Date: December 14, 2002 at 19:52:40
From: Uli Blatz, [p5080bd15.dip.t-dialin.net]
Subject: Modifikationen
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Hallo, also die Duesen duerften wohl komplett im Eimer sein, eine Buerstenbehandlung ist fuer die Lochduesen mit Durchmessern im Millimeterbruchteil bestimmt nicht gut bekommen, sind jetzt garantiert neue faellig (oder Du willst geschmolzene Kolben riskieren). Vorheizen, so dass das Poel um die 70 Grad hat soll ganz gut sein, das ist ja schon der Fall. Du solltest aber erst von Diesel auf Poel umstellen, wenn Deine sofort erreichbare Poeltemperatur auch 70 Grad ist (also kein Kaltstart und keine Warmlaufphase mit Poel). Du scheinst mit der Mechanik ganz gut drauf zu sein (Oeffnungsdruck erhoehen), jetzt wuerde eigentlich nur noch eine angepasste Steuergeraetesoftware (anderes Pumpenspannungskennfeld fuer mehr Dieselmenge bei erhoehtem Oeffnungsdruck der Duesen, frueherer Einspritzbeginn) fuer einen Versuch fehlen. Falls Du auch mit dem Loetkolben so unerschrocken umgehen kannst waere da was machbar ... Uli. |
Date: December 15, 2002 at 15:47:43
From: christl, [dial10242.odn.de]
Subject: Re: Modifikationen
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Hallo erstmal und danke für die Tips! Also die Drahtbürstenbehandlung war nicht so brutal, wie es sich vielleicht im ersten Moment anhört. Nach der "Nitroverdünnungskochprozedur" wird die Kruste relativ spröde und leicht entfernbar. Die Drahtbürste hatte Messingborsten, also ein viel weicheres Material als die Düsenköpfe, sodaß da eigentlich nichts beschädigt wird. Anschließend hab ich sie mit Diesel am Prüf- stand getestet und das Spritzbild sah gut aus, auch der Druck war i.O. (Naja, +- 5bar, aber für die alten Dinger...). Aber nun verstehe ich nicht wie eine Mengen oder Kennfeldanpassung an einen erhöhten Öffnungsdruck funktioniert. Ich dachte wenn ich das Gaspedal ganz durchtrete und die entspr. Parameter (Ladedruck, Luftmenge, div. Temperaturen etc.) stimmen gibt die EDC der Pumpe Vollförderung an. Die hat dann keine andere Wahl als den gesamten Inhalt des Förder- zylinders in den Brennraum zu drücken. Ist jedoch der Öffnungsdruck der ESD erhöht, so meine Theorie, muß die Pumpe dagegen ankämpfen und schafft es, lediglich einen Bruchteil der ursprünglichen Fördermenge einzuspritzen. Sie arbeitet also gegen einen mechanischen Wiederstand. Das erklärt dann, meiner Meinung nach, die geringe Leistung und das schlechte Starten, denn die EDC-wohlportionierte Startmenge (halbgas oder so) ist einfach nicht in den Brennraum gelangt und gequalmt hat er beim fahren auch nicht. Förderbeginn nach früh stellen kapiere ich ja, weil der größere Druckaufbau einfach länger dauert, doch wie geht das jetzt mit der Mengenanpassung? Der Hubraum des Förderzylinders in der ESP ist doch bauartbedingt und die Vollfördermenge wird deswegen nicht größer. Viele Grüße, Christl PS. Gruß an Uli, wenn du da Ideen hast wäre super, der Lötkolben ist ein guter Kumpel von mir ;-) |
Date: December 16, 2002 at 11:06:21
From: Uli Blatz, [gw2.telekom.de]
Subject: Re: Modifikationen
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Hi, das mit dem Oeffnungsdruck un Foerdermenge hat Henzo ja schon erklaert. Und genau da koennte man mit einer Kennfeldaenderung im Steuergeraet ansetzen: Das Pumpenspannungskennfeld gibt an bei welcher (Rueckmelde-)Spannung vom Positionsgeber des Mengenstellwerkes wieviel Milligramm Sprit bei einer bestimmten Drehzahl eingespritzt wird. Dieses Kennfeld stimmt natuerlich dann nicht mehr mit der Realitaet ueberein wenn der Oeffnungsdruck der Einspritzduesen veraendert wurde. Wird der Einspritzdruck erhoeht, dann wird bei gleicher Position des Mengenstellwerkes (gleicher Rueckmeldespannung) in der Einspritzpumpe auch weniger Kraftstoff eingespritzt (entgegen der Meinung dass Diesel nicht kompressibel ist: bei hohen Druecken ist Diesel komprimierbar, die Einspritzleitungen selbst dehnen sich auch), das Steuergeraet merkt jedoch nicht, dass tatsaechlich weniger eingespritzt wird. Dies wuerde die miese Motorleistung bei um 60 bar erhoehtem Einspritzdruck erklaeren (hinzu kommt noch, dass die Einspritzpumpe bei hoeheren Drehzahlen evtl. nicht mehr den Einspritzzeitpunkt weit genug nach frueh legen kann, liese sich aber auch im Steuergeraet anpassen). Uli. |
Date: December 23, 2002 at 20:21:43
From: Christl, [dial10272.odn.de]
Subject: Re: Modifikationen
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Servus zusammen, habe wieder eifrig mit meinen Düsen experimentiert und festgestellt, daß eine Druckerhöhung von 30bar ein gar nicht so schlechter Kompromiß zwischen der anfänglich etwas zu gut gemeinten Steigerung um 60bar (bei der überhaupt nichts mehr ging) und einer doch recht ansprechenden Zerstäubung ist. Ebenfalls ist die Pumpe weniger belastet als mit den 60bar plus und die Temperatur des Pöls kann um ca. 15°C abgesenkt werden, um eine ausreichende Vernebelung zu erreichen. Ich hoffe, daß dadurch beim Kaltstart eher die Zerstäubung einsetzt und sich die Düse weniger besudelt, was schließlich die Kokskruste ergibt. Übrigens möcht ich die alten Düsen noch drin lassen, bis die gröbste Erprobungsphase rum ist, um nicht gleich die neuen zu ramponieren. Nun muß aber trotzdem ne Kennfeldanpassung her. Ich hab gestern mit einem Versuch (wenns jemanden interessiert beschreib ich ihn näher) ausgemittelt, daß die Einspritzmenge um 29% abnimmt. Der Förderbeginn muß sicherlich auch nach vorne verlegt werden, jedoch hänge ich völlig in der Luft um wieweit. Gefühlsmäßig würde ich ihn um das vorverlegen, was in etwa der mech. Verstellung der Pumpe um 1/10 mm entspricht, um zumindest mal zu sehen, wie sichs auswirkt. Aber wie gesagt, null Erfahrung! Könnte Uli da was machen? Meine Pommesbude hat die Daten: Audi 80 B4; Bj. 05.94; 1,9l Tdi; 66kW; VP37; MSA 12; Viele Grüße und ein frohes Fest, Christl |
Date: December 23, 2002 at 23:00:46
From: Joachim S, [pd9e1d727.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Modifikationen
