Date: October 28, 2002 at 21:47:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-228.utaonline.at]
Subject: Re: @ R.Lang: Körperschallmessungen ...

Hallo Rainer, gestern abend hatte ich meinen Text schon fast fertig geschrieben, als der Sturm kam und der Strom ausgefallen ist: Alles beim Teufel! Körperschallmessungen haben wir versucht, aber wieder aufgegeben. Am befeuerten Motor sind die Störeinflüsse relativ groß und die Auswertung schwierig. Wir überwachen bei der CP1 das Tastverhältnis des Druckregelventils und den Raildruck. Steigt das Tastverhältnis über einen empirisch ermittelten Grenzwert und sinkt in weiterer Folge auch der Raildruck ab, dann läuft im System was aus dem Ruder. Das kann die Pumpe, das Druckregelventil oder ein Injektor sein. Soweit mir bekannt ist, werden bei Prüfstandsdauerläufen mit der Pumpe (ohne Motor) gelegentlich Körperschallmessungen eingesetzt, ich habe aber keine Daten dazu. MfG Hans F.

Date: October 30, 2002 at 09:13:32
From: R.Lang, [p5085b1ce.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ R.Lang: Körperschallmessungen ...

Hallo Hans, tja Schadensprozesse im Embrionalstadium zu erkennen ist nicht so einfach,zumal wie Du richtig festgestellt hast diese Ereignisse durch die anderen Umweltgeräusche versteckt werden. Es erfordert eine Menge Erfahrung den Schadensprozess so zu detektieren das man ihn sensorisch sehen kann. Dazu ist es notwendig die Senoren dicht an den zu überwachenden Ort zu bringen und mit mehreren Sensoren zu arbeiten.Nur so kann hinreichend genau Schallquellen zuordnen.Der Rest ist Echtzeitsignalanalyse mit schneller Statistik um bei Erhöhung der Wachstumgeschwindigkeit die ja der Indikator für den entstehenden Schaden ist, den Betrieb zu unterbrechen. Hierzu würde die Rechenleistung die heute in einem Mobilphon installiert ist schon fast ausreichen,daher sehe ich durchaus eine Möglichkeit solche Katastrophensensoren zu realisieren. Wobei ich nicht der Meinung bin das diese in ein Massenprodukt wie eine Hochdruckpumpe eingebaut werden sollten, da wäre mir eine Auslegung mit mehr Reserven und Wartungsfreundlichkeit überzeugender. Derartige Sensortechnik gibt es inzwischen für grosse Lager und Getriebe die ja meist so eingebaut sind das sie einen industriellen Prozess schwer stören können wenn sie ausfallen.Diese Vorrichtungen sind dann meist mit automatischen Wartungseinheiten und interaktiver Überwachungstechnologien wie automatischen Lookbüchern kombiniert.So kann man frühzeitig einsetzenden Verschleiss erkennen und entsprechend gegensteuern. In diesem Zusammenhang eine weiter Frage: Gibt es Wartungsanweisung für derartige Einspritztechnik in der beobachtend Parameter gemessen werden und in der Form einer Tabelle aufgezeichnet werden,sodas man halt an Hand der Aufschreibungen sieht hier bahnt sich was an. Ein Beispiel ist wenn man den Ölverbrauch eines Motors in ein Fahrtenbuch einträgt kann man erkennen ob der Motor plötzlich eine Vorliebe für Ölkonsum entwickelt.So kann man nach der Ursache forschen warum er das tut. Allerdings erfordert das dann immer noch die Fähigkeit diese Ergebnisse richtig zu interpretieren, den wenn das nicht vorhanden ist,dann kommt es vor das selbst in einer Fachwerkstatt einer bedeutenden europäischen Marke die Diagnose gestellt wird: Zylinderkopfdichtung def. Repkosten ca. 1500 Teuro Begründet wurde dies mit dem Testergebniss des elektronischen Motortesters. Beim genauen Hinsehen und der Überprüfung der Motorfunktionen stellte sich heraus das die Ventildeckeldichtung undicht war und der Motor daher dort Öl verlor. Rep. war mit allen Nebenarbeiten für weniger als 50 Teuro erledigt. Der Imageschaden für die Werkstatt beträgt jedoch ein Vielfaches, sie haben ganz sicher einen Kunden verloren. Mfg R.Lang

Date: October 30, 2002 at 21:11:41
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-121.utaonline.at]
Subject: Re: @ R.Lang: Körperschallmessungen ...

