Date: October 08, 2002 at 17:04:10
From: hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Hab gerade auf dem Motorenkolloquium in Aachen einen funktionierenden Gegenkolbenzweitaktdiesel gesehen. Die Kurbelwellen wurden per Zahnriemen synchronisiert und die Einspritztechnik bestand aus einer alten VE Pumpe und einer Drosselzapfendüse von einem Golf. Das einzige hightech Feature waren Karbonkolben die nötig sind um den Schmierölverbrauch zu minimieren. Der Motor läuft ganz ohne Elektronik stabil als HCCI (homogenisierte Kompressionszündung) Motor d.h. Nox und Ruß Emissionen sind so gering dass sie nicht mehr messbar sind und HC und CO bewegen sich ebenfalls auf einem sehr niedrigen Niveau. Leider wurde nicht verraten wie die Kolbenmulden gestaltet sind, hier liegt wohl die eigentliche Besonderheit die das HCCI Verfahren ermöglicht. Laut Entwickler (Fa. IVM) funktioniert das Ganze auch mit Pöl. Währ zu schön um wahr zu sein wenn es bald sparsame und fast schadstofffreie Pöldiesel zu kaufen gäbe an denen man sogar noch selber schrauben könnte... Gruß Dominik |
Date: October 09, 2002 at 08:02:10
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d80.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo, >Hab gerade auf dem Motorenkolloquium in Aachen einen funktionierenden Gegenkolbenzweitaktdiesel gesehen. Die Kurbelwellen wurden per Zahnriemen synchronisiert und die Einspritztechnik bestand aus einer alten VE Pumpe und einer Drosselzapfendüse von einem Golf. hört sich so an, als hätte jemand den neuen Elsbett-Motor weiterentwickelt. Nur wohl ohne das Duotherm-Verfahren , was den Wirkungsgrad noch erheblich steigert. Vermutlich auch ohne Kolben mit dem Superbreiten Kolbenring. Aber das Schmierungsproblem ist mit dem Kolbenwerkstoff vermutlich gut gelöst. Ist der Motor auch ein 2-Takter? Vermutlich . . . Elsbett und Junkers lassen grüssen. MfG Ralf Hofmann |
Date: October 09, 2002 at 09:35:20
From: Rhanie, [pd9505ba1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Ralf! >Ist der Motor auch ein 2-Takter? Vermutlich . . . Elsbett und Junkers lassen grüssen. Vermute ich auch, deshalb nennt sich das Ding wahrscheinlich auch >Gegenkolbenzweitaktdiesel. (noch nicht gefrühstückt Heute, oder was? geh mal zu deinem Holländer, aber komm mir nicht mit Gouda wieder.) Ob die Karbonkolben so toll sind (Lebensdauer) wag ich jetzt nochmal zu bezweifeln. Über den Zahnriemen geht die Gesamte Motornutzleistung, sowie die Anlassleistung, halt ich auch nicht für so toll, zumal da ja keine gleichmässige Last, sondern im Gegensatz zu ner herkömmlichen 2 Zylinderbauweise heftige Spitzen drauf sind, das währ selbst für Zahnräder schon mal nich so ohne. Wenigstens geht nix hops, wenn der Riemen reisst. Ich vermute mal, das is wieder mal son Motor der zwar läuft, aber leider halt nur zum Selbstzweck. Mir werden manchmal aus den ehemaligen Ostkolonien Stromagreggate angeboten mit Gegenkolben 2-Takt Diesel. sind nicht mal sehr viel teurer als vergleichbare Leistung mit konventioneler Technik, wollt mir auch schon mal son Ding zur Belustigung bei nem Treffen antun, aber 1.) hab ich die Kohle nicht, 2.) müssen so Dinger bei mir laufen und auch einfach reparierbar sein, und da seh ich das Problem bei den Dingern in der Ersatzteilbeschaffung. Gruß Rhanie. |
Date: October 10, 2002 at 11:25:31
From: Hanomedes, [kln2-t3-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Was der Esel nicht kennt das frisst er nicht... Karbonkolben bieten viel höhere Lebensdauern,darum werden Aluminiumkolben wenn es kritisch wird mit Karbon beschichtet. Für ein UL Flugmotor hat sich der Zahnriemen als Übersetzung längst bewährt. Das HCCI (auch CAI oder sonst wie genannt) Brennverfahren ist dem Duotherm Brennvefahren mit Sicherheit überlegen. Im übrigen halte ich es nicht für die Neuentdeckung als die es allgemein betrachtet wird, der Bourke-Motor (müsste irgendwo im Archiv zu finden sein) lief wohl auch schon mit diesem Verfahren. Gruß Dominik |
Date: October 10, 2002 at 12:11:09
From: Rhanie, [pd9505b48.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Dominik! >Karbonkolben bieten viel höhere Lebensdauern,darum werden Aluminiumkolben wenn es kritisch wird mit Karbon beschichtet. Gut zu wissen, meine Technik hat irgendwann so mit NiKaSil aufgehört. >Für ein UL Flugmotor hat sich der Zahnriemen als Übersetzung längst bewährt. Das es genug Abtriebe mit Zahnriemen gibt ist mir bekannt, gibt auch n paar nette Mopeds mit sowas. Da hast du aber einigermassen gleichmässige Kräfte, nicht so beim Doppelkolben, wenn der kurz vor/nach OT ist, ziehts an deinem Riemchen schon ganz ordentlich. Der Riemen wird bei diesem Motor auch etwas Federn, bin mir jetzt aber noch nicht im klaren, ob das nun sehr gut, oder sehr schlecht ist. Gruß Rhanie. |