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Hi, kannste die Rechnung mal veröffentlichen, ich würde sie gern in der Luft zerreisssen ;-) Bin sicher, das schaffe ich. Zum Förderbeginn: Dir ist schon klar, dass deine Elektronik den nach den Signalen des Nadelfühlers einfach wieder dahin biegt, wo sie es für richtig hält? Die EDC kann halt praktisch nur durch elektronische Eingriffe in unserem Sinne manipuliert werden. Gruss Jo |
Date: December 23, 2002 at 23:47:24
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-119.utaonline.at]
Subject: Re: Modifikationen
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Hallo Christl und Jo, das hätte mich auch interessiert. MfG Hans F. PS: den Text hatte ich eben schon mal geschrieben und abgeschickt, er ist aber bei fatty-fuels.de offenbar nicht angekommen, daher ein neuer Versuch. Nur: falls der Text dann doch doppelt erscheinen sollte. |
Date: December 23, 2002 at 21:05:06
From: Uli Blatz, [pd951a711.dip.t-dialin.net]
Subject: Anpassung
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Hallo, Christl, ich braeuchte noch die Steuergeraetenummer (028 ...), sollte auf dem Gehaeuse des STGs stehen. Kannst Du die Eproms rausloeten, (evtl. auslesen falls ich die Version noch nicht vorliegen habe) und sockeln? Gruesse, Uli. |
Date: December 24, 2002 at 12:12:46
From: Christl, [dial10493.odn.de]
Subject: Re: Anpassung
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Hi, also mein Fördermengenanpassungstest hat folgendermaßen ausgesehen. Ich bin einfach davon ausgegangen, daß die Steuerelektronik der Pumpe eine ganz bestimmte Kraftstoffmenge für den Start vorgibt und diese auch konstannt bleibt. Das heißt, das Stellwerk fährt immer die gleiche Position an. Aufgrund dieser Überlegung hab ich alle Einspritzleitungen abgeschraubt (damit die Zylinder nicht absaufen) und Putzlumpen um die Anschlüsse gewickelt (damit die Werkstatt nicht absäuft). Danach hab an einen der Pumpenanschlüsse eine Leitung befestigt und erstmal ne Düse mit exakt 190bar angeschlossen. Um die Kompression wegzunehmen wurden die Glühkerzen herausgenommen und zur Stromversorgung des Ganzen ein Werkstattladegerät an die Batterie geklemmt. Dieses hat auch für konstante Bordspannung gesorgt. Nun hab ich einen Kollegen gebeten, natürlich nach ausreichender Spülung der Leitung und Düse, genau vier Minuten lang zu orgeln. Über ein Glasbehältnis wurde die abgegebene Menge aufgefangen und in eine 10ml Spritze gezogen. An ihrer Skala konnte ich den Wert ablesen. Es waren 3,8ml bei 432 Zündungen des ersten Zylinders (hab mitgezählt). Danach wurde eine Düse mit 220bar installiert und ebenso verfahren. Es ergab eine Menge von 2,7ml. Also 29% weniger als vorher. Deshalb war mein Gedanke die Differenz über eine Kennfeldänderung auszugleichen. Mit der Förderbeginnverstellung wollte ich in meinem letzten Posting nur einen ungefähren Wert angeben und ihn, da ich keine Ahnung habe um welchen das Eprom geändert werden soll, einfach mit der mechanischen Verstellung vergleichen von der ich eher eine Vorstellung hab. Ich hatte aber schon im Sinn die Elektronik zu ändern. Hi Uli, über die Steuergerätenummer und den Datensatz des Eproms kann ich leider erst in ein paar Tagen posten, muß nämlich erstmal alles freilegen und einen Kollegen bitten, mir die Daten auszulesen. Das einlöten und sockeln kann ich selber erledigen. Die ABE ist mit der neuen Bedüsung und dem gänderten Chip wahrscheinlich auch erloschen, oder? Obwohl, im Grunde genommen ist die Maßnahme ja keine Leistungssteigerung. Schöne Grüße und frohe Weihnachten, Christl |
Date: December 24, 2002 at 22:07:19
From: Uli Blatz, [pd951a63b.dip.t-dialin.net]
Subject: ABE
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Hallo, Christl, die ABE geht auch verloren, wenn Du keine Leistungssteigerung durchfuerst, da sich durch die Aenderungen das Abgasverhalten (HC, NOx, CO, PM) wohl veraendern wird und nicht mehr der Typisierung entsprechen werden. Abgasgutachten sind nicht gerade billig, aber machbar und dadurch auch eintragbar. Fuer den Einspritzbeginn schlage ich Dir erstmal vor das Spritzbeginnkennfeld im unteren Bereich (Drehzahl < 3000 U/min, Einspritzmenge < 30 mg/H) um einige Grad anzuheben. Wir haben das mal bei einem TDI so gemacht, bei Leerlaufdrehzahl den Spritzbeginn auf +5 Grad vor OT angehoben (normal sind ca. -2 Grad, also nach OT), bei Vollast auf +17 Grad vor OT (normal 15 Grad vor OT), dazwischen fliessender Uebergang. Neben einem um fast 20% guenstigeren Spritverbrauch bei Teillast, subjektiv besserem Ansprechverhalten und hoeherer Endgeschwindigkeit hatte das ganze den Nebeneffekt, dass der ohnehin schon gut anspringende TDI jegliche weisse Rauchfahne bei Kaltstart bei Minusgraden und Biodieselbetrieb verloren hat (wir haben die Einspritzpumpe aufgrund des geaenderten Kennfeldes statisch auf 5 Grad vor OT gestellt, da wir den jetzt toten Bereich von -2 bis +5 Grad vor OT eh nicht mehr brauchten). Das ganze war nur ein Versuch, aber der Besitzer des Waegens wollte sich nicht mehr davon trennen ... Uli. |
Date: December 24, 2002 at 15:21:11
From: Ralf Hofmann, [pd9584169.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Einspritzmengendifferenz bei Öffnungsdruckerhöhung
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Hallo, >Über ein Glasbehältnis wurde die abgegebene Menge aufgefangen und in eine 10ml Spritze gezogen. An ihrer Skala konnte ich den Wert ablesen. Es waren 3,8ml bei 432 Zündungen des ersten Zylinders (hab mitgezählt). Danach wurde eine Düse mit 220bar installiert und ebenso verfahren. Es ergab eine Menge von 2,7ml. Also 29% weniger als vorher. Deshalb war mein Gedanke die Differenz über eine Kennfeldänderung auszugleichen. davon ausgehend, die Messung ist fehlerfrei gelaufen sind die Ergebnisse beeindruckend. Ich hätte bei weitem nicht an solche Unterschiede geglaubt. Hast Du auch den realen Unterschied zwischen Soll-Öffnungsdruck und 190 Bar gemessen? Falls der in der gleichen Grössenordnung liegt, kommt man nicht nur um eine Kennfeldanpassung nicht herum, die entsprechende Änderung bei mechanischen Pumpen wäre dann eigentlich auch zwingend notwendig. Wobei ein entsprechender Leistungsverlust bei den Fahrzeugen mit mech. Pumpen eigentlich nicht üblich ist. Ob sich das nur bei der Startmenge so stark auswirkt? MfG Ralf Hofmann |
