Date: October 22, 2002 at 11:19:46
From: schlurffarb chris, [pd9e88ca5.dip.t-dialin.net]
Subject: turbodiesel+4ventiltechnik
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schönen morgen, wer hat gute literatur über dieses thema? im hack/indra buch mehrventilmotoren finde ich nur einen sehr kurzen und allgemeinen abriss. speziell ist der unterschied von vorkammer und wirbelkammer zu direkteinspritzung in bezug auf mehrventilige bauweise gefragt. momentan werden ja einige di`s in vierventiltechnik gebaut, die laut indra einen 15% leistungsvorteil haben. das spricht dann neben idealer zentraler lage für die einspritzdüse aber auch für grössere ventilquerscnitte für ein und auslass. das sollte dann aber wohl auch im wirbelkammer ähnliche vorteile haben. gruss chris |
Date: October 22, 2002 at 19:08:35
From: Hanomedes, [kln2-t3-2.mcbone.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hallo Bei einem WK Motor wirst Du kaum 4 Ventile unterbringen können wohl aber bei einem VK Motor. Hat es glaub ich auch schon mal gegeben und bringt auch ein bisschen was (bessere Luftausnutzung durch zentrale Vorkammer. Die Leistung von IDI Motoren mit mehr Ventilen steigt durch Mehrventiltechnik bei weitem nicht so wie bei Benzinern da das Drehzahlniveau wesentlich niedriger ist und so onehin weniger Drosselung auftritt. Bei Dierekteinspritzern bringt das ganze wesentlich mehr da die zentrale Düse eine bessere Kraftstoffverteilung ermöglicht. Außerdem fällt hier der Zugewinn an Ventilfläche größer aus da bei Zweiventilern die Ventile wg der Düse etwas an den Rand gedrängt werden und so deutlich kleiner ausfallen als bei zweiventiligen IDI Diesel. Zudem ist es bei DI Diesel schwieriger einen hohen Luftaufwand zu erreichen da mit der Einlaßströmung ein Drall erzeugt werden muß der drosselnd wirkt wodurch die größere Ventilfläche wichtiger wird. Ebenfalls kann man bei Vierventilern (Opel) einen variablen Drall erreichen in dem man einen Kanal so gestaltet daß er eine hohe Füllung ermöglicht und den anderen so daß er einen hohen Drall erzeugt. Bei niedrigen Lasten wird dann der Füllungskanal gedrosselt wodurch das Drallniveau steigt. Bei Volllast ermöglicht dann der drallarme Füllungskanal eine gute Füllung. Gruß Dominik PS: suchst Du jetzt allgemein Literatur zu Dieselmotoren oder nur über Mehrventiltechnik bei IDI Motore? |
Date: October 22, 2002 at 19:38:41
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo hanomedes, ich suche im grunde nach beidem. das letztere sollte etwas schwieriger sein. da sich jo mit der pumpenproblematik viel besser auskennt, werde ich versuchen den kurbeltrieb und den kopf soweit auszureizen wie möglich. dazu ist literatur gut, in der art der apfelbeck bücher. also mehr in richtung maschinenbau und weniger in die thermodynamik. danke für die antwort. gruss chris |
Date: October 23, 2002 at 18:52:52
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hallo Wenn Du Dir vorgenommen hast einen mehrventil Kopf mit WK für den Rallygolf zu bauen, ist das ein recht ergeiziges Vorhaben, aber es gibt Leute die schon ganze Motoren selber gebaut haben (ich schätze aber das 90% der Leute zwischendurch die Lust verlieren oder ihnen das Geld ausgeht). Zum Lesen ist der Küntscher (genauer Name des Buches hab ich grad nicht im Kopf) , Scheiterlein (schnellaufende Verbrennungskraftmaschiene?) oder wenns mal ganz klassisch sein soll Harry Ricardo (der schnelllaufende Verbrennungsmotor bzw