Hallo Rainer, ja, da sind wir uns grundsätzlich einig. Nicht die Überwachung, sondern die Robustheit eines Systems ist anzustreben. Martin R. hat schon einiges zur CP3 gesagt. Im direkten Vergleich kann man sehen, daß die CP3 erheblich robuster gebaut ist, als die CP1 und - sehr vorteilhaft - mit einer zulaufseitigen Mengenregelung ausgestattet ist. Wobei es dem Fzg.-Hersteller obliegt, zu entscheiden, wie weit er diese Möglichkeit nutzt. Zu Deiner Frage: Selbstverständlich werden die von mir genannten Parameter Tastverhältnis und Raildruck, selbstverständlich auch die Einspritzmenge, die Ansteuerzeit der Injektoren, und "noch 100" andere signifikante Merkmale vom CR-System bei Funktionsdauerläufen permanent beobachtet und dokumentiert. Die Erfassung erfolgt automatisch, die Auswertung kann jederzeit grafisch oder tabellarisch für bestimmte Betriebsbedingungen oder über der Zeit gefahren werden. Dazu gibt es von der AVL in Graz/Österreich entsprechende Software. Die gewonnenen Daten sind für eine weiter unten bereits erwähnte "Prozeßoptimierung" sehr nützlich. Sie sind jedoch im Kundendienst nicht verwendbar, weil das Fahrprofil und die restlichen Randbedingungen der Kundenautos sehr unterschiedlich sind. Und weil die Werkstätten auch nicht das Equipment haben, das alles zu messen oder aus dem Steuergerät auszulesen. Falls sie es doch könnten, hapert es am "deuten", wie Du es richtig sagst. Aber es ist auch nicht ihr Geschäft. MfG Hans F.