Date: December 24, 2002 at 18:15:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-215-108.utaonline.at]
Subject: Re: Einspritzmengendifferenz bei Öffnungsdruckerhöhung
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Hallo Christl und Ralf, Der Sachverhalt ist klar: Eine Erhöhung des Einspritzdrucks bewirkt eine Abnahme der Fördermenge der Pumpe. Das ist nicht neu und das haben wir früher gelegentlich schon diskutiert. Jetzt zum der Test: er ist sehr pfiffig ausgelegt und es wurden wichtige Randbedingungen berücksichtigt. Das Ergebnis kann aber trotzdem nicht auf einen Fahrbetrieb übertragen werden. Begründung: Gerade bei Anlaßdrehzahl sind die Leckverluste wegen der eher langsamen Hubbewegung am Pumpenelement am größten. Auch wenn die Glühstifte ausgebaut waren, wird die Drehzahl nicht viel höher als 350 - 400 U/min. gewesen sein? Und bei so niedrigen Drehzahlen wirkt sich eine Anhebung des Abspritzdrucks der Düsenhalter auch am stärksten aus. Aber: mit zunehmender Drehzahl nehmen die Leckverluste bei einer Axialkolbenpumpe ab. Daher hat eine Bosch-VE-Pumpe einen über der Drehzahl ansteigenden Mengenverlauf. Primitiver Vergleich: Es ist so ähnlich, wie bei einer alten Fahrrad-Luftpumpe: Pumpst Du langsam, bringst Du wenig Luft in den Reifen, weil ein großer Teil an der Manschette des Kolbens entweicht. Pumpst Du schnell, hat die Luft wenig Zeit zum Entweichen und geht in den Reifen. Klar, daß dabei auch der Druck im Reifen eine Rolle spielt. Den ansteigenden Mengenverlauf kann man sehr schön am Pumpenprüfstand sehen, wenn man eine VE-Pumpe immer bei Vollgas und in aufsteigenden Drehzahlstufen von ca. 200 U/min. betreibt. Martin R. hat dazu auch ein Diagramm einer mechan. geregelten VE-Pumpe. Vielleicht kann er es hier reinstellen. Dieses Pumpenverhalten gilt grundsätzlich auch für die VE-EDC-Pumpen. Hinweis noch: Am Einspritzpumpenprüfstand ist es sehr leicht, die Prüfdüsenhalter zu verstellen. Dann kann man den Einfluß eines höheren Abspritzdruckes bei verschiedenen Drehzahlen realitätsnäher einschätzen. Aber auch da würde ich sehr vorsichtig sein und nicht gleich die "Kennfelder" ändern wollen. Es gibt ja sehr einfache Möglichkeiten, bei der EDC die Einspritzmenge generell anzuheben, ohne daß man da gleich einen EPROM auslöten muß. Und vor allem: die Maßnahmen kann man leicht wieder "reseten". Schöne Weihnachten! Hans F. |
Date: December 25, 2002 at 22:15:22
From: Christl, [cf.odn.de]
Subject: Re: Einspritzmengendifferenz bei Öffnungsdruckerhöhung
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Nabend, Hans, Deine Aussage zum Mengenverlauf der Einspritzpumpe leuchtet mir ein, ist irgendwie logisch, auch Deine Erklärung fand ich super. Mein Versuch war eben im Ramen meiner Möglichkeiten, denn ich hab leider keinen Pumpenprüfstand zur Verfügung. Ich bitte um Nachsicht bei der Einheitenangabe des Testerbebnisses es müßte nämlich cl statt wie geschrieben ml heißen, sorry. Auch danke an Martin für die Grafik, doch sind daran die Leckölverluste nicht ersichtlich, denn der Graf ist eine Gerade, die Menge steigt also linear mit steigender Drehzahl an, da einfach mehr Zylinderfüllungen pro Zeit ausgeworfen werden. Incl. der Verluste müßte er, der Aussage von Hans zufolge, leicht expotentiell verlaufen, da mit geringerer Drehzahl der Graf durch den Leckverlust links nach unten gezogen wird. Vielleicht sind die Verluste bei 1000U/Min und Vollgas schon vernachlässigbar. - Fragen über Fragen! Ralfs Posting mit dem realen Öffnungsdruck hab ich nicht so kapiert. Die Originaldüsen haben einen Sollöffnungsdruck von 190bar und meine Versuchsdüse hab ich auf 220bar eingestellt. Vor dem Versuch hab ich am Düsenprüfstand beide Werte kontrolliert. Heut hab ich das Steuergerät ausgebaut und natürlich gleich mal reingeschaut, was sich in der Blackbox alles verbirgt und dabei festgestellt, daß hier alles (zumindest vieles) scheinbar dopppelt gemoppelt ist. Zwei Eproms zwei Prozessoren und einige sonst. ICs in zweifacher Ausführung. Für Uli gleichmal die Daten: Ich weiß nicht welche Nummern für Dich wichtig sind, drum geb ich gleich alle mal an. Steuergerät Bosch Nr. 0 281 001 197/198 Audi Nr. 028 906 021 D Herst. Dat. 14. 04. 1994 28 RTD 348 12541015 Aufschrift Etikett 2287 358 770 d. 1. EPROM 028 100 11 98 Aufschrift Etikett d. 2. EPROM 2287 358 771 028 100 11 98 1. u. 2. EPROM -20 B 58 157 BLUP 9406924 Ich hab mir nochmal Gedanken über den Förderbeginn gemacht und ersonnen, daß selbst bei geändertem Düsendruck die EDC den Originalwert einregelt, da ja die Zeitdifferenz des OT-Gebersignals Zyl 3 mit dem des Nadelhubgebers konstannt gehalten wird. Also ein längerer Druckaufbau wird automatisch kompensiert (wenn ich da mal richtig liege). Also müßte im Kennfeld nur der größere Zündverzug des Pöls korrigiert werden, so wie bei den Kammermotoren auch. Ob der Wert dabei auch auf die Direkteinspritzer übertragen werden kann, weiß ich wiederum nicht. Uli, was würde denn ein geänderter Chipsatz kosten? Mit freundlichen Grüßen, Christl |
Date: December 27, 2002 at 10:23:03
From: Uli Blatz, [p5080ae23.dip.t-dialin.net]
Subject: kost nix
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Hallo, Christl, wie Du bestimmt schon gemerkt hast ist dies hier kein Abzockerforum, alles beruht auf freiwilligem geben und nehmen. Ich habe die Datenstaende bereits hier und werde mich in den naechsten Tagen, wenn der Chip fuer den "verdrehten" Gary fertig ist, mal an diesen Datenstand machen. Zum Einspritzbeginn ist zu sagen, dass der natuerlich bei deinem Motor nachgeregelt wird, aufgrund geltender Abgasvorschriften im unteren Drehzahl- und Lastbereich aber nicht unbedingt verbrauchs- und leistungsoptimiert ist. Bei Poelbetrieb wird gelegentlich in diesem Bereich Blaurauch beobachtet, laesst sich durch frueheren Einspitzbeginn jedoch weitgehend eindaemmen. Gruesse, Uli. |
Date: December 25, 2002 at 23:53:25
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-135.utaonline.at]
Subject: Re: es beginnt kompliziert zu werden ...
