Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik

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[26750]

Date: June 25, 2003 at 11:26:47
From: Uli S. (künftig ohne Zahlen), [213.69.189.51]
Subject: Druckentlastungsventile bei VE37 auf Federraten der Düsenhalter abgestimmt?

Hallo,

laut Henzo haben die Düsenhalter KCA 30 S 36/4 eine härtere Feder drin als die KCA 30 S 44. Sind die Druckentlastungsventile am Ausgang des Verteilerkopfes einer VE37 auf diese unterschiedlichen Federraten abgestimmt oder nicht? Ich frage deshalb, weil mein oller Passat 1,6TD (hat original die 36/4) mit der Pumpe vom AAZ (der hat die 44er) stärker nagelt als mit seiner originalen. Ist halt die Frage, ob die Druckentlastungsventile einen so entscheidenden Einfluß auf das Einspritzgesetz haben oder ob ich woanders nach der Ursache suchen muß.
Danke für Tips.

Gruß Uli

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[27041]

Date: July 08, 2003 at 13:41:55
From:
Uli Blatz, [df-s-ux-001.deteline.de]
Subject: ILV

Hallo,
mit Einfuehrung der TDs bei VW musste die Foerderrate durch konstruktive Auslegung der Hubscheibe erhoeht werden. Dadurch verkuertzte sich die Einspritzzeit im Leerlauf. Durch verschiedene Laengsbohrungen im Verteilerkolben wurde die Einspritzdauer durch Verzoegerung des Druckaufbaus im Leerlauf von ca. 8 Grad KW auf ca. 16 Grad KW verlaengert (also die gleiche Einspritzmenge in einem groesseren Zeitfenster -> Annaeherung an Gleichdruckverbrennung). Evtl. hat die Passat-Pumpe ohne LDA diese integrierte Leiselaufregelung (ILV) nicht, die vom SB wohl schon.
Gruss, Uli.

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    [27049]

    Date: July 08, 2003 at 22:37:37
    From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-50.utaonline.at]
    Subject: Re: ILV

    Hallo Uli,

    Danke für die schönen Bilder. Die helfen mir. Denn gelegentlich werde ich nach dem ILV gefragt und ich habe nur Skizzen in fadem schwarz/weiß.

    Aber: Du bist ein Schlingel! Ich wette mit Dir um ein Kisterl guten Wachauer Rotwein (so um 100 €), daß niemand die ILV anhand der Bilder verständlich erklären kann. Mit 2 Ausnahmen: Ralf Hofmann hat ähnliche Bilder auch schon mal gepostet und sie erklärt, soweit ich mich erinnere. Er wäre daher ausgeschlossen. Und Heinrich auch.

    MfG Hans F.

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    [27059]

    Date: July 09, 2003 at 10:26:46
    From:
    Uli Blatz, [df-s-ux-001.deteline.de]
    Subject: Re: ILV

    Hallo, Hans,
    anscheinend interessierts auch keinen wie das mit der ILV funzt, oder alle wissen es schon, weils schon irgendwo durchgekaut wurde und lachen sich eins. Damit es nicht bei dem faden s/w bleibt, guck mal in Dein Postfach.
    Gruss, Uli.

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    [27066]

    Date: July 09, 2003 at 13:56:45
    From: Rainer K., [217.9.113.174]
    Subject: Stochern im Trüben...

    ... weil ich noch keine Pumpe zerlegt hab. :-)

    Ich versuche es mal:
    - der ILV is durch die untere Längsbohrung des Pumpkolbens realisiert.
    - wie mit der grünen Linie im Ulis Zeichnung eingemalt, führen die ILV-Nuten (ist nur eine eingezeichnet anstatt der Anzahl der Zylinder des Motors?) des Regelschiebers dazu, daß der Förderbeginn des Pumpenkolbens auf 'spät' wandert.
    - dadurch kommt man in einen 'flacheren' Teil der Hubkurve
    - es wird dadurch ein größerer Kurberwellendrehwinkel für den gleichen Hub des Pumpkolbens notwendig

    Ist das Bullshit? Wenn ja, klärt mich bitte auf...

    Grüße, Rainer

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    [27068]

    Date: July 09, 2003 at 15:27:50
    From:
    Uli Blatz, [df-s-ux-001.deteline.de]
    Subject: so ischt es

    ... die untere Laengsbohrung gibt es nur einmal, es fuehren jedoch (beim 4-Zyl.) 4 Bohrungen radial nach aussen, so dass im Leerlauf immer eine Bohrung pro Einspritzung auf die Drosselbohrung kurzzeitig fluchtet.
    Gruss, Uli.

