Date: October 21, 2002 at 10:36:58
From: Joachim S, [pd951edf1.dip.t-dialin.net]
Subject: ESP für den Pöl-Rallyegolf, bitte mal ein Brainstorming
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Hi Leute, der Pöl-Rallyegolf wird mit erheblichem Ladedruck fertig werden müssen. Demgemäß brauchen wir Reserven für ungefähr eine Verdopplung der Fördermenge. (140 PS stünden uns gut zu Gesicht, und ehrlich gesagt, ein Golf I kann auch noch viel mehr gebrauchen, wenn er vorn mitmischen will) Die normale VE-ESP mit 9 mm Kolbendurchmesser und LDA dürfte überfordert sein. In der ersten Ausbaustufe möchte ich ein HD-Teil mit 11-er Kolben montieren und die LDA frisieren, so dass sie einen wesentlich grösseren Fördermengenanstieg ermöglicht, wenn der Ladedruck ansteht. Der grössere Kolben soll eine "knackige Förderung" der hohen Menge in kurzer Zeit bewirken, ein endloses Verschleppen der Förderung wäre nicht gewünscht. (Eine VE regelt die Fördermenge über die Dauer des Einspritzvorgangs, sie kann also nur mehr fördern, wenn sie auch länger fördert). Das wird ein wildes Gemurkse und ein Motorenprüfstand wäre da nicht verkehrt. Wir arbeiten dran. Flexibler wäre natürlich was elektronisches. Z.B. auf Basis einer VP37 mit zugehörigem Steuergerät. Wie stehen da die Chancen? Bekommen wir ein geeigntetes Chiptuning hin, reicht die Fördermenge dieser Pumpen? Reicht ein Anpassen der Kennfelder (dafür solls ja Tools geben), oder müssen wir da noch tiefer in die Steuersoftware? Gehen die Kennfelder bis zur gewünschten Drehzahl (na ja, über 6000 sollte zumindest prinzipiell abgedeckt sein). Reicht eine VP37 von der Fördermenge her? Was wird an zusätzlicher Sensorik benötigt und und und... Sagt mal was euch so einfällt. Hintergrund dieser Bemühungen: Wir wollen nicht unbedingt mit ner riesigen Russwolke daherfahren, aber dennoch ordentlich Dampf haben. Die Primitivmethoden erlauben da nur beschränkte Optimierungen. Gruss Jo |
Date: October 21, 2002 at 22:47:42
From: Marc Lüerssen, [cw06.hb1.srv.t-online.de]
Subject: Brainstorming
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Tja, oder wie wir schon beim PHT überlegt haben, die VP37 nehmen und die C-Control zum ansteuern. Dann wäre so ziemlich alles offen Oder was gibt es noch für elektronische ESPs für großvolumige 4-zyl ?? Die frage ist nur, ob man die elektronischen ESPs auch ausreichend modifizieren kann, damit die hohe drehzahlen vertragen. Denkbar wäre auch ein optischer trübungssensor im abgastrakt, der dafür sorgt, dass immer auf einem level geräuchter wird und somit die verbrennung im optimalen bereich hält. (war nur ne brain-gestormte idee) ;) Nebenbei: Wie wärs noch mit Propangas ansaugung ?? Mein spieltrieb sagt mir, dass ich mal ein wenig daran rumprobieren sollte ;) Mfg Marc |
Date: October 21, 2002 at 23:06:06
From: Joachim S, [pd9e1d987.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming
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Hi Mark, Propangasbeimengung würde zwar ein paar PS kitzeln. Genauso wie diese Nitromethan und Was weiss ich nicht-Kacke. Aber alles das ist laut Reglement absolut indiskutabel. Und ideologisch auch, wir wollen doch mit Pöl gewinnen, nicht mit Dino- und Chemiekacke. Ich glaub (ohne es zu wissen), die Drehzahlen könnte man auch ner VP37 noch schmackhaft machen. Womöglich müsste man die "Kolbenrückhol-Federn" verstärken. Und womöglich auch mit dem Innendruck noch etwas höher gehen, damit die Elementfüllung gewährleistet bleibt. Vom Druckaufbau dürfte diese ESP schon ganz gut dastehen. Über unsere DN0SD293-Düsen würde die nur lachen. Wenn sie auch in 2.5 Liter TDIs verbaut wurde, wäre da schon ne sehr passable Fördermenge drin. Wurde sie das? Richtig "kennen" tu ich sie nur aus den kleineren VAG-TDIs. Ob nun eine komplett selbstgefrickelte und programmierte Steuerung an die Zuverlässigkeit eines orchinolen Steuergeräts rankommt??? Eher nein. Aber die Programmierbarkeit des Steuergeräts macht mir schon Sorgen. Ich weiss nicht, was der bessere Weg ist, aus dem Bauch raus tendiere ich zu einem richtigen Steuergerät. Diese "Leistungs"-Elektronik für die Ventilansteuerung würde ich nicht unterschätzen. Gruss Jo |
Date: October 21, 2002 at 23:49:13
From: Gary, [p3e9e3d20.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming
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Hi Jo eine VP37 wurde auch im 2,5l TDi eingebaut, ich frag mich aber wie du das mit dem fünften Zylinder hinbekommen willst. Ich würde die C-Control vorziehen, noch besser wäre eine mechanisch geregelte Pumpe. Der Rallygolf sollte an den Start kommen bevor du anfängst mit dem Rheuma zu kämpfen. Gary |