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Hallo Christl, es ist ein sehr komplexes Thema, das Du da eröffnet hast. Es kann nur bruchstückhaft in einem Forum diskutiert werden. Sonst können wird schnell ein Lehrbuch daraus machen. Manche Einzelheiten wurden hier in fatty-fuels schon angesprochen, vielleicht hilft Dir die Suchfunktion weiter. Ja, die Einheit ml konnte nicht richtig sein, das war mir klar. Die Grafik von Martin R. ist schon in Ordnung. Am Pumpenprüfstand wird zwar die Fördermenge einer Pumpe bei unterschiedlichen Drehzahlstufen, aber immer mit der gleicher Anzahl Förderhübe gemessen. Es werden daher mit steigender Drehzahl nicht mehr "Zylinderfüllungen/Zeiteinheit" ausgewertet, wie Du vermutest. Der Mengenanstieg ist mit der Drehzahl tatsächlich fast linear, wenn nicht eine Angleichung, wie bei einer mechanisch geregelten Pumpe, eingreift. Siehe dazu auch meine Antwort zu Martins Beitrag. Der Pumpenprüfstand ist auch bei einer EDC-Pumpe immer noch die 1. Instanz bei der Abstimmung. Denn die vielfältigen und teilweise undurchsichtigen Einflüsse der Einspritzhydraulik der VE-Pumpe auf die Einspritzmenge müssen erstmal vorab ermittelt werden, bevor man überhaupt die Kennfelder- und Kennlinien auslegen und optimieren kann. Im Deinem Steuergerät, es wird noch eine MSA-Version (Menge - Spritzbeginn - Abgasrückführung) sein, sind 2 Rechner samt der dazugehörigen Peripherie vorhanden. Darauf möchte ich aber jetzt nicht weiter eingehen. Deine Gedanken zur Spritzbeginnregelung sind richtig. Die EDC erfaßt den Ist-Spritzbeginn und korrigiert ihn auf den Soll-Spritzbeginn. Den unterschiedlichen Zündverzug zwischen Pöl und Diesel würde ich zunächst mal vernachlässigen. MfG Hans F. |
Date: December 25, 2002 at 23:19:26
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12a3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Einspritzmengendifferenz bei Öffnungsdruckerhöhung
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Hallo, >Ralfs Posting mit dem realen Öffnungsdruck hab ich nicht so kapiert. Die Originaldüsen haben einen Sollöffnungsdruck von 190bar und meine Versuchsdüse hab ich auf 220bar eingestellt. Vor dem Versuch hab ich am Düsenprüfstand beide Werte kontrolliert. Sorry, ich hatte geraden nicht gewusst, dass 190 Bar der Solldruck ist. Ich dachte, der wäre niedriger. MfG Ralf Hofmann |
Date: December 25, 2002 at 19:33:29
From: MartinR, [p5089c56e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Grafik: Einspritzmengen bei steigender Drehzahl und Vollgas
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Hi, >Den ansteigenden Mengenverlauf kann man sehr schön am Pumpenprüfstand sehen, wenn man eine VE-Pumpe immer bei Vollgas und in aufsteigenden Drehzahlstufen von ca. 200 U/min. betreibt. Dieses Pumpenverhalten gilt grundsätzlich auch für die VE-EDC-Pumpen.  Ein Lob an den Admin für die Vorschau und Weihnachtliche Grüße Martin |
Date: December 25, 2002 at 22:42:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-98.utaonline.at]
Subject: Re: Danke Martin, perfekt!
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Hallo Martin, vielen Dank für Deine Unterstützung, "ein Bild sagt mehr als 100 Worte"! Mir war nach dem Absenden des letzten Beitrags etwas ungut, weil ich Dich einbezogen habe, ohne Dich vorher zu fragen. Es wird nicht mehr passieren! Die beiden Mengenverläufe über der Drehzahl zeigen deutlich, worum es geht. Die blaue Linie zeigt den Verlauf, den eine VE-Pumpe ohne irgendwelche Korrekturmaßnahmen liefert ("natürlicher Mengenverlauf") und der fast nie zum Motor paßt. Die rote Linie zeigt beispielhaft den Mengenverlauf, den ein Motor braucht und verarbeiten kann. Also mit "Angleichung". Die Angleichung ist die Anpassung des natürlichen Mengenverlaufs einer Pumpe an den tatsächlichen Mengenbedarf eines Motors. Die Startmenge ist in dieser Grafik ohne Korrektur dargestellt. Bei einer mechanisch geregelten Pumpe gibt es die Angleichung in unterschiedlichen Ausprägungen auf mechanisch/hydraulischer Basis. Bei einer EDC-Pumpe erfolgt das zwar in einer viel einfacheren, aber doch erheblich diffizileren Weise durch die Software. Daher habe ich von "Kennfeld-Korrekturen" abgeraten. Wünsche Dir schöne Feiertage und einen guten Rutsch! Und nichts für ungut, weil ich Dich so ohne Abstimmung mit dem Thema beschäftigt habe! MfG Hans F. |
Date: December 27, 2002 at 01:25:57
From: MartinR, [p5089c9d6.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Mach Dir keine Gedanken.....
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Hallo Hans, >Mir war nach dem Absenden des letzten Beitrags etwas ungut, weil ich Dich einbezogen habe, ohne Dich vorher zu fragen. Es wird nicht mehr passieren! ....., wie Du weißt, hadere ich noch mit ein paar Funktionen meiner Digital-Kamera (ein Scanner steht mir hier leider nicht zur Verfügung), deshalb war ich gerade dabei, mich mit den entsprechenden Funktionen dieses Gerätes zu beschäftigen. Der Blaustich des Diagrammes wäre nun ein zusätzliches Betätigungsfeld... >Wünsche Dir schöne Feiertage und einen guten Rutsch! Dir ebenfalls frohe und friedliche Festtage und einen guten Start ins Jahr 2003. @Alle: Dieser Wunsch gilt natürlich auch allen anderen Forumsteilnehmern, egal ob wohlgesinnt oder nicht. Würde ich's nur den wohlgesinnten wünschen, käme ich mir genauso blöde vor, wie ich die derzeitige israelische Regierung finde; obwohl direkte Nachfahren oder ziemlich nahe Verwandte "unseres Herrn", scheinen sie das NT entweder noch nie gelesen oder zumindest nicht verstanden zu haben. Weihnachtliche Grüße Martin |
Date: December 16, 2002 at 02:33:04
From: HENZO, [b112033.adsl.hansenet.de]
Subject: Vollfördermenge...
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moin Christl die Fördermenge ist sicher bauartbedingt. Nur gibt es eine Bohrung längs im Förderkolben, durch die der Kraftstoff wieder in den Niederdruckteil der Pumpe zurückströmt. Die Reglermuffe wird vom Stellwerk so positioniert, daß sie die Rückströmöffnungen zeitweise überdeckt. Dabei führt der Kolben die Förderbewegung aus und die Muffe wird vom Stellwerk auf ihrer Position gehalten. Vollförderung könnte man als einen Zustand interpretieren, wo die Rückströmbohrung völlig überdeckt wird. Das ist aber für den Betrieb nicht vorgesehen. Durch erhöhten Öffnungsdruck sinkt die Fördermenge weil der Anteil an Leckmengen in der ESP sowie den Düsen zunimmt. Die Einspritzleitungen wirken als Druckspeicher und sind in ihrer Länge so abgestimmt, daß es zu Druckspitzen an den Düsen kommt. In diese Abstimmung greift man durch Änderungen des Öffnungsdruckes ein und verändert auch die zeitliche Abfolge. Bei geringen Änderungen ist das vermutlich kein Problem. Falls doch könnte es zu durchlöcherten Kolben etc. führen. Die 2-Feder-Halter haben je nach Betrachtungsweise auch 2 Öffnungsdrücke. Jedenfalls muß man beide Federspannungen anpassen um die Bildung der Voreinspritzung nicht zu gefährden. Andere TDi-Pöler haben solche Probleme nicht. Woran liegt es also bei Deinem Motor? Kaltgepresst ist sicher ein Qualitätsmerkmal auf dem Salat. Bei hoher Presstemperatur und mangelnder Aufbereitung können die natürlichen Rückstände aber für den Motor unappetitlich werden. Das Spritzbild bei Lochdüsen ist schwer einzuschätzen, jedenfalls tue ich mich da schwer wenn die Düsen nicht so fertig sind wie die Exemplare, die ich kürzlich dokumentiert hatte. Bei Öffnungsdruck-Unterschieden von über 5 bar in einem Satz würde ich Handlungsbedarf diagnostizieren. ciao, HENZO. |
Date: December 28, 2002 at 01:31:02
From: Mb, [p50883e8b.dip.t-dialin.net]
Subject: Vorwärmung, Pölqualität, Urschleim und Vollfördermenge..