Date: October 10, 2002 at 16:19:42
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Rhanie Da der Motor als Zweizylinder gebaut werden soll wirken in den Totpunkten die Massenkräfte immer entgegen den Gaskräfte.Im Prinzip bekommt der Riemen nichts davon mit ob da nun ein Vierzylinder Viertakter oder ein Zweizylinder Zweitaktboxer oder Gegenkolbenmotor am Werk ist. Zahnriemen sind in Längsrichtung übrigens sehr steif, darum werden bei Moppets mit Riemenantrieb extra Dämpfer verwendet. Gruß Dominik |
Date: October 10, 2002 at 21:39:28
From: Rhanie, [pd95056c3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Dominik! >Da der Motor als Zweizylinder gebaut werden soll wirken in den Totpunkten die Massenkräfte immer entgegen den Gaskräfte. Nu wirds besser, wie wollen die das Dingen ausschauen lassen? als Kreuz? (so ala kastrierter Stern?) Der Riemen ist steif, OK. aber das gilt nur für (Annäherungsweise) unendliche Riemenspannung. (Ne Kette is auch erstmal in der Theorie steif.) Selbst bei Zahnrädern kann man das "federn" (weiss nicht wie mans wirklich nennt, glaub Steifigkeit.) durch das Zahnflankenspiel berechnen, da halt ich mich aber nu langsam raus, da sind wohl Leute wie JO besser mit bestrahlt. Gruß Rhanie. |
Date: October 10, 2002 at 22:03:43
From: Joachim S, [pd951e47f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hi Leute, hm, da soll ich mich also besser auskennen??? Na ja, dann versuch ich mal ein bisschen was. Also ein Riemen ist nicht so wahnsinnig steif. Absolut kein Vergleich zu Zahnrädern, wenn man in etwa gleiche Übertragungsleistungen annimmt. Ne Kette ist theoretisch wohl eher steifer als ein vergleichbarer Riemen. Hat aber viel Spiel in den Gelenken. Wenn da Schmiermittel ins Spiel kommt, entsteht sowas ähnliches wie eine gedämpfte Elastizität. Eine gewisses Spiel haben aber auch die üblichen Zahnriemen. Deren Zähne sind meist etwas schmaler als die Lücken ihrer Riemenräder. Ausgenommen bei Anwendungen, wo es auf genaustes Positionieren ankommt. Auch da gibts also "gedämpftes Spiel". Zahnräder sind steif, haben aber durchaus Spiel, und das ist nur wenig gedämpft. Das kann zu gehörigen Lastspitzen führen. Fazit, na ja. Alles hat so seine Vor- und Nachteile. Aber ein Riemen dürfte bei so einer Konstruktion wohl wirklich das einzig vernünftige sein. Auf die Steifigkeit kommts ja wohl nicht an, und die grossen Achsabstände sprechen eindeutig gegen Zahnräder. Riemen gibts übrigens mit Zugsträngen aus Stahl, aber auch aus allen möglichen anderen Materialien. Die aus Stahl sind soweit die steifesten. Werden gerne bei langen Linearachsen in der Robotertechnik eingesetzt. Daher kenne ich die noch am ehesten. Gruss Jo |
Date: October 11, 2002 at 00:00:03
From: R.Lang, [p5085bae6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Ne Idee zu der synchronen Führung der Kurbelwellen, Müsste doch auch Hydraulich machbar sein,zwei Hydraulikpumpen an den Kurbelwellen und ein Hydraulikmotor in Reihe geschaltet. Durch unterschiedliche Schluckvolumen könnte man dann sogar die Drehzahl des im Hydraulikkreis liegenden Motor noch anders machen wie Kurbelwellendrehzahl. Das Hydraulische System kann man durch entsprechende Vorspannung des Drucks entsprechend steif machen. Ein Beipass und eine Umsteuerung des Flüssigkeitsstroms könnte sogar Stillstand der Nutzabtriebswelle und Drehrichtungsumkehr ermöglichen. Wenn man dann noch die liniare Drehbewegung ähnlich wie bei Medererknickpleul durch eine entsprechende Vorrichtung wie hydraulischer Druckspeicher noch verbiegt könnte man diese Eigenschaften auch noch nutzen. Bei ner Hydraulischen Synchronisierung müsste man nochnichtmal hohe Drehzahlen erreichen, dadurch bliebe mehr Zeit für optimalen Verbrennungsablauf. Ist ne Menge Stoff für Dipl.arbeiten und Doc-arbeiten Ist einfach mal so ein Brainstorm,der keinerlei Anspruch erhebt ne praktische Lösung zu sein,sondern nur der erste Gedanke. |
Date: October 11, 2002 at 00:10:08
From: Joachim S, [pd951e47f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hi Rainer, hm, ich glaub, das wird nicht gehen. Hydraulik ist unter diesen Umständen mit einem gewissen Schlupf behaftet. Mit anderen Worten, nach 20.000 Umdrehungen laufen durch unterschiedliche Leckmengen die beiden Wellen nicht mehr synchron. Muss also hier was formschlüssiges sein. Davon ab, Hydraulik ist unter manchen Gesichtspunkten ideal. Vor allem, wenn es um lineare Bewegungen über begrenzten Weg mit viel Kraft geht. Wenn du z.B. mit dem Motor sowieso einen Bagger antreiben willst, bietet sich sowas an. Aber wenn es nur drum geht, ein Auto oder etwa eine Schiffschraube oder einen Propeller anzutreiben, ist ein konventionelles Getriebe erheblich wirtschaftlicher. Die Strömungsverluste bei Hydraulik sind halt nicht unbeträchtlich. Gruss Jo |