Date: October 22, 2002 at 00:07:45
From: Joachim S, [pd9e1d28d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming
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Hi Gary, danke für den dezenten Hinweis auf den 5. Zylinder. Ich geb zu, das wird schwer, da der Block als Originalgussteil erhalten bleiben soll... Mach dir keine Sorge um die Rente. Die erste Ausbaustufe wird konventionell mechanisch beeinspritzpumpt. Im Frühjahr wird gefahren, und somit basta! Aber im Herbst wollen wir dann verdammt noch mal auch gewinnen. Irgendwann reisst da der Geduldsfaden! Ist doch wahr, noch nicht gestartet, und schon zum Hinterherfahren verurteilt! Wenns nur mit Elektronik geht, dann eben damit. Gruss Jo PS, ich hab nicht viel Litze verkaufen können :-( Um genau zu sein, eher gar keine. Ich habs zweimal halbherzig versucht, aber die Bande war viel zu besoffen, um auf mich zu hören. Vielleicht hab ich auch zu undeutlich gesprochen... Mal schaun, vielleicht mit mehr Ruhe im normalen Pölhöhlen-Alltagsverkehr |
Date: October 22, 2002 at 07:38:15
From: pit von DO, [not-updated-242.de.clara.net]
Subject: Re: Brainstorming
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Moin Jo, das glaub ich ja nu nicht, vonwegen halbherzig versucht, jarnüscht haste gemacht (ausser saufen )vielleicht. :) Hast du die Litze noch da, denk dran das ich eine von deinen Gary-Fertig-Bausätzen bekomme, dann brauch ich die Litze, Mensch! Sowas, gruss pit, der arbeiten doof findet, im Moment jedenfalls.... |
Date: October 22, 2002 at 00:23:39
From: Gary, [p3ee20748.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming
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Hi Jo mach dir keine Sorgen um die Litze, kommt Zeit kommt Draht. Für den Golf würde ich an eurer Stelle einfach ein passendes oder passend machbares Hochdruckteil suchen. Der Mitnehmer wird den dickeren Kolben schon mitnehmen. Ein Freund hat seinen Golf 3 von Papmahl tunen lassen (75PS auf ca.100PS). Der hat einen LLK bekommen (direkt vor den Wasserkühler) und in der ESP (Regler) wurden Teile ausgetauscht. Mach die keine Sorgen , die Mädels aus dem McDonald werden eure größten Fans sein, die brauchen den Duft in der Nase..... Gruß Gary |
Date: October 21, 2002 at 17:03:18
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b7a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP-Tuning für den Pöl-Rallyegolf
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Hi Jo, >In der ersten Ausbaustufe möchte ich ein HD-Teil mit 11-er Kolben montieren und die LDA frisieren, so dass sie einen wesentlich grösseren Fördermengenanstieg ermöglicht, wenn der Ladedruck ansteht. Wir können in meinem Fundus mal nachsehen. Ich hab' eine 4-Zylinderpumpe mit 10 mm (Ford 2.4 L York) da, die wir dafür nehmen können, weitere von denen ich den Durchmesser nicht weiss, weil's nicht direkt aus der Typenbezeichnung hervorgeht. Vielleicht kann Hans oder Henzo was identifizieren: VE R 288-1, VE L 128, VE R 299. Ich sehe auch nochmal nach dem einen neuen HD-Teil, welchen Durchmesser das noch hat. Gerd, ein Dieselmeister mit Jahrzehnten Erfahrung auf dem Buckel kommt die Woche nochmal bei mir vorbei und gibt mir Tips bezüglich einer anderen Nockenscheibe mit steileren Flanken. Wenn ich da was hab, steht's auch zur Verfügung. Ein paar neue Flugelzellenpumpen hab' ich auch noch, falls die Vorfördermenge erhöht werden muss schaue ich mal ob eine stärkere dabei ist. Einspritzdüsen von großvolumigeren Motoren hab' ich auch noch, evtl. ist davon auch ein Satz geeignet. Wie sieht's aus mit offenen Lufis und polierten Kanälen? Stärkere Ölpumpe, die mehr Öl (zwecks besserer Kühlung) durch die Bohrungen presst? Wasserpumpe oder deren Antriebsrad dito.? MfG Ralf Hofmann |
Date: October 21, 2002 at 12:39:05
From: ollli, [pd903b3a8.dip.t-dialin.net]
Subject: dicke Leitungen
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Moin Ihr alle, als tiefbauer kann ich mit chiptuning nich viel anfangen, aber nautrgesetze lassen sich auch mit elektronik nicht aushebeln. wenn also eine größere fördermenge schneller durch die ESD soll, können einspritzleitungen mit dickerem ID nicht schaden, oder??? fragt mich jetzt bitte nicht, an welchen fahrzeugen sowas verbaut wurde, aber das wissen bestimmt die spezialisten (hans, henzo ....)unter euch. tschüss, ollli |
Date: October 21, 2002 at 12:24:36
From: schlurffarb chris, [pd9e89a05.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP für den Pöl-Rallyegolf, bitte mal ein Brainstorming
