Date: August 07, 2003 at 10:39:49
From: Rhanie, [p213.54.249.79.tisdip.tiscali.de]
Subject: @ Hans! Wg. AU.
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Hallo Hans! Heute hab ich mir (aus geg. Anlass) mal etwas mehr Zeit fürs Forum genommen und kann nun endlich auch dir hierzu eine Antwort schreiben. Leider interessierte mich die Rechtslage eher weniger (Die is mir sogar wurscht, da ich die Messung für Beschiss halte.), denoch danke für den Link. >Mit der Abgastrübung von Dieselmotoren in der freien Beschleunigung habe ich mich vor der Einführung in Deutschland im Rahmen eines Projektes vom VDA intensiv beschäftigt. Dann bist du ja mal wieder genau der richtige für mich. Mich interessiert mehr der Technische Aspekt. So z. B. 1.) der genaue Zeitliche Verlauf der Messung während des freien Hochdrehens (dieser Begriff gefällt mir besser als freie Beschleunigung, da für mich irreführend.), (Messbeginn bei Drehzahl x, Ende bei Drehzahl y.) 2.) sowie die Max. / min. Hochdrehzeit, (da der Prüfer durch geeignetes Gasgeben die Werte auch "erspielen" kann.) 3.) wird die Messung sofort nach erreichen der Abregeldrehzahl beeendet, 4.) Warum müssen dann 3 Sek. Abregeldrehzahl laufen, oder steht das da garnicht? >Wenn man den Test auslegungskonform machen würde, müßten die Autofahrer ihr Vehikel spätestens 12 Std. vor dem Testtermin bei der Prüfstelle abgeben, denn solange dauert mindestens die Konditionierung des Fzg.'s in der Prüfzelle vor dem Test. Was wird n da gemacht? Zur Rußverringerung durch zu geringe Elementfüllung: Hier muss ich dir leider mitteilen, das ein PÖLauto dann eher wesentlich stärker raucht, als mit vernünftiger Füllung. Liegt wohl an dem wg. der zu geringen Füllung, zu spätem Einspritzbeginn. (Kann dir wohl so ziemlich jeder PÖLer, der schon mal nen verstopften Filter hatte sicher gerne bestätigen.) Ansonsten hab ich nicht über die AU, sondern über Haralds Doppelposting gemault. Gruß Rhanie. |
Date: August 07, 2003 at 22:43:31
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-182.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie wegen AU
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Hallo Rhanie, zu Frage 1. und 2.): die Unterlagen der TU-Wien für die österreichische § 57a KFG (ähnlich der AU in D, aber vielleicht doch ein wenig anders) liegen in meinem Schrank im WIFI ca. 100 km entfernt. Darin ist der zeitliche Verlauf und andere Themen nach denen Du fragst, gut und bebildert beschrieben. Davon mache ich Dir gerne eine Kopie und schick sie Dir zu. Das wird aber wahrscheinlich nicht vor Ende Sept. 03 sein können. Denn erst ab Oktober habe ich dort wieder Aktivitäten laufen. Da bitte ich Dich jetzt um Verständnis, daß ich nicht mit vielen Worten beschreiben möchte, was als Grafik viel einfacher und verständlicher ist. Nur kurz zu 2.): Die "Beschleunigungszeit" tB von Leerlauf bis zur Abregelung und der Drehzahlanstieg werden vom Meßgerät überwacht. Soweit ich mich erinnere, heißt es: "der Drehzahlanstieg innerhalb tB muß monoton sein." Sonst ist das Ergebnis ungültig. Trotzdem ist ein gewisser Einfluß des Prüfers vorhanden, da gebe ich Dir recht. Jede Menge anderer Einflüsse gibt es auch noch. Die freie Beschleunigung ist halt ein Kompromiß, wie ich schon im anderen Beitrag erläutert habe. zu 3.): Die Messung läuft bei uns mind. 0,5 sec. bis max. 2 sec. nach Erreichen der max. Drehzahl weiter. Das Gerät muß einfach sicher die Abregeldrehzahl erkannt haben. Falls der Fzg.