Date: June 26, 2003 at 13:47:11
From: R.Lang, [pd954bbd7.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Rhanie

P. S. Weisst du was über die Sojazwangsabnahmequoten? nö gibt es sowas? Wer will wen Zwingen? Sowas wird doch normalerweise mittel Subventionen gesteuert, da fällt der Zwang nicht so auf!

Date: June 26, 2003 at 14:53:20
From: Rhanie, [p213.54.189.252.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Rainer

Hallo Rainer! Ja sowas gibts, wir müssen Jährlich aus mir nicht ganz klaren Gründen eine bestimmte Menge Soja von den Amis abnehmen. Keine Ahnung was passiert, wenn wir denen ihr Soja nich mehr fressen, verm. gehören wir dann zur Achse des Bösen, oder die kündigen uns den Waffenstillstand. Gruß Rhanie.

Date: June 26, 2003 at 12:05:09
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Einspruch!

Hallo Rhanie Wenn man einen sparsamen Motor bauen will muß man immer versuchen die geforderte Leistung mit dem kleinst möglichen Hubraum zu erreichen. Da sowohl die Wärmeverluste die Reibungsverluste und die Ladungswechselverluste bei kleinen Motoren (absolut gesehen) niedriger liegen als bei einem gleichstarken Motor mit größeren Hubraum ist der kleinere Motor mit höherer spezifischer Leistung immer sparsamer als ein gleichstarker Motor mit größerem Hubraum. Am günstigsten ist es hierbei die Zylinderzahl zu verkleinern, da größere Einzelhubräume bessere spezifische Verbrauchswerte erreichen können. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Opel dreizylinder Benzinmotor (1.0L) der wesentlich weniger braucht als der alte 1,4L Vierzylinder (bei fast gleicher Leistung) Gruß Dominik

Date: June 27, 2003 at 14:13:29
From: Uli S., [213.69.189.51]
Subject: Re: Einspruch!

Hi Ihr Experten, die Reibungs- und Strömungsverluste steigen progressiv mit der Drehzahl, deshalb braucht ein hubraumstärkerer Motor bei gleicher Leistung, aber niedrigerer Drehzahl eher weniger als der kleinere. Mein 02er hat damals mit dem 2l-Motor am wenigsten gebraucht, mit dem 1,6er am meisten. Der BMW 525 eta hatte bei gleicher Nennleistung und Zylinderzahl, aber 2,7l Hubraum nen erheblich sparsameren Betrieb als der 520er mit 2l. Meine Guzzi mit 650 ccm und 58 PS braucht 5 Liter, die Yamaha mit 380ccm und 27 PS gut 6 (beide 2Zyl-4-Takt). Kann mir keiner erzählen, daß Hubraum Sprit frißt. Gruß Uli

Date: June 27, 2003 at 22:13:24
From: Rhanie, [p213.54.220.119.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Einspruch!

Hi Uli! >deshalb braucht ein hubraumstärkerer Motor bei gleicher Leistung, aber niedrigerer Drehzahl eher weniger als der kleinere. sach ich doch! >Mein 02er hat damals mit dem 2l-Motor am wenigsten gebraucht, mit dem 1,6er am meisten. Der BMW 525 eta hatte bei gleicher Nennleistung und Zylinderzahl, aber 2,7l Hubraum nen erheblich sparsameren Betrieb als der 520er mit 2l. Das liegt aber auch dran, weil du das Ding in nem anderen Drehzahlbereich betreibst. Gruß Rhanie. P. S. Ich war der mit Dieselleitungen im Fahrgastraum, (steht in den TÜVvorschriften drin.).

Date: June 26, 2003 at 13:09:23
From: Rhanie, [p213.54.219.66.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Einspruch!

