich für die Natur einsetzt ein solches Auto fährt. Wenn du viel mit Hänger fährst kann ich es verstehen, sonst fällt es mir schwer. Ein Freund hatte mal einen Toyota Jeep, der hatte fast den gleichen Verbrauch wie sein 7,5 Tonner. Der Toyota mußte aber dabei Hänger ziehen und Geschwindigkeitsrekorde aufstellen... Ich fahre einen VW Bus , also auch keinen Kleinwagen. Ich schränke mich etwas ein und komm nur noch auf ca. 14000km im Jahr. Dem Diesel mische ich ca. 50% reines Pflanzelöl bei, läuft ohne Probleme. Der Vorteil von Pflanzenöl ist das es nicht so agresiv ist. Den Verbrauch kann ich durchs mischen schlecht bestimmen, aber der T4 Bus den ich in der Arbeit fahre braucht um die 8,5 Liter/100km. Wie fit bist du im Programmieren der Dieseleinspritzung? Mein Bus bräuchte noch eine Kennfeldanpassung. Gruß Gary |
Date: September 21, 2002 at 22:22:12
From: Mike, [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Umrüstung von Jeep Grand Cherokee 3.1 TD nach RME
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Hallo Gary, Der Hauptgrund auf FAME (RME) umzustellen ist der relativ hohe Benzinverbrauch im Stop and Go bis 21 L/100km in der Stadt. Man kann dieses Auto bei 110Km/h mit vollem Hänger mit 8,5 l fahren, Nur Go !! Grund für die Anschaffung ist. weil ich viel im Gelände unterwegs bin (Urlaub, Ausland). In München benutze ich im Regelfall einen P306 Benziner, wenn der nicht gerade besetzt ist. (Freundin, Mutter, etc.) Auf Pöl möchte ich wegen der mangelden Erfahrung mit diesem Motortyp und der miserablen Pöl Versorgung im Ausland z. Zt. nicht umsteigen. RME ist halt nur ein Kompromiss, aber ein halbwegs gangbarer, mit rel. wenig Aufwand verbunden und besser als Diesel. Bez. Kennfeldprogrammierung: Ich habe einen Tuningchip von der Fachwerkstatt einbauen lassen der OBD2 programmierbar ist (Kennfeld ist dann variierbar). Er bringt nun mehr Drehmoment in Teillast, bei niedrigerem Verbrauch (so um -1,5l/100km), ausserdem erreiche ich jetzt leicht 190Kmh/19,5l vs. vorher mit Mühe 175Km/h / 21l !! Die Idee ist nun, wenn ich die ESP RME-fest habe, den Einspritzpunkt 2-3 Grad vorzuverlegen um NOX zu reduzieren. Werde mal mit dem Mei- ster ein Schwätzchen halten, ob so etwas geht. Habe selbst leider das Programmiergerät nicht um hier OBD2-mässig etwas umzustellen/ auszuprobieren. Anbei noch eine Frage an den Hans, der ja Einspritzpumpen-Pa-Pst ( ohne DEN !! Zöllibat) ist, ob er mir, ggfl. mit Infos/Fotos-/Explosionszeichnungen zu evtl. nicht RME beständigen Kunststoff/ Dichtungsteilen in der Förderpumpe/VP37 zur Verfügung stellen kann, falls bei mir nicht Common Rail verbaut wurde? Nächsten Mittwoch habe ich den Wagen wieder aus der Reparatur zu- rück (Auffahrerschaden), und schaue dann mal, welche ESP-Art zum Einsatz gekommen ist VP37/Common Rail. Gruß Mike |
Date: September 22, 2002 at 13:54:08
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-10.utaonline.at]
Subject: Re: Jeep Grand Cherokee 3.1 TD und Zölibat
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Hallo Maik, wenn Dein Wagen eine Euro-3-Einstufung hat, dann hat er mit großer Sicherheit das CR-System. Schau am Mittwoch nach und melde Dich dann wieder. Zur VP37 müßte ich eine Explosionszeichnung haben. Ich glaube aber, daß ein Schnittbild der Pume ergänzt mit einigen Hinweisen die Anordnung der Dichtungen besser zeigt. Ja, "DER" Zölibat war schon mal ein Thema. Aber zum Glück hat mich damals sofort jemand aufgeklärt und daher weiß ich seither, daß es "DER" und nicht "DAS" heißt, wie ich es geschrieben hatte. MfG Hans F. |
Date: September 23, 2002 at 16:05:41
From: Mike, [mch2-t4-1.mcbone.net]
Subject: Re: Jeep Grand Cherokee 3.1 TD und Zölibat
