Date: October 03, 2002 at 10:37:02
From: R.Lang, [pd9e2c67b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Shit, 'Emission' mit einem m o.T.

mal ne Frage, sind die Partikel vom Reifenabrieb in der gleichen Grössenordnung wie die emitierten Dieselrusspartikel? Oder anders gefragt,sind sie Lungengängig? Ausserdem halte ich es für ausgemachten Blödsinn und Denkfaulheit das man Russemissionen mit Filtern beseitigt, denn Russ ist unvollständig verbrannter Treibstoff,daher sollten sich die Konstrukteure gedanken machen wie sie das Problem lösen und nicht durch teure Filtertechnik kaschieren. Die Filtertechnik die von Peugout eingebaut wird verbraucht zusätzlichen Treibstoff um die Abgasqualität zu ermöglichen,statt die Verbrennung zu optimieren. Das bei den grünpissern nicht mehr raus kommt liegt daran das die von dem gleichen Managerlevel organisiert werden wie die Industrie,warum sollte dann bei GP plötzlich kreativität ausbrechen,das ist ein Wirtschaftsunternehmen die leben vom Gewinn. Anfragen , Argumentationen oder Interventionen per Email werden von denen noch nicht mal zur Kenntnis genommen,geschweige denn beantwortet. aus diesem Verhalten kasnn man sehen das die eigene Interessen vertreten die anderen unter die Weste schieben wollen. Hoffentlich liest das mal einer von denen und bessert deren gebaren.

Date: October 03, 2002 at 16:31:06
From: hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Shit, 'Emission' mit einem m o.T.

Hallo Ich bin kein ausgewiesener Fachmann für Rußemissionen durch Reifenabrieb, ich kann nur das wiedergeben was (von mehreren) Automobilherstellern veröffentlicht wurde. Ein Mitarbeiter eines großen deutschen Herstellers (bin mir nicht mehr sicher von welchem, glaub Mercedes) unterstellte dem Reifenabrieb sogar daß er gefährlicher währe als Dieselruß. Genauso wie bei Äußerungen von Greenpeace würde ich aber auch diese Information als nicht umbedingt 100% opjectiv ansehen. Gruß Dominik PS Deine Kritik an GP käme sicherlich besser rüber wenn sie ein wenig moderater formuliert wäre

Date: October 03, 2002 at 19:07:55
From: R.Lang, [p5085b9fe.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hannomedes

Hast ja recht ist ein bisschen drastich formuliert,möchte mich bei den Konstrukteuren entschuldigen, die dürfen es nicht besser machen gibt ja schliesslich noch Manager die den Fortschritt dosiert in den Markt einführen wollen,ist reine Daseinsvorsorge man muss ja auch morgen noch was zu verkaufen haben. So wurde zum Beispiel die Wirbelkammer bei kleinen Direkteinspritzern solange nicht auf dem Markt angeboten bis die Patente die Elsbett hielt ausgelaufen waren. Ist ja nicht so schlimm es merkt ja keiner das mehr Kraftstoff verbraucht wurde als nötig,das war aber nicht so schlimm denn da war der Treibstoff ja noch billig.Danach hat man zwar ein Teil der genialen Konstruktion übernommen aber die eigentliche Funktion die die Elsbettkonstruktion aufweist nicht mitübernommen.Der Elsbettmotor hat einen besseren Wirkungsgrad als seine Klone,er benötigt im Gegensatz zu seinen Halbbrüdern keine Wasserkühlung. Mit dem Knickpleuel nach Mederer ist wohl ähnlich, daher ist eigentlich moderantes argumentieren gegen Fortschrittsverhinderer nicht angesagt. Hier wären Technologien die Werbewirksamkeit einer Organisation wie Green Peace gut gebrauchen könnten und die eigentlich unabhängig genug sein könnten um auch grossen Lobbisten die Stirn zu bieten.Man müsste es halt nur wollen.