das Ganze in Englisch)nicht schlecht. das sind alles Klassiker in denen man gerade was Wirbelkammermotoren angeht eine Menge findet (besonder im Ricardo, der hat die ja auch erfunden). Leider sind diese Bücher sehr teuer (Küntscher) oder nicht mehr erhältlich so daß man sie ausleihen muß (geht an jeder UNI Bib). Eine weiter Quelle ist das durchforsten von MTZ Heften von denen es Jahresbände gibt die man sich ebenfalls in Unibib. ausleihen kann, hier findet man auch Artikel über exotischere Dinge. Ansonsten fällt mir noch der Alfred Urlaub ein (das einzige Buch was ich mir von denen mal selber gekauft habe, ist aber bei irgenteinem Umzug von mir verloren gegangen :-(. Am besten gibst Du in einem Bibliotheksrechner einfach mal ein paar Suchbegriffe an wobei es sein kann daß ältere Bücher hierbei nicht erfasst werden (UNI Aachen). Soweit ich mich erinnere hat Ricardo auch Versuche mit hochaufgeladenen WK Motoren gemacht wobei diese damals höhere Leistungen erreichten als Dierekteinspritzer. Ansonsten sollte man bei einer Leistungssteigerung die Kühlung des Zylinderkopfes unbedingt im Auge behalten und evtl Kühlbohrungen zwischen den Ventilsitzen vorsehen (soweit nicht vorhanden). Ein nicht zu unterschätzender Vorteil von Zweiventilern ist die wahrscheinlich größere Stabilität des Kopfes. Am besten Du liest es selber mal, viel Spaß dabei! Gruß Dominik |
Date: October 23, 2002 at 20:00:39
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo dominik, also selber schnitzen wollte ich ihn nicht. ich will auch keine 4ventiltechnik einsetzen. es geht mir um das grundlegende, inwieweit ventil- querschnitte die leistung beeinflussen. das war jas einst der hauptvorteil der 4ventiler. bei einer wirbelkammer überwiegen allerdings die nachteile. es müsste also ein ultrakurzhubiger motor sein, um bei entsprechender bohrung die wirbelkammer zwischen den ventilen unterzubringen. danke für die literaturtips. da werden wir mal stöbern. |
Date: October 23, 2002 at 13:32:01
From: Jockel, [pd9544073.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hi Chris, >... > dazu ist literatur gut, in der art der apfelbeck bücher. >... Eins hätt ich auch noch, wenn Du es brauchst: Apfelbeck: Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor ciao, Jockel |
Date: October 22, 2002 at 18:12:36
From: Uli445000, [213.69.189.51]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hi Chris, je größer der Einzelhubraum und je höher die Drehzahl, desto wichtiger werden mehr Ventile. Beim Otto kommt die reduzierte Klopfneigung durch zentrale Anordnubg der Zündkerze dazu, was eine höhere Verdichtung ermöglicht (der Hauptgrund für den Vierventilboom in heutigen Alltagsmotoren). Nun ist das natürlich ein ausgeprägter Langhuber, d.h. die Bohrung und damit die max. mögliche Ventilgröße ist relativ klein im Verhältnis zum Hubraum. Wenn man aber bedenkt, daß der 1,6er GTI 38/31mm Ventile hatte, die für eine Nenndrehzahl von 6100/min gut waren, sollten die 36-er Einlaßventile vom KY-Kopf allemal für 5500/min reichen (zumal mit Turbo). Meine Meinung: 4 Ventile sind in dem Motor Unsinn. In nem LKW- oder Panzermotor mit Anderthalb Liter pro Pott siehts natürlich anders aus. Was beim Golf die Drehzahl begrenzt, ist nicht die Zylinderfüllung, sondern das Einspritzgesetz/Heizgesetz (Stichwort Einspritzdauer). Gruß Uli |
Date: October 22, 2002 at 19:45:54