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hallo jo, du arbeitest also auch schon an der endlösung: dazu noch einige meiner gedanken; hallo @lle, frage an die spezialisten: wie wirkt sich die gasgeschwindigkeit bei aufgeladnen dieselmotoren auf den leistungscharakter aus. gemeint ist die strömungsgeschwindigkeit am venilsitz, der ja die höchsten geschwindigkeit als kleinste durchlassstelle erzwingt. wie wirkt sich eine vergrösserung der ventilquerschnitte und kanäle oder auch der ventilhübe aus? gefragt ist, das drehzahlniveau nach oben zu verschieben, mit inkaufnahme einer drehmomenteinbusse im unteren drehzahlbereich. der vw cs-motor mit 1600ccm hat ja bekanntlich im verhältniss zum ky mit 1700ccm etwwas kleinere ventile. aber beide sind eben saugmotore. die ventilüberschneidung im o.t. ist auch interssant. gilt hier auch, das die strömung bei hohen drehzahlen möglichst nicht abreissen soll. das würde dan eine vergrösserung des überschneidungshubes erfordern, was an die kolben bedrohlich knappe abstände und damit auch eine zusätzliche erwärmung der kolebenböden verursacht. ist deswegen die verwendung von natriumgekühlten auslassventilen sinnvoll? wir wollen ja nicht alle möglichkeiten austesten, darum sind infos von spezalisten gefragt. unser endziel für einen neuen motor sind gute 150ps mit dem orginalen motorblock. alle anderen bauteile sind freigestellt. es ist also auch di- kopf auf dem block denkbar. ich freue mich auf einige denkanstösssse und infos. gruss chris |
Date: October 21, 2002 at 12:11:58
From: Rhanie, [pd9505699.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP für den Pöl-Rallyegolf, bitte mal ein Brainstorming
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Hi JO! >Der grössere Kolben soll eine "knackige Förderung" der hohen Menge in kurzer Zeit bewirken, ein endloses Verschleppen der Förderung wäre nicht gewünscht. (Eine VE regelt die Fördermenge über die Dauer des Einspritzvorgangs, sie kann also nur mehr fördern, wenn sie auch länger fördert). ESP mit 11er Kolben und ESD mit grösserem Loch? Dann könnt man den Druck obenlassen. Scheibenwaschpumpe mit Benzineinspritzung für den Lufi? ;) Mal im Ernst: Die Luft kriegste mit dem Lader rein? Aber wie rechnet man sowas? nehmen wir mal an 1 Bar Ladedruck ermöglicht doppelte Menge (haut nich hin, ich weiss.), aber dann dreht er ja auch höher, kommt also pro Zeiteinheit mehr als die doppelte Kraftstoffmenge rein. Wieviel Luft ist in der Verstellung des Einspritzzeitpunkts bei der ESP, bekommt ihr die bis zu eurer gewünschten Umax? Gruß Rhanie. P. S. Meinst du nicht, das ihr mit dem Hubwagen bessere Karten habt? Ich schieb euch an, und ihr versucht halt draufzubleiben. Wenns sein muss, kann ich ja auch noch vorm Start ne Flasche PÖL saufen, bin dann verm. schneller, die Boxenluder teilen wir uns, ich kümmer mich drum und wenn meine Frau kommt warens eure. Is doch fair, oder? |
Date: October 21, 2002 at 11:18:25
From: Uli Blatz, [gw2.telekom.de]
Subject: Re: ESP für den Pöl-Rallyegolf, bitte mal ein Brainstorming
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Hallo, Jo, weiss nicht was ihr schon alles so ueberlegt habt, aber um die Einspritzmenge in einer gewissen Zeitspanne zu erhoehen koennte man ja auch durch niedrigeren Einspritzdruck der Einspritzduesen erreichen. Geht natuerlich auf die Abgasqualitaet, da Zersteubung schlechter (vor allem bei Poel problematisch). Um ca. 150 PS zu erreichen muesstet ihr ca. 55 mg/Kolbenhub einspritzen koennen. Inwieweit man mit dem Abspritzdruck der Duesen dazu runter muesste kann ich leider auch nicht sagen. Ein Steuergeraet mit VP37-ESP zu nehmen halte ich fuer sehr verwegen, da im Steuergeraet wohl einige (auch fuer kommerzielle Tuner) unbekannte Kennfelder, Kennlinien und evtl. Fixwerte veraendert werden muessen um eine Drehzahl von 6000 U/min zu erreichen. Selbst wenn man entsprechende DAMOS-Dateien (Kennfelder-Identifikation) zur Steuergeraetesoftware hat, heisst das noch lange nicht dass es geht (aber auch nicht unbedingt dass es nicht geht). Auch ist so eine ESP mit Steuergeraet nicht unbedingt billig. Koennt Ihr nicht einfach einen 90PS TDI-Motor implementieren (wurde schon im alten Caddy privat gemacht)? Es waere vergleichsweise ein leichtes den auf ueber 140 PS aufzumachen. Andererseits macht der Pappmahl die ollen 1,6TDs ja auch auf ca. 130 PS auf. Habt ihr den mal gefragt? Wie war denn nochmals Deine Emailadresse, irgendwas mit Biersaufen oder so? Will Dir was schicken zum 190 PS Renn-TDI. Gruesse, Uli. |