Date: October 11, 2002 at 10:55:40
From: R.Lang, [pd954b637.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Nun ja, Hydraulik is nix für 20000 U/min, das ist wohl wahr,allerdings sind die heute praktizierten Methoden auch nicht dahingehend optimiert. Die Abdichtungsmechanik unterliegt bei solchen Anwendungen anderen Gesetzen wie es heute definiert wird. Eine hydraulische Lösung eines Synchronprozesses ist konstuktiv keine triviale Aufgabe, es ist aber beherrschbar bei entsprechendem Aufwand. Die Verluste durch Leckagen und Kompressibilität des Mediums sind bei entsprechender Auslegung kontollierbar. Das grösste Problem die Volumenänderung als Funktion der Temperatur des Medium ist durch entsprechende Auslegung von Steuerelementen auch beherrschbar.(siehe Hydraulische Ventilstössel) hierbei werden die Leckverluste durch nachpumpen des Fluid ausgeglichen. Sicher ist das nicht mehr mit trivialer Mechanik wie Hebelarm und Schubstange lösbar,obwohl wenn ich mir das so recht überlege, das wäre auch noch eine Möglichkeit die zwei Wellen synchron zu machen,siehe Schubgestänge an den Lokomotiven die die Antriebsachsen synchron mit Kraft beaufschlagen.Massenausgleich wäre durch Anordnung der Synchronstangen an den entsprechenden Winkelpositionen der Kurbelwelle möglich. So wäre sogar die kurzzeitige Speicherung von mechanischer Energie durch Massenträgheit möglich, die sonst erforderliche Schwungmasse könnte somit entfallen. Diese Kurzzeitspeicherung von Bewegungsenergie ist erforderlich um die Totpunkte im Bewegungsablauf zu überwinden.Bei Motoren die mehr als einen Brennraum haben würde es jedoch nicht mehr die Rolle spielen,da dort die Zündereignisse entsprechend der Notwendigkeit von Antriebsimpulsen angeordnet werden können.Da wäre einzig die kontrollierte Synchronisation wichtig. Das Kompressionszündprinzip wird bei einer Geschwindigkeit von 20000 U/min schon noch funktionieren,jedoch nicht mehr mit eingespritztem Treibstoff egal ob Diesel oder Pflanzenöl,es sei denn man gibt dem Treibstoff die für die Umwandelung in brennfähiges Gas notwendige Energie in Form von Temperatur oder Druck mit.Das gibt Materialprobleme da die Drücke in der Einspritztechnik noch höher sein müssen wie bei Pumpedüse heute schon realisiert. Vermutlich wird man dann auf externe Brennstoffaufbereitung zurückgreifen,das ist ja auch sinnvoll,denn die hierfür notwendige Wärmeenergie steht im Auspuff als Hochtemperatur zur Verfügung. Über die Kontrolle Ansaugtemperatur des Brenngasluftgemisch wäre dann der Zündzeitpunkt im Zylinder auch kontrollierbar.Das erfordert allerdings erhebliches Energiemanagment ausserhalb des Brennraums. Naja man bekommt halt nix für lau. Ein anderer Weg ist der den die Industrie zur Zeit angeht, die Entwicklung von synthetischen Treibstoffen die man dann so auslegt das sie die Eigenschaften mitbringen die neue Motorkonzepte erfordern. Ist ein Mega-markt die Autos werden verschenkt und mit dem Treibstoff wird Kohle gemacht.Das ist die moderne Art des Öllampenverschenkens das den Bedarf an Petrolium auf dem chinesischen Markt im vorriegen Jahrhundert aufbaute. Das hat einige amerikanische Unternehmer sehr reich gemacht. Übrigens bei 20000 U/min würde ich gerne das Geschäft für die Lieferung von Ersatzzahnriemen übernehmen,ich würde die Dinger allerdings nicht verkaufen,sondern nur verleihen,durch den Verschleiss der da vorprogrammiert ist ist genügend Wartungsarbeit erforderlich. Das Risiko wenn jemand den Wartungstermin überzieht ist jedenfalls nicht so hoch wie bei einem Zahnriemenausfall bei einem Möchtegerndieselmotor der heutigen Bauart. |
Date: October 11, 2002 at 11:52:14
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Das Kompressionzündprinzip funktioniert auch bei wesentlich höheren Drehzahlen noch. Vielleicht solltest Du Dir mal Deinen eigenen Link durchlesen (Stichwort HCCI Verfahren). Der benötigte Einspritzdruck ist im übrigen viel geringer als bei modernen Dieselmotoren üblich, das sieht man auch daran das dieses vorteilhafte Verfahren auch bei Otto Motoren angewendet werden kann (hier sind etwa 5000U/min möglich wobei Benzin wesentlich zündunwilliger ist). Wie Du Deinem eigenen Link entnehmen kannst ist diese Verfahren mit konventionellen Dieseln nur schwer realisierbar wobei es schon einige Zweitakter (Bourke Yamaha Yopec , Honda Paris Dakar Motor) gegeben hat bei denen es offensichtlich ganz unproblematisch funktioniert. Das unerwünschte Nachlaufen von Zweitaktern ist im Prinziep dasselbe. Vergiss mal deine externe Kraftstoffaufbereitung