Hallo Dominik! Hmmm, meine Überlegung war folgende: Das Verhältnis von Hubraum zu dem was drumrumist wird doch immer besser, je grösser der Hubraum wird, Oder? 10 1Literwürfel haben doch auch mehr Oberfläche als 1 10Literwürfel. Das Verhältnis der Reibungsverluste des Kolbens sollten auch geringer werden, je grösser der Hubraum wird. (bei gleicher Hubraumgeometrie.) Deshalb kann ja auch ein Doppelkolbenmotor einen besseren Wirkungsgrad haben. (Dem fehlt der ZK.) Bleistift: Kolbenoberfläche 100cm²/PI Wurzel draus=5,64 25cm²/PI Wurzel dadraus=2,82, das sollten jetzt die Radien sein, r*2*PI sollt mer auf den Durchmesser kommen (ich weiss das geht einfacher, aber ich find den Rechenknecht nicht, muss den Krampf im Kopf rechnen, so gut bin ich auch wieder nicht. 5,64*2*PI=35,42 2,82*2*PI=17,72 nu * 4 weil wir ja jetzt nen 4 Zyl. haben= 70,87 Das is nu ca. das doppelte an Reibung (Na hoffentlich stimmt das jetzt so...) >Wenn man einen sparsamen Motor bauen will muß man immer versuchen die geforderte Leistung mit dem kleinst möglichen Hubraum zu erreichen. Schon war. >Da sowohl die Wärmeverluste die Reibungsverluste und die Ladungswechselverluste bei kleinen Motoren (absolut gesehen) niedriger liegen als bei einem gleichstarken Motor mit größeren Hubraum Hier ist wohl dein Knackpunkt, ich ging logischerweise von gleicher Literleistung aus. (von was sonst?) Die Literleistung von Diesels Urteil wird heute auch von jedem Moped überschritten, aber was soll son Vergleich? >Am günstigsten ist es hierbei die Zylinderzahl zu verkleinern, da größere Einzelhubräume bessere spezifische Verbrauchswerte erreichen können. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Opel dreizylinder Benzinmotor (1.0L) der wesentlich weniger braucht als der alte 1,4L Vierzylinder (bei fast gleicher Leistung) Das stützt wieder meine These mit den grösserem Hubraum. Viele Zyl. sind m. M. hauptsächlich ein Komfortmerkmal, n 3 Liter Dieseleintopf läuft halt nich wirklich gut im Auto. N 50ccm Moped mit 3,5KW braucht 3,5 Liter, ne 500er mit 35KW wirst de aber schon reichlich ärgern müssen um sie auf 35 Liter zu kriegen. (Ok, der Vergleich hinkt nich nur, der gehört auf die Paralympics, aber er sollte die Tendenz aufzeigen.) Gruß Rhanie. P. S. Warum baut man eigentlich Schiffsmotoren und schraubt nich mal 100 LKW Maschinen aus laufender Fertigung zusammen?

Date: June 26, 2003 at 22:52:52
From: Werner, [p3e9ba360.dip.t-dialin.net]
Subject: Rhanie iss wieder in Hochform!

Jau Rhanie, toll. Krichs schon wieder mitm Zwerchfell, wenn ich das les´. Na logo haben die große Einzelhubräume den besseren Wirkungsgrad. Weniger Wärmeverluste und weniger Reibungsverluste. Problem iss nur, wer kann 3000 to tragen, wenn nicht ein Schiff? Und wieviel Eisen lohnt es sich zu kaufen für wieviele Jahre? Das mit dem Doppelkolben kapier ich aber nich. Übern zweiten Kolben geht die Wärme doch auch wech. Der iss doch empfindlich und muß evtl. noch mehr gekühlt werden, als ein ZK. Rätsel! Gruß Werner P.S.: Wenn de mal PI brauchst, teil ma 355/113! Iss doll, nich?

Date: June 29, 2003 at 13:41:06
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Doppelkolben

Hallo Werner Das mit bei Dopppelkolbenmotoren die Wärmeverluste wesentlich niedriger sind ist sehr leicht zu erklären da man das selbe Verhältniss von Hubraum zu Oberfläche erhält wie bei einem Motor mit doppelt solangem Hub (ein Hub von zweikommairgentwas läßt sich aber nur bei Kreutzkopfmaschinen verwirklichen). Alternativ kannst Du dir auch zwei normale Zweitakter mit völlig addiabaten Zylinderkopf vorstellen wenn du den Doppelkolbenmotor in der Mitte teilst. Übrigens hab ich letztens im Internett etwas gefunden über zwei Firmen die Fludieselzweitakter entwickeln; die eine mit Ventilen und Gleichstromspülung die andere mit Schlitzgesteuerter Umkehrspüung. Gruß Dominik

Date: June 27, 2003 at 22:21:05
From: Rhanie, [p213.54.220.119.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Rhanie iss wieder in Hochform!