Date: October 22, 2002 at 17:57:00
From: Joachim S, [pd951ea5e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP für den Pöl-Rallyegolf, bitte mal ein Brainstorming
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Hi Uli, tja, im Grunde dürfen wir aus dem TD-Block sogar sowas ähnliches wie einen 1786 ccm TDI bauen. Aber der Block muss halt erhalten bleiben. Aufbohren dürfen wir ihn. Implantation eines kompletten DI scheidet also aus. Bestücken mit DI-Teilen dürfen wir ihn auch. Ich weiss nicht, ob der WK oder der DI unter diesen Umständen nachher leistungsmässig besser da steht. Der DI holt es mehr aus dem Drehmoment, der WK mehr aus der Drehzahl. Der Vorteil des DI liegt eher im Verbrauch, der interessiert uns ja nicht ganz so. Irgendwie reizt mich der Versuch, den WK mit einer moderneren ESP zu bestücken. Wenn die Kennfelder nicht bis 6000 reichen, kann man der ESP nicht eine niedrigere Drehzahl vorgaukeln? Wie wird bei diesen Baureihen VP 36-37 etc. die Drehzahl bestimmt? Die Spritzbeginnregelung über den NBF brauchen wir ja nicht, können wir ihm durch einen geänderten Sensor veräppeln, und die Kennfelder entsprechend "strecken"? In diesem Fall kämen wir doch mit dem üblichen Tuner-Zeugs hin. Verstehst du wie ich das meine, oder rede ich wirres Zeug? Gruss Jo |
Date: October 22, 2002 at 22:14:20
From: Uli Blatz, [p5080b1e8.dip.t-dialin.net]
Subject: ei dann Gary mal herhoern ;-)
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VP37 rein, DriveByWire-Gas-Pedal aus'm TDI montiert und der Gary baut Euch eine Treiber-/Takt-Schaltung, mit der Ihr a) abhaengig vom Gasfuss den Mengensteller in der ESP steuert b) abhaengig vom Gasfuss die Taktung fuer den Spritzversteller generiert c) eine Korrekturgroesse vom Ladedruck (Conrad-Ladedrucksensor)begrenzt die Einspritzmenge bei zu nierdrigem Ladedruck Laufruheregelung braucht ihr glaube ich nicht, auch ein Ruckeldaempfer ist wohl fehl am Platz (die Boxenluder werdens Euch danken) und auch ein stabiler Leerlauf ist unnoetig (beim Renn-TDI war der so um die 3000 U/min). Allerdings glaube ich nicht, dass 6000 U/min Sinn machen, da der Diesel, aeh sorry das Poel tuerlich, dann gar keine Zeit mehr hat zu verbrennen. Im Cockpit solltet Ihr einen grossen NOT-Aus Schalter montieren, der den Strom zum Abstellmagnetventil an der VP37 unterbricht, fuer den Fall der Faelle. Wie waere es damit? Halte ich noch fuer am relistischsten.... Ich muss weg, Uli. |
Date: October 27, 2002 at 21:40:18
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-214-157.utaonline.at]
Subject: Re: So abwegig ist die Idee von Uli nicht ...
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Hallo Leute, um eine VP36 oder VP37 zum Fördern zu bringen, braucht man nicht unbedingt das EDC-Steuergerät und den ganzen Firlefanz an Sensoren. Es genügt, das Mengenstellwerk mit einem pulsweitenmodulierten Stellerstrom (Bordnetzspannung) zu versorgen. Ein geschickter Bastler kann das sicher mit einem Pedalwertgeber und einer kleinen Zusatzschaltung realisieren. Damit fallen aber auch alle Sicherheits-, Motorschutz- und Komfortfunktionen weg. Es gibt z.B. keine Drehzahlüberwachung mehr. D.h. keinen stabilen Leerlauf und auch keine Abregelung. Falls es die Pumpe mit der Füllung schafft, sind 6.000 U/min. locker drin. Eine Pumpe mit 11 mm Kolbendurchmesser liefert bei entsprechender Ansteuerung sicher auch die erforderliche Einspritzmenge. Die Not-Aus-Funktion erfolgt über das ELAB. Es wird einfach über das Zündschloß mit dem Bordnetz verbunden. Die Ansteuerschaltung könnte man ebenfalls über das Zündschloß versorgen. Am Mengenstellwerk ist unbedingt eine Strombegrenzung auf ca. 5 - 6A erforderlich, damit es nicht vorzeitig abbrennt. Es zieht nämlich bei 100%-Tastverhältnis und Bordnetzspannung ca. 15A, aber halt nicht sehr lange. Auf die Ansteuerung des Spritzversteller-Magnetventils könnte man bei einem hohen Drehzahlniveau vermutlich verzichten. Der Einspritzbeginn liegt halt dann sehr früh und bei niedrigen Drehzahlen läuft der Motor hart. Aber niedrige Drehzahlen gibt es ohnehin nicht, oder? Wo ich mir Sorgen machen würde, ist, wie denn der Kolben den extremen Feuerstrahl aus der Wirbelkammer bei sehr hohen Einspritzmengen verkraftet. Denn der kracht auf den Kolbenboden drauf, wie ein Schweißbrenner. Habt Ihr da schon Ideen, wie Ihr das in den Griff bekommt? MfG Hans F. |
Date: October 28, 2002 at 08:18:54
From: baffe, [62.134.35.71]
Subject: Re: So abwegig ist die Idee von Uli nicht ...