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    [26859]

    Date: June 30, 2003 at 19:12:45
    From:
    HENZO, [b125042.adsl.hansenet.de]
    Subject: C andersrum

    moin

    genau umgekehrt: KCA30S44 (für Sauger) haben
    eine fast doppelte Federrate im Vergleich zu
    KCA30S36/4 (für Turbo).

    Bei den Turbomotoren wird damit vermutlich eine
    größere Durchflussmenge begünstigt.

    ciao, HENZO.

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    [26867]

    Date: July 01, 2003 at 01:58:07
    From:
    Andreas H, [hmb2-t8-1.mcbone.net]
    Subject: Im Ganzen betrachten

    Hallo Henzo,

    ich vermute das sich Dein Eintrag auf meine Zeilen bezog, das was Du Geschrieben hast stimmt wohl für das System auf dem Du dich bezogen hast(kann ich so auch nichts zu sagen) und es würde den Raum hier sprengen. Für aussenstehende wollte ich auch nur zum Ausdruck bringen das wenn eine Komponete geändert wird, immer ein Ausgleich auf der anderen Seite geschaffen werden muss, damit der Einspritzvorgang wieder auf der Werksseitigen Position liegt.
    Eine Anmerkung auf die alten Trades sei bitte noch erlaubt. Im April habe ich das System mit 180 und 190 Baar 4 Wochen gefahre, bin jetzt aber auf 178 Baar zurück geganngen (Angst vorm Bruch der Hubscheibe).

    Gruß

    Andreas H.

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    [26873]

    Date: July 01, 2003 at 13:23:51
    From:
    HENZO, [b080057.adsl.hansenet.de]
    Subject: Re: Im Ganzen betrachten

    moin Andreas

    >ich vermute das sich Dein Eintrag auf meine Zeilen bezog,

    Nein. Der Eintrag ist eine Antwort auf den Eintrag
    unter dem er als Antwort direkt drunter steht.

    Aber wo wir schon am plaudern sind:
    Meinst Du nicht auch, daß man für Pflanzenöl von
    den werksseitigen Werten abweichen kann? Es ist
    ja ein anderer Kraftstoff als der werksseitig
    vorgesehene.

    Du hast ja nicht ohne Grund den Düsen-Öffnungsdruck
    höher eingestellt. Was genau bringt das eigentlich
    aus Deiner Sicht?

    ciao, HENZO.

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    [26882]

    Date: July 01, 2003 at 17:55:28
    From:
    Andreas.H, [hmb2-t8-2.mcbone.net]
    Subject: Interessiet es Dich wirklich???

    Hallo Henzo,

    ich bin doch etwas erstaunt, in der Vergangenheit wolltes Du von dem Thema ja rein gar nichts Wissen (leise augedrück).
    Sollte echtes Interesse bestehen, dann bräuchte ich etwas Zeit, besser währe es allerdings man würde sich mal treffen, da das Thema so Komplex ist, das man es in einem Trade eigentlich nicht mehr rüberbringen kann, eine Anmerkunk sei allerdings noch erlaub, das Thema ist nicht geheim wie Du mir mal unterstellt hast, sonder allgemeine Altagsarbeit in der Motorenentwicklung, und seit rund 100 Jahren üblich.

    Gruß

    Andreas H

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    [26854]

    Date: June 30, 2003 at 16:46:25
    From:
    Andreas H., [213.68.128.238]
    Subject: Ein sehr kompliziertes Thema.