die ist allenfalls zur Emissionsreduzierung beim Kaltstart (hat es mal ein paar exotische Untersuchungen gegeben) oder bei Methanol interresant ansonsten bringt sie nicht das geringste. Das der besagte Gegenklbenmotor sich hervorragend eignet für das HCCI Verfahren liegt an der hohen Kolbentemperatur des Auslasskolben und den geringen Wärmeverlusten eines Gegenkolbentriebwerks. An Rhanie: Wie soll das Ding denn aussehen? Na ganz einfach: zwei Kurbelwellen mit je zwei Kröpfungen und nebeneinander liegenden Zylindern! Eine Alternative zum Zahnriemen währe eine in Zylinderachsrichtung liegende Welle die über Kegelräder mit den Kurbelwellen verbunden ist (teuer aber kompakt und haltbar) Gruß Dominik |
Date: October 11, 2002 at 13:54:49
From: R.Lang, [pd954b637.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Dominik, ich habe nicht behauptet das das Zündverfahren bei hohne Drehzahlen nicht funktioniert,indirekt jedoch darauf hingewiesen das dann die Bedingungen für die Verbrennung des Energieträgers stimmen müssen. Dies ist nu mal bei hohen Drehzahlen schwierig darstellbar,da Physikalische Abläufe wie zum Beispiel eine Wärmekapazität eines Tröpfchens gefüllt werden muss,wenn dies aus der internen Wärme im Brennraum geschehen soll so müssen dies Tröpfchen entsprechend klein sein und entsprechend wenige vorhanden sein damit die zur Verfügung stehende Wärmeenrgie ausreicht.Da es ein Magerkonzept ist steht tendenziell sowieso weniger Wärme zur Verfügung. Das sich meine Überlegung und die daraus resultieren schlussfolgerungen bestätigen kann man in mehreren Berichten hier im Internet lesen. Mit Google HCCI eingeben und schon ist alles was veröffentlicht ist verfügbar. Es bestätigt sich das dieser Betrieb sinnvoll für betatete Triebwerke darstellbar ist,und probleme hat wenn die Dynamik eines Autoantriebes gefordert wird. Die zu grunde liegenden vorgänge sind jedoch so interessant das sich alle drauf stürzen,bin gespannt wann der erste Motor seine öffentliche Zulassung bekommt. |
Date: October 11, 2002 at 19:51:13
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Damit die Zündenergie da ist muß in recht weiten Gebieten die Temperatur hoch genug sein. Bei Zweitaktern ist dies wesentlich einfacher möglich da bei unvollständiger Spülung immer heiße Abgase zurückbleiben die sich anders als beim Viertaktmotor mit AGR nicht vollständig vermischen. Wärend der Kompression erwährmen sich diese Reste auf ausreichend hohe Temperaturen. Speziel bei diesem Motor kommt zum einen noch die hohe Temperatur des Auslaßkolben zugute (dank der niedrigen Währmeleitung und Währmedehnung des Karbonkolben machbar)zum anderen weisen gerade Gegenkolbenmotoren viel geringere Währmeverluste auf. Im übrigen liegt der Einspritzzeitpunkt bei etwa 60° vor OT womit genügend Zeit für die Gemischaufbereitung bleibt. Gruß Dominik |
Date: October 11, 2002 at 23:07:20
From: Rhanie, [pd9505696.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Dominik! >dank der niedrigen Währmeleitung und Währmedehnung des Karbonkolben machbar) Das waren genau meine Bedenken zum Karbonkolben. >zum anderen weisen gerade Gegenkolbenmotoren viel geringere Währmeverluste auf. So toll is es nun auch wieder nicht, entfällt hat der ZK als Kühler (hatten wir schonmal, evtl. drüben? war ne Diskussion mit JO.) Gruß Rhanie. P. S. Hab bald noch Fragen zu Hanos (sind auch nicht schöner als n Bulli.), bereit dich mal vor. |
Date: October 11, 2002 at 23:14:30
From: düsenalex, [pd9054787.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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hallo du wilst dir doch nen hanno zulegen ich seh deine ohren schon auf halbacht stehen aber du stehst ja auf schmerzen oder wie bringst du es deiner frau bei gruss alex |
Date: October 12, 2002 at 13:32:02
From: Rhanie, [pd9505b33.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hanomedes+Düsenalex
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Hallo Dominik! http://www.wurzelhuber.de ne Hanoseite, bei dem war ich Gestern, hat ne Unmenge an Teilen, vieleicht interessant für dich. Hallo Alex! Meine Lebensgefahr-tin hat die Bilder von der Seite gesehen, Hano fällt aus. Gruß Rhanie. |
Date: October 12, 2002 at 15:44:00
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: @ Hanomedes+Düsenalex