-Hersteller zu dieser Zeit nach Erreichen der Abregeldrehzahl eine Angabe gemacht hat, gilt die, sonst halt der oben angegebene Bereich. Darin muß sich auch eine Herstellerangabe bewegen. zu 4.): habe ich mit 3.) schon beantwortet. Zur Partikel-Wiege-Methode: In den mind. 6 Std. (?) Konditionierung (ich hatte von 12 Std. berichtet, wurde möglicherweise reduziert, muß mich nochmal dazu schlau machen) wird am Fzg. nichts gemacht. Es nimmt in dieser Zeit die Prüfzellen-Temperatur an, die zwischen 20 und 30°C für einen gültigen Abgastest liegen muß. Denn seit EU3 wird ab 1 sec. nach Motorstart gemessen. Früher gab es eine "Vorlaufzeit" von 40 sec. Ist aber alles eh nicht für eine AU relevant, sondern war nur eine theoretische Möglichkeit, die Du ins Spiel gebracht hast. Zur Rußverminderung wegen zu geringer Elementfüllung: Es gilt dieselbe Antwort, die ich Werner schon gegeben habe. Es ging um die freie Beschleunigung in der AU und nicht um einen Fahrbetrieb. Wobei mir ehrlich gesagt, Deine Angaben zum Fahrbetrieb für Haralds MB 250 TD nicht wirklich plausibel erscheinen. Kannst Du da nochmal präzisieren und genauer beschreiben, wie das mit dem Rauchverhalten Deiner Erfahrung nach genau abläuft. Und auch, welche Technik Deine Pumpe, bzw. Dein Wagen hat. Haralds "Erfolgsmeldung" war für mich ok. Es ist ein EDC-Motor und davon fahren wenige mit PÖL, daher interessant. MfG Hans F. |
Date: August 08, 2003 at 09:29:50
From: Rhanie, [p213.54.231.197.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Hans, wegen AU
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Hallo Hans! Unterlagen: Ja, gerne, lass dir Zeit. >zu 3.): Die Messung läuft bei uns mind. 0,5 sec. bis max. 2 sec. nach Erreichen der max. Drehzahl weiter. Wird in dieser Zeit, dann nicht ein evtl. zu hohes Ergebnis "geschönt", dadurch, das ja weniger Trübung nach Erreichen der Max. Drehzahl erzeugt wird? ("Lass ich den alten Panzer halt noch a 1/2 Stunde an der Abregeldrehzahl laufen.") Fahrbetrieb mit zu geringer Elementfüllung: Zu beobachten an meinem Schrotthaufen, immer dann wenn der Filter zugeht. Daten MB 207D, Bj. 86, 53 KW, mit der RESP die am MÖLkreislauf hängt. (Nein, ich habe die Nummer von dem Dingen nicht parat.) Sowie bei div. Gölfen und Bullis, also alles Mech. ESP´s, das hatte ich nicht bedacht, da könnts bei Harald tatsächlich anders sein. (Ich habs halt nich so mit dem modernen (Nachkriegs) Schrott. ;) Gruß Rhanie. |
Date: August 10, 2003 at 21:54:44
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-157.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie, wegen AU.