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Hallo Hans, das mit dem (den) Zöllibat war nur so ein kleiner Seitenhieb, nicht gegen Dich !! Wenn man die Follow UP´s so liest, und dann sieht welche Leute welche Probleme haben, auf´s Fachliche bezogen !!?? ;-(()) LOL !! Soweit ich mich erinnere, gings da um einen Lehrgang über Einspritz- technik den Du in Linz gehalten hast, und nicht um den Zöllibat, als Hauptthema. Zum Jeep: heute habe ich erfahren, daß DC/JEEP genialerweise den falschen Auspuff geliefert haben, der passt definitiv nicht !! Nun muß der Meister mal schauen, den richtigen zu bekommen, und weis noch nicht, wie lange das dauert. Bei DC/JEEP dauert das erfahrungsgemäß schon !! Dann gibt´s halt mehr Nutzungsausfall, fahre halt derweil den P306 Benziner. Die Auffahrerin hat mir nämlich die komplette Auspuffanlage gestaucht, das GPS hat seitdem auch einen Schlag weg, mal sehen was da noch so rauskommt. Die GPS-Hauptelekronik ist aus Platzmangel vorne, nach hinten in den Kofferraum, direkt über den Auspuff gewandert. Genau dort hat sie getroffen, BINGO !! Wenn ich den Wagen endlich wiederhabe, melde ich mich hier wieder. Kannst Du mir sagen, warum bei Common Rail vom Einsatz von RME nicht zu empfehlen ist. Soweit ich Dich verstanden habe, hängt das mit der schwankenden / nicht DIN gerechten RME Qualität zusammen. Oder gibt es bei CR auch noch andere Gründe, die ich noch nicht kenne ?? Bin halt noch´n Diesel Newbie !! Gruß Mike |
Date: September 21, 2002 at 22:37:24
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Förderbeginn und NOX
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Hi Mike, ich glaub, an der Stelle liegst du verkehrt. Soweit ich weiss, sollte NOX mit früherem Förderbeginn eher zunehmen. Wenn dein Chip tatsächlich Leistungszuwachs bei Verbrauchsreduzierung bringt, dann gehe ich schwer davon aus, dass dabei der FB ohnehin schon reichlich Richtung früh verstellt wurde. Eine (vermutlich vorhandene) Abgasrrückführung wird er beseitigen oder minimieren. Wenn es ein Turbomotor ist, wird wohl auch der Ladedruck kräftig angehoben worden sein, das bringt nochmal heissere Verbrennung und tendenziell wieder mehr NOX. So gesehen haust du Dank des Chips vermutlich ne Ecke mehr NOX raus. Umwelttechnisch gesehen kann das trotzdem halbwegs sinnvoll sein, denn das globale Problem ist zumindest nach meiner (möglicherweise naiven) Einschätzung weniger das NOX, als das CO2. Gegen das tust du ja schon was, wenn du RME fährst. Ich bin aber nicht absolut sicher, was den Zusammehang zwischen NOX und Förderbeginn beim Diesel angeht. Beim Benziner ist es auf jeden Fall so, frühe Zündung = heissere Verbrennung = mehr NOX. Alles was Sprit spart, macht NOX, und umgekehrt. Ist meines Wissens beim Diesel genauso. Aber vielleicht weiss jemand noch mehr dazu. Gruss Jo |
Date: September 21, 2002 at 23:08:11
From: MartinR, [pd950c23a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX, Zitat aus Mollenhauer (Springer 1997) S. 701/2
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Hi, ..........Die Konzentration der sich bildenden Stickoxide im Brennraum hängt einerseits von der Höhe der Reaktionstemperatur und zum anderen von der Sauerstoffkonzentration (Luftverhältnis) ab. Dies erklärt, warum die Stickoxidbildung bei einem Lufterhältnis von Lambda v ~ 1,1 ein Maximum bildet, obwohl die höchsten Reaktionstemp. für Lambda v = 0.9 gerechnet werden. Erst ab Lambda v =1.1 überwiegt die Abnahme der Prozeßtemp. den bis dahin dominierenden Einfluß der Sauerstoffkonzentrationszunahme und führt so zu einem Abfall der Stickoxidbildung. Wegen der heterogenen Gemischbildung im Dieselmotor kann die Stickoxidemission dadurch verringert werden, daß Verbrennungstemperaturen durch spätes Einspritzen, rasches Expandieren und Ladeluftkühlung begrenzt und die Sauerstoffkonzentration durch Zumischen eines inerten Gases (Abgasrückführung) gesenkt werden. .......... oder mit anderen Worten: Du hast recht VG Martin |
Date: September 21, 2002 at 23:36:24
From: MartinR, [pd950c23a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: noch'n paar Zitate aus Mollenhauer (Springer 1997)