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Hallo Rhanie Falls Du Dir doch einen Hano F20 oä zulegen möchtes sag bescheid. Ich kenn da zwei Spezialisten bei denen man eigentlich immer einen findet. Einer von denen hatte über zwanzig von den Dingern auf seinem Hof stehen. Empfehlen würd ich die einen mit 2500kg Leergewicht da diese zum einen leicht aufgelastet werden können zum andern andeutungsweise so was wie eine Bremse haben. An sich ist das ein prima Fahrzeug und dank Rahmenbauweise und Holzboden ist die Karosse immer wieder leicht instandzusetzen. Neben den Bremsen (4x Trommel) ist das Getriebe der Hauptschwachpunkt. Diese machen fast immer Geräusche und sin ideotisch kurz übersetzt (Umrüstung auf größere Reifen möglich allerdings sind die Reifen sehr teuer). Eine richtig gute Lösung ist das Umrüsten auf ein Fünfganggetriebe (evtl mit Motor) vom MB100. Neuerdings gibt es da Umbauten mit TÜV. Vieleicht verhandelst Du ja noch mal mit Deiner Lebensgefährtin darüber. An sich ist der F20 (L206 L207 L306) ein sehr gutes Auto mit perfekter Raumnutzung und handlichen Abmaßen was darüberhinaus auch noch hübsch aussieht. Gruß Dominik PS. kuck mal unter www.nomade.nl ist ein riesiger Hano/Benz Club in Holland |
Date: October 13, 2002 at 11:13:39
From: Rhanie, [pd9505b97.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hanomedes
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Hallo Dominik! Meine Frau als Lebensgefahr-tin zu bezeichnen war kein Tippfehler, deshalb wird sich ne erneute Nachfrage negativ auf meine Lebenserwartung auswirken. > An sich ist der F20 (L206 L207 L306) ein sehr gutes Auto mit perfekter Raumnutzung und handlichen Abmaßen was darüberhinaus auch noch hübsch aussieht. Die Bremsen wollen mir halt garnicht gefallen, und ansonsten is er bis auf den Motor auch nich hübscher als n Bulli. Der Hanotyp bei dem ich am Freitag war, hat übrigens vehement die Existenz einer Drosselklappe im Hano bestritten (220er Motor). woher kommts? Versch. Baujahre oder der Typ nix Ahnung hab? Gruß Rhanie. P. S. Der Typ is Grasgrün und der Meinung das der Wasserstoffmoter das tollste is was kommen kann, da es ja Wasserstoff in jeder Menge gibt.) |
Date: October 13, 2002 at 11:58:55
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: @ Hanomedes
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Tach Rhanie meines Wissens hatten alle Mercedes Benz Diesel bis 79 oder so eine Drosselklappe. Als dann eine neue EP verwendet wurde die ohne auskam wurde in einem die Leistung ehöht (200D von 55 auf 60PS 240D von 65auf 72PS 220 entfällt). Genaueres kann Hans F. dazu sicherlich sagen, jedenfalls bin ich mir zu 100% sicher daß meiner eine Droselklappe hat! Über den Sinn von Wasserstoff als KFZ Antrieb würd ich mich ja gerne streiten, ich fürchte aber da sind wir einer Meinung. Welcher Bus der hübscheste ist bleibt Geschmacksache für mich natürlich meiner!!! Auf jeden fall ist meiner wesentlich seltener, leichter zu restaurieren und bietet mehr Platz (gerade in der Langversion) und ist vor allem Pöltauglich und auflastbar! Gruß Dominik PS Bei Wasserstoffantrieb kann man auf eine Drosselklappe verzichten, vieleicht ist der Typ ja weiter als wir denken... |
Date: October 13, 2002 at 13:24:41
From: Rhanie, [pd9505b97.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hanomedes
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Hallo Dominik! >Welcher Bus der hübscheste ist bleibt Geschmacksache für mich natürlich meiner!!! Schick mir mal n Bild! Mit den anderen Argumenten geb ich dir recht, die alltagstauglichkeit überzeugt mich aber nich so sehr. (war Alex Bulli aber auch nicht. :) ) Gruß Rhanie. |
Date: October 13, 2002 at 14:22:41
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: re
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Hallo Rhanie hab leider keinen Scanner und keine Digikam, ist also etwas schwierig mit dem Bild. Wenn diesen Monat (Saisonkennzeichen läuft ab) noch ein Pöltreffen stattfindet was für mich erreichber ist und bei dem Du zufällig da bist kannst Du dich gern selber von der "überwältigenden" Schönheit überzeugen (na ja ein bisschen Arbeit hätte die Karosserie schon nötig, will mich diesen Winter mal drum kümmern). Ansonsten kanm so ein Bus durchaus Alltagstauglich sein, hab mal mit zwei Handwerkern gesprochen die so ein Ding ewig in Einsatz hatten (haben) weil ihre Toreinfahrt zu schmal für moderne Busse waren und die japanischen Minibusse viel weniger Platz und Zuladung bieten. Auch sonst kenn ich durchaus Leute die so ein Ding im Alltag einsetzen. Empfehlenswert ist gerade beim Diesel eine verbesserte Lärmdämmung der Motorhaube und eine verlängerte Übersetzung, sonst ist der Lärmpegel auf der Autobahn kaum auszuhalten, wie ich es jetzt erfahren mußte (war vorher ein Benziner). Die Bremsen der neuen Modelle sind auch nicht sooo schlecht, die Verzögerung ist voll ausreichend nur ziehen sie ständig schief. Ist halt typisch für Tromelbremsen, wird beim Bulli vermutlich nicht viel anders sein. Gruß Dominik |
Date: October 13, 2002 at 13:41:00