Date: October 27, 2002 at 00:55:19
From: MartinR, [pd950c223.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi, eigentlich nichts definitives zur Pöltauglichkeit der Pumpe, nur ne Beschreibung. Was mir vor allem aufgefallen ist, sind die Lager. Hab so was noch nie gesehen: wie schon mehrfach berichtet, wurde auf dem PHT2 auch eine Common-Rail Pumpe zerlegt. Nicht alle der gezeigten Bilder stammen vom Treffen. Einige sind aus dem Schatzkeller von Hans Fürthbauer im WIFI zu Linz (www.ooe.wifi.at), dem ich auf diesem Wege dafür danken möchte, daß ich an zwei Abenden der letzten Woche unbeaufsichtigt in seinen Schätzen stöbern und photographieren durfte. Die Bilder von dort sind mit einem H gekennzeichnet, die Bilder vom Treffen mit einem P. Des weiteren danke ich Steffen für die Web-Nachhilfe und den Space. Wegen der Teilnehmer mit Internet-Schläfer-Verbindungen sind die Bilder im Text stark reduziert. Mit Anklicken eines Bildes erhält man ein neues Fenster, in dem sich das Bild nur auf 25% reduziert öffnet. Alle Bilder können auch nur zu 50 % verkleinert, oder in Originalgröße abgerufen werden. Namensbeispiele: 01p.jpg: Original 01p1.jpg auf 50% reduziert 01p2.jpg auf 25% reduziert 01p3.jpg ziemlich reduziert, wie im posting Es gibt sie auch als zip zum download: cp1.zip 4,6 MB, Orig. cp11.zip 5,3 MB, 50 % cp12.zip 1,5 MB, 25 % cp13.zip ca. 200 KB wie im posting Unter den Bildern gibt es keine Bildbezeichnung. Sie wird aber aber angezeigt, wenn man auf das Bild geht. Untersucht wurde eine Pumpe der ersten Generation (CP1). Diese Pumpe gibt's je nach Fahrzeug-Hersteller mit unterschiedlichen Anbauteilen. Bild 01P zeigt den sezierten Vertreter. Die Pumpen sind relativ einfach aufgebaut und erscheinen etwa dreieckig. In jeder Ecke dieses Dreiecks befindet sich ein Pumpenelement verschlossen mit einem Deckel (D). Die Welle auf der Vorderseite der Pumpe ist zum Antriebsdeckel (AD) hin mit 2 Simmeringen abgedichtet. Der Hochdruck-Auslaß (HDA) befindet sich hinten, Niederdruckeinlaß und Kraftstoffrücklauf wären auf diesem Bild auf der Unterseite des Pumpengehäuses in dem Gehäusesteg rechts neben dem linken unteren Deckel. Diese Pumpe hat eine Pumpenelementabschaltung. Durch den Stößel des E-Magneten (E) kann das Einlaßventil des oberen Pumpenzylinders permanent offen gehalten werden, sodaß der obere Kolben den Treibstoff nur hin und her pumpt, aber nichts zur Hochdruckförderung beiträgt. Die Rückseite dieser Pumpe ist relativ unspektakulär mit Ausnahme einer Bohrung in jedem Deckel, auf die ich später aber noch eingehen werde. Die Bilder 02H (Seitenansicht) und 03H (Rückseite) zeigen einen weiteren Vertreter einer CP1 (0 445 010 009). Diese hat keine Elementabschaltung, aber ein Druckregelventil (DRV) direkt auf der Rückseite des Pumpengehäuses angebracht. Dieses Hochdruckventil regelt den Druck im Rail. Es wird mit einem Rechtecksignal variabler Pulsbreite getaktet und ist Bestandteil einer jeden CR-Anlage mit CP1, kann aber auch am Rail lokalisiert sein. Antriebswelle (A) und -deckel sind hier wg. einer anderen Antriebsart unterschiedlich zu der sezierten Pumpe gestaltet. Leider habe ich es versäumt, mich vorher auf einheitliche Bezeichnungen zu einigen, deshalb kurz die weiteren Abk.: D=Pumpenelementdeckel, HD=Hochdruckausgang, R=Kraftstoffrücklauf, Z=Kraftstoffzulauf. Geschmiert werden alle Bosch-CR-Pumpen durch den Kraftstoff. Aus Haltbarkeitsgründen geht bei der CP1 Schmierung vor Förderung. Entfernt man die Innenteile der Pumpe läßt sich der Weg des Kraftstoffes als Schmierstoff verfolgen. Im Einlaß (Bild 04P, E) sitzt ein durch eine Feder belasteter Kolben (Bild 05P), der ab Drücken oberhalb von ca. 0,5 bar beginnt, eine Bohrung zu den Hochdruckzylindern freizugeben. Unterhalb dieses Druckes fließt Kraftstoff nur durch die Mittelbohrung des Einlaßkolbens in den Pumpen-Innenraum (Bohrung SB in Bild 06P) von dort über die Bohrung ZA in den Raum hinter das Lager und letztlich zum Auslaß (A in Bild 04P). Über diese Bohrung fließen natürlich auch alle Leckverluste der Pumpenelemente ab. Die Einbaulage der Pumpe bestimmt also auch die Höhe des Schmierstoffpegels mit. Auch im Antriebsdeckel gibt es auf der Innenseite eine Bohrung (B in Abb 25P), die bis zum inneren Dichtring verläuft, die Bohrung B in Abb. 07P auf der Außenseite des Antriebsdeckels führt in den Raum zwischen den beiden Dichtringen. Ich vermute, daß die Pumpe von der Nockenwelle angetrieben wird und die erwähnte Bohrung daher eine Verbindung zum Motorölkreislauf vermittelt. Alle Lager scheinen auf den Innenseiten mit einer Folie beklebt zu sein. Diese macht den farblichen Eindruck einer alten mit Teflon beschichteten Bratpfanne, ist ebenso auch ziemlich weich und nicht kratzfest. Auf den Bildern 25P und 26P ist eine Klebefuge deutlich auszumachen. Das Lager im Antriebsdeckel zeigt darüber hinaus einen deutlichen Farbunterschied, innen dunkel-, außen hellbraun mit einer deutlichen Grenze etwa in der Mitte (Bild 25P). Übersteigt der Druck am Pumpeneingang ca. 0,5 bar, gibt der Kolben im Zulauf eine Bohrung zu den Hochdruckelementen frei. Über die Bohrung H1 in Bild 06P gelangt Kraftstoff in einen Ringkanal, der in den Antriebsdeckel gefräßt ist (RK in Bild 07P), von dort über die Bohrung H2 in Bild 06P (= Z in Bild 08P) in den Pumpenelement-Deckel. Jedes Pumpenelement wird über eine solche Bohrung mit Kraftstoff versorgt. Hochdruckseitig gelangt der Kraftstoff auch zunächst wieder in den Deckel, von dort über ein Verbindungsstück (HDV in Bild 08P) und Bohrungen im Zentralgehäuse zum Hochdruckanschluß (HDA in Bild 08P). Der Hochdruckanschluß ist eine einfache Schraube ohne spektakuläre Einbauten. Das Hochdruckverbindungsstück wird auf beiden Seiten durch zwei Dichtungen abgedichtet, eine harte (weiß) und eine nachgiebige (blau, Bild 09P). Es hat eine etwas geringere Weite als die übrigen Hochdruckbohrungen und wirkt daher auch als Drossel. In der großen runden Aussparung (Bild 08P) ist der Hochdruckzylinder (Z in Bild 10P) zwischen Gehäuse und Deckel eingeklemmt. Darüber im Deckel sitzt eine Platte mit dem Ein- und Auslaßventil (EV und AV in Bild 11P). Entfernt man die Ventilplatte, kann man die Nuten des Kraftstoffzulaufs (Z in Bild 12P) und den Beginn der Hochdruckseite (Bohrung HD) verfolgen. Der äußere Ring dieser Bohrung (MD in Bild 12P) ist ein dünner konisch zulaufender Metalldichtring. Die Bohrung HD führt, wie erwähnt, zum Hochdruckverbindungsstück (Bohrung HDV), darüberhinaus gibt es auf der Rückseite eines jeden Pumpenelementdeckels einen mit einer Kugel und Imbusschraube verschlossenen Hochdruckanschluß (Bild 13P). Dieser dürfte zu Entlüftungs- und/oder Meßzwecken dienen. Außer der Bohrung für den Stößel des Elektromagneten (MS in Bild 12P) und den entsprechenden Abdichtungen und Gewindebohrungen auf der Deckeloberseite gibt es keine Unterschiede zwischen den Deckeln der einzelnen Pumpenelemente. Wie schon Bild 11P zeigt, besitzt das Eingangsventil eine Platte, während das Ausgangsventil ein Kugelventil ist. Weitere Eindrücke zu den Ventilen, insbesondere zu den ziemlich massiven Käfigen vermitteln die Bilder 14P und 15P (E=Niederdruckeinlaß, A=Hochdruckauslaß). Bild 16P zeigt die Anordnung der Pumpenelemente im Pumpengehäuse. Zwei der Zylinder wurden wg. Problemen bei der Zerlegung weggelassen. Betätigt werden die Kolben über den Excenterring, dessen Laufflächen speziell beschichtet sind. Da der Excentering nicht nur die Auf/Abwärtsbewegung der Kolben vermittelt, sondern auch eine seitliche, die auch nicht unbedingt im rechten Winkel zur Kolbenbewegung stehen muß, sind die Kolben mit einer eingeschränkt beweglichen Fußscheibe versehen (FS in Bild 10P). Bewegt wird der Excenterring von der Excenterwelle (Bilder 17P und 18P). Die Lauflächen auf dem Excenterring in Bild 18P zeigen deutlich eine einseitige Belastung des Excenterringes, andererseits auch eine deutliche Veränderung der Beschichtung an den Stellen, auf denen sich die Fußscheiben der Kolben hin- und herbewegen. Einen Eindruck von den Bewegungsabläufen in der Pumpe sollen die Bilder 19P bis 21P vermitteln. Noch deutlicher als in Bild 18P sind die Kontaktstellen der Fußscheibe auf dem Excenterring A in Bild 22H zu sehen. Die Bilder 22H bis 24H zeigen die Folgen einer 30%igen Zumischung von Benzin zum Dieseltreibstoff auf den Excenterring B im Vergleich zu reinem Dieselbetrieb (A). Durch die schlechtere Schmierwirkung graben die Fußscheiben ovale Vertiefungen in den Excenterring, der letztlich fast vollständig zerbröselt. Die Veränderungen gehen "schleichend" vor sich, man merkt es erst, wenn's zu spät ist. Je nach Antriebsart können auch Motorbauteile mit betroffen sein, z.B. die Nockenwelle, falls der Antrieb der Pumpe über diese erfolgt. Ein deutlicher Fortschritt gegenüber der CP1 wurde mit der CP3 erzielt (hier CR/CP3S3/R80/30-789V*P). Zum einen wird bei diesem Pumpentyp durch ein Proportialventil (PV in Abb. 27H) der Hochdruckförderung nur soviel Kraftstoff zugemessen, wie zur Verbrennung und zur Ansteuerung der Injektoren benötigt wird (sie ist also deutlich effektiver als die CP1), zum anderen macht sie auch einen deutlich stabileren Eindruck. Die Pumpenelementdeckel sind z.B. auf je eine Verschlußschraube reduziert worden (V in Bild 27H). Als drittes sollte der höhere Ausgangsdruck erwähnt werden (1600 anstelle von 1350 bar). Optional kann sie mit einer Zahnradpumpe (ZP in Bild 27H) ausgerüstet sein, die Regelung des Vordrucks übernimmt ein Überströmventil (Ü in Abb. 27H) ähnlich dem Druckregelventil in VE's (die weiteren Abk. von Abb. 27H: R=Kraftstoffrücklauf, HD=Hochdruckanschluß). Bild 28H vermittelt einen Eindruck von der Vorderseite der Pumpe mit dem Zulauf (Z). Auch ein Blick in die Pumpe bestätigt den technischen Fortschritt, Bild 29H zeigt ein aufgeschnittenes Lehrmodell des WIFI, Linz, OÖ. Zwar ist das Prinzip der Hochdruckerzeugung über Excenterwelle (EW) und Excenterring (ER) gleichgeblieben, für eine deutliche Verbesserung des Prinzips halte ich aber den Ersatz der Kolbenfußscheiben durch Tassenstößel (TS), die zudem noch besser geführt sind. Ob und wie sich diese Verbesserungen im Dieselbetrieb und bezüglich der langfristigen Haltbarkeit auswirken, kann ich nicht sagen, ebensowenig bezgl. der Auswirkungen von Pöl auf diese Pumpe. An der Zerlegung der CP1 beteiligt war Ralf Hofmann (Bild 30P, vlnr: Flying Dutchman, MarcusB, Eckes, Ralf Hofmann, R.Lang), nicht beteiligt waren auch (Bild 31P, vlnr: HENZO, Sir mix... (auch "Locke" genannt; -), Joachim S) und er (Bild 32P). Es wurden auch keine besonders kraftvollen Werkzeuge benutzt (Bild 33P). Die beiden letzen Bilder sind Etiketten von Grillsaucen (Quatsch mit Soße), frisch aus den USA importiert von MarcusB. Sollte ich mich in irgendeinem Punkte geirrt oder Sch.. erzählt haben, bitte ich um Korrekturen. Mich persönlich interessieren folgende Fragen: 1. Gibt es eine vorgeschriebene oder zulässige Einbaulagen für diese Pumpen im Hinblick auf die Füllung des Innenraums mit Schmierstoff? 2. Was hat es mit der Lagerbeschichtung auf sich? a. aus welchem Material?, b. benzinfest?, c. pölfest?, d. wie hitzebeständig? 3. Gibt es diese Lagerbeschichtung auch bei der CP3? 4. Gibt es auch eine so enge Paarung zwischen Pumpenzylinder und -Kolben wie bei der VE oder sind diese hier untereinander austauschbar? 4. Was besagen die Kürzel der Pumpenbezeichnungen (z.B.: CP3S3/R80/30-789V*P oder CR/CP1K3/L60/10-6S)? Als letztes: 5. @KBD: Habe fertig! 6. @Hans Fürthbauer: ich schick Dir alle Bilder auf CD, auch die nicht verwendeten, dauert aber ein wenig. Zertifikat kam heute. VG Martin