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Hallöle! Verzeiht mir wenn ich mich irre, aber ich riskiere das jetzt mal... Meines Wissens wird der Magnet im Mengenstellwerk so getaktet, daß er eine bestimmte Position anfährt. Soweit ich weis wird diese Position auch über die bestromte Spule erfasst. Die Induktivität ändert sich mit dem Luftspalt. Die Regelung fährt dabei nicht auf ein bestimmtes Puls/Pausenverhältnis sondern auf eine bestimmte Position. Die hält sie dann durch Verstellen des Duty-Cycle. Nebenbei: Im Magnetischen Kreis explodiert ja geradezu die Kraft wenn der Luftspalt kleiner wird. Somit gibt es m.E. aufgrund der Eigenschaften des magnetischen Kreises und der nicht unerheblichen Störungen durch die Vibrationen keine Funktion, die den Zusammenhang zwischen Duty-Cycle und Position herstellt! Anders rum: Ihr wollt einen vibrierenden Elektomagneten (statisch) so bestromen, daß ein Eisennagel in einer bestimmten Position darunter schwebt. Halte ich für eher aussichtslos ohne Positionsabhängige Magnetverstellung. baffe |
Date: October 28, 2002 at 21:02:29
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-228.utaonline.at]
Subject: Re: So kompliziert ist es auch wieder nicht
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Hallo baffe, was eine komfortable Regelung betrifft, wie sie das EDC-Steuergerät macht, stimmt es, was du sagst. Es wird sogar noch die Frequenz des Stellerstroms variiert. Daß sich die Pumpe mit einem Tastverhältnis und konstanter Frequenz ansteuern läßt und der Regelschieber halbwegs brauchbar in die gewünschte Position fährt, zeige ich regelmäßig meinen Kursteilnehmern. Den schwebenden Nagel? na ja, das bringe ich mit meiner Schaltung bestimmt nicht zusammen. Aber das macht nichts, denn die Regelung der EDC kann das auch nicht. MfG Hans F. |
Date: October 29, 2002 at 09:17:35
From: chat.baffe@t-online.de, [62.134.35.74]
Subject: Re: So kompliziert ist es auch wieder nicht
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Hallo! >>>was eine komfortable Regelung betrifft, wie sie das EDC-Steuergerät macht, stimmt es, was du sagst. Es wird sogar noch die Frequenz des Stellerstroms variiert. Die werden halt die Pausenzeit lassen und nur über die Pulszeit stellen, dann verschiebt sich die Frequenz von selbst. >>>Daß sich die Pumpe mit einem Tastverhältnis und konstanter Frequenz ansteuern läßt und der Regelschieber halbwegs brauchbar in die gewünschte Position fährt, zeige ich regelmäßig meinen Kursteilnehmern. Mit nem Motor dran oder auf dem Pumpenprüfstand? Wenn das wirklich mit nem Motor funktioniert sehe ich auch gute Chancen für den Rennpöler. Dann halte ich es für machbar. Aber ob es mit einer c-contol vernünftig geht, da hab ich meine Bedenken. Das Teil ist doch eine recht grobe Kiste (8 Bit). Laufen wird er zweifellos... >>>Den schwebenden Nagel? na ja, das bringe ich mit meiner Schaltung bestimmt nicht zusammen. Aber das macht nichts, denn die Regelung der EDC kann das auch nicht. Mag sein, war ja nur als Bild gedacht... der baffe |
Date: October 29, 2002 at 09:26:30
From: Joachim S, [p508754f8.dip.t-dialin.net]
Subject: Schwebender Nagel...
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Hi Baffe, ich denke, der Unterschied ist so in der Art, dass da ein Weicheisenkern gegen eine Feder in eine Spule hineingezogen wird. Mit anderen Worten, die Rückstellkraft steigt mit dem Weg, die anziehende Kraft kommt aber zum Erliegen, wenn der Magnet drin ist. Unter diesen Voraussetzungen kann man den Nagel auch ohne Regelung schweben lassen. Die C-Control... Tja, grobe Kiste. Dafür ist sie vermutlich recht leicht zu programmieren und anzuschliessen. Gibt auch eine schnellere Variante. Aus Zuverlässigkeitsgründen hätte ich auch lieber ein richtiges Steuergerät. Aber es wird wesentlich schwieriger sein, da komplett eigene Programme reinzuspielen. Gruss Jo |
Date: October 30, 2002 at 20:24:52
From: baffe, [pd902e849.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Schwebender Nagel...was mir noch einfällt...
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Hi Baffe, ich denke, der Unterschied ist so in der Art, dass da ein Weicheisenkern gegen eine Feder in eine Spule hineingezogen wird. Mit anderen Worten, die Rückstellkraft steigt mit dem Weg, die anziehende Kraft kommt aber zum Erliegen, wenn der Magnet drin ist. >>>Vorsicht Falle: Die Rückstellkraft steigt linear über dem Weg. Aber beim "normalen Hubmagnet" steigt die Kraft mit sinkendem Luftspalt rapide an. Vielleicht wird auber der Bereich nicht erreicht bzw durch mgnatische Isolierung (Klebbleche, Trennbleche o. Ä.) unterdrückt. Aus Zuverlässigkeitsgründen hätte ich auch lieber ein richtiges Steuergerät. Aber es wird wesentlich schwieriger sein, da komplett eigene Programme reinzuspielen. >>>Vielleicht läßt sich ja eine C-Control M-Unit anstelle der Intelligenz in ein Steuergerät reinbauen. Dann könnte man Leistungsteil komplett mit Schutzbeschaltungen, Eingangsschutzschaltungen, Spannungsversorgung mit Filterung und Überspannungsschutz, Sensornormierung und den ganzen Mist, den man sonst gerne vergißt benützen. Chips kann man ja auslöten, Platinen mit Dentalwerkzeug bearbeiten und so weiter... Man hätte auch Stecker, die auf einen normalen TDI passen und könnte mit dem austesten bzw vergleichsmessungen machen... Und dort funktioniert das ganze ja mal von der Peripherie her, was die Sache erleichtert. Ist dann eben leichter als nen Prototypen komlett zum Leben zu erwecken. Schade, daß ihr so weit weg seid! der baffe |
Date: October 30, 2002 at 22:30:51
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-121.utaonline.at]
Subject: Re: Kein "Hubmagnet" sondern ein "Drehmagnet", o.T.
Date: October 29, 2002 at 21:17:13
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-135.utaonline.at]
Subject: Re: so ist es! Der Anker wird gegen 2 Rückstellfedern gedreht. o.T.
Date: October 29, 2002 at 22:01:26
From: baffe, [pd902e85b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: so ist es! Dann hab ich ma wieder Käse verzapft...