Hallo Werner! Sani: Du jetz auch? Noch aktiv? >Das mit dem Doppelkolben kapier ich aber nich. Übern zweiten Kolben geht die Wärme doch auch wech. Der iss doch empfindlich und muß evtl. noch mehr gekühlt werden, als ein ZK. Rätsel! Für den Nachweis must n Thermodynamiker fragen, aber der Kolben verkleinert halt ersma die wirkungslose Abstrahlfläche. >P.S.: Wenn de mal PI brauchst, teil ma 355/113! Iss doll, nich? War schon froh, das ich die Wurzel im Kopf ziehen konnte, fürne Kopfrechnung is mir 3,14 genau genug. Aber als Idee nich schlecht. Gruß Rhanie.

Date: June 30, 2003 at 09:47:11
From: Werner, [pc19f3936.dip.t-dialin.net]
Subject: Sani

schon immer gewesen. Bin bei den JUHus. Aber schon länger nicht mehr richtig aktiv. Ab und und an mal n Turbanwickelkurs oder mal nach dem MeldeKrad vom Katastrophenschutz schauen. Hat neulich einer Zweitaktsprit reingekippt mit dem Argument: "wieso? iss doch n Zweirad!" Die alte BMW iss zwar gelaufen, aber hat aussm Sprithahn gekleckert wie Sau. Also den Doppelkolben schlucke ich nicht. Das mit dem Langhub von Hanomedes leuchtet mir ein, aber ob nun der Langhub für jeden Zweck genau das einzige ist, bezweifele ich. Der Ur-Elsbett Dr. Junkers wollte den ventillosen Motor und hat für seine Gleichstromspülung den lnage Zylinder und den zweiten Kolben als Ventil gebraucht. Die Sulzer (heute Wärtsilä) warben ja auch mit dem "Superlongstroke", den sie für die Gleichstromspülung brauchen. Das sind ja auch Kreuzkopfmaschinen. Aber zwei Kurbelwellen im Gehäuse drehen lassen, wo eine auch tut, find ich n bißchen übertrieben, und bezogen auf Wärmeverluste hat die Kugelform den besten Effekt, heißt, der thermodynamisch günstigste Zylinder müßte etwa quadratisches Hubverhältnis haben. Komisch, daß die meisten Motoren auch so sind. Bis denne mal Werner

Date: June 30, 2003 at 16:15:02
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Wärmeverluste

Hallo Werner die Wärmeverluste (speziell die für den Wirkungsgrad entscheidenden) treten nun mal vorwiegend im OT auf. Ein quadratisches Hub/Bohrungsverhältniss ist aber nur im UT ideal, dh wenn die Wärmeveluste eh keine Rolle spielen. Ideal wäre ein Hub der so lang ist das sich diese quadratischen Proportionen im OT ergeben, das ist aber bei den heutigen Kompresionsverhälnissen völlig undenkbar. Man nähert sich diesem Ideal an indem man den Hub so lang wie möglich macht, wobei hier normalerweise die Grenze dort gesetzt ist wo das Pleuel gegen die Zylinderwand stößt, so daß, man ein H/D Verhältniss von etwa 1,3 selten überschreitet. Das Limit für Doppelkolbenmotoren ist logischerweise etwa doppelt so hoch, das für Kreuzkopfmotoren noch höher. Schifdiesel haben im Extremfall ein H/D von 4/1 Gruß

Date: June 26, 2003 at 13:44:18
From: R.Lang, [pd954bbd7.dip.t-dialin.net]
Subject: Motorenvergleich