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Hi, Cetanzahlen (S. 159) Diesel 50 Rapsöl 40 RME 54 S. 162 (Diskussion der Schadstoffe RME-Diesel) ..... Ungünstiger verhält sich die NOx Emission, die (im RME-Betrieb, Anm. von mir) um etwa 8% zunimmt. Ursache hierfür ist der frühere Einspritzbeginn bei kraftstoffoptimiertem RME-Betrieb und die damit früher einsetzende Verbrennung. Für eine dem DK-Betrieb vergleichbare NOx-Emission wäre eine Einspritzzeitpunktkorrektur (ca. 2° KW später) notwendig. Also: will ich Kraftstoff sparen, muß ich wg. der höheren Cetanzahl früher einspritzen, will ich NOx senken, wieder später (i. Vgl. zu den Dieselwerten). Dann habe ich aber vermutlich die anderen Schadstoffklassen erhöht (Kohlenwasserstoffe, etc). Es stellt sich die Frage, welche Schadstoffe sind mir am liebsten, oder soll ich dann 0nicht gleich auf Sparsamkeit setzen (wg. CO2)? VG Martin |
Date: September 21, 2002 at 23:43:41
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: noch'n paar Zitate aus Mollenhauer (Springer 1997)
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Hi Martin, also meinen die, RME hätte ne höhere Cetanzahl als Diesel... Ich weiss nicht. Mein Motor behauptete seinerzeit was anderes. Zumindest morgens beim Kurbeln mit schlechten Kerzen. Ich trau den Brüdern nicht über den Weg... Gruss Jo |
Date: September 22, 2002 at 00:52:07
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-205-34.utaonline.at]
Subject: Re: RME hat eine höhere Cetanzahl ...
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Hallo Jo, Martin, Rhanie, Mike und alle anderen, RME, das qualitätsmäßig der E DIN 51606 entspricht, hat nicht nur eine höhere Cetanzahl (die ist sehr gut für das Laufgeräusch) sondern liefert nach einer Untersuchung der UFOP (Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen) leider auch höhere NOx-Werte. Das hat Martin schon zitiert. NOx läßt sich nach meiner Erfahrung sehr wirksam durch eine Spätverstellung des Einspritzzeitpunktes in Richtung OT, oder sogar nach OT vermindern (die AGR ist eine weitere sehr effiziente Maßnahme, steht aber jetzt nicht zur Diskussion). Mit der Spätverstellung steigen halt dann die HC's. Die kann der heute generell eingeführte Dieselkat jedoch unter Kontrolle halten. Bei den mechanisch geregelten VE-Pumpen und auch bei den Mercedes-Reihenpumpen hat man so etwa ab Mitte der 80-er Jahre wegen der sich damals bereits abzeichnenden gesetzlichen NOx-Grenzwerte entsprechende konstruktive Maßnahmen getroffen, mit denen der Einspritzzeitpunkt im Teillastbereich nach spät verstellt wurde. Das war nicht ganz unproblematisch, weil man sich damit einen höheren Kraftstoffverbrauch, ein niedrigeres Motordrehmoment und Probleme im Warmlauf eingehandelt hat. Bei der VE-Pumpe wurde dann zur teilweisen Kompensation der ALFB (Abschaltbarer lastabhängigiger Förderbeginn) eingeführt. Erst als die VP20 mit elektronischer Spritzbeginn-Regelung kam, konnten die negativen Auswirkungen weitgehend eliminiert werden. Bei den heutigen EDC-Motoren mit den vielfältigen Kennfeldern ist das kein großes Thema mehr. MfG Hans F. |
Date: September 22, 2002 at 10:33:34
From: Ralf Hofmann, [pd9583d62.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans F.: Förderbeginn: Spätverstellung bei Reihenpumpen
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Hallo Hans, ich habe einige Fragen an Dich bezüglich meinem MB100. Es ist ein Baujahr 7/91 mit 2,4 Liter Reihen-4er mit 75 PS, wie ich ihn früher schonmal beschrieben hatte, Laufleistung 250.000 Km. Die ESP hat folgende Angaben auf dem Typenschild: PES 4M 55C320 RS 110 011 18583728 0 400 074 898 MB-Nr. 818 070 8381 ER 6019 Nun meine Frage: Du schreibst, bei den mechanisch geregelten VE-Pumpen und auch bei den Mercedes-Reihenpumpen hat man so etwa ab Mitte der 80-er Jahre wegen der sich damals bereits abzeichnenden gesetzlichen NOx-Grenzwerte entsprechende konstruktive Maßnahmen getroffen, mit denen der Einspritzzeitpunkt im Teillastbereich nach spät verstellt wurde. Durch welche konstruktive Maßnahme ist das erfolgt, insbesondere bei der Pumpe in meinem Bus? Sind die Federn am Regler verändert oder ist da mittels Saugunterdruck der Förderbeginn verändert worden? Kann man auf diese Förderbeginnänderung im Teillastbereich Einfluß nehmen? Macht es Sinn, zwecks Verbrauchssenkung einfach den Förderbeginn durch Verdrehen der ESP generell um 1 bis 2° vorzuverlegen? Mein Bus hat einen Verbrauch von ca. 12-13 Litern bei neuen Einspritzdüsen und einem neuen Luftfilter, die Fahrleistungen sind auch eher bescheiden, insgesamt gefällt mir das nicht. MfG Ralf Hofmann |