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...kenne was ähnliches von der Hydraulik her, Poportionalventilansteuerung. Und da geht es definitiv nicht so einfach, hab mich da selber schon versucht ... und bin gescheitert. Ein PWM Signal kann auch ohne Prozessor erzeugt werden. Macht nur heute keiner mehr... Man bräuchte nen Crack vom Hersteller fürs Steuergerät. Wäre vieles leichter. Fühlt sich vielleicht einer angesprochen? So wärs von meiner Seite aus gedacht! der baffe |
Date: October 27, 2002 at 22:04:06
From: Joachim S, [acb947f3.ipt.aol.com]
Subject: Re: So abwegig ist die Idee von Uli nicht ...
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Nabend Hans, >Wo ich mir Sorgen machen würde, ist, wie denn der Kolben den extremen Feuerstrahl aus der Wirbelkammer bei sehr hohen Einspritzmengen verkraftet. Denn der kracht auf den Kolbenboden drauf, wie ein Schweißbrenner. Habt Ihr da schon Ideen, wie Ihr das in den Griff bekommt? Mit diesen Sorgen stehst du nicht ganz allein da... Irgendwas wird nachgeben, das ist klar. Die Kunst wird sein, knapp unter dieser Grenze zu operieren. Aber das überlass ich dem Chris... Ich kümmere mich um angemessenen Ladedruck und Fördermenge. Und Chris besorgt die Motormechanik. Sieht fast so aus, als hätte er die Arschkarte gezogen ;-) Irgendwann packe ich mir den Bulli voll mit "Vierterln" und fahre gen Österreich. Den Chris bring ich mit. Und dann wirst du gelöchert auf Deubel komm raus. Wär doch gelacht, wenn wir mit deinen Tipps nicht direkt auf Platz 1 durchstarten. Gruss Jo PS: Ich hab schon ein gewisses Gefühl für Motoren. Aber ich möchte doch nicht die ganze Zeit beim Beschleunigen die Arbeit des ESP-Reglers übernehmen müssen. Dann vergesse ich nämlich vor lauter inniger Betrachtung der Russwolke im Rückspiegel, dass auch die schönste Gerade mal mit einer Kurve endet... Ohne etwas Regelung wirds also nicht gehen. Aber zwei simple Kennfelder für Förderbeginn und maximale Menge, in Abhängigkeit vom Ladedruck und Drehzahl, damit wären wir weit vorn. So gut wie eine VE bekämen wir das allemal hin. |
Date: October 30, 2002 at 17:34:03
From: August, [p3ee20864.dip.t-dialin.net]
Subject: Der Motor wird NIE über ....
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längere Zeit 6000U/min schaffen, wenn Ihr das mit dem Feinwuchten der Kurbelwelle mit Pleul und Kolben macht, das macht auch jeder beim Benziner. Und wieso eigentlich 6000U/min? Der 1,6er ist ein Lang-Huber, also ein Motor der Drehmoment produziert. Ein längeres 5Gg wäre wichtiger als 6000U/min, die der Motor dann eh´nicht halten kann. Bis bald, August, ich hoffe bis dahin habt Ihr eure Hausaufgaben gemacht. |
Date: October 30, 2002 at 18:31:18
From: Joachim S, [pd951e738.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Motor wird NIE über ....
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Hi August, der Motor entspricht doch dem 1-er GTI. Er hat sogar die gleiche Kurbelwelle. Über eine Drehzahlfestigkeit bis 6000 und weit darüber mache ich mir mechanisch nicht die geringsten Sorgen. Feinwuchten ist natürlich kein Fehler. Ganz anders sieht das beim Drehmoment aus. Will man die Leistung aus dem Drehmoment schöpfen, wird die mechanische Belastung aller Teile sehr hoch. Machen wir uns nichts vor. Rennmotoren drehen immer höher als die Serie. Man kann nicht alles aus dem Drehmoment holen. Drehmomentfeste Motoren bauen zwangsläufig massiver und schwerer. Der begrenzende Faktor bei der Drehzahl ist das Dieselprinzip. Nicht die Motormechanik. Gruss Jo PS, im Grunde sind das aber nur Tendenzen. Das meiste kommt ja durch Erhöhung des Ladedrucks, also einer Drehmomentsteigerung. Die Drehzahl können wir vielleicht mit Mühe von 5000 auf 6000 U/min steigern. Wenn wir unsere angestrebten 140 PS ereichen wollen, müssen wir das Moment also beinahe verdoppeln... |
Date: October 28, 2002 at 21:25:39
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-228.utaonline.at]
Subject: Re: Die Krux liegt wahrscheinlich in der Mechanik
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Hallo Jo, die Einspritzmenge und die entsprechende Verbrennungsluft bereitzustellen, das halte ich auch für das kleinere Problem, denn da gibt es viele Freiheitsgrade. Dein Partner hat eventuell doch aus unserer Sicht die A-Karte gezogen. Aber ich denke, er ist kein Anfänger und wird das hinkriegen. Wenn nicht, hat er wahrscheinlich auch wenig Chancen bei den Boxenludern. Die scheinen irgendwie auch den Gary zu reizen, denn er hat sie auch erwähnt. Und mit seinem komfortablen Bus mit den Sex-Sitzen, werdet Ihr es schwer haben. ... MfG Hans F. |