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Hallo Ich gebe Henzo RECHT! Selbst bei extremer Kaltpölerei vom TDI(gleiche BJ und Typ) habe ich noch keine Ablagerungen an den Düsen beobachtet. Bei jeder meiner Kontrollen, war nur ein SEHR geringer, zerreibbarer Rußfilm auf meinen Injektorkegeln zu sehen. Alle Düsenlöcher waren stetz frei, eine so brutale Düsenreinigungsbehandlung, wie du sie gemacht hast, würde ich strickt ablehnen. Mit den 70°C Vorwärmung bist du WEIT unter der praktisch erprobten Einspritztemperatur. Der Herr Hausmann heizt seine 5-Lochinjektoren auf 120°C auf, um eine gute Zerstäubung (bei 100% Pöl) zu gewährleisten. Meine Erfahrungen sind hier ähnlich, ab 90°C Einspritztemperatur stellen sich zufriedene Abgasqualitäten ein. Mit einer Erhöhung des Öffnungsdrucks gehst du einen total falschen Weg, das kann dir auch jeder Umrüster so bestätigen. VWP senkt die erste Öffnungsstufe der Düsen sogar ab, um eine erhöhte Zeitspanne bis zur Haupteinspritzung zu erreichen. Dadurch erhofft man sich eine bessere "Vorbereitung" des Brennraums, für die nachfolgende Haupteinspritzung. Egal ob 190, 220 oder 1000Bar, die Problematik der "nicht Zerstäubung" bleibt die GLEICHE. Die Düsenlöcher bremsen das hochviskose Kaltpöl so extrem, das nur schöne Strahlen aus den Düsenlöchern heraustreten. Noch ein persönliches Wort: Ich finde es sehr schön, dass du dich so wunderbar mit der Pölbarmachung deines Autos beschäftigst. Aber:... du kochst im Urschleim der TDI-Pöltechnik herum, ohne auf die Erfahrungen ERFOLGREICHER TDI-Umrüster zurückzugreifen. Zusätzlich beschäftigst du hier viele Leute mit den Auswirkungen der unsinnigen Öffnungsdruckerhöhung. Wann begreifen ALLE Pöler, das das Hauptproblem in der hohen Viskosität liegt und nicht am Öffnungsdruck der Injektoren. Alle pölbedingten Veränderungen würden sich eher negativ im Betrieb mit niederviskosem (heißem Pöl oder Diesel) Kraftstoff auswirken. -Bring dein Motor durch externe Maßnahmen auf Betriebstemperatur und starte ihn dann im betriebswarmen Zustand. -Sorge außerdem für viskositätsabhängige Aufwärmung der ESP (schon wieder VWP) und beheize deine Düsen. Vorschläge dazu gab und gibt es genug (100Watt PTY-Heizelement an dem Injektor.) -Besorg dir neue TDI-Düsen, bei E-Bay gibt es ständig welche zum Schnäppchenpreis (vor 14 Tagen 136Teuro pro Satz, nagelneu!). (Wärmeschutzscheiben müssen bei jedem Düsenwechsel erneuert werden! ) -Wechsel deine Pöltanke und beobachte weiter deine Düsen und achte auf Ablagerungen. -Mit den originalen Kraftstoffleitungen ist kein gutes Pölen möglich, entweder dicke Leitungen oder Vorwärmung und Zusatzförderung am Tank Hier kann auch der Grund von den Ablagerungen an den Düsen liegen (Einspritzbeginn zu spät) MFG Maik B. Passat TDI 1Z(AFN),222285Km ges. Bj94, Wintermischung 90% Eintanksystem. |
Date: December 29, 2002 at 16:14:51
From: Christl, [dial10183.odn.de]
Subject: Re: Vorwärmung, Pölqualität, Urschleim und Vollfördermenge..
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Hi Maik, auch ich nehme mir den Rat von Henzo zu Herzen, doch möchte ich sicher gehen, daß nicht andere Faktoren reinspielen, um nicht gleich die neuen Düsen zu ruinieren (später kommen neue rein). Wenn Uli berichtet, mit der Förderbeginnvorverlegeung gute Erfahrungen gemacht zu haben, ist das doch eine willkommene Verbesserung der Umstände und wie er schreibt eine Verbesserung des Abgasverhaltens bei Nulllast dazu. Die Absenkung des Druckes der Voreinspritzung ist eigentlich auch eine indirekte Spritzbeginnvorverlegung. Mit der brutalen ESD-Reinigung stand ich vor der Alternative, reinigen oder wegwerfen. Ich nahm bei der mech. Reinigung dabei bewußt weichere Materialien (Messingbürste) als die Düse ist und hab sie nach der Procedur am Prüfstand getestet. Sicherlich ist eine Anhebung der Pöltemperatur auf 120° besser als 70° hinsichtlich der Viskosität, doch die Elektroheizung vor den Düsen ist eigentlich nur für den Betrieb vorgesehen, solange das Kühlwasser noch nicht die erforderliche Temperatur besitzt. Später übernimmt der WT die Heiztätigkeit und der schafft bei 90° Wassertemp. lediglich 70°, gemessen vor der Düse. Bei höherer Temperatur hätte ich Angst, die Kunststoffteile und vor allem die Isolierung der Elektrospule und sonstige empfindliche Komponenten der ESP gehen hops. Ebenfalls ist es mit bordeigener Energie (eine 45 Ah Zusatzbatterie zum 63 Ah Akku) bei meinem Umbau nicht mögich die Düsenstöcke selbst, die ja ganz ordentliche Brummer sind, auf 120° anzuheizen. Noch dazu zieht der Zylinderkopf mächtig Wärme ab. Deshalb habe ich, um möglichst wenig sinnlose Masse mitzuziehen, die Elemente vor die ESD gebaut, um nur das durchströmende Pöl zu erwärmen. Mir ist freilich bewußt, daß die Wärmeverluste des Pöls auf dem Weg durch die kalte Düse enorm sind. Deshalb kann manuell vor dem Kaltstart über den Sollwert hinaus geheizt werden, um abzüglich der Verluste 70° am ESD-Austritt zu erreichen. Ob das ne glückliche Lösung ist, darüber läßt sich streiten. Eine Standheizung mit Dieseltank scheidet aus Platzgründen aus, ebenso eine 230V Versorgung weil ich oft Laternenparker bin. Ich weiß nicht welche Erfahrungen Du mit Änderungen des Düsendrucks gemacht hast, aber Versuche meinerseits haben ergeben, daß sich bei höherem Druck die Zerstäubung verbessert und bei +60bar (zugegen übertrieben hoch, hat sich auch so herausgestellt) sogar gute Ergebnisse bei zimmerwarmen Pöl einstellten, wo bei Originaldruck nur 5 Vollstrahlen zu sehen waren. Kann sein, daß ich mich mit meinem Volksschulwissen jetzt ein bißchen weit aus dem Fenster lehne, doch nach dem Gesetz von Bernoulli steigt die Geschwindigkeit der austretenden Flüssigkeit an, wenn der Druck vor einer Engstelle erhöht wird (E ges. = E stat + E kin = konst.). Also wird doch der Kraftstoff in der Düsenöffnung besser verwirbelt, die Tröpfchen drifften auseinander und werden aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit im Luftstrom zerrissen. Kurz: Bessere Zerstäubung durch Druckerhöhung, die Viskosität wird kompensiert. Es kann durchaus sein, daß ich im Vergleich zu anderen im Urschleim der TDi-Pöltechnik herumkrautere, doch ich muß mir mein Wissen eben erst durch learning by doing aneignen. Ich habe während meines Umbaus viele Fehler gemacht, aber auch wertvolle Erfahrungen gesammelt (Erfahrung ist die Summe aller Mißerfolge). Ich möchte in diesem Forum auch niemanden durch sinnlose Beiträge zur Last fallen oder mich selbstdarstellen, doch dachte ich vielleicht, weil es gerade ein nicht alltägliches Problem ist, könnte es auch für andere interessant sein davon zu hören. Ich jedenfalls bin von der Druckerhöhung mit ihren dazugehörigne Einstellunsmaßnahmen sammt pos. Nebeneffekten überzeugt und werde sie weiter verfolgen. Über Erfolg/Mißerfolg werde ich selbstverständlich berichten. Schöner Gruß, Christl |
Date: December 31, 2002 at 01:23:21
From: Mb, [pd9533de2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Vorwärmung, Pölqualität, Urschleim und Vollfördermenge..
