Date: June 12, 2003 at 21:55:43
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-234.utaonline.at]
Subject: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren und Büssing
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Hallo Ralf, der alte Thread war schon so lang, ich fange mal einen Neuen an. Eine 100%-fachlich gesicherte Antwort zu Deiner Frage kann ich Dir nicht geben. Weil ich es einfach nicht mehr ganz genau weiß (frag mich was zu TDI's, CR, VP44 oder so, da bin ich gut drauf). Aber irgendwo in meinem Archiv habe ich noch 2 Fachbücher aus den 50-er Jahren. Mindestens in einem davon sind die LKW-2-Takt-Diesel von damals beschrieben. Kann mal am Wochenende nachschauen. Soweit ich mich erinnere, hatten sowohl der Krupp als auch der Gräf & Stift ein mechanisches Ladegebläse für die Ansaugluft. Sie arbeiteten mit Gleichstromspülung. Das heißt: Die verdichtete Luft trat gegen Ende des Arbeitstakts über speziell geformte Spülschlitze (von der Kolbenoberkante gesteuert) unten in den Zylinder ein, strömte mit hoher Geschwindigkeit nach oben und drückte das Abgas aus der eben abgelaufenen Verbrennung über das zu diesem Zeitpunkt offene Auslaßventil hinaus. Schade um den Büssing! Davon gibt's nicht mehr viele, denke ich. Aber der Büssing-Löwe lebt ja noch am MAN weiter. Auf der IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover sind immer auch sehr gut restaurierte und fahrtüchtige LKW-Oldies (darunter einige Büssing) ausgestellt. Die starten dann von dort aus gesponsert von LKW-Fachzeitschriften, dem VDA und anderen Einrichtungen zu einer Zielfahrt. Gelegentlich sind auch die Fahrer da, meistens ältere Herren, und man kann die mal was fragen, oder auch einfach nur zuschauen, wie sie an Ihren Schätzchen noch den letzten Schliff anbringen. Auf der letzten IAA-Nfz voriges Jahr stand da neben vielen anderen Oldies auch ein hervorragend restaurierter Saurer Allrad-Kipper (Wien) mit 130 PS aus den 50-er Jahren. Massive, hoch angebrachte Stoßstange vor der Motorhaube, verchromter Kühlergrill, schwere Trilex-Felgen, hoher Aufstieg zum Fahrerhaus, sehr imposant! Der würde jeden heutigen modernen LKW problemlos im Crash-Fall vernaschen. Falls Du Dich für LKW-Oldies interessierst, kann Du auf der IAA-Nfz eine ganze Menge LKW-, Anhänger- und Omnibus-Schmuckstücke fast ausschließlich aus den früheren deutschen Produktionen betrachten. Ausländer, wie der österr. Saurer, den ich beschrieben habe, sind da eher Exoten. MfG Hans F. |
Date: June 13, 2003 at 09:15:22
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12b5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren und Büssing
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Hallo Hans, wenn's Umstände macht, musst Du nicht extra das alte Fachbuch 'raussuchen, da will ich Deine Zeit nicht überstrapazieren. Ich kann auch nach den Infos suchen, sowas finde ich bei verschiedenen Oldieschraubern in meiner entfernteren Bekanntschaft auch. War auch nur reine Neugier . . . So wie Du den Krupp beschreibst, hatte ich die 2-Takt Diesel auch etwa in Erinnerung. Hab' mal in einem Fachbuch darüber gelesen. Aber die LKW-Motoren hatten glaube ich alle keine Königswelle. Auf der IAA-Nutzfahrzeuge muss ich denn ja mal schauen, das interessiert mich wirklich. Wenn ich nur nicht so wenig Zeit hätte . . . MfG Ralf Hofmann |
Date: June 13, 2003 at 21:17:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-101-251.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren, hab doch was gefunden
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Hallo Ralf, die MTZ (Motortechnische Zeitschrift) hatte bis jetzt eine Beilage "Shell Lexikon Verbrennungsmotoren). Ist eben ausgelaufen, weil bei "Z" angelangt. In der Folge 43, Febr. 1999 ist der Krupp-2-Takt-Diesel D688 aus 1958 im Schnittbild zu sehen. Er ist genauso aufgebaut, wie ich ihn beschrieben hatte. Die Steuerung der Auslaßventile erfolgt durch eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel. Die Ansaugluft befördert ein Roots Gebläse über die erwähnten Schlitze in den Zylinder. Leider sind keine Motordaten dabei. Den Text zu den 2-Takt-Nkw-Motoren zitiere ich noch: "Unter dem Einfluß des Erfolgs des GMC-Zweitaktmotors setzten viele Firmen in Europa auf den Zweitakt-Diesel. Die einen auf die Gleichstromspülung (Commer, Krupp), die anderen auf die Umkehrspülung (Ford/Köln, Hanomag, Alfa-Romeo, Foden und Gräf & Stift), doch keinem dieser Motoren war ein Erfolg beschieden. Ende der 1950-er/Anfang der 1960-er Jahre wurde der Bau von Zweitakt-Nkw-Diesel in Europa aufgegeben. Den aus heutiger Sicht richtigen Weg hatte die MAN 1952 eingeschlagen, als sie einen abgasturboaufgeladenen Viertakt-Dieselmotor, den D 1246 GT herausbrachte." Der österreichische Gräf & Stift hatte demnach nicht die Gleichstromspülung, wie ich gestern angenommen hatte, sondern die Umkehrspülung. Dazu habe ich