Date: January 14, 2003 at 22:39:57
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-197.utaonline.at]
Subject: Re: Teilantworten und Fragen

Hallo Frank, meine Zeit ist nicht gerade üppig, mich interessieren aber solche Probleme, wenn ein korrekter und vernünftiger Partner, wie Du es bist, sie hier postet und es auch Chancen auf einen positiven Abschluß gibt. Deswegen versuche ich auch, das an Information zu schreiben, was ich dazu weiß. Die Kennlinie Ladedruck - Ausgangsspannung (Multimeter) kannst Du jederzeit von mir für Deinen 324td bekommen. Zum Klackern: Die Schlepphebel ausbauen, dann kann man die Kugelbolzen leicht auf Festsitz prüfen. Das Einkleben ist etwas heikel, weil der Bolzenschaft und die Bohrung im ZK fettfrei sein muß, sonst war die Arbeit eine Fleißaufgabe. Die billigste Lösung wäre selbermachen. Das Einstellen des Ventilspiels mit dem Exzenter ist halt ein wenig "gewöhnungsbedürftig". Wäre es mein Wagen, würde ich alle Kugelbolzen neu einkleben. Bei viel Spiel in der Bohrung kann man die Bolzen durch viele gezielte, aber leichte Körnerschläge etwas aufrauhen. Das verbessert den Sitz zusammen mit dem Kleber. Ein älterer, erfahrener Kfz-Mechaniker hat mit sowas Erfahrung. Die jungen Leute eher nicht, die lachen Dich bei so einem Wunsch vielleicht sogar aus. Am "Ruckeln" (mir gefällt die Bezeichnung nicht, für das Problem, das Du hast) kann auch der Pedalwertgeber beteiligt sein, das sehe ich auch so. Dein Hinweis auf die gewohnte Gaspedalstellung unterstützt diese Annahme. Denn wenn die Potibahn partiell einen Verschleiß hat und damit Kontaktprobleme entstehen, geht das DDE-Steuergerät in das Notprogramm für "limp home". Das wären bei Deinem 324td-Automatik so ca. 1400 U/min. Das Problem, so wie ich es verstanden habe, mit relativ moderaten Drehzahlschwankungen ist für mich eigentlich kein Ruckeln. Unter Ruckeln versteht man schnelle, kurz aufeinanderfolgende Lastwechselstöße, wie wenn jemand das Gaspedal betätigt, und den Fuß gleich wieder wegnimmt. Die Frequenz dieser Stöße liegt zwischen so ca. 3 und 0,5 Hz. Die Stöße können weich, aber auch sehr hart sein. Echtes Ruckeln ist am Drehzahlmesser selten sichtbar. Beschreibe das Problem bitte nochmal möglichst genau, die Randbedingungen, bei denen es auftritt und auch die Zeitabstände für die Drehzahländerungen. Dein Motor hat keinen hydraulischen Ventilspielausgleich. Das Einstellen des Ventilspiel ist schon korrekt. MfG Hans F.

Date: January 18, 2003 at 16:00:34
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-210.utaonline.at]
Subject: Re: Weiter geht's