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Hallo Rhanie, danke für Dein Verständnis, was die Unterlagen betrifft. Ich habe ein entsprechendes Memo angelegt. Zu 3.): länger als 2 sec. geht nicht, denn dann wäre die Messung ungültig. Ob es jetzt 0,5 oder 2 sec. sind, ist egal. Ich habe ja schon versucht zu erklären, daß die Trübungsmessung bei freier Beschleunigung ein Kompromiß ist. Das sieht man auch an den Vorgabewerten. Wenn die Kiste halbwegs intakt ist, kommst Du bei der AU durch. Und wenn nicht, dann hat's eben was. Und genau darum geht es: Nicht um Erbsenzählen, sondern um die "schwarzen" Schafe herauszufinden. Wobei die, die bewußt "schwarz" sind, genug Möglichkeiten haben, vor der AU so zu tricksen, daß sie bei der AU "weiß" sind. Jetzt solltest Du nur dann weiterlesen, wenn Du Dich vom Xandy-Streß schon ein wenig erholt hast. Denn Du reagierst manchmal sehr impulsiv, wie ich gelernt habe und dann laß ich auch wieder den Rollbalken runter. Das wäre aber nicht gescheit, oder? Zur Elementfüllung zitiere ich nochmal meinen Hinweis und meine Frage dazu an Dich: "Zur Rußverminderung wegen zu geringer Elementfüllung: Es gilt dieselbe Antwort, die ich Werner schon gegeben habe. Es ging um die freie Beschleunigung bei der AU und nicht um einen Fahrbetrieb. Wobei mir ehrlich gesagt, Deine Angaben zum Fahrbetrieb für Haralds MB 250 TD nicht wirklich plausibel erscheinen. Kannst Du da nochmal präzisieren und genauer beschreiben, wie das mit dem Rauchverhalten Deiner Erfahrung nach genau abläuft. Und auch, welche Technik Deine Pumpe, bzw. Dein Wagen hat." Zum Rauchverhalten hast Du gar nichts gesagt, daher kann ich dazu auch nicht antworten. Dein Wagen ist ein MB 207 D, mit 53 KW aus 1986 und die Pumpe hängt am Motorölkreislauf. Schön, reicht aber nicht, denn in 09/86 wurde an der Einspritzausrüstung (andere Pumpen-Nr., kann Dir beide mittlerweile liefern) und wahrscheinlich auch am Motor was geändert. Zur Pumpe: Da ich möchte wenigstens wissen, ob sie einen pneumatischen Regler oder einen Fliehkraftregler hat. Ich habe versucht, es mit meinen verfügbaren Unterlagen rauszubekommen. Hat mich 1/2 Std. gekostet, ohne daß ich es bis jetzt sicher weiß. Denn Deinen Motor, einen 616.937(?) oder 616.939(?) hat es wahrscheinlich mit unterschiedlichen Pumpen und Reglern gegeben. Du hast halt eine alte Kraxn, die in meinem Archiv heute nicht mehr so gut dokumentiert ist. Wenn ich eine bessere Dokumentation dazu je hatte, dann habe ich die schon lange weggeschmissen. Eventuell noch 100 km entfernt auf Mikrofichen vorhanden. Ich nehme es an, weiß es aber nicht. Verstehst Du jetzt vielleicht, was ich neulich gemeint habe, als Du auch so vage zur Pumpe gefragt hast? Heinrich könnte Dir da sicher besser weiterhelfen. Er hat wahrscheinlich Bosch-ESI[tronic] zur Verfügung. Ich hätte das auch gerne, kann es mir aber nebenberuflich, weil hobbymäßig, nicht leisten. Und beruflich brauche ich es nicht. Wünsche Dir eine schöne Woche! MfG Hans F. |
Date: August 10, 2003 at 22:22:22
From: Rhanie, [p213.54.220.227.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Hans, wegen AU.
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Hallo Hans! >Wobei die, die bewußt "schwarz" sind, genug Möglichkeiten haben, vor der AU so zu tricksen, daß sie bei der AU "weiß" sind. Na, dat meeen ick dog! (Zu Zeiten, in denen ein Rhanie noch kein Rhanie war, hat er schon verdächtige Diesel die zum Verkauf standen mit Biomüll, bzw. Salatöl befüllt um bei der AU zu bescheissen.) >Jetzt solltest Du nur dann weiterlesen, wenn Du Dich vom Xandy-Streß schon ein wenig erholt hast. Das wird noch dauern, aber ich versuchs. >Denn Du reagierst manchmal sehr impulsiv, wie ich gelernt habe und dann laß ich auch wieder den Rollbalken runter. Das wäre aber nicht gescheit, oder? Richtig, lass das Ding oben, ich will mich immer noch irgendwann mal mit dir auf deine Kosten Hemmungslos besaufen. Davon ab, bist du wohl auch nicht gerade der einfachste Typ unter der Sonne, muss aber ja auch nich sein, oder? Währ ja sonst zu langweilig hier. >Zum Rauchverhalten hast Du gar nichts gesagt, daher kann ich dazu auch nicht antworten. Dacht hätt ich, wenn Filter -> zu -> mehr Qualm wenn stottert. Is aber wie gesagt