Date: October 03, 2002 at 19:36:20
From: Joachim S, [pd951e9ce.dip.t-dialin.net]
Subject: Elsbett und die modernen DIs

Hi Rainer, ich zitiere: "So wurde zum Beispiel die Wirbelkammer bei kleinen Direkteinspritzern solange nicht auf dem Markt angeboten bis ..." ÄH, ??? Wirbelkammermotoren sind keine Direkteinspritzer. In der Zeit wurden keine kleinen Direkteinspritzer angeboten. Ausser der Elsbett-Motor selbst, der wurde schon angeboten. Ich kann mich da sogar noch dran erinnern. Galt halt es "etwas exotisch". Aber schon damals als "noch sparsamer als die Diesel eh schon sind". Dass der moderne kleine DI ein Elsbett-Klon ist, bestreite ich entschieden. Er ist ein simpler Ableger der grossen DIs. Er hat rein garnichts vom Elsbett übernommen, sondern ist ein "simpler uralter LKW-Motor" in klein. Der Elsbett lief mit Zapfendüsen und spritzte in eine kugelförmige Mulde im Kolben. Der moderne DI spritzt sternförmig über den Kolbenboden hinweg in Richtung Zylinderwände. Der Elsbett arbeitete mit starkem Drall, im modernen Di herrscht nur ein moderater Drall. Der Di wurde durch Verfeinerung der Einspritztechnik und des Motormanagements "salonfähig", vorher galt er als zu laut und rappelig für Autos. Das sagte man dem Dreizylinder-Elsbett auch nach, so richtig sanft lief der nicht. Zum Wirkungsgrad. Ein moderner PD-DI von VW ist leicht besser als der olle Elsbett. Ich sags ungern, aber es ist nunmal so. Beim 1.? Pumpentreffen bei Ralf hatten wir das verglichen, da hatten wir Unterlagen über beide Motoren. Der Elsbett war erstaunlich gut, aber ein moderner DI ist halt noch einen kleinen Tacken besser. Ich halte es aber für sehr wahrscheinlich, dass auch im Elsbett-Prinzip noch ein Verbesserungpotenzial steckt. Wenn er halt auch mit anderer Einspritztechnik und besserem Motormanagement ausgestattet würde. Gruss Jo

Date: October 03, 2002 at 19:46:13
From: Rhanie, [pd95056d2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Elsbett und die modernen DIs

Hi JO! Der ist halt auch 20 Jahre einfach nur rumgestanden, ohne das einer weiterentwickelte. Frag mich nicht was beim Elsbettmotor mit dem Entwicklungsaufwand, wie von grossen Autoherstellern betrieben möglich gewesen währe. Verm. voll PÖLtauglich, mit besseren Werten als das Lupo Gelumpe. Gruß Rhanie.

Date: October 03, 2002 at 22:27:24
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-101-97.utaonline.at]
Subject: Re: der Elsbett-Motor ...

Hallo Rhanie, in der Motorenentwicklung zu der Zeit des Elsbett-Motors gab es viele Irrwege und wenige Treffer. Der Golf-Wirbelkammerdiesel war so ein Treffer. Der Elsbett-Motor leider nicht. Und der Steyr M1-Motor, von der AVL in Graz entwickelt, ein damals äußerst spektakulärer TDI und für Mittel- und Oberklasse-Diesel-PKW gedacht, auch nicht. Seine Folgegenerationen werden heute hauptsächlich für Marineanwendungen oder für russische Fzge. gebaut. Gerade jetzt wird ein neues Motorenwerk dafür errichtet. ... Insofern war er doch erfolgreicher als der Elsbett-Motor. Der Jo hat recht und aus meiner Sicht untertreibt er sogar noch stark. Einen modernen TDI, egal welchen Fabrikats kannst Du von der Laufkultur, vom Verbrauch, vom Drehmoment und von den Abgasemissionen wirklich nicht mehr mit dem Elsbett-Motor vergleichen. MfG Hans F.

Date: October 04, 2002 at 12:39:37
From: hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: der Elsbett-Motor ...