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo uli, so habe ich das mal grob nach der füllungsformel hochgerechnet, das könnte mit den serien ventilen schon gehen. die frage ist, welche gasgeschwindigkeit an den sitzen für eine drosselungsfrei einströmung angesehen werden kann. noch eine sache geht mir im kopf: die ventiltemperatur beim diesel nicht wichtig, weil er nicht klopfen kann. warum kühlt mann dann die ansaugluft mittels llk? das angesaugte(besser eingepresste gas) erwärmt sich doch auch an glühenden ventilen enorm? kühlere ventile und eine ladeluftkühlung zielen doch so gesehen beide in richtung thermische entlastung des brennraums und der kolbenböden. gruss chris |
Date: October 23, 2002 at 13:47:52
From: Jockel, [pd9544073.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Mahlzeit! >... > die ventiltemperatur beim diesel nicht wichtig, weil er nicht > klopfen kann. warum kühlt mann dann die ansaugluft mittels llk? >... a: weil man damit den Motor thermisch entlastet, in irgendeinem Forum hat jemand beheuptet, daß jedes Grad weniger Ansaugtemperatur 3 Grad weniger Verbrennungstemperatur macht, ob's so stimmt? Für Kolben und Ventile bringt's sicher was. b: Füllung. Heiße Luft hat eine geringere Dichte, damit pro Volumeneinheit weniger Masse an Sauerstoff, also kann man damit weniger Sprit verbrennen. Allgem. Gasgesetz: p*V = n*R*T n = p*V/R*T n = Soffmenge (mol) R = Molare Gaskonstante des idealen Gases (0,083 bar/K*mol) Wenn also p und V konstant sind, dann hat nur noch die Temperatur Einfluß auf die Stoffmenge, also in diesem Fall auf die Luft/ Sauerstoffmenge. So arg daß der LLK-Effekt verschwindet wird sich wahrscheinlich die Luft beim Vorbeiströmen am Ventil nicht erwärmen, viel Zeit ist ja nicht dazu. |
Date: October 23, 2002 at 19:53:33
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo jockel, beim benziner reicht die zeit jedenfalls für eine erwärmung des ansauggemisches, um spürbar leistung zu verlieren. der gradient ist ja auch krass, so 500° konnten bei volllast schon zusammenkommen. vom gti-kopf köönte man relativ leicht natrium-ventile auftreiben. nur, ob die nicht schon zu gross sind? die apfelbeckbücher habe ich alle. danke fürs angebot. gruss chris |
Date: October 25, 2002 at 07:30:03
From: Jockel, [p508091c8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hi Chris, > beim benziner reicht ... hoppla, hätt ich nicht gedacht. > vom gti-kopf köönte man relativ leicht natrium-ventile auftreiben. > nur, ob die nicht schon zu gross sind? Ich hab mir gestern als Bettlektüre den TRW-Ventilkatalog, leider nur von 1986 reingezogen. Der TD-Golf hat keine Na-Ventile, ein GTi 16V steht drin mit Na, aber das ist deutlich zu klein. Ansonsten, viele Benz haben Na-Ventile, leider eben in anderen Größen. Vom Tellerdurchmesser passt am besten eins aus dem 190/200 TD (oder so), nur ist es länger und hat eine 9 oder 10mm Führung. Ich kanns nochmal genauer nachsehen. ciao, Jockel |
Date: October 23, 2002 at 12:21:10
From: Uli445000, [213.69.189.51]
Subject: Wegen Natriumventilen
URL: Posting
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Hi Chris, jetzt hab ich grad im Buliforum zufällig was gelesen, da behauptet einer, die 1,6er TDs hätten von Haus aus natriumgefüllte Auslaßventile (s. Link). Würd ich abklären, bevor Ihr da Geld zum Fenster rauswerft. Ich frag mal den Marc und sag dann bescheid. Gruß Uli |
Date: October 23, 2002 at 13:40:51
From: Uli445000, [213.69.189.51]
Subject: Entwarnung, Mark sagt, stimmt gar nicht, nix mit NA-Füllung k.T.