Date: September 22, 2002 at 15:35:57
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-176.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: Förderbeginn: Spätverstellung bei Reihenpumpen
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Hallo Ralf, danke, Du hast Deinen Wagen und die Pumpe ausführlich beschrieben. Das freut mich, weil es die Arbeit erleichtert. Zu Deinen Fragen: Bei den Mercedes-Reihenpumpen (mechan. geregelt) haben die Kolben der Pumpenelemente für die Teillast-Spätverstellung an der Oberkante einen kleinen schrägen Anschliff. Dir ist sicher bekannt, daß bei der Reihenpumpe die Hochdruckförderung erst dann einsetzt, wenn die Kolbenoberkante die Zufluß- und die Steuerbohrung im Pumpenzylinder beim Hochgehen des Kolbens verschließt. Denn dann kann der Kraftstoff im Zylinder nicht mehr entweichen und wird in die Einspritzleitung und zur Düse gedrückt. Genau dieser Punkt vom Kolbenweg gilt als Förderbeginn. Die Fördermenge der Reihenpumpe wird durch Verdrehen des Elementkolbens eingestellt. Gibst Du wenig Gas (Leerlauf oder Teillast), werden die Kolben logischerweise nur ein wenig verdreht. Der kleine schräge Anschliff am Elementkolben ist so ausgeführt, daß die Kolbenoberkante bei Leerlauf und Teillast die Steuerbohrung erst bei einem größeren Kolbenhub (= späterer Förderbeginn) verschließen kann. Ab einer gewissen Gaspedal- bzw. Regelstangenstellung ist der Elementkolben so weit verdreht, daß dieser Anschliff nicht mehr wirksam ist. Dann greift nur mehr der mechanische Spritzversteller am Pumpenantrieb drehzahlabhängig in den Förderbeginn ein. Im Teillastbereich kann es bstimmte Betriebszustände geben, wo die beiden Systeme gegeneinander arbeiten. Da die Teillastverstellung durch die Geometrie der Kolbenoberkante konstruktiv gegeben ist und keine Möglichkeit eines "Abschaltens" (wie bei der VE-Pumpe) besteht, hast Du hier keine Einfriffsmöglichkeit. Die Beschreibung ohne Bilder ist schwierig und ich weiß jetzt nicht, ob sie für Dich verständlich war. Ich könnte Dir eventuell ein Blatt mailen, auf dem so ein Elementkolben zu sehen ist. Die Vorverlegung des Förderbeginns um 1 - 2 Grad ist sicher in Ordnung. Sie bewegt sich je nach Einstell- und Meßverfahren im Toleranzbereich. Großartige Auswirkungen auf den Verbrauch sind aber dabei nicht zu erwarten. Bei Motoren mit Kettentrieb stelle ich den Förderbeginn grundsätzlich auf die Toleranzgrenze in Richtung früh, denn durch die unvermeidliche Kettenlängung wandert er dann mit der Laufzeit eh nach spät weg. Ich habe mit dem MB100 keine Erfahrung und kann nicht einschätzen, ob der Verbrauch zu hoch ist. Hoher Verbrauch und unbefriedigende Fahrleistungen ohne sonstige großartige Auffälligkeiten können mit den Steuerzeiten (Kettenlängung), einer Fehlfunktion des Spritzverstellers oder einem zu hohen Abgasgegendruck zusammen hängen, um nur einige Beispiele zu nennen. Zu Deiner Pumpe muß ich schauen, ob ich ein entsprechendes Datenblatt habe, das technische Details enthält. Die Unterlagen liegen allerdings im Moment 100 km von mir entfernt. Ich komme aber zufällig morgen dort vorbei und werde nachschauen. MfG Hans F. |
Date: September 23, 2002 at 03:01:55
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d4e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Förderbeginn: Spätverstellung bei Reihenpumpen
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Hallo Hans, vielen Dank für die Information, präziese und klar verständlich wie immer. Die Förderkolben zu tauschen habe ich keine Lust, das ist wohl wahr ;-). Also werde ich's beim Verstellen auf Früh belassen und bei Gelegenheit das Ergebnis posten. Eine Skizze davon brauchst Du nicht extra machen, ich hab' verstanden wie's funktioniert. Auch die Daten zur Pumpe eilen wirklich nicht, wenn Du irgendwann mal an dem Datenblatt zufällig vorbeiläufst ist's früh genug. MfG Ralf Hofmann |
Date: September 24, 2002 at 21:37:21
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-217-100.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: Das Datenblatt ..., da steht nicht viel drin!