Hallo Der moderne DI als kleinvolumiger Motor war am Anfang seiner Karriere alles andere als kultiviert (ich denke da z.b an Ford Transit oder auch die ersten Fiat oder Audi DI). Man kann halt schlecht den Entwicklungsstand von heute mit dem von damals vergleichen. Ich hab übrigens mal den Orginalentwurf von Saurer (Die Mutter aller modernen DIs) gesehen aus den Dreißigern, der Motor verfügte schon damals über vier Ventile und mittig angeordneter Düse und eine Kolbenmulde die auf den ersten Blick genauso aussieht wie die heutigen. Bis vor zwanzig Jahren hätte man dies wohl auch als einen übertrieben aufwendigen Irrweg angesehen. Im übrigen produzierte der Elsbettmotor damals sehr wenige NOx (etwa 350 ppm bei Vollast) und Ruß. Ein Potential zur Weiterentwicklung währe sicher vorhanden gewesen, aber wenn es einen erwiesenermaßen machbaren Weg folgt man lieber diesem. Eine Ausnahme die zeigt daß es auch anders gehen kann (oder auch nicht, ich denke da an die Haltbarkeit) sind die PD Diesel von VW, gäbe es sie nicht würde man heute sagen die PD Technik von Steyer hätte keine Zukunft... Gruß Dominik PS: wenn ich am Mitwoch meine letzte Klausur hinter mir habe, setzte ich Deine Vorschläge zu Fehlerdiagnose an meinem Diesel in die Tat um..

Date: October 04, 2002 at 11:53:57
From: Rhanie, [pd95056ca.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans! Re: der Elsbett-Motor ...

Hallo Hans! > Einen modernen TDI, egal welchen Fabrikats kannst Du von der Laufkultur, vom Verbrauch, vom Drehmoment und von den Abgasemissionen wirklich nicht mehr mit dem Elsbett-Motor vergleichen. Da sind wir uns einig, nur was währe passiert, wenn man den Elsbett mit dem Kapital der für den TDI zur Verfügung stand weiterentwickelt hätte? Noch ne Frage: Gibt es für Steckpumpen sowas wie ne Elektronik (Elektr. betätigte ESD´s), die den Einspritzverlauf optimieren würde, und inwieweit lässt sich durch die Gestaltung der Antriebsnocke noch was optimieren? Gruß Rhanie.

Date: October 04, 2002 at 21:47:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-217-195.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie: ja, die Steckpumpen, die haben sich ganz gut entwickelt ...

Hallo Rhanie, auch die "Steckpumpen" sind mit der Zeit gegangen. Was man von den Pölern nicht unbedingt sagen kann. Aber das ist eine andere Geschichte. Bei Bosch heißen die Steckpumpen heute UPS (Unit Pump System). Sie haben keinen verdrehbaren Elementkolben mehr, mit dem früher die Einspritzmenge verstellt werden konnte. Sondern es sitzt oberhalb oder seitlich vom Pumpenelement ein Hochdruckmagnetventil. Das Ventil ist stromlos offen. Soll die UPS fördern, muß beim Hochgehen des Elementkolbens das Magnetventil mit einem Stellerstrom angesteuert werden. Dann schließt es und der Kraftstoff kann aus dem Element nicht mehr in den Rücklauf entweichen, sondern wird über eine kurze Hochdruckleitung zur Düse gedrückt. Mit dem Zeitpunkt der Stromaufschaltung und der Bestromungsdauer kannst Du (wie bei PD oder CR) den Förderbeginn und die Förderdauer sehr genau und zylinderselektiv einstellen. Selbstverständlich geht auch eine Laufruheregelung oder eine Zylinderabschaltung (falls gewünscht). Die erreichbaren Drücke liegen bei ca. 2.000 bar, also weit oberhalb denen einer Reihenpumpe. Während die Steckpumpen früher gerne bei Kleindieseln (z.B. Hatz) verwendet wurden, findet man die UPS heute in LKW-, Baumaschinen- oder Stationär-Motoren. Beispiele: Nfz.-Motoren von Mercedes, Deutz, DAF, ... Bei Deutz gab es mal einen 4-zyl. Motor, der hatte noch die mechanisch geregelten Steckpumpen. Das hatte zur Folge, daß die dafür benötigte Regelstange ca. 1 Meter lang war! Der Krempel war schnell wieder verschwunden und durch Steckpumpen mit Magnetventilen abgelöst. MfG Hans F.

Date: October 04, 2002 at 22:40:35
From: \green(R.Lang}, [pd9e2c96e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Rhanie: ja, die Steckpumpen, die haben sich ganz gut entwickelt ...