From: düsenalex, [p5084579f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Hanomedes
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hallo was heist da nicht altagstauglich solange du nicht drinn sitzt geht fast nichts kaputt wobei mein neuer bulli anscheinend wiederstandsfähiger gegen deine telekinese oder wie immer das auch heist hab am unterboden nun ja auch schon kupferspiralen magneten und sonstige teile verbaut,das wenn du dir es doch überlegen solltest mit nach do fährst auch ja nichts pasiert gruss alex |
Date: October 12, 2002 at 16:09:40
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: @ Hanomedes+Düsenalex
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Hab natürlich die legendären Umlenkhebel der Lenkung vergessen... Diese verschleißen leider sehr schnell (besonders wenn man sie nicht regekmäßig abschmiert was heute leider viele vergessen). Neue ersatzteile gibt es nicht, mit etwas Fantasie ist aber eine Reperatur möglich |
Date: October 11, 2002 at 12:51:14
From: Rhanie, [pd9505b7c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Dominik! >Na ganz einfach: zwei Kurbelwellen mit je zwei Kröpfungen und nebeneinander liegenden Zylindern! Eine Alternative zum Zahnriemen währe eine in Zylinderachsrichtung liegende Welle die über Kegelräder mit den Kurbelwellen verbunden ist (teuer aber kompakt und haltbar) Ich hätt die Dinger um 90° versetzt angebaut, so gehts aber auch, im einen Zylinder sind die Dinger unten im anderen oben. Abtrieb: was hälst du von nem Zahnkranz wie man ihn manchmal zur Nockenwellensteuerung bei Sternmotoren eingesetzt hat? (Gut im Wernerfilm am "Methülisator" zu erkennen.) (Gab auch m. W. noch ne Methode mit Stösselstangen.) Gruß Rhanie. |
Date: October 11, 2002 at 19:59:50
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Rhanie Ich denke so ein Zahnkranz würde doch recht viel Platz einehmen da die Kurbelwellen ca. 0.8m (grob geschätzt) auseinanderliegen. Zu den Otto DI kann ich nur sagen daß die die ich auf dem Prüfstand gesehen habe kaum gerußt haben (0.15-0.2 bei etwa 3bar pmi). Außerdem ist mir damals gesagt worden (mag bei jeder Firma anders außsehen) daß ab einem Rußwert von 0.5 Bosch auf Homogenbetrieb umgeschaltet wird. Ein kleiner Verbrauchsvorteil ließe sich evtl noch gewinnen indem man trotz Ruß auch bei höheren Lasten noch mit Ladungsschichtung fährt ist aber ziemlich unbedeutend. Was für ein Motor war das denn Überhaut? Gruß Dominik |
Date: October 10, 2002 at 22:20:39
From: Rhanie, [pd9505b6d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hi JO! Vielen Dank für die schnelle Antwort! Wie weiter unten gepostet: wos gwiess whaas mer net. Is die Flexibilität nu gut oder schlecht, nen vernünftigen OT wirds eher entgegenstehen, fängt aber Lastspitzen ab. Gruß Rhanie. |
Date: October 09, 2002 at 10:37:43
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9da4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hi Rhanie, >Vermute ich auch, deshalb nennt sich das Ding wahrscheinlich auch >Gegenkolbenzweitaktdiesel. als das Posting 'raus war, hab' ich's gemerkt . . . >(noch nicht gefrühstückt Heute, oder was? geh mal zu deinem Holländer, aber komm mir nicht mit Gouda wieder.) ;-)) Das wird's wohl gewesen sein. >Ob die Karbonkolben so toll sind (Lebensdauer) wag ich jetzt nochmal zu bezweifeln. Kennst Du Versuche mit sowas? Darüber wird doch einigermassen viel geredet, ich weiss aber nicht, in welchem Stadium alternative Stoffe für Kolben sind. Keramikbeschichtungen sind doch auch im Gespräch, oder? >Über den Zahnriemen geht die Gesamte Motornutzleistung, sowie die Anlassleistung, halt ich auch nicht für so toll, zumal da ja keine gleichmässige Last, sondern im Gegensatz zu ner herkömmlichen 2 Zylinderbauweise heftige Spitzen drauf sind, das währ selbst für Zahnräder schon mal nich so ohne. Ja, denke ich auch. >Mir werden manchmal aus den ehemaligen Ostkolonien Stromagreggate angeboten mit Gegenkolben 2-Takt Diesel. sind nicht mal sehr viel teurer als vergleichbare Leistung mit konventioneler Technik, wollt mir auch schon mal son Ding zur Belustigung bei nem Treffen antun, aber 1.) hab ich die Kohle nicht, was kosten die so? Leistungsklasse? >2.) müssen so Dinger bei mir laufen und auch einfach reparierbar sein, und da seh ich das Problem bei den Dingern in der Ersatzteilbeschaffung. Wenn die oft liefen, muss es irgendwo einen alten Haudegen aus der Firma geben, der die E-Teile jetzt hortet on sich über jeden freut, der noch so ein Ding betreibt. Wer hat die hergestellt, Motorenwerke Thüringen (oder wie hiessen die noch?) MfG Ralf Hofmann |
Date: October 09, 2002 at 10:54:37
From: Rhanie, [pd9505b33.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht auch @ F. aus K.!