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Hallo Ralf, es gibt im Datenblatt keinen Prüfschritt für den lastabhängigen Förderbeginn. Ist eigentlich auch klar, denn es gibt ja auch keine Einstellmöglichkeit. Der einzige Hinweis ist bei den Mercedes-Pumpen die manchmal typenspezifische Vorgabe für die Regelstangenstellung zum Einstellen des Vorhubs. Denn die Einstellung des Vorhubs und damit direkt des FB's an den einzelnen Pumpenelementen innerhalb einer Pumpe muß in einem Bereich sein, wo der schräge Anschliff am Elementkolben nicht mehr wirksam ist. MfG Hans F. PS: Als Perfektionist hatte ich offline schon eine ausführlichere Erläuterung geschrieben. Weil es hier - im Gegensatz zu fmso - keine Vorschau gibt, und auf meinem Bildschirm die Buchstaben mikrig klein sind, habe ich mir den Text vergrößert, um eventuelle Formulierungs- und Tippfehler besser zu sehen. Während des Lesens und Korrigierens: einer der sehr seltenen Stromausfälle ---> alles weg! |
Date: September 25, 2002 at 03:35:24
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d39.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hans: Stromausfall
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Hallo Hans, ja, so ein Stromausfall kann einem ganz schön den Spaß verderben, ist mir bei Antworten an Dich auch schon passiert (Browserabsturz, auch alles weg). Da tendiert die Lust, das ganze zu wiederholen gegen Null. Seit mir mal ein ganz besonders schön formulierter Text abgeraucht ist, kopiere ich längere Texte zwischendurch in's Word. Brauchst Die ausführliche Anleitung aber nicht mehr neu tippen, wenn's soweit ist und ich endlich mal Zeit finde, an dem Auto was zu machen, melde ich mich nochmal. MfG Ralf Hofmann |
Date: September 22, 2002 at 16:37:33
From: Rhanie, [pd951c0f4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Förderbeginn: Spätverstellung bei Reihenpumpen
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Hallo Ralf! Meinen krieg ich fast nie über 10 Liter. Das Dingen dicht? Gruß Rhanie. |
Date: September 23, 2002 at 03:04:15
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d4e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Förderbeginn: Spätverstellung bei Reihenpumpen
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Hi Rhanie, ja, im MB 100 Forum wird auch öfter über einen Verbrauch um die 10 Liter berichtet, deshalb gehe ich auch von nicht optimaler Verbrennung aus. Tropfen tut da nix, nur wenn ich tanke. Mann, was das heute wieder eine Sauerei. Ich muß mir noch mehr Pumpen besorgen und meine Zapfsäule endlich installieren. MfG Ralf Hofmann |
Date: September 21, 2002 at 23:53:15
From: MartinR, [pd950c23a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: noch'n paar Zitate aus Mollenhauer (Springer 1997)
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Hi, >also meinen die, RME hätte ne höhere Cetanzahl als Diesel... Der Connemann aus Leer (www.biodiesel.de) geht sogar von 56-58 aus. Leider steht unter dem Abschnitt DIN-Norm nichts entsprechendes. >Ich weiss nicht. Mein Motor behauptete seinerzeit was anderes. Zumindest morgens beim Kurbeln mit schlechten Kerzen. Ich trau den Brüdern nicht über den Weg... Kann ich verstehen. Wg. der DIN-Norm, die keinen interessiert, hattest Du wahrscheinlich die Cetanzahl von Essigsäure im Tank. Mal dran gerochen????? VG Martin |
Date: September 21, 2002 at 23:40:23
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: noch'n paar Zitate aus Mollenhauer (Springer 1997)
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Hallo Martin! Na gut, wenn du das (mit dem Cetan) sagst, seh ichs mal ein. (Das wars aber dann auch schon.) Gruß Rhanie. |
Date: September 21, 2002 at 23:45:13
From: MartinR, [pd950c23a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: ich sag's ja gar nicht.......