Hallo Hans, oh da Du gerade die Steckpumpen erklärst, habe ich noch einige Verständnisfragen: Wie wird bei diesem Pumpentyp die zum Druckaufbau notwendige Kraft an die Pumpe gebracht? Wie sieht die Kraftaufbaukurve aus? Ist dies eine liniare Rampe? Wie schnell kann das Hochdruckventil schalten? Welche Düsentypen werden damit realisiert? Wie wird nach Einspritzende der Treibstofffluss beendet? Kann das Hochdruckventil wärend der Einspritzphase wieder öffnen um die Einspritzung zu beenden bevor der Pumpenkolben zurückläuft? vielen Dank im Voraus für die Antworten Mfg Rainer

Date: October 04, 2002 at 22:23:13
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-217-195.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie: Habe die Frage nach der Antriebsnocke übersehen

Hallo Rhanie, die Nockenform des Steckpumpenantriebs ist neben dem Förderbeginn ein weiterer Freiheitsgrad z.B. für die Einspritzmenge/°Nockenwinkel und den Druckanstieg/°NW. Die Nockengeometrie selbst ist ja leicht an die Anforderungen anzupassen, allerdings ist sie halt fix. Idealerweise sollte sie auch noch variabel sein. Warum fragst Du nach den Steckpumpen? Denkst Du an ein Projekt auf den Phills? MfG Hans F.

Date: October 05, 2002 at 10:31:30
From: Rhanie, [pd9505b57.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Rhanie: Habe die Frage nach der Antriebsnocke übersehen

Hallo Hans! Danke für die umfassende Antwort. Nein, mir gings diesmal (noch) nicht um ein Projekt auf den Phils., die Frage hat sich mir bei der Elsbettmotordiskussion gestellt, als was währe wenn... Den Elsbettmotor würde ich versuchen an der Einspritzung zu verbessern, dabei wird man um ne Elektronik nicht rumkommen, deshalb meine Frage nach einer UPS, schön zu hören, das sich da auch so viel getan hat, ich hab immer nur die Uraltteile in den Fingern (sind mir aber lieber als ne VE oder VP, die Wahrscheinlichkeit sowas wieder zusammenzukriegen ist ungleich höher, und n Motor (ab 3 Zylinder) bei dem eine der Pumpen im A.... ist, kann man zumindest noch weiterlaufen lassen (Düse, GSK raus), bei ner Verteilerpumpe steht er halt zu 100% (sowas is manchmal wichtig!) .) Meine Frage zur Antriebsnocke habe ich gestellt für den Fall, das sich bei den Steckpumpen eben nix getan hätte. Das Thema UPS ist für mich sehr interessant, möchte da gerne noch mal darauf zurückkommen, evtl. kannst du mir a bisserl was zu mehlen. Gruß Rhanie. P. S. Bevor jetzt einer kommt und mir nachweisen muss, das man auch nen 2 Zyl. auf einem Topf laufen lassen kann. Ja, mit ausreichender Schwungmasse gehts, aber dann dreht sich das Ding bei Volgas grad mal so und du kannst halt nix abnehmen. So klein kannst du die Schiffsschraube gar nicht runterschnitzen, das sich da noch was tut. :(

Date: October 05, 2002 at 10:40:44
From: Joachim S, [p50875bfd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Rhanie: Habe die Frage nach der Antriebsnocke übersehen

Hi Rhanie, zum Lahmlegen eines Zylinders... Ich hab wegen Loch im Kolben bei einem Bulli (Käfermotor) die Stösselstangen ausgebaut. Ventile bleiben dann zu. War ne saubere Sache. So sind wir ohne wildes Geknatter von Spanien nach Hause gekommen. (Und zu Hause noch ein paar Wochen rumgefahren), Bei Jo Walter haben wir mal ne Einspritzdüse weggelassen (Gewinde kaputt). Die Kompressionsgase haben einen unglaublichen Radau gemacht, und sofort beträchtliche Teile der Motordeckeldämmung weggefetzt. Wir haben den Wagen dann lieber geschleppt. Beim Zweizylinder bleibt wirklich nicht viel übrig... Meine olle RD 350 lief dann noch 80. Dafür reichen so ca 6 PS. Normal hatte die 40. Gruss Jo

Date: October 05, 2002 at 12:43:06
From: Rhanie, [pd9505b57.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ JO: Habe die Frage nach der Antriebsnocke übersehen