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Hallo Ralf! >was kosten die so? Leistungsklasse? Letztes Jahr hätt ich mir son Ding um ein Haar für 2500.-DM gekauft. (Hätt beim Treffen im Januar laufen sollen.) Leistung waren m. W. 7 KW Drehstrom, 12V Mit E- Start. also fast noch im Rahmen. >2.) müssen so Dinger bei mir laufen und auch einfach reparierbar sein, und da seh ich das Problem bei den Dingern in der Ersatzteilbeschaffung. Hat viele von gegeben, waren fast auf jedem Bahnhof. F. aus K.: Hast du da noch evtl. billigere Quellen?! >Wenn die oft liefen, muss es irgendwo einen alten Haudegen aus der Firma geben, der die E-Teile jetzt hortet on sich über jeden freut, der noch so ein Ding betreibt. Ich will auch in 10 Jahren noch ne Kopfdichtung bekommen, bei Hatz, Kubota, Yanmar, etc. seh ich da kein Prob. >Wer hat die hergestellt, Motorenwerke Thüringen (oder wie hiessen die noch?) Müsst ich mich wieder schlaumachen, waren m. W. Junkersnachbauten. Gruß Rhanie. P. S. Mir hängt immer noch son Teil raus, willst du mir nicht einen schenken? Darfst ihn dann auch immer, wenn du an der Scheune bist mal streicheln..... |
Date: October 09, 2002 at 18:42:07
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d43.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht auch @ F. aus K.!
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Hi Rhanie, >Letztes Jahr hätt ich mir son Ding um ein Haar für 2500.-DM gekauft. naja, Kaffekasse ist das nicht gerade. Bei der BW bekommt man ein 15 KVA-Dieselaggregat mit Einachshänger für weniger. >Hat viele von gegeben, waren fast auf jedem Bahnhof. Na, denn sollten die auch für billiger abzustauben sein . . . irgendeine Konkursmasse plundern oder so . . . >Ich will auch in 10 Jahren noch ne Kopfdichtung bekommen, Da hilft nur Teile bunkern bis zum Erbrechen. MfG Ralf Hofmann |
Date: October 11, 2002 at 09:44:01
From: Rhanie, [pd9505b7c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht auch @ F. aus K.!
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Hallo Ralf! >naja, Kaffekasse ist das nicht gerade. Bei der BW bekommt man ein 15 KVA-Dieselaggregat mit Einachshänger für weniger. Dachte halt du bist noch beim Frühstücken und kannst mir deshalb keinen Wunsch abschlagen... ;) >Na, denn sollten die auch für billiger abzustauben sein . . . irgendeine Konkursmasse plundern oder so . . . Sind Junkers Motore, die auch in Booten verbaut waren, angeblich im ganzen Osten verbreitet. Da hast du doch irgendwie n Draht hin, oder? Oder mal "drüben" fragen, da hats doch n paar. Hab grad wieder n Generator angeboten bekommen 1500.- Standort Schierling, 7 KW, El. Starter (braucht aber noch ne Lima zur Batterieladung.) Hat n Problem mit der Erregung nach langer Standzeit (wer hat das nicht?) entweder dann mit 12 V erregen, oder 20 Sek. warten bis der Saft da ist. Hat da wer Interesse? Gibt immer noch Werkstätten die sowas reparieren und Ersatzteile gibts auch noch zu. Gruß Rhanie. |
Date: October 10, 2002 at 12:13:29
From: Rhanie, [pd9505b48.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht auch @ F. aus K.!