Date: October 27, 2002 at 12:13:45
From: Joachim S, [pd951e5b6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi Martin, hättest du so liebevoll mal meinen Wagenheber seziert... Im Ernst, ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass diese Lagerschale beklebt sein soll. Ich denke, es ist eine geschlitzte und eingepresste Buchse. Wobei mir aber auch nicht klar ist, was der Schlitz da so bringen soll. Sowas macht man eigentlich eher bei Billiglösungen, wo es auf Passungen nicht so genau ankommt. Die geschlitze Lagerschale liegt halt durch ihren Federdruck an der Bohrung an, und überbrückt dabei recht weite Toleranzen in der Bohrung. Erstaunlich, dass bei so einem Edelteil mit sowas gearbeitet wird. Vielleicht lieg ich aber auch völlig falsch mit der Vermutung. Man müsste die Hülse halt mal auspressen, dann würde man es sehen. Alles jedenfalls ein Hinweis darauf, dass diese Lagerung reichlich grob ist, und so fühlte sie sich ja auch an. Also wahrscheinlich unkritisch für unsere Belange. Wenn die kritische Stelle tatsächlich die Druckfläche der Stempel ist, dann wird diese Pumpe mit Pöl aufblühen und lange lange leben... Die Hochdruckstempel selbst sind natürlich eng gepasst und ständig in Bewegung. Ich will nicht ausschliessen, dass da was passieren könnte. Gruss Jo