Ach am Schiffsmotor kann man mehr verdienen als an den schnöden LKW-motoren die es an jeder Ecke zu kaufen gibt. Es gibt sowohl das eine Konzept mit den LKW-motoren als auch das mit den schweren Schiffsmotoren. Das erstere wurde bei dieselelektrischen Fähren eingesetzt, dort kommt es auf hohe Zuverlässigkeit an und viele Einzelmotore fallen nicht alle gleichzeitig aus. Ausserdem kann man bei Teillast ein Teil der Reibungsverluste abschalten. Bei dem dieselelektrischen Konzept kann man die Leistung dort hin bringen wo man sie braucht, so kann es sein das man in engen Hafenbecken die Querschubanlagen mit höherer Leistung beaufschlagen muss als für den eigendlichen Vortrieb erforderlich ist. Grosse Schiffsmotore sind da sinnvoll wo es um sehr grosse Leistungen geht die mit möglichst wenig Übertragungsverlusten zum Antrieb eingesetzt werden. Diese Schiffsmotore haben Betriebsdrehzahlen von weniger als 200 U/min. Sie werden mit Schweröl das die Konsistenz von Bitumen hat betrieben. Dieser Brennstoff ist halt immer noch der billigste. Zukünftig versucht man jedoch diese Brennstoffe zu vermeiden da die Umweltverschmutzung durch die Abgase erheblich ist. Ausserdem braucht man sich nichts vor machen die eingesetzen Materialien in Einspritzpumpen und den Einspritzdüsen als auch die Ventile der Brennräume sind hohem Reinigungsaufwand und Verschleiss unterworfen. Kleiner Vergleich der Anschaffungskosten für die Motore Schiffsmotor 1500 PS bei 375U/min ca. 600000 euro Gewicht ca. 28 to 3 x 500 PS Lkwmotor bei 1500U7min ca. 3 x 60000 Euro = 180000 Euro Gewicht ca. 5 to geschätzt

Date: June 30, 2003 at 13:52:22
From: Werner, [p3e9ba28c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Motorenvergleich

Hi Motorenvergleicher, der Knackpunkt an diesen Vergleichen ist die Lebensdauer der Maschinen. Wenn unsereins einen TDI 300.000 km fährt, ist das schon gut, würde ich sagen. Ehe der Sturm derer losgeht, die sagen: "meiner machte 400.000", wirklich ohne Pobleme? Also gut, aber durchschnittlich sage ich mal eher 250.000 (mit kleinen Probs). Sagen wir mal, das Auto sei die ganze Zeit 100 gefahren, dann sind das 2500 Stunden. Ok, bei Stadtverkehr, Taxibetrieb 50 km/h, sind es 5000 Stunden, was aber nach meiner Ansicht schon sehr optimistisch ist. Ein Omnibus der Bonner Stadtwerke ist für 450.000 km zwischen den großen Instandsetzungen ausgelegt und schafft das so einigermaßen - aber auch nicht immer ohne Ausfall. Das wäre vielleicht so etwa 9000 bis 12000 Stunden. DAMIT IST IM SCHIFFSBEREICH KEIN BLUMENTOPF ZU GEWINNEN!! Die Reeder erwarten mindestens 8000 Stunden zwischen kleinen Inspektionen. Dann darf also nur irgendwas einzustellen sein, evtl. kleine Teile turnusgemäß wechseln oder die Reinigung kritischer Dinge. Und das ganze gilt für Dauervollast, also übertragen auf den TDI bei 180 km/h 1,44 Mio km. Die Hauptmaschine eines Schiffes sollte die Betriebszeit von ca. 30 Jahren schon so in etwa mitmachen. Wenn die Maschine gewechselt werden muß, gilt das Fabrikat schon als unzuverlässig. Es dürfen gerne 100.000 Stunden zwischen richtigen Überholungen verstreichen. Bleibt die Maschine auf hoher See irreparabel stehen, so entstehen Schlepperkosten in opulenter Höhe. Motoren für Diesellokomotiven können schon eher mithalten. Eine Lok macht im Bahnbetrieb um die 5 Mio km, ehe ernsthaft was dran ist. Diese Motoren werden auch für kleinere Schiffe eingesetzt. So richtig billig sind sie aber auch nicht. Werner

Date: June 27, 2003 at 05:56:27
From: dieselkraft, [origin.rz.fh-merseburg.de]
Subject: Ostseefähren

Die neuen Superfast-Fähren HRO-Hanko haben m.W. 4x 15 MW Hauptmaschinen das wären 60 MW / 300 kW = 200 Maschinen ?!?

Date: June 27, 2003 at 09:28:52
From: Rhanie, [p213.54.190.10.tisdip.tiscali.de]
Subject: son Teil will ich auch!!