    Hallo Ulli,

    eines vorweg ich kenn mich nur mit der alten Verteiler ESP von Bosch aus, nachvolgende Zeilen gelten aber grundsätzlich für alle alten ESP Systeme. Alle Komponenten wie die Düsen (Volumen und Öffnungsdruck) der Druckleitungsatz, die Entlastungsventile und der Durchmesseer des Verteilerkolbens sind aufeinander abgstimmt(die Hubscheibe zwar auch ist aber eher von untergeordneter Bedeutung, eher ist es sinnvoll es mit einen größeren Verteilerkolbendurchmesser zu versuchen), das ist aber auch nicht mein Gebiet da ich mich nur mit den Drücken des Systems auseinandergesetzt habe).
    Aber um wieder auf dein Thema zurück zu kommen, wenn eine Komponete geändert wird muss das ganze System neu abgestimmt werden, und diese erfolgt über die Anpssung der Entlastungsventile. Änderst du nur einen Punktim System wie den Düsenöffnungsdruck dann musst das ganze System neu abgestimmt werden, weil Du mit jeder Änderung im System die Positionierung des Einspritzvorgangs auf der Hubscheib (Verteilerpumpe) verschiebst oder besser gesagt versaust. Das Thema möchte ich aber eigentlich nicht weiter ausweiten weil es wiklich sehr komplex, und sehr schwer beherschbar ist. Was mir aber noch einfällt, ich möchte noch mal kurz auf Deine Frage mit den Federn zurück kommen, ja unterschiedliche Feder haben Einfluss auf das System, sollten die Ferdern sich nur leicht unterscheiden dann würde ich die stärkeren nehmen, was volgenden Grund auf sich hat, das Ventil geht dann nicht so weit auf und ist schneller wieder geschlossen, was eine leichte Vodruckerhöhung bedeutet, damit sollte der Motor gerade mit leicht erhöhten Düsenöffnungtsdruck beser laufen.

    Gruß

    Andreas H.

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    [26842]

    Date: June 30, 2003 at 08:54:55
    From: Werner, [p3e9ba2bf.dip.t-dialin.net]
    Subject: Einspritznocken

    Hi Uli,

    meines Wissens nach sind die Nocken oder Hubscheiben der Pumpen für jeden Motor speziell angefertigt bzw. ausgewählt. Somit müßte eine "fremde" Pumpe eine andere Einpritzdauer haben, die natürlich auch zum Nageln führen kann. Obwohl langsames Einspritzen theoretisch weniger Nageln bedeuten müßte, kann durch die schlechtere Zerstäubung genau das umgekehrte passieren. Mir sagte ein Boschfritze von einer LKW-Werkstatt, daß deshalb auch die Common-Rails so schön ruhig laufen, und nicht nur wegen der genaueren Zuteilung.

    Wenn Du wissenschaftlich weiter forschst, würde mich interessieren, ob

    * mit umgebauter Hubscheibe - keine Ahnung, ob das geht - das Nageln wieder verschwindet

    und

    * welche der beiden Pumpen die schärfere Einspritzung hatte


    Grüße

    Werner

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    [26845]

    Date: June 30, 2003 at 11:51:27
    From: Rhanie, [p213.54.242.68.tisdip.tiscali.de]
    Subject: Re: Einspritznocken

    Hi Werner!

    >Somit müßte eine "fremde" Pumpe eine andere Einpritzdauer haben, die natürlich auch zum Nageln führen kann.

    In der Hauptsache hängt da wohl der Einspritzverlauf dran, (Druckanstieg, Abfall, Dauer.)
    Kann man sich übrigens auch aufmalen: Die Kurve auf Milimeterpapier, bei Öffnungsdruck fängts an, bzw. hörts auf. (Einfluss der Leitungen wurde vernachlässigt.)

    Düsenalex hat (hatte) in seine ne Hubscheibe mit schnellerem Anstieg und gleichem(?) Abfall eingebaut.

    >Obwohl langsames Einspritzen theoretisch weniger Nageln bedeuten müßte, kann durch die schlechtere Zerstäubung genau das umgekehrte passieren.

    So viel sollte das eigentlich nicht ausmachen.

    >Mir sagte ein Boschfritze von einer LKW-Werkstatt, daß deshalb auch die Common-Rails so schön ruhig laufen, und nicht nur wegen der genaueren Zuteilung.

    Bin ich froh, das der in ner CR ne Hubscheibe gefunden hat.

    Gruß Rhanie.

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    [26846]

    Date: June 30, 2003 at 13:21:54
    From: Werner, [p3e9b9e2b.dip.t-dialin.net]
    Subject: Hubschiebe im CR

    Hi Rhanie,

    nix Hubscheibe im CR, aber hoher Einspritzdruck auch bei niedrigen Drehzahlen. So hat er es wohl gemeint.

    Im Boschbuch steht: "...ist für jeden Motor extra gebaut, darf nicht verändert werden und bla bla .." und jedenfalls alles ganz wichtig.