auch noch was in dem Lexikon gefunden. Diese Nkw-Motoren hatten sogar Einlaß- und Auslaßventile. Die per mechan. Lader vorkomprimierte Ansaugluft wurde beim Eintritt über das Einlaßventil in den Zylinder gezielt steil nach unten auf den Kolbenboden gelenkt. Beim Auftreffen auf den Kolbenboden kehrte die Strömung nach oben um um und drückte das Abgas über das offene Auslaßventil aus dem Zylinder. Das hatte den Vorteil, daß die Kolbenringe nicht über Einströmkanäle im Zylinder gleiten mußten, wie es bei der Gleichstromspülung der Fall war. Eine Königswelle ist mir bei einem Nkw-Motor noch nie untergekommen. Die meisten Nkw-Motoren haben auch heute noch eine untenliegende Nockenwelle. Da genügen normalerweise 2 - 3 Zahnräder, um die Nocjkenwelle anzutreiben. Von dort geht es weiter über Stößelstangen und Kipphebel auf die Ventile. Das macht auch Sinn, denn damit sind kostengünstige, lebensdauer- und reparaturfreundliche Einzel- oder Mehrfach-Zylinderköpfe möglich. Ohne jetzt nachzuschauen, fallen mir 2 Nkw-Hersteller ein, die auch bei 6-Zyl. Motoren einen langen, einteiligen Zyl.-Kopf mit oben liegender Nockenwelle verwenden. Beide machen es wegen der Pumpe-Düse-Elemente, die sie verwenden. Trotz des großen Achsabstands zwischen KW und NW haben auch die keine Königswelle, sondern einen Zahnradtrieb. Von einem weiß ich es auswendig: Es sind 6 Zahnräder zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle verbaut. MfG Hans F. |
Date: June 14, 2003 at 18:37:15
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b1a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren, hab doch was gefunden
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Hallo Hans, vielen Dank für die Info, war sehr interessant. Vor allem war mir neu, dass es sogar Einlassventile beim 2-Takter gab . . . man lernt eben nie aus. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 14, 2003 at 20:02:06
From: Schorsch, [cache-frr-ab10.proxy.aol.com]
Subject: Re: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren, hab doch was gefunden
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Halli-Hallo, bei Daimler Benz gabs auch mal einen 5Zyl.Zweitakter mit Umkehrspülung und Roodsgebläse. Er hatte einen besseren "Rundlauf" wie der 12Zyl! Von Mitsubishi und Toyota soll es auch Ähnliches in Entwicklung gewesen sein. Das beseitigt auch den hohen Ölverbrauch der "normalen" Zweitakter weil keinerlei Kanäle von den Kolbenringen überlaufen werden. VW baute 3Zyl. Zweitakter mit Längsspülung und G-Lader. AVL in Graz baute einen 1L 3Zyl. mit mech. Lader und Turbolader. Er hatte Längsspülung und 4 Ventile, die letzten Varianten sogar mit CR-Einspritzung. Er brachte bis zu 190Nm auf dem Prufstand! Gruß Schorsch PS.:Auch mit Schlitzgesteuerten 2taktdiesel und Frischölschmierung im Holder :-) |
Date: June 15, 2003 at 10:52:33
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9dee.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: DB 5-Zylinder 2-Takter
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Hallo Schorsch, >bei Daimler Benz gabs auch mal einen 5Zyl.Zweitakter mit Umkehrspülung und Roodsgebläse. war das ein LKW-Motor? Weisst Du näheres darüber? MfG Ralf Hofmann |
Date: June 15, 2003 at 20:08:13
From: Schorsch, [cache-frr-ab10.proxy.aol.com]
Subject: Re: DB 5-Zylinder 2-Takter
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Halli-Hallo, ich habe das ganze aus einem Buch "Modernste Dieseltechnik-TDI: Die Entwicklung der Direkteinspritzung". Das war ein PKW 4-Ventiler Motor mit 2 Aus und 2 Ein-lassventilen. Mit Senkrecht hochgezogenen Einlaskanälen , ähnlich wie beim M47 Motor vom 320D von BMW. Der hat auch einen senkrechten Einlasskanal als Drallkanal ausgelegt. Gruß Schorsch |
Date: June 15, 2003 at 20:06:42
From: Werner, [p3e9ba329.dip.t-dialin.net]
Subject: Das war kein LKW-Motor, sondern...
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ein PKW aus der Serie. Ein Vierventiler 250er Kammermotor. Den 5-Zylinder hat man genommen, weil er keine Kolben hat, die gleichzeitig auf- und abgehen. Beim Vierzylinder wäre der Gag weggewesen. Zwar haben die Techniker vom "sagenhaften Rundlauf" geschwärmt, es ist aber nicht meßtechnisch erwiesen, daß er weniger Ungleichförmigkeitsgrad hatte, als ein Zwölfzylinder. Interessierte: schaut euch mal in den Patentschriften um. Da wird so allerlei geboten. Der 2T-Daimler hat mehr verbraucht, als der Viertakter und weniger Leistung gehabt. Grund ist u.a. der hohe Leistungsbedarf der Nebenaggregate gewesen, sodaß diese Linie weder bei MB, noch bei VW weiter verfolgt wurde. Es ist halt für ein Autowerk kein Akt, ein paar superharte Nockenwellen zu schnitzen mit Ketten- oder auch sonstigem Antrieb. Was weh tut, sind große Nebenaggregate, die Ärger machen könnten und nicht für ein paar Taler zu haben sind. Gruß Werner |
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