Date: October 28, 2002 at 12:34:20
From: R.Lang, [pd9e2c198.dip.t-dialin.net]
Subject: nach dem Orkan von gester ein wenig Brainstorm... sssst
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Naja wenn die Füllung immer auf Max steht seit Ihr sowieso die ersten die anderen sehen dann nix mehr,und das unverbrantte Öl lässt die Konkurenz sowieso von der Piste rutschen. bleibt nur das Problem mit dem flüssigen Kolbenboden,wie wäe es mit einem Keramikkolbenboden nach dem Konstruktionsprinzip geteilter Kolben nach Elsbett? Ausserdem wird bei max. Füllung die Wassereinspritzung in die Ansaugluft nicht zu umgehen sein. (;)))) Bei langsamläufern gibt es Einrichtung mit denen die Kolbenböden aktiv gekühlt werden,sogenannte Posaunenrohre,bei Turbomotoren macht man Kolbenbodenkühlung mit anspritzen von Öl von unten,das ist aber bei 6000 U/min vermutlich nicht mehr sehr wirksam. Also bleibt nur interne Kühlung durch Verdampfung von Flüssigkeit übrig. Ist halt auchmal die Frage wieviel müsste der Mitteldruck erhöht werden um aus normalen Drehzahlen genug Drehmoment zu holen. Gruss R.Lang ?(;]]] |
Date: October 22, 2002 at 22:57:36
From: Gary, [p3e9e3d58.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ei dann Gary mal herhoern ;-)
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Hi Uli den Not Aus Schalter könnte ich bestimmt auftreiben. Ich würde die Regelung meiner Zentralheizung (Außentemperaturgeführt) auf die VP37 umbauen. Die Regelung funktioniert noch analog und läßt sich mit drei Reglern an die Umgebung anpassen. Sollte sich dich Regelung als nicht tauglich herausstellen müßte ich mein Söhne zur Adoption freigeben. Alternativ könnte ich ihnen elektronische Grundkenntnisse lerner und sie zur Kinderarbeit zwingen. Bis wir fertig werden kann Jo mit Hut an den Start gehen. Auf dem Speicher habe ich noch einen 286er mit 9" Bernsteinmonitor. Wenn der an meiner VP37 funktioniert steht mein Bus neben dem Golf in der Startreihe. Selbst wenn ich nur letzter werde kann ich den Boxenludern den meisten Komfort anbieten. Wenn ich einen Sitz zu Hause lasse habe ich sogar einen Sexsitzer. Gruß Gary |
Date: October 22, 2002 at 16:24:06
From: baffe, [62.134.35.74]
Subject: Brainstorming...
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Hi! Meine Zitrone hat eine VP36. Der Citoen hat 2,5l, 4 Töpfe, 130PS, 286Nm bei 2000U/min und Verdichtung 22:1 (!) ausserdem ein Mörderteil von einem VTG (zumindest für einen Golf-Motor). Ausserdem hat er nicht die Eigenschaft der TDI irgenwann gegen ne Wand zu laufen, sondern dreht sauber und satt hoch. Ich wollte bisher aber noch nicht wissen wann der genau auseinanderfliegt. Bin Samstagmorgen im Tran und mit entsprechender Beschallung ne Zeitlang im 4. gefahren und hab mich gewundert warum das Teil so säuft...gezogen hat er genauso. Vielleicht wär das was, füllen tut der jedenfalls gut, wenn ich oft so auf meine Verbrauchsanzeige schaue... Vielleicht könnt ihr ja auch Teile von der ESP an ne Golf ESP bauen, ihr habt ja schon vieles geschafft. baffe |
Date: October 22, 2002 at 17:45:12
From: Joachim S, [pd951ea5e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming...
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Hi Baffe, Danke, das ist ne Hausnummer, mit der man was anfangen kann. Von der Fördermenge dürfte diese Pumpe hinhauen. Da wir tendenziell die Leistung auch etwas über die Drehzahl holen, wäre das genau die richtige Grössenordnung. Es handelt sich um einen Vierzylinder? Nicht dass ich da schon wieder auf die Schnauze falle ;-) Gruss Jo |
Date: October 22, 2002 at 22:48:34
From: pit von do, [p50874f9d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Brainstorming...
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Los Jo, nichts wie hin, das merkt der Baffe garnich wenn die paar Teile fehlen... :)) Spaß auffe Seite: hört sich wirklich interessant an, der vtg sowieso. damit kannste den extremen Drehmomentverlust bei niedrigen Drehzahlen und großen Ventilquerschnitten ausgleichen. zur einspritze kann ich nix beitragen. ciao pit is der fiasco in essen angekommen? |
Date: October 22, 2002 at 22:51:02
From: Joachim S, [p50875236.dip.t-dialin.net]
Subject: Fiasko in Essen
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Hi Pit, der Fiasko ist sicher gelandet. Nach vergeblichen Startversuchen mittels Kabel haben wir die Golf-Batterie implantiert, da kam er dann wie der Teufel. Nu steht er in Essen Gruss Jo |
Date: October 22, 2002 at 21:03:28
From: August, [p3ee20844.dip.t-dialin.net]
Subject: Fakten...