Hi JO! >Ich hab wegen Loch im Kolben bei einem Bulli (Käfermotor) die Stösselstangen ausgebaut. Ventile bleiben dann zu. >War ne saubere Sache. So sind wir ohne wildes Geknatter von Spanien nach Hause gekommen. (Und zu Hause noch ein paar Wochen rumgefahren), Ohne Loch verbrätst du zuviel von der Rest"Power" der anderen Zylinder. >Bei Jo Walter haben wir mal ne Einspritzdüse weggelassen (Gewinde kaputt). Die Kompressionsgase haben einen unglaublichen Radau gemacht, und sofort beträchtliche Teile der Motordeckeldämmung weggefetzt. Wir haben den Wagen dann lieber geschleppt. Schon klar, aber dann schläft man wenigstens nicht ein.... Aber man kann in die Löcher Stahlwolle o. ä. reinstopfen (Wichtig! Festbinden den Scheiss, sonst fliegt einem das Zeug ewig um die Ohren.), das dämpft erstaunlich gut. >Beim Zweizylinder bleibt wirklich nicht viel übrig... Meine olle RD 350 lief dann noch 80. Dafür reichen so ca 6 PS. Normal hatte die 40. Hilft dir beim Boot oder Stationärmotor bloss nix, da du da nicht im 2. Gang fahren kannst. Sohne Schraube is schon so ziemlich nach Volllast ausgelegt, kannst eigentlich nur noch kleiner beissen, aber dann isse 1.) hinüber, 2.) musste erstmal was zum beissen beihaben, 3.) schlägt seh dann wied Sau. Gruß Rhanie. P. S. Ich hab noch keine Kleingebissen, die Schraube damals konnt man flacherbiegen, geschlagen hat sie aber trotdem. :(

Date: October 04, 2002 at 10:28:04
From: R.Lang, [pd954b2fd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: der Elsbett-Motor ...

Das ist alles richtig,ein Elsbettmotor ist mit Entwicklungskosten von einigen Millionen entstanden, vieles wurde aus dem Erfahrungsschatz heraus gestaltet. Am Elsbettmotor ist das Magnetventil wohl das einzige was elektrisch funktioniert, das kann man nicht mit einem modernen TDI vergleichen der ohne Generator überhaupt nicht mehr laufen kann. Der Entwicklungsaufwand für einen TDI ist eher in mehreren 1000 Millionen zu rechnen. Gut der erhebliche Mehraufwand an Kapital und Menschenpower der in diese Konstruktionen hineingesteckt wurde hat ein für die Masse akzeptables Produkt hervorgebracht. So ist Diesel sogar in der Oberklasse hoffähig geworden. Trotzdem muss man eines anerkennen, Elsbett war in vielen Dingen sowohl organisatorisch als auch konzeptionell wegweisend, und er ist es auch heute noch.Teilweise wurden seine Methoden neu erfunden,das ist aber nicht schlimm ,das ist öfters so wenn die Zeit reif ist, dann setzen sich neue Erkenntnisse durch. Sicher ist noch ne Menge unbearbeitetes Entwicklungspotential in diesem Konzept vorhanden, wenn es in die richtigen russischen Hände gelangt habe ich keine Bedenken das es zu einem ebenbürtigen Produkt weiterentwickelt wird, russische Ingenieurkunst ist dafür genügend vorhanden, und die Bedingungen unter denen diese Fahrzeuge in Russland betrieben werden setzen andere Rahmenbedingungen an Reparaturfreundlichkeit und Wartungsaufwand. Man wird sehen wie sich das entwickelt. Wieviel Entwicklungspotential auch in modernen Motoren noch steckt kann man erkennen wenn man mal die Ergebnisse der Grundlagenforschung über Verbrennungsabläufe in der Dieseltechnik betrachtet. An dieser Stelle sind heute mehr Wissenschaftler tätig als bei Elsbett für die gesamte Konstruktion. Da die Veröffentlichungen nur einen kleinen Anteil der Erkenntnisse die hier in den letzten Jahren gemacht worden sind repräsentieren, wird es noch ne ganze Menge neue Konstruktionsdetails geben.

Date: October 03, 2002 at 10:44:54
From: Rhanie, [pd9505bcb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Shit, 'Emission' mit einem m o.T.

Hallo Rainer! Kannst de vergessen, das bei denen sowas wie Ehrlichkeit, oder gar Intelligenz ausbricht. In DO hat sogar meine Tochter (8) gemerkt, das die GP Mutti Scheisse erzählt. Gruß Rhanie.