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Hi Rhanie, ich sag's ja gar nicht, sagt der Mollenhauer, ich habe ja nur zitiert, was Mollenhauer sagt, und der hat's wahrscheinlich auch nicht selbst gemessen, sondern nur das Buch geschrieben. Ist schon schwer und oft undurchschaubar mit der Forschung. VG Martin |
Date: September 21, 2002 at 23:51:10
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ich sag's ja gar nicht.......
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Hallo Martin! Ja, wir habens schon nicht leicht... Aber sach am, warum zitierst du was woran du evtl. selbst Zweifel hast? Mir sacht ein "Martin R." mehr als "Mollenhauer" was die PÖL Kompetenz betrifft, deshalb bist du auch in der Situation, sowas zu bestärken oder niederzumachen, je nachdem wie dus verkaufst. Gruß Rhanie. (Der das, wenn du nicht dahinter stehst, eben nicht glaubt!) ;) |
Date: September 22, 2002 at 00:01:16
From: MartinR, [pd950c23a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Meine Sicht der Forschung
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Hi Rhanie, von dem was er sagt, würde ich den Mollenhauer (zumindest die paar Kleinigkeiten, die ich beurteilen kann) schon als seriös einstufen. Glauben würde ich generell nur Werte, die ich selbst an vertrauenserweckenden Maschinen nach den üblichen Sicherheitschecks gemessen habe. Aber man kann nicht alles selber messen. War mal in einem Forschungsladen tätig, und habe versucht, gegen die lügnerische Konkurrenz anzustinken. Habe die letzte Version des Straßburgers (Lehrbuch der Botanik o.ä.) nicht gelesen, sonst könnte ich Dir heute sagen, ob's was genutzt hat. VG Martin |
Date: September 21, 2002 at 22:51:22
From: Mike, [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hallo Joachim, Der Motor hat einen Abgastourbolader, die aktuellen Parameter bez. Ladedruckerhöhung etc. habe ich nicht, Hat dort der Meister eingestellt, auf dem Prüfstand. Das mit der Vorverstellung der Einspritzung habe ich aus diversen Seiten im NET, die sich mit den Abgaszu- sammensetzungen beim Umstieg auf RME beschäftigen. Aufgrund der von Hause aus höheren Cetanzahl von RME vs. Diesel wird dort empfohlen, den Einspritzzeitpunkt um 2-3 Grad vorzuverlegen um NOX zu reduzieren. Gruß Mike |
Date: September 21, 2002 at 22:57:15
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi! Schwachsinn! Rhanie. |
Date: September 21, 2002 at 23:03:55
From: Mike , [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi Rhanie, warum ist das Schwachsinn, die, die das empfehlen sind ja wohl Leute die sich mit der Materie wissenschaftlich be- schäftigen, und die kommen halt nun mal zu dieser Aussage, nachdem die standardmässigen Kennfelder auf normalen Diesel (mit niedrigerer Cetanzahl) optimiert wurden! Quellen nenne ich auf Wunsch !! Gruß Mike |
Date: September 21, 2002 at 23:15:22
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi Mike! Siehe z. B. Posting Nr.20687, aber wenn dus nicht lassen kannst liefer die Quellen nach, is zumindest mal n guter Anfang. Gruß Rhanie. ( Höhere Cetanzahl von Biodiesel zu Diesel is mir jetzt eigentlich auch nich so sehr bekannt, lern aber gern dazu.) |
Date: September 21, 2002 at 23:15:15
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi Mike, ja, nenn mal die Quellen. Jetzt wo Martin meine Ansicht bestätigt hat, hab ich genug Selbstvertrauen, um die schön in der Luft zerreissen. Merke, wir sind klüger als die meisten wissenschaftlichen Institutionen ;-) Gruss Jo |
Date: September 21, 2002 at 23:18:42
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi JO! 1.) du bist n Feigling! 2.) Du lässt auch fachlich nach! (Früher hättest de für sowas nich noch ne 2. (3.) Meinung gebraucht, ich seh das lockerer (siehe mein Posting.) Gruß Rhanie. |
Date: September 22, 2002 at 00:01:18