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Hi Christl, Ich versuch es mal zwischen den Zeilen.... >auch ich nehme mir den Rat von Henzo zu Herzen, doch möchte ich sicher gehen, daß nicht andere Faktoren reinspielen, um nicht gleich die neuen Düsen zu ruinieren (später kommen neue rein). Das ist natürlich richtig so, darum hab ich mir auch 5Sätze gebrauchte/neue Injektoren zugelegt. > Wenn Uli berichtet, mit der Förderbeginnvorverlegeung gute Erfahrungen gemacht zu haben, ist das doch eine willkommene Verbesserung der Umstände und wie er schreibt eine Verbesserung des Abgasverhaltens bei Nulllast dazu. Daran doktor ich auch schon Jahre herum, ohne Erfolg...hab es sein lassen, weil Erwärmung bessere Erfolge brachte. >Die Absenkung des Druckes der Voreinspritzung ist eigentlich auch eine indirekte Spritzbeginnvorverlegung. VWP hat auch ohne extreme Vorwärmung, brauchbare Abgaswerte, aber die Kiste läuft hart wie Sau, mit Diesel fast schon unerträglich. >Mit der brutalen ESD-Reinigung stand ich vor der Alternative, reinigen oder wegwerfen. Ich nahm bei der mech. Reinigung dabei bewußt weichere Materialien (Messingbürste) als die Düse ist und hab sie nach der Procedur am Prüfstand getestet. Ich sag mal, sind die Messingborsten klein genug, geraten diese in die Düsenlöcher und reißen bei der Reinigung ab. Dann sitzt ein Messingstück im Düsenloch fest. Die Düsen sind unglaublich hart, aber können leicht anrosten, dann verringert sich der Düsenlochdurchmesser, oder die Löcher quellen total zu...hab ich schon selbst gesehen. >Sicherlich ist eine Anhebung der Pöltemperatur auf 120° besser als 70° hinsichtlich der Viskosität, doch die Elektroheizung vor den Düsen ist eigentlich nur für den Betrieb vorgesehen, solange das Kühlwasser noch nicht die erforderliche Temperatur besitzt. Später übernimmt der WT die Heiztätigkeit und der schafft bei 90° Wassertemp. lediglich 70°, gemessen vor der Düse. 60 bis 75° Grad sind das höchste der Gefühle, für den zufließenden Kraftstoff in die VP37. Ein VWP-Kurzschluss ist der beste Weg, einerseits schnelles Aufwärmen in der Startphase und andererseits eine notwendige ESP-Kühlung über den Rücklauf, rein mechanisch zu realisieren und so unter einen Hut zu bekommen. Du mußt das HD-Teil, die HD-Leitungen und die ESDüsen richtig isolieren, die ESP aber nur im Winter. Bei 80Km/h (-10°C im Winter) kommst du leider nur auf 50°C Einspritztemperatur an den Düsen, wenn du mit 75°C in die ESP hineingehst. Das resultiert aus der soooo geringen Einspritzmenge pro Einspritzleitung, darum benötigst du auch nur eine geringe Nachheizung an den Injektoren, die aber ein Muß ist. Steigt die Einspritzmenge an, z.B. auf der BAB mit 130Km/h, kommt es zu einer starken Wärmeentwicklung im Hochdruckteil der ESP, so kann eine Nachheizung an den Düsen entfallen. Bei Vollast auf der BAB, kommen gemessene Spitzentemperaturen von bis zu 120°C an den Düsen zustande, auch mit Diesel ohne Vorwärmung (im Sommer). Darum ist eine 60Bar Durckerhöhung, das Todesurteil für das HD-Teil und die Leitungen, samt NBF mit Plasteinlage. >Bei höherer Temperatur hätte ich Angst, die Kunststoffteile und vor allem die Isolierung der Elektrospule und sonstige empfindliche Komponenten der ESP gehen hops. Ein Boschentwickler meinte mal, 60° auf Dauer sein von den Entwicklern bedacht, 90 ° kurzzeitig möglich. Bei 120°C werden die Lötungen der Elektronik weich und brüchig. Das natürlich HD-Teil ausgeschlossen. >Ebenfalls ist es mit bordeigener Energie (eine 45 Ah Zusatzbatterie zum 63 Ah Akku) bei meinem Umbau nicht mögich die Düsenstöcke selbst, die ja ganz ordentliche Brummer sind, auf 120° anzuheizen. Was hat der Akku damit zu schaffen, Hausmann benötigt für die 4Düsenstöcke 3Minuten Wartezeit beim Kaltstart. Das sind dann 3Minuten mit 600Watt Leistung, das hält die 63Ah locker aus. Wenn deine Kiste läuft, stehen 1680Watt(120A) Lima-Leistung zur Verfügung, wo ist da ein Mangel zu sehen. Wenn du die zur verfügung stehende Winterleistung nicht verbrauchst, machen das die im Kühlwasser steckenden Glühkerzen für dich. Das nennt VW Zuheizer, gesteuert durch die Motronik mit den Werten der Außentemp., Wassertemp. und Spannung der Lima. >Noch dazu zieht der Zylinderkopf mächtig Wärme ab. Deshalb habe ich, um möglichst wenig sinnlose Masse mitzuziehen, die Elemente vor die ESD gebaut, um nur das durchströmende Pöl zu erwärmen. Mir ist freilich bewußt, daß die Wärmeverluste des Pöls auf dem Weg durch die kalte Düse enorm sind. Der Zylinderkopf liegt nur mit einer kleinen Kupferdichtung an der Einspritzdüse an, normal ist ein Luftspalt um den Düsenhalter . >Deshalb kann manuell vor dem Kaltstart über den Sollwert hinaus geheizt werden, um abzüglich der Verluste 70° am ESD-Austritt zu erreichen. Ob das ne glückliche Lösung ist, darüber läßt sich streiten. Der Injektor muß vollständig durchgewärmt werden, davor oder nur die Leitung, bringt in den ersten Sekunden nicht viel, außer tolle Pölstrahlen in den Brennraum. Dazu darf es NIE und NIMMER kommen. >Eine Standheizung mit Dieseltank scheidet aus Platzgründen aus, ebenso eine 230V Versorgung weil ich oft Laternenparker bin. Das ist totaler Quatsch, das haben dir bestimmt die Einbaufreggels gesagt, zu mir auch...und nun gibt’s immer großes Staunen, wenn ich sage „sie ist drin - mit VA-Zusatztank natürlich" Was hast du für ein Fahrzeug? Geht nicht, gibs nicht. >Ich weiß nicht welche Erfahrungen Du mit Änderungen des Düsendrucks gemacht hast, ..lass es besser, siehe oben, das Hochdrucksystem muß unangetastet bleiben. Was du „unten" an Druck dazugibst, fehlt dir unter Umständen „oben" wieder d.h. Durchzugkraft z.B. >aber Versuche meinerseits haben ergeben, daß sich bei höherem Druck die Zerstäubung