Date: October 28, 2002 at 00:04:47
From: MartinR, [pd950c23e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi Jo, >hättest du so liebevoll mal meinen Wagenheber seziert... Habe ich ja, immerhin scheinen Dich einige meiner Vermutungen oder Arbeitshypothesen zu weiterem Tun animiert zu haben, sodaß der Frevel an dem Weihnachtsgeschenk Deiner Eltern umgangen werden konnte. Notfalls hätte ich Dir auch noch den Kanister Altmöl von mir für weitere Tauchübungen zur Verfügung gestellt, bis morgen hätten wir Zeit gehabt, denn wahrscheinlich geht er erst morgen in den großen Altöltank, weil So. geschlossen. >Im Ernst, ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass diese Lagerschale beklebt sein soll. Ich denke, es ist eine geschlitzte und eingepresste Buchse. Wobei mir aber auch nicht klar ist, was der Schlitz da so bringen soll. Sowas macht man eigentlich eher bei Billiglösungen, wo es auf Passungen nicht so genau ankommt. Die geschlitze Lagerschale liegt halt durch ihren Federdruck an der Bohrung an, und überbrückt dabei recht weite Toleranzen in der Bohrung. Erstaunlich, dass bei so einem Edelteil mit sowas gearbeitet wird. Vielleicht lieg ich aber auch völlig falsch mit der Vermutung. Man müsste die Hülse halt mal auspressen, dann würde man es sehen. Hättest Du mal gestern besser hingeschaut und nicht immer Deinen Wagenheber gestreichelt, wären wir heute schlauer. Also ein Blick ins Mikro (habe leider kein HiTech) sagt mir, daß das Lager aus mindestens vier Schichten besteht. Die beiden inneren sehen unmetallisch aus, die Textur der Schicht zwischen Metall und der oberen Schicht verläuft wie die Kreisbahn des Lagers, spricht also nicht unbedingt gegen ein Bekleben; andererseits: wie sind eigentlich die Bratpfannen unserer Mütter mit Teflon beschichtet worden? Einen Schlitz kann ich nicht entdecken, heißt aber nicht unbedingt was, das Präparat ist nicht plangeschliffen. Ich will da jetzt auch nicht weiter daran herumkratzen etc., um KBD seinen Spaß zu lassen. VG Martin