From: Mike, [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hallo Rhani und die anderen, Habt recht gehabt, hab noch mal nachgeschaut, sorry !! www.biodiesel.de, hier CD-Vorträge, Frankfurt 97 Connemann Hier Kap. Biodiesel und Umwelt !! Einspritzzeitpunkt 2 bis 3 Grad später, macht auch Sinn wegen höherer Cetanzahl bei RME, zündet somit besser, weniger Latenz !! Habe die letzte Woche wohl zuviel über dieses Thema gelesen und was durcheinandergebracht, glaube aber auf einer englischen Seite genau das Gegenteil gelesen zu haben, werde nochmal recherchieren !! War trotzdem ein guter, (wenn auch unbeabsichtigter) Test, ob Ihr Ahnung habt, Ich bin ja noch am lernen !! Gruß Mike, hau mich jetz in die Falle !! |
Date: September 21, 2002 at 23:28:44
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi Rhanie, die mangelnde Lockerheit liegt an der schon seit Wochen leeren Kiste Bier. Mit feige hat das nix zu tun. Eher damit, dass du mir alles weggesoffen hast! Gruss Jo |
Date: September 21, 2002 at 23:37:24
From: Rhanie, [pd9505b07.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi JO! 1.) Könnt mer mal ne neue Kiste kaufen. 2.) Wars eh ne Beleidigung mit deinen "Probengläsern". 3.) Vergähr halt die Grünen in deiner Ökotonne. (Hast du die Glühweinflasche jetzt rausgezogen oder nicht? Gruß Rhanie. P. S. wart auf einige Antworten im Stammtisch.... |
Date: September 21, 2002 at 22:56:45
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hi, ich glaub auch, den Förderbeginn vorzuverlegen macht Sinn. Ich mache es beim Pflanzenöl genauso. Aber weniger wegen NOX, als wegen des von dir angesprochenen Zündverzugs. Ich bekomme dadurch ein deutlich besseres Anspringverhalten und ein gutes Leistungsniveau. Bei Pöl sind die Bedingungen aber auch noch weit extremer als bei RME. Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass dein Chip auch ordentlich am Förderbeginn dreht, anders wäre eine Wirkungsgradsteigerung kaum zu erklären. Gruss Jo |
Date: September 21, 2002 at 23:15:03
From: Mike, [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Förderbeginn und NOX
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Hallo Joachim, Die Cetanzahl ist meines Wissens ein Maß für die Zündwilligkeit eines Dieselkraftstoffes, Referenzwert ist Cetan = 100, Bei Pöl ist der Cetanwert niedriger als bei RME (meines derzeitgen Wissens nach), aufgrund der längeren CH-Ketten. Gruß Mike |
Date: September 21, 2002 at 23:25:56
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Ja, ungefähr so ist das...
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... obwohl man es sicherlich nicht nur an der Kettenlänge festmachen kann. Ich bin kein Chemiker, aber da gibt es wichtige Einflussgrössen daneben. "Innere Stabilität der Ketten". Eine Cetanzahl für Pöl anzugeben kann aber sehr schwierig sein. Die Messung findet in Referenzmotoren statt. Und wenn diese Schwierigkeiten haben, Pöl zu zerstäuben, dann verfälscht das die Messung extrem. Ich hab mal Angaben zu Pöl gesehen, traue denen aber nur wenig über den Weg. Zumal es so viele Arten von Pöl gibt und dementsprechend sicherlich auch riesige Streuungen. Weiterhin ist die Cetanzahl ein Maß für "zündet es überhaupt noch". Die Kraftstoffe haben aber auch unterschiedliche Brenngeschwindigkeiten, und die hängen nur indirekt mit der Cetanzahl zusammen. Wenn es überhaupt erstmal zündet, ist die Brenngeschwindigkeit eigentlich die wichtigere Grösse für den Motorbetrieb und die Auslegung des Förderbeginns. In der Zündwilligkeit liegt jedenfalls Pöl nochmal deutlich unterm RME, welches wieder deutlich unter Diesel liegt. Manche sagen dem Pöl aber eine relativ hohe Brenngeschwindigkeit nach, wenn es denn erstmal gezündet hat. Alle diese Messungen von denen ich gelesen habe, betrachte ich aber unter einem gewissen Vorbehalt. Sie werden meist an obskuren Universitäten vorgenommen. Wenn ich das richtig einschätze, dann oft von Leuten, die sich mit Motoren eher auf theoretischer Basis beschäftigen... Gruss Jo |
Date: September 22, 2002 at 00:31:44
From: Mike, [mch2-t5-1.mcbone.net]
Subject: Re: Ja, ungefähr so ist das...