verbessert und bei +60bar (zugegen übertrieben hoch, hat sich auch so herausgestellt) sogar gute Ergebnisse bei zimmerwarmen Pöl einstellten, wo bei Originaldruck nur 5 Vollstrahlen zu sehen waren. Kann sein, daß ich mich mit meinem Volksschulwissen jetzt ein bißchen weit aus dem Fenster lehne, doch nach dem Gesetz von Bernoulli steigt die Geschwindigkeit der austretenden Flüssigkeit an, wenn der Druck vor einer Engstelle erhöht wird (E ges. = E stat + E kin = konst.). Also wird doch der Kraftstoff in der Düsenöffnung besser verwirbelt, die Tröpfchen drifften auseinander und werden aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit im Luftstrom zerrissen. Kurz: Bessere Zerstäubung durch Druckerhöhung, die Viskosität wird kompensiert. Ist ja richtig so, Henzo hat das Thema Druckerhöhung schon x-Mal durchgekaut. >Es kann durchaus sein, daß ich im Vergleich zu anderen im Urschleim der TDi-Pöltechnik herumkrautere, doch ich muß mir mein Wissen eben erst durch learning by doing aneignen. Richtig so, weitermachen! >Ich habe während meines Umbaus viele Fehler gemacht, aber auch wertvolle Erfahrungen gesammelt (Erfahrung ist die Summe aller Mißerfolge). Ich möchte in diesem Forum auch niemanden durch sinnlose Beiträge zur Last fallen oder mich selbstdarstellen, doch dachte ich vielleicht, weil es gerade ein nicht alltägliches Problem ist, könnte es auch für andere interessant sein davon zu hören. Ganz sinnlos ist es ja nicht, gutes Tropic begrüßt jeder Forumleser. >Ich jedenfalls bin von der Druckerhöhung mit ihren dazugehörigne Einstellunsmaßnahmen sammt pos. Nebeneffekten überzeugt und werde sie weiter verfolgen. Über Erfolg/Mißerfolg werde ich selbstverständlich berichten. Wie erhöht ihr denn den Druck, es gibt doch gar keine Einstellplättchen für Zweifederhalter und das fließende Einstellen zwischen erster und zweiter Stufe, gelingt mit Hausmitteln auf keinen Fall. Trotzdem noch viel Erfolg beim Basteln MFG Maik B. |
Date: December 29, 2002 at 21:34:33
From: Rhanie, [free211-x104.dialo.tiscali.de]
Subject: Re: Vorwärmung, Pölqualität, Urschleim und Vollfördermenge..
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Hallo! > (Messingbürste) als die Düse ist und hab sie nach der Procedur am Prüfstand getestet. Einer der nach >16000? Km die Düsen mit ner Messingbürste misshandelt, anstatt sie zu tauschen, sprech ich jede fähigkeit der ESD Beurteilung ab. >Ich weiß nicht welche Erfahrungen Du mit Änderungen des Düsendrucks gemacht hast, aber Versuche meinerseits haben ergeben, daß sich bei höherem Druck die Zerstäubung verbessert und bei +60bar (zugegen übertrieben hoch, hat sich auch so herausgestellt) Wie gesagt viel zu viel, weiss nicht, warum wir das jetzt zum xten mal durchkauen müssen. >doch nach dem Gesetz von Bernoulli steigt die Geschwindigkeit der austretenden Flüssigkeit an, wenn der Druck vor einer Engstelle erhöht wird (E ges. = E stat + E kin = konst.). Also wird doch der Kraftstoff in der Düsenöffnung besser verwirbelt, die Tröpfchen drifften auseinander und werden aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit im Luftstrom zerrissen. Kurz: Bessere Zerstäubung durch Druckerhöhung, die Viskosität wird kompensiert. Klasse, versuchs mal mit 2KBar. (Es gibt noch so die eine oder andere Einflussgrösse, die dir entgangen sein dürfte. >Es kann durchaus sein, daß ich im Vergleich zu anderen im Urschleim der TDi-Pöltechnik herumkrautere, doch ich muß mir mein Wissen eben erst durch learning by doing aneignen. Nein! Es würde reichen wenn du lesen würdest, anstatt Leute deren DI funzt mit deinen Ideen zu nerven. >Ich möchte in diesem Forum auch niemanden durch sinnlose Beiträge zur Last fallen oder mich selbstdarstellen, Guter Anfang. >doch dachte ich vielleicht, weil es gerade ein nicht alltägliches Problem ist, könnte es auch für andere interessant sein davon zu hören. Is es nicht, wie man ne Karre verhunzt wissen wir. (wie man es richtig macht, haben dir jetzt schon ein paar gesagt.) >Ich jedenfalls bin von der Druckerhöhung mit ihren dazugehörigne Einstellunsmaßnahmen sammt pos. Nebeneffekten überzeugt und werde sie weiter verfolgen. Über Erfolg/Mißerfolg werde ich selbstverständlich berichten. Viel Vergnügen. Rhanie. |
Date: December 31, 2002 at 14:40:35
From: Christl, [dial10290.odn.de]
Subject: Als letztes Wort
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Hi, Du kannst mich ja zur Strafe für mein Geschreibsel an Deiner komischen Scheune aufhängen, ich hab nur 30km nach Fürth! Aber nach dem Henkerstrunk, den ich als letzten Wunsch natürlich noch frei hab, biste wahrscheinlich eh nicht mehr in der Lage irgendjemanden aufzuhängen. :-) Schönen Gruß und guten Rutsch an alle Forumsteilnehmer |
Date: December 31, 2002 at 14:42:36
From: Rhanie, [p62.246.120.206.dialo.tiscali.de]
Subject: Re: Als letztes Wort
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Hallo Christl! Ok, du bringst das Zeug mit und dann schau mer mal. (Solltest dich aber erst bei PÖLtreffenüberlebenden erkundigen. Gruß Rhanie. |
Date: December 31, 2002 at 19:06:58
From: Christl, [dial10025.odn.de]
Subject: Re: Als letztes Wort
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Hi, na gut dann laß mal unauffällig die Adresse rüberwachsen, ich hab nämlich grad Urlaub und sowieso nichts besseres zu tun als ein bißchen zu sterben! ;-) Außerdem bin ich keine Frau!!!! sondern trinke Bier. Welches Material Du wünscht kannst Du mir ja ebenfalls berichten. A gsunds neus Jahr Christl |
Date: December 31, 2002 at 20:07:08
From: Rhanie, [core142-f66.dialo.tiscali.de]
Subject: Re: Als letztes Wort
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Hallo Christl! Männchen: Davon ging ich aus, ansonsten würd mich meine Frau gleich neben dich hängen, die mags nicht, wenn ich fremde Mädels kreuzige. Bier passt. Gruß Rhanie. |