    Es interessiert mich, weil ich jetzt endlich eine Ebay-Pumpe ersteigert habe und dafür demnächst irgendwas vorsehen muß. Aus der Praxis weiß ich es (noch) nicht.

    Werner

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    [26850]

    Date: June 30, 2003 at 15:14:01
    From:
    Uli Blatz, [df-s-ux-001.deteline.de]
    Subject: Tach
    URL: http://www.tuneline.at/news/Commonrail/news10.htm

    Tach Werner,
    auch auf die Gefahr hin dass es nix neues fuer Dich ist:
    Common-Rail .
    Gruss, Uli

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    [26849]

    Date: June 30, 2003 at 14:16:50
    From: Rhanie, [p213.54.213.120.tisdip.tiscali.de]
    Subject: Re: Hubscheibe im CR

    Hallo Werner!

    >aber hoher Einspritzdruck auch bei niedrigen Drehzahlen. So hat er es wohl gemeint.

    Ich sach jetz ma ganz gutgelaunt, das der Einspritzdruck bei ner gängigen ESP eigentlich auch schon bei Startdrehzahl zur Verfügung stehen sollte, mal davon ab, das der Einspritzdruck durch die Düsen (sofern die ESP einen höheren Druck fördert.) und nich so sehr durch die ESP und deren Hubscheibe bestimmt wird. Der Verlauf der Hubscheibe ist sozusagen der Master des Verlaufs des Druckanstiegs an der Düse. (wieder die ESL und die Mengeneinstellung vernachlässigt.)

    >Es interessiert mich, weil ich jetzt endlich eine Ebay-Pumpe ersteigert habe und dafür demnächst irgendwas vorsehen muß. Aus der Praxis weiß ich es (noch) nicht.

    Was fürn Spielzeug hast n gezogen?

    Gruß Rhanie.

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    [26855]

    Date: June 30, 2003 at 17:07:36
    From: Werner, [pc19f38dc.dip.t-dialin.net]
    Subject: Chef! Jetzt blick ichs aber nich mehr!

    Hi,

    Ihr habt mir doch gesagt, ich soll aufpassen. Bei zu hohen Drehzahlen steigt der Einspritzdruck und es kann zum Fresser des Pumpenkolbens kommen. Iss mir auch logisch, denn der Öffnungdruck der Düse liegt ja wohl viel tiefer, als der Einspritzdruck bei Drehzahl. D.h., der Pumpendruck wird für die Durchströmung der Düse benötigt, und deren Widerstand steigt nun mal quadratisch mit der Drehzahl. (Jedenfalls bei fester Hubscheiben- oder Nockengeometrie)

    Na, wie auch immer, Wernerchen will Nocken bauen für Traktorpumpe und überlegt sich die Geometrie des Nockens. Die Pumpe ist für einen Zweizylinder und sieht aus wie eine Steckpumpe, nur halt mit zwei Stößeln. Ich hab sie noch nicht, deswegen noch keine Details verfügbar. Werde mich aber melden. Eigentlich wollte ich eine 1Zylinder. Deren Preise sind aber regelmäßig vor Ablauf der Auktion nach oben weggeschossen. Und neu kosten die ja auch deftig.

    Und so werde ich jetzt zweimal was zum kaputtmachen haben.

    Werner

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    [26890]

    Date: July 01, 2003 at 21:19:53
    From: Rhanie, [p213.54.223.81.tisdip.tiscali.de]
    Subject: Re: Chef! Jetzt blick ichs aber nich mehr!

    Hallo Werner!

    Sach ma, willst du dir nicht doch evtl. mal a bisserl ESP Grundlagen antun?

    >Iss mir auch logisch, denn der Öffnungdruck der Düse liegt ja wohl viel tiefer, als der Einspritzdruck bei Drehzahl. D.h., der Pumpendruck wird für die Durchströmung der Düse benötigt,

    Richtig, deshalb steigt der Druck während des Einspritzvorgangs ja auch an, das tut er aber auch schon bei Startdrehzahl.
    Sowas passiert, wenn man ESP für Dummies schreibt, es kommt nix rechtes bei raus.
    Die weitaus grösste Menge hast du übrigens bei Startdrehzahl, soviel hierzu.
    (aber auch die meiste Zeit zu.)
    Soderle, nachdem ich nun genug verwirrung gestiftet hab, mach ich noch a bisserl weiter.

    >Na, wie auch immer, Wernerchen will Nocken bauen für Traktorpumpe und überlegt sich die Geometrie des Nockens.