Date: October 22, 2002 at 19:50:29
From: Joachim S, [pd951e74b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Hi Chris, tja, irgendwie hast du da recht. Allerdings wäre es dann ja noch sinniger, das Einlassventil besonders zu kühlen. Aber das wird ja nicht so wahnsinnig warm. Gibts da auch Natrium-Einsatz? Wie auch immer, ein Natriumventil kann auf keinen Fall schaden. Wenns dann auch noch einen kleinen Tacken grösser ist, umso besser. Gruss Jo |
Date: October 22, 2002 at 20:30:45
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo jo, ich würde versuchen, passende ventile zu finden, die sowohl im schafdurchmesser und auch in der länge annähernd passen. wenn die federkeile nicht gleich sind, dann kann man sich die federteller auch dazu passend machen. eine hartpanzerung an den sitzen ist auch gefragt. ein austausch der sitzringe gegen welche aus hitzefesterem werkstoff ist auch möglich(nimonik), da diese dann bei einer ventilvergrösserung beim aufweiten sehr dünn werden. da wir ja maximalleistung anpeilen, sollte keine der bezahlbaren möglichkeiten aussen vor bleiben. das die ventile empfindlich bei übermässiger hitze reagieren hat die dauerventileinstellung an verschiedenen motoren ja gezeigt. andere stelle, gleiches projekt: die verdichtungswerte: der cs hat 23.5 der ky hat ebenfalls 23.5(70ps) der 57ps"cs" mit 1715ccm hat nur noch 23.0 und der aaz hat nur noch 22.5 die 1z tdi sind dann schon auf 19.5 und sogar der saug sdi mit 64ps hat nur 19.5 zu 1 wo liegt für uns eine sinnvolle grösse? dies ist wichtig, um die voloumenanteile mal auszurechen. die aaz kolben sind nämlich um 3.95mm zu hoch(kh 45.65 anstatt 41.7) das müsste man dann "irgendwie" ausgleichen. um die micky mouse am kolbenboden nachzubearbeiten könnte die verdichtungserniedrigung gerde rauskommen. aber man sollte wissen, wie die veränderungsgeometrie aussehen soll. mit einer kopfdichtung die verdichtung zu reduzieren ergibt einen eher ungünstigen und scheibenförmigen brennraum. die quetschkannten gehen dadurch dann verloren. mit der grössten bohrung von 80.50 ergibt das ca 1760ccm, was bei einer literleistung von 90ps so knapp 160ps ergibt. das wäre schon so die richtige richtung.... gruss chris |
Date: October 23, 2002 at 20:48:45
From: Schorsch, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Halli-Hallo, vom Motorbuchverlag habe ich ein gutes Buch: Modernste Dieseltechnik, TDI: Die Entwicklung der Direkteinspritzung. Ist recht interesant, sind auch 4-Ventiler und Zweitaktdiesel drin. Was für Dich interesant ist sind die "Dieselrennmotoren" von VW und BMW. Es sind auch Ladedruck-Leistungskurven der Motoren drin. Wenn Du es leihen willst, dann mail mich an. Gruß Schorsch |
Date: October 23, 2002 at 22:30:53
From: schlurffarb chris, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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hallo schorsch, faires angebot, aber kaufen ist auch o.k. man hat das dann ja fürs leben. hast du die isbn nr.? gruss chris |
Date: October 24, 2002 at 16:39:25
From: Schorsch, [cache-frr-aa10.proxy.aol.com]
Subject: Re: turbodiesel+4ventiltechnik
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Halli-Hallo, ich habe das Buch bei buecher.de gekauft. Das Buch war die erste Auflage von 1998 und ist sehr "VW" angehaucht. Die ISBN ist: 3-613-01910-8 Gruß Schorsch |
Date: October 24, 2002 at 16:48:27
From: schlurffarb chris, [pd9e8b1fa.dip.t-dialin.net]
Subject: danke o.t.
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