Date: December 31, 2002 at 15:12:20
From: Joachim S, [pd951e592.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Als letztes Wort
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Hi Rhanie, poste doch nochmal das Foto mit dir und der Dieselpest... Wenn sie sich dann noch traut, dich zu besuchen, dann ist sie hammerhart drauf und überlebt in der Folge auch den Besuch. Gruss Jo PS, als überlebender diverser Treffen an besagter Scheune kann ich nur sagen, alles halb so wild... Das schlimmste ist halt nach wie vor der Glühwein, an die Leichen am Scheunentor gewöhnt man sich vergleichsweise schnell. An Rhanie gewöhnt man sich sowieso nicht ;-) PPS, @Christl, wenn du ihn zu Hause besuchst, nimm dich vor der Katze in acht. Die dürfte zwar nur knapp deine Gewichtsklasse haben (ohne diese jetzt genau zu kennen), aber sie hat gute Reflexe und scharfe Krallen. PPPS, auch sonst lauern da viele Gefahren, vieles bemerkt man erst im Nachhinein, wenn man durch unglaubliches Glück heile rausgekommen ist... |
Date: December 11, 2002 at 09:17:08
From: Joachim S, [acb9cf13.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hi, beschreibst du bitte mal die Art der Heizung vor den Düsen? Vielleicht liegt da der Hase im Pfeffer. Grusss Jo |
Date: December 11, 2002 at 12:14:22
From: Christl, [dial10034.odn.de]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hi Jo, Ich hab um die Druckleitung kurz vor der ESD einfach Widerstandsdraht (2,5Ohm/m)gewickelt und gegenüber der Rohrleitung mit einem Wärme- beständigem Gewebe elektrisch isoliert. Ein Temperatursensor (PTC) ist mit eingebaut, der dem Regler den Ist-Wert übermittelt. Den Soll- Wert hab ich auf 70°C eingestellt. Gegen Wärmeverluste nach außen ist die Heizung mit einer Silikonschaummatte gedämmt. Jeder der 4 Heizkörper hat eine Leistung von 90W. Gruß, Christl |
Date: December 12, 2002 at 01:05:41
From: Joachim S, [p5087588a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hi nochmal, tja, ich schliesse mich da im wesentlichen dem Rhanie an. Vielleicht kannst du noch versuchen, die Leitungen bis 90° zu erhitzen. Oder eben soweit deine Isolierung das zulässt. Wenns nicht reicht, wären neue Düsen vermutlich der Schlüssel zum Erfolg. Auch Lochdüsen haben ihren Verschleiss, der sich auf die Zerstäubung auswirkt (wie Henzo hier neulich mit Fotos eindrucksvoll dokumentiert hat). Interessant wäre auch, ob die Verkokungen aus der Kaltlaufphase stammen, oder sich auch bei warmen Motor bilden. Die meisten DI-Bepöler fahren halt Zweitank. Oder benutzen gern eine Standheizung bevor sie den Motor starten. Das Beheizen der Leitungen ist sicherlich ein guter Weg, um ohne das klarzukommen. Aber ob es nun wirklich reicht, kann ich auch nicht beurteilen. Der Förderbeginn hat keinen grossen Einfluss, da deine Elektronik sowieso gegenregelt. Nur zum Anspringen kann das hilfreich sein. Gruss Jo |
Date: December 11, 2002 at 23:32:25
From: Rhanie, [free209-x4.dialo.tiscali.de]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hallo! Ich vermute eher, deine Düsen sind fertsch, rumkratzen und Drahtbürstenbehandlungen sind evtl. nich so gut. Drück die Dinger mal (mit PÖL!) ab, gegebenenfalls besorg dir neue, damit sollte das Prob weg sein, wenn nicht melde dich wieder. Gruß Rhanie. |
Date: December 13, 2002 at 12:51:17
From: Christl, [dial10098.odn.de]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hi zusammen! Rhanie , da hast du bestimmt nicht unrecht, die Dinger sind noch die ersten und haben immerhin schon 165 000 auf der Uhr. Doch bevor ich mir nen neuen Satz kauf (schießlich auch nicht ganz billig), kann mir jemand sagen obs vielleicht einen besseren Düsentyp gibt. Wenn nicht ruf oder texte ich mal den zentralen Boschdienst an, vielleicht können die mir weiterhelfen. Die lokalen Boschvertretungen hab ich schon alle abgeklappert, die meinen es gibt nichts, machen sich aber auch keine große Mühe was zu finden. Doch die professionellen Umrüster müssen doch auch geeignete Düsen zur Hand haben. Vorher setz ich aber noch meine selbstgebauten Wärmeschutzhülsen ein, denn ich hab mal gelesen, bei Schiffsmotoren, die mit Schweröl fahren, werden die ESD mit Kühlwasser auf niedriger Temp. gehalten um Verkokung zu vermeiden. Versuche am Düsenprüfstand mit Pöl hab ich ebenfalls schon gemacht. Also eine anständige Zerstäubung findet erst ab 60° oder einer Erhöhung des Öffnungsdruckes der ESD um 60 bar statt (bei 20°Pöltemp). Die Druckerhöhung scheidet aus, denn der Rapsölaudi ist danach fast nicht mehr angesprungen und hat grad noch 100km/h gepackt. Also Mist! Wieder auf Originaldruck zurückgebaut (190 bar). Ich kann mir vorstellen, daß die Düsen bei kalter Maschine naß werden und das Zeug bei Betriebstemp. festbäckt. Schönen Grüß Christl |
Date: December 13, 2002 at 13:51:47
From: Rhanie, [pd9505bf7.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Verkokung an den ESD
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Hallo Christl! Ich würde sowohl Scheiben als auch Düsen Original nehmen. Henzo www.dieselsend.de hat da bestimmt ein gutes Angebot. Hast du die Menge danach auch erhöht, oder nur den Druck raufgeschraubt? Das er ohne Mengenanpassung und nachstellen des Einspritzzeitpunkts nicht mehr wollte, wundert mich garnichtmal so sehr. 60 Bar mehr is ne Menge, deutet für mich stark drauf hin, das die Düsen da auch schon fertig waren. Das mit den Schiffsmotoren und der Wasserkühlung haben wir auch schonmal diskutiert, ich denke eher, das, das nicht so toll wird, die Anforderungen an einen PKWmotor sind halt doch ganz andere. Gruß Rhanie. |
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