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Hallo Ihr alle, wenn der TD Motor über die 6000U/min drehen soll, ist nicht die Einspritzpumpe das Wichtigste. Der Diesel und der GTi haben den gleichen Ventiltrieb, was meint Ihr also warum der Diesel nicht so hoch dreht. 1982 als der TD rausgekommen ist, hat sich kein Mensch gedanken darüber gemacht ob der Motor irgendwann mal 150PS hat oder 6000U/min dreht. Also wurde der Komplette Kurbelwellentrieb NIE gewuchtet. D.h. gewichtsunterschiede zwischen Pleul, Kolben, Kolbenbolzen vom einen zum anderen Zylinder von bis zu 15Gramm sind möglich. Wenn jetzt an der einen Seite von der Kurbelwelle 40Kg in die eine , an der anderen Seite 40Kg in die andere Richtung arbeiten, ist wohl klar wie lange der Motor 6000U/min dreht. Ich weiß, einige von euch zerfleischen mich glei wieder aber wäre so ein Rally-Golf nich das perfeckte Auto um mal die Wassereinspritzung zu probieren? Ich hab mitlerweile mit dem Hr.Landes Senior gesprochen, der z.B. viele Langstreckenrennen von Audi aus begleitet hat. Er meint 15% mehr Leistung ist beim Diesel drin. Bis bald, August PS: Ich bin im MCK (Motorsportclub Kesseltal), bei uns steht ein Leistungsprüfstand herum, falls Ihr mal was machen wollt, wo man die Leistung ´trimmen´ muß. |
Date: October 22, 2002 at 22:47:53
From: Joachim S, [p50875236.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Fakten...
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Hi August, Wasssereinspritzung kommt klipp und klar nicht in Frage. Sie ist nur erlaubt, wenn das Serienfahrzeug sie hatte. Mir ist völlig klar, das Wassereinspritzung den Motor erheblich entlastet. Aber das Reglement... Gruss Jo |
Date: October 28, 2002 at 12:40:13
From: R.Lang, [pd9e2c198.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Fakten...
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Jo, sollst den Motor ja nicht mit Wasser beglücken, Bierdampf tut es doch auch. Lieber ein besoffenes Auto als ein Betrunkener Driver (;))) Nachdem ihr das Auto sowieso mit Nahrungsmittel betreibt gehört zu der Brotzeit halt auch a guts Bier. |
Date: October 22, 2002 at 22:22:42
From: R.Lang, [pd954b1d4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Fakten...
URL: http://www.alphapowersystems.nl/swirld.htm
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Hier ist das Verfahren zur Wassereinspritzung beschrieben,das könnte sogar noch zur Unterstützung des Ladeluftkühlers dienen, oder diesen sogar ersetzen. Hohe Luftfeuchte sollte den Verbrennungsprozess ausserdem positiv beeinflussen,zumal hierdurch zusätzlich molekular gebundener Sauerstoff dem Verbrennungsprozess zugeführt wird. http://www.alphapowersystems.nl/swirld.htm |
Date: October 22, 2002 at 21:38:56
From: Gary, [pc19eb191.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Fakten...
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Hi August ich trink gerade gefärbtes warmes Wasser weil der Dr. es mir empfohlen hat. Um weiteren Gesundheitsschäden vorzubeugen habe ich aber auch eine Flasche Augustiner Oktoberfestbier auf dem Tisch (soviel zu Fakten). Mit deinen neuen Tipps solltest du warten bis sie die alten verwirklicht haben. Noch immer ist die original Wasserpumpe drin und Jo klagt über zu hohe Temperatur. Einen LLK und einen Ölkühler bauen sich Leute ein die nicht im Traum dran denken Rally zu fahren. Die sollten mal über Düsenalexs Doka nachdenken, der hat Leistung ohne Temp-Probleme und einen Ölkühler. Einen Tip hätte ich auch noch, für den ist es aber jetzt zu spät. Ich würde mit einem Audi 80 Typ 81 an den Start gehen. Das ist ein Auto und trotzdem noch leicht. Da wäre dann Platz für einen Wasserkühler, Ölkühler und andere wichtige Dinge. Als Viertürer mit Kindersperre könnten dann die Boxenluder einsteigen und nicht mehr flüchten. Gruß Gary |
Date: October 22, 2002 at 17:57:50
From: baffe, [pd902e70e.dip.t-dialin.net]
Subject: Zitrone...
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Hi: Typ: XM Y4 2,5TD BJ 3/95 Engine Designation: DK5 Engine Code: THY Compress: 22:1 4 Zylinder, 2,5L TD, VP36, VTG Hoffe das reicht, mehr weis ich selber nicht, habe aber den Haynes als Rep.-Anleitung, vielleicht steht da mehr... In einem XM Forum gibts den Orsthues oder so ähnlich, der schlachtet XM, vertickt die Teile und hat nen guten Namen. Hab selber aber noch nix da gekauft. Das Steuergerät kann zwar den VTG steuern, aber ist schon was exotisches wie die Mühle an sich. So ist die Wegfahrsperre im Steuergerät realisiert und der Code wird von Hand auf eine Tastatur eingegeben. Lästig, aber ist so und erschwert die Fremdverwendung... der baffe |
Date: October 23, 2002 at 05:29:21
From: baffe, [pd902e7fc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zitrone...oder Löwe
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Hallo! Nachdem meine Zitrone schon aus der PSA-Zeit stammt ist das aber kein echter Citroen Diesel, sondern einer von Peugot. Wurde meines Wissens so um 95 rum auch in den 605 eingebaut, dann aber ohne Tastenfeld-Wegfahrsperre und ohne Tempomat. Das und auch die Verbrauchsanzeige macht m.W auch das Steuergerät. Es wird euch zwar schwer fallen, aber denke ihr könntet euch vielleicht dran gewöhnen ohne Tempomat zu fahren... ;-) baffe |
Date: October 23, 2002 at 06:51:15
From: Rhanie, [pd95056de.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zitrone...oder Löwe
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Hi Baffe + JO! Tempomat?! Mensch das isses überhaupt! Da schmeisst ihr einfach den LLK, Turbo, ESP und den ganzen restlichen Krempel raus, ihr gebt einfach am Start im Tempomaten so sagen wir auf 250 ein, dann braucht ihr nur noch a bisserl um die Kurven lenken und die Platte ist geputzt. Mensch ist das einfach! Gruß Rhanie. |
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