Date: October 27, 2002 at 19:09:00
From: Joachim S, [acb8e312.ipt.aol.com]
Subject: @ Martin, Nachtrag zum Wagenheber

Hi Martin, er tuts wieder. Erst habe ich einen neuen dickeren Pumpkolben gebaut, mit 2 passenden O-Ring-Nuten. Den Zylinder passend aufgebohrt und in Ermangelung einer passenden Reibnadel mit Ventilsschleifpaste mit dem Kolben eingeläppt. Soll mir schliesslich keiner nachsagen, ich würde die Weihnachtsgeschenke meiner Eltern nicht in Ehren halten. Dicht war er nun, gepumpt hat immer noch nix. Dann hab ich also die Ölwechselschale durchforstet (so in Goldgräberart mit hin- und herschwappen. Da fand sich dann ein Kügelchen. Das hab ich dann von lockerer Hand in den Wagenheber geworfen, den Pumpzylinder hintergeschraubt und siehe da... Gruss Jo

Date: October 27, 2002 at 10:57:28
From: Rhanie, [pd95056b0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hallo Martin! Klasse Beitrag!!!! Aber bei den "Schleichenden Schäden" hab ich meine Zweifel, das sieht mir schon sehr nach zerbröselt nach heftiger Überlast aus, schleichend währ m. E. wohl eher ein einlaufen etc. (Das errinnert mich an den Witz: "Woran erkennt man das eine Handgranate kurz vorm Explodieren ist?" Antwort: Wenn sie langsam grösser wird und Risse bekommt.") Gruß Rhanie.

Date: October 28, 2002 at 00:07:34
From: MartinR, [pd950c23e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi Rhanie, das mit der Handgranate ist zwar ein etwas heftiger Vergleich, aber so ähnlich wird's gehen, den Beginn der Gefahr bemerkst Du nicht, und wenn Du was merkst, hast Du kaum noch Möglichkeiten zur Schadensbegrenzung. VG Martin

Date: October 27, 2002 at 09:34:43
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d75.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi Martin, super Dokumentation. Denkst Du, man kann Fahrzeuge mit CP1 beim Pumpenschaden auf CP3 aufrüsten? Was an Elektronik ist denn verschieden bei beiden Pumpen? Ist das DRV ein anderes, sind an der CP3 zusätzliche Sensoren? MfG Ralf Hofmann

Date: October 28, 2002 at 00:36:03
From: MartinR, [pd950c23e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Zerlegung einer CP1 (Achtung lang, 200 KB)