Hallo Dieselkraft! Das schnall ich auf den Einbaum meines Schwiegervaters. Problem is bloss: Der Fluss is an der Stelle so ca.6-7m Breit und 4 Tief, das bleibt auch so, bis kurz vor die Bay. Ob das wohl für die Schraube reicht? Oder läuft überhaupt genug Wasser durch den Fluss nach, nich das er sich mit dem Ding aufs Flussbett pumpt. (vieleicht wenn man nur a bisserl eintaucht?) Sparsam isser auch: Hat Direktwassereinspritzung, da lass ich halt das Diesel ganz weg und fahr bloss damit, die volle Leistung brauch ich ja eh nicht. Fragen über Fragen.. Gruß Rhanie

Date: June 26, 2003 at 17:21:47
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Motorenvergleich

Tach zusammen An Rhanie: Soweit liegen wir also gar nicht auseinander, der Motor mit den großen Einzelhubräumen hat die besseren spezifischen Werte, aber (bei gleicher Zylinderzahl) im PKW einen höheren Verbrauch da er (außer bei Fahrten mit sehr hoher Geschwindigkeit) immer im niedrigen Teillastbetrieb läuft. Ein Dreizylinder mit Ausgleichswelle und Zweimassenschwungrad ist auch gar nicht mehr so unkomfortabel. Ansonsten stimmt es schon das die Zylinderzahl durch den Komfortanspruch (und Prestige!) bestimmt wird. Ein Einzylinder vom LKW-Motor abgeleitet wäre im PKW wahrscheinlich sehr sparsam aber nicht zu verkaufen. An Reiner Größere Fährschiffe mit LKW-Motoren gibt es meines Wissens nicht, allerdigs werden hier mittelschnelllaufende (900-1500 U/min) Viertakter in Verbindung mit elektrischer Kraftübertragung (oder auch nicht) eingesetzt. Diese Motoren laufen übrigens m.d.W auch mit Schweröl. Nachteil bei den Viertacktern ist der höhere Wartungsaufwand der höhere Schmierölverbrauch und ein geringfügig höherer Verbrauch. Wirklich klein sind die Motoren mit einer Bohrung von 250-350mm aber nicht. Gruß Dominik

Date: June 26, 2003 at 08:47:49
From: Rhanie, [p213.54.236.188.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Fährt da einer von euch hin? Festfettler vor!!

Hi Ralf! >Ich denke dabei ganz spontan an den Hamburger Riesenbratling-Weitwurf, den der Kultursenatort auch noch mit 10.000,- EUR gesponsort hat. Die haben (letztes Jahr glaube ich) buchstäblich aus 10.000,- EUR Steuergeldern einen Riesenfleischklops und ein Katapult gebastelt und das Ding versucht, in die Alster zu schießen . . . Na, hervorragend! Aber keine Kohle für Schulen, Kiga, etc. :(( Lass mich raten, die sagen, das is Kunst?! Zurück zu den Pommes. Ich halte das für eine extrem gute Idee, dort hin zu fahren und aus der Verschwendung eine Demo für umweltgerechtes Verhalten zu machen. Da müsste einer mit beheiztem 2-Tank-Umbau hinfahren (Jürgen, Gerd?), an Ort und Stelle das Fett filtern und direkt in den Tank schütten. Was glaubt Ihr, was das für ein Aufsehen erregt. GEILE IDEE!!! Nur vermut ich, wirste da leider so nah gar nicht ran kommen. Gerade in Belgien, wo fritiert wird dass die Schwarte kracht. Wenn man das auch noch geschickt den anwesenden Presseleuten steckt, redet nachher keiner mehr über's Guinnesbuch, sondern jeder fängt an, Frittenfett zu sammeln. Das währ doch was für unseren Thomas? Carsten? Oder Jürgen W.? >Bei der Gelegenheit gleich Steffen's internationale Pölseiten mit entsprechenden T-shirts oder Aufklebern publik gemacht und wir lösen eine Lawine aus. Wer hat Zeit und einen 2-Tank-Umbau (wär ärgerlich, wenn feste Fette drin sind und die Karre hinterher nicht mehr vom Hof kommt . . .)? Ran an den Speck, respektive das PommesPÖL! Gruß Rhanie.