Hallo Frank, danke, Du hast Dein Problem sehr gut und verständlich beschrieben. Jetzt gibt es halt viele Möglichkeiten und ich versuche die darzustellen, bei denen Du Dir eventuell selber helfen kannst. Ich habe in den folgenden 10 Punkten so mal meine Erfahrungen zusammen gekratzt, was es denn sein könnte, deswegen hat die Antwort auch ein wenig gedauert. 1.) Es ist ein hydraulischer Effekt aus der Einspritzausrüstung. Bestimmte Verschleißmerkmale bewirken bei bestimmten Betriebszuständen eine Schwankung in der Einspritzmenge. Manchmal bringt man diesen Effekt weg durch eine leichte Anhebung des Abspritzdrucks auf z.B. 155 bar. Manchmal hilft auch ein Tausch der Entlastungsventile in den Druckrohrstutzen am Verteilerkopf der Pumpe. Alle weiteren Einflüsse liegen in der Pumpe und dann wird es kompliziert und teuer. 2.) Das Stellwerkspoti mit dem Löffel- oder Krallenschleifer neigt zu einer Belagbildung verursacht durch den Kraftstoff. Das Mengenstellwerk wird mit einem Tastverhältnis angesteuert, deswegen zittert der Potischleifer und der Regelschieber, der die Einspritzmenge bestimmt, immer ein wenig hin und her. Wenn der Schleifer vom Poti über die winzigen Belagkrusten drüberzittert und dann bei einem Beschleunigungsvorgang schnell bewegt wird, kann er abheben, kleine Mengenschwankungen und ein Ruckeln verursachen. Mit sehr viel Vorsicht und Gefühl kann man die Potibahn mit Benzin und einem geeigneten Pinsel reinigen. Ich kenne einige Reinigungsversuche, die in die Hose gegangen sind, weil die feinen Löfferl oder Krallen des Schleifers verbogen wurden. Es geht nur mit äußerster Sorgfalt, hilft aber meistens. Hinweis noch: Zum Abnehmen des Stellwerksdeckels brauchst Du einen Torx T30. Du darfst nur die 4 Schrauben ganz oben am Deckel lösen. Es darf kein Schmutz in die Pumpe fallen, also die Umgebung vorher penibel reinigen. 3.) Eine leichte "Schwergängigkeit" der Stellwerkswelle in der Lagerung oder vom Regelschieber auf dem Verteilerkolben infolge von Ablagerungen behindert die Regelung. So ca. 10% Benzinzusatz in einer Tankfüllung könnten Verbesserung bringen. Benzinzusatz hilft manchmal auch bei der Belagbildung. Ich bin sonst gegen Dieselreiniger, aber in diesem Fall wäre es einen Versuch wert. Falls die Potireinigung unter 2.) in Frage kommt, kam man manuell ganz langsam den Schleifer über den ganzen Verstellbereich fahren und auf etwaige feine Unregelmäßigkeiten achten. Unabhängig vom Ergebnis würde ich den Schleifer dann noch manuell so ca. 100 x zügig gegen den Maximalmengen-Anschlag bewegen und dann loslassen. Durch die beiden Rückstellfedern schnellt er zurück an den Stopanschlag. Solche Bewegungen macht er im Fahrbetrieb nie und damit könnten eventuelle Ablagerungen und Beläge abgeschert werden. Man könnte auch eine kleine Schaltung basteln und das Mengenstellwerk im 2-Sekundentakt von Anschlag zu Anschlag fahren lassen. Dabei ist allerdings ebenfalls große Sorgfalt und eine Strombegrenzung erforderlich. Daher Vorsicht: die Stellwerksspule zieht an 12 V ca. 16 A. Das führt bei einer Dauerbestromung in ca. 20 sec. zum Abbrennen der Stellwerksspule. Bei dem Versuch ist auch die Pumpentemperatur zu überwachen (geht sehr einfach über den NTC in der Pumpe). 4.) Manchmal gibt es es auch einen Verschleiß in der Lagerung der Stellwerkswelle und dadurch bedingt ein Kippen der Stellwerkswelle. Dann fährt ein Teil des Potischleifers über die Potibahn hinaus. Das sieht man ebenfalls, wenn man den Pumpendeckel abnimmt. Geht also auch bei 2.) mit. 5.) Mir sind 2 Fälle bekannt, wo ein einfaches Trennen und Zusammenstecken des 7-poligen Pumpensteckers (zum Öffnen und Schließen die Steckerhälften drehen) Abhilfe gebracht hat. Es war ein nicht nachvollziehbares Kontaktproblem. 6.) Kontaktprobleme sind auch vorgekommen an der Einführung des Pumpenkabels in das seitliche Anschlußgehäuse. Wenn man bei laufendem Motor den Kabelschwanz so ähnlich wie einen Kuhschweif auf und abbewegt und es ändert sich die Drehzahl des Motors, dann ist dort was faul. 7.) Das Mengensteuergerät hat 2 Drehschalter, einen für die Leerlaufdrehzahl und einen für die Vollastmenge. Der Schalter hat 8 Raststellungen und steht normalerweise auf Stellung 3 oder 4 (glaube ich). Auch hier könnte eine Verstellung etwas bringen, weil dann das Mengenstellwerk beim Beschleunigen in einer anderen Position steht. Die beiden Schalter sitzen gegenüber dem Anschlußstecker hinter je einer schwarzen Kunsstoffkappe. Die Kappe bricht gerne beim Heraushebeln. Wenn Du auf die Kappen draufschaust, befindet sich hinter der linken Kappe der Mengenschalter. Rechtsdrehung erhöht die Menge. 8.) Falls Du ein Oszi hättest, könntest Du Dir auch noch die beiden Signale vom Drehzahlgeber und vom Spritzbeginngeber anschauen. Beide können am Ruckeln ebenfalls beteiligt sein. 9.) Ich kenne mehrere Fälle, wo ein einfacher Reifenwechsel das Problem behoben hat. Das waren allerdings Handschalter. 10.) Die Motoraufhängung, die Getriebeabstützung und die Aufhängung der Auspuffanlage könnte auch noch reinspielen. Beim Handschalter auf jeden Fall. Zum Automatikgetriebe selbst weiß ich nichts, was Dir weiterhelfen könnte, damit habe ich mich bisher nicht beschäftigt. Dafür kenne ich mich am Diesel recht gut aus. Die Formel für die Kennlinie bekommst Du natürlich. Die Kennlinie verläuft exakt linear. Du brauchst für eine grafische Darstellung nur 2 Wertepaare ausrechnen (z.B. einmal für 500 mbar und einmal für 2000 mbar, das sind die Funktionsgrenzen) und kannst Dir die Kennlinie sofort zeichnen. Oder falls Dir eine Tabelle mit Zahlenwerten lieber ist, kannst Du ja Deinen PC rechnen lassen. Die Formel für den Bosch-Sensor 0 281 002 018 lautet: Ua = Uv (0,005 x pabsolut -0,04) Ua = Signalausgangsspannung Uv = Versorgungsspannung (meistens 4,9 - 5,1 V) ich rechne mit 5,0 V) pabsolut = Absolutdruck in kPa (100 kPa = 1000 mbar) Pinbelegung: Pin 1: +5 V Pin 2: Signalausgang (wird gegen Pin 3 gemessen) Pin 3: 0 V Für Dich zur Kontrolle: Der LDF gibt bei 1000 mbar und 5,0 V-Versorgung 2,30 V aus. MfG Hans F.

Date: January 21, 2003 at 22:59:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-101-247.utaonline.at]
Subject: Re: Deine Rückfrage war wichtig!

Hallo Frank, unter 7.) habe ich eines der beiden DDE-Steuergeräte gemeint. Aber nicht das Mengen-Steuergerät, wie ich versehentlich geschrieben hatte, sondern das kleinere, 25-polige Spritzbeginn-Steuergerät. Denn dort sind die beiden Drehschalter hinter den kleinen, runden, schwarzen (grauen) Abdeckkappen zu finden. Ja, mach mal Deine Versuche in Ruhe und berichte bei Gelegenheit über das Ergebnis. Vielleicht komme ich mal auf Dein Angebot zurück, momentan habe ich dazu keinen Informationsbedarf, den Käfer Cabrio und Honda XL/XR 600 habe ich dzt. nicht in meinem Fuhrpark. Aber danke für Deine Bereitschaft! MfG Hans F.