Hi Ralf, >Denkst Du, man kann Fahrzeuge mit CP1 beim Pumpenschaden auf CP3 aufrüsten? Was an Elektronik ist denn verschieden bei beiden Pumpen? Nicht wirtschaftlich. Das Proportionalventil der CP3 arbeitet mit 185 Hz, das DRV der CP1 mit 1kHz, DRV der CP1 regelt hochdruckseitig, Proportionalventil der CP3 niederdruckseitig, also m.E. müßte zumindest das Steuergerät mit getauscht werden. Dann muß wahrscheinlich noch der Niederdruck angepaßt werden, CP1 max 5 bar, CP3 max 8 bar, ..... >Sind an der CP3 zusätzliche Sensoren? In den Schemata, die ich habe, nicht, will aber nicht unbedingt was heißen. Letztlich bestimmt der Fahrzeughersteller, was in seinen Fahrzeugen verbaut wird, notfalls mit Eigenentwicklungen. Auch sollte man erwähnen, daß nicht alles auf dem Markt CP1 oder CP3 ist, zwar sieht die Pumpe von Siemens ähnlich aus, das Prinzip ist auch das gleiche (Excenterkolben und Welle), würde mir aber kein Urteil über die Pumpe erlauben, ohne sie vorher mal näher betrachtet zu haben. Delphi ist bei den Hochdruckpumpen beim Radialkolbenprinzip geblieben, so wie es aus z.B. der DPC, EPIC oder Bosch-VP44 bekannt ist (Nockenring außen), das DENSO-System kenne ich gar nicht. VG Martin

Date: October 27, 2002 at 16:18:21
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-70.utaonline.at]
Subject: Re: Schließe mich den Vorrednern an!

Hallo Martin, das ist ein ganz hervorragender Bericht! Wer schon etwas mit einer CP1 zu tun hatte und das Konzept halbwegs kennt, bekommt sehr gute Zusatz-Informationen. Auch die Überleitung zur CP3 finde ich sehr gut. Ich habe mir den Bericht sicherheitshalber mal auf meine Festplatte geladen und auch ausgedruckt. Denn der Seitenaufbau hat trotz des (im Hinblick auf die vielen Bilder) eher geringen Dateiumfanges halbwegs gedauert. An Deinen Fotos auf CD wäre ich sehr interessiert, aber mach Dir daraus keinen Streß, mein nächster CR-Kurs ist erst im Febr. 2003. Meine Kursteilnehmer haben Dich am Montag abend bei den Übungsarbeiten sofort vermißt und gefragt, wo denn heute der Martin ist. Mich hat das gefreut, weil Du offensichtlich sehr gut in die Gruppe integriert warst. MfG Hans F.

Date: October 28, 2002 at 00:50:31
From: MartinR, [pd950c23e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Schließe mich den Vorrednern an!

Hallo Hans, >Wer schon etwas mit einer CP1 zu tun hatte und das Konzept halbwegs kennt, bekommt sehr gute Zusatz-Informationen. Du meinst, für "Anfänger" fehlt noch ein Schema und einige grundlegende Erklärungen? >Meine Kursteilnehmer haben Dich am Montag abend bei den Übungsarbeiten sofort vermißt und gefragt, wo denn heute der Martin ist. Mich hat das gefreut, weil Du offensichtlich sehr gut in die Gruppe integriert warst. Freut mich ebenfalls, die Jungs waren auch ziemlich locker drauf, allein schon wegen "Starter-Lois", "Stöchiometer" und "Diesel-Papst", hoffentlich kein Galgenhumor, den Streß mit der Prüfung schenke ich mir ja. VG Martin

Date: October 28, 2002 at 21:34:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-228.utaonline.at]
Subject: Re: Schließe mich den Vorrednern an!

Hallo Martin, na ja, ein Anfänger wird sich vermutlich nicht zurechtfinden, wenn er die grundsätzliche Funktion einer CP1 nicht kennt. Mir ist es jedenfalls so gegangen, als ich die ersten Bilder einer CP1 gesehen habe. Wenn man die Teile mal gesehen und in der Hand gehabt hat, ist es klar. So habe ich es gemeint. Gerade habe ich mir die Bilder vom Sprltzversteller mit Nachlaufkolben zusammen gesucht. Die muß ich noch etwas bemalen, damit die Funktion klar ist. Spätestens Anfang nächster Woche schicke ich sie per Post. MfG Hans F.

Date: October 30, 2002 at 01:35:23
From: MartinR, [pd950c220.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Oooh, Danke, Hans!! o.T.

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