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Hallo Ralf! >naja, Kaffekasse ist das nicht gerade. Bei der BW bekommt man ein 15 KVA-Dieselaggregat mit Einachshänger für weniger. Die grossen sind wesentlich billiger als die kleinen, bei der Vebeg fangen die 25KW teile so mit 2000.- an, die kleinen Diesel mit 5-10 Kw kosten aber auch schon 500.- Gruß Rhanie. |
Date: October 08, 2002 at 21:43:10
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-155.utaonline.at]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo hanomedes, ist ja ein interessanter Motor. Kannst Du etwas über Abmessungen, Gewicht, Drehmomentverlauf, Drehzahlband, Nennleistung, Kraftstoffverbrauch, usw. berichten? Ist er eventuell im Tagungsband beschrieben? Oder gibt es einen Link, auf den man zugreifen kann? Ist der Motor gelaufen, wenn ja, wie war subjektiv das Laufgeräusch? ähnlich Wirbelkammermotor, Direkteinspritzer? MfG Hans F. |
Date: October 10, 2002 at 11:03:29
From: Hanomedes, [kln2-t4-1.mcbone.net]
Subject: Re: neuer Pölmotor in Sicht
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Hallo Hans Von diesem Motor gibt es eine Ausführung als Ultralight/Dronentriebwerk die ab März nächsten Jahres verkauft wird und ein Version als KFZ Antrieb. Es gab ein Video zu sehen und zu hören bei dem der Motor auf einem Prüfstand betrieben wurde. Das Geräusch klingt nicht nach Diesel (weder DI noch IDI) sondern eher wie ein hart klingender Otto (wenn Du Dir darunter etwas vorstellen kannst). Im normalen Betrieb wird der Kraftstoff etwa 60° vor OT eingespritzt wobei die hohe Temperatur des Auslasskolben hilft den HCCI Betrieb auch bei sehr niedrigen Lasten zu erreichen. Angeblich springt der Motor sogar ganz ohne Starthilfe an, lediglich der Einspritzbeginn wird vorverlegt (normale Startdrehzahl). Die Spülung geschieht bei dem Einzylinderprototyp über einen Kompressor wobei bei der geplanten Zweizylindervariante dank Karbonkolben (fast keine Schmierung nötig) auch eine Kurbelgehäusespülung möglich währe. Das Kennfeld konnten sie mir noch nicht vorliegen es soll sich aber von der ungefähren Lage des Bestpunkts oder der Muschelkurven nicht wesentlich anders aussehen als bei normalen Dieseln (von der höheren erreichbaren Drehzahl abgesehen) nur halt wesentlich sparsamer (effektiver Verbrauch liegt im Bestpunkt bei 160-170 g/kwh!!! Konnte ich selber kaum glauben). Für einen Fahrzeugantrieb soll die Einspritzung zukünftig über ein Niederdruckkommenrail (150bar) vom Otto DI erfolgen. Die Abmessungen des Flugmotors entsprechen dem des Rotax- Zweitaktboxers so dass er anstelle von diesem verbaut werden kann. Theoretisch könnte man wohl auch Ferrittische Kolben mit GG Laufbuchsen verwenden, hat man aber u.a. aus Gewichtsgründen bleiben gelassen. Besonders stolz schienen sie darauf zu sein, dass sie dass Infiltrieren der Karbonkolben (bitte nicht bei mir nachfragen was dass genau ist) mit Aluminium im Griff haben, was Mahle angeblich nach eigenem Bekunden, nicht geschafft hat. Techn Daten des Flugmotors: Hubraum 1400ccm Gewicht 85kg Leistungsbegrenzung Start 55kw Leistungsbegrenzung Dauer 44kw Hub 2x78mm Bohrung 74mm Drehzahl der Antriebswelle (untersetzt) 2000-2200U/min Max Drehmoment A-Welle 288Nm bei 1900U/min Leistung bis 10000 Fuß gleichbleibend Kurbelwelle Kugelgelagert Einhebelbedienung Vielstoffeignung spez Verbrauch bei 65% Leistung 224g/kwh Entwicklung: Diesel-Air Gmbh Dessau Fertigung : Laukötter Gmbh Wen ich dass richtig verstanden habe wird der Kfz Motor von IVM entwickelt. Angeblich hat der erste Prototyp auf Anhieb die Euro4 Grenzwerte für das gedachte Auto erreicht (ist bei HCCI Motoren auch kein großes Problem) Im dem Tagungsband ist der Motor leider nicht beschrieben und es gab auch keinen Vortrag dazu. Hab mich mit dem Entwickler mal unterhalten und mit jemanden von IVM. Gruß Dominik (Mehr Details kenne ich nun wirklich nicht) |
Date: October 12, 2002 at 17:39:33
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-78.utaonline.at]
Subject: @ Hanomedes: Danke, das ist ein ganz hervorragender Bericht!
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Hallo Dominik, Du hast Dir sehr viel Mühe gegeben, meine Fragen zu beantworten. Ich weiß, daß das viel Arbeit bedeutet und daher freue ich mich besonders darüber. Vielen Dank! Das scheint ein sehr interessanter Motor zu sein. Die Drehmoment- und Verbrauchsdaten sind beeindruckend. Bemerkenswert ist auch die Einspritzung per Benziner-CR. Vielleicht hat der Motor eine echte Chance: Fertigungstechnisch ist es heute in einer Serie viel einfacher, eine etwas ausgefallene Technik herzustellen, als zu Zeiten des Elsbett- oder des Steyr M1-Motors. Vielen Dank nochmal und ein schönes Wochenende! MfG Hans F. |
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