    Au Weia!!!

    >Die Pumpe ist für einen Zweizylinder und sieht aus wie eine Steckpumpe, nur halt mit zwei Stößeln.

    Würd mich in Erstaunen versetzen, normal ham die Mehrzyl. Steckpumpen einen Stössel und ne zusätzliche "Lochscheibe" die den Kraftstoff an die jeweilige Düse verteilt.

    Wenn de Pech hast, is das Ding von American Bosch und somit mit voller Absicht zu allem komplett inkompatibel was sich Bosch hierzulande nennt.
    (hatte zuletzt vor n paar Jahren auffe Phils. die Ehre mit sowas.)

    >Und so werde ich jetzt zweimal was zum kaputtmachen haben.

    Glaub ich garnicht.

    Gruß Rhanie.

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    [26844]

    Date: June 30, 2003 at 10:00:01
    From: Uli S., [213.69.189.51]
    Subject: Schärfer...

    Hi Werner,

    für solche Studien mit Zerlegung von Pumpen hab ich momentan keine Zeit :-(, bei uns müssen mindestens 2 der 4 Kärren zuverlässig fahrbereit sein, damit wir zur Arbeit kommen, und das ist eh schon schwierig ;-)
    Ich geh mal davon aus, daß die Düsenhalter bzw. die Federn zur Pumpe (Druckventile und wie Du sagst Hubscheibe) passen müssen. Mit der Pumpe vom SB-Motor (TD mit LLK) läuft der CY-Motor (1,6 mit nachgerüstetem LLK) jedenfalls wie ein Uhrwerk (so wie der SB im Golf; ist ja auch naheliegend). Mit der vom 1,9 TD hat er furchtbar genagelt und geraucht. Wär vielleicht noch interessant, wie er mit der 1,9er Pumpe und den zugehörigen Düsenhaltern gelaufen wär. Müßte eigentlich auch gut gehen, weil diese Kombination im AAZ ja auch ruhig läuft und die Motoren geometrisch einigermaßen ähnlich sind.

    Gruß Uli

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    [26811]

    Date: June 27, 2003 at 14:41:25
    From: Uli S., [213.69.189.51]
    Subject: Anscheinend ja! Mit ESP vom SB-Motor schnurrt er wie ein Kätzchen und raucht nicht mehr k.T.

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    [26761]

    Date: June 25, 2003 at 19:53:32
    From: Uli S., [213.69.189.51]
    Subject: Re: Druckentlastungsventile bei VE37 auf Federraten der Düsenhalter abgestimmt?

    Hallo,

    nenee, is ne ganz einfache, poplige ohne Alaf, LDA usw. Es hat mich auch mehr aus "wissenschaftlichen" Gründen interessiert, weil ich bei nächster Gelegenheit eh ne Pumpe vom SB draufhängen werde. Die originale vom Passat fördert zwar noch Diesel, aber ab 80% Altpöl macht sie schlapp. Und weil ich z.Zt andere Baustellen hab, hab ich sie nicht auseinandergenommen, sondern die AAZ-Pumpe, die noch rumlag, draufgehängt. Die konnte ich dann drehen und wenden, wie ich wollte, das Ding nagelt, erst kurz vor dem Ausgehen bei ganz spätem FB hats aufgehört.

    Gruß Uli

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    [26759]

    Date: June 25, 2003 at 16:26:29
    From:
    Sebastian Henkel, [bastion.actech.de]
    Subject: Re: Druckentlastungsventile bei VE37 auf Federraten der Düsenhalter abgestimmt?

    Hallo,
    Voranstellen möchte ich, daß ich nur eine sehr begrenzte Halbbildung habe. Ich würde aber eher auf den Förderbeginn tippen. Die vollmechanische Pumpe beim AAZ gibt es mit Lastabhängigem Förderbeginn (elektrisch abschaltbar und nicht abschaltbar) deshalb müssen manche AAZ-Pumpen statisch früher eingestellt werden. Ich habe bisher schon mindestens 3 verschiedene Varianten von diesen Pumpen gesehen.
    Hast Du eigentlich eine LDA-Dose? Es gibt wohl spezielle Entlastungsventile, die für die größere Fördermenge in einem gewissen Drehzahlbereich sorgen (das ist zumindest bei mir im 1V-Motor so).

    Beste Grüße
    Sebastian

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         Author: ulinux