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Hallo Jo, soweit ich mich an die homologe Reihe der Alkane/Alkene erinnere, ist es so, je länger die CH-Kette, um so mehr wird die Sache fest: Vom Methan CH4 aufwärts, Gas, Oel, Fett, Wachs mit abnehmender Cetanzahl, steigender Tendenz zum Versulzen bei Zimmertemperatur siehe auch Gas, Oel, Fett, Wachs. In Bezug auf Poel gebe ich Dir recht hängt von vielen Faktoren ab, Oelgrundstoff / Gemisch / Quelle etc. Durch Deine Aussage mit dem Zündverzug bei Pflanzenoel hat´s dann geklingelt: Wenn Pflanzenoel mit niedriger Cetanzahl eine höhere Latenz beim Zünden hat, somit Einspritzzeitpunkt vorgestellt wird, kann das bei RME mit höherem Cetanwert als Diesel, logischerweise nicht so sein, kürzere Latenz, späterer Einsprizzeitpunkt. Gruß Mike, und Entschuldigung, daß ich mit meinem Irrtum eine solche Latte von Folgethreads angezettelt habe, sorry !! Schoenen Sonntag an alle, ich steige jetzt wirklich aus, und hau mich in die Falle !! |
Date: September 22, 2002 at 11:13:24
From: Ralf Hofmann, [pd9583d62.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zündverzug
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Hallo zusammen, >soweit ich mich an die homologe Reihe der Alkane/Alkene erinnere, ist es so, je länger die CH-Kette, um so mehr wird die Sache fest: ein wichtiger Faktor für den Aggregatzustand bei einer bestimmten Temperatur ist auch das Vorhandensein von Doppelbindungen. Gesättigte Fettsäuren (keine Doppelbindungen) sind oft bei Raumtemperatur schon fest, einfach ungesättigte (eine Doppelbindung) noch flüssig, oft bis unter 0° und mehrfach ungesättigte sind meistens bis weit unter -10° noch flüssig. Leider verharzen/polymerisieren die Fettsäuren umso mehr, je mehr Doppelbindungen sie haben, also kann man nicht sagen, das mehrfach ungesättigte Fettsäuren am besten als Treibstoff geeignet sind. Derzeit gilt die Meinung, das Ölsäure (18er Kette, eine Doppelbindung) der beste Kompromiss zwischen allen Eigenschaften der verfügbaren Fettsäuren hat. >Durch Deine Aussage mit dem Zündverzug bei Pflanzenoel hat´s dann geklingelt: Wenn Pflanzenoel mit niedriger Cetanzahl eine höhere Latenz beim Zünden hat, somit Einspritzzeitpunkt vorgestellt wird, kann das bei RME mit höherem Cetanwert als Diesel, logischerweise nicht so sein, kürzere Latenz, späterer Einsprizzeitpunkt. Zündverzug ist nicht gleich Zündverzug. Man muß, um genau zu sein, zwischen dem chemischen und dem physikalischen Zündverzug unterscheiden. Rainer hat hier mal einen sehr guten Link zur Uni Aachen gepostet, die das auseinanderklamüsert haben, ist bestimmt noch im Archiv zu finden, war ein *.pdf Dokument. Der chem. Zündverzug von RME und Pöl ist kürzer als der von Diesel, auch brennten diese Treibstoffe im Brennraum schneller durch (schnellerer Druckanstieg) als Diesel. Der physik. Zündverzug ist aufgrund der i.d.R. nicht an die Viskosität angepassten Einspritzausrüstung und aufgrund der Tatsache, das Pöl zum Verdampfen mehr Wärmeenergie aus dem Brennraum abzieht langsamer als der von Diesel. Beide Zündverzüge kompensieren sich also teilweise, wobei es von Motor, Einspritzausrüstung und noch in paar Dingen abhängt, welcher letztlich überwiegt. Nach meiner Auffassung ist es meistens so, das der physikalische überwiegt, der tatsächliche Zündverzug bei Pöl (RME bin ich nicht so sicher) größer ist und durch Vorverlegen des Förderbeginns kompensiert werden sollte. Das bringt, wie schon von anderen hier erwähnt, eine Verbrauchssenkung, verbesserte CO und HC-Werte und mehr NOx. Dabei darf man nicht vergessen, das NOx auch ein klimarelevantes Gas ist und auf sein Volumen bezogen in Relation zu CO2 erheblich klimaschädlicher ist. Da aber die emittierte Gesamtmenge entscheidend ist, kann's sein das es unter'm Strich das kleinere Übel ist, die NOx-Werte ansteigen zu lassen. Wär' mal interessant, das gesamte Abgas in CO2-Äquivalente umzurechnen und dazu eine Aussage zu machen. Kann ich leider mangels entsprechendem Fachwissen nicht, evtl. Martin R. . . . MfG Ralf Hofmann MfG Ralf Hofmann |
Date: September 22, 2002 at 00:51:13
From: Joachim S, [p50874c45.dip.t-dialin.net]
Subject: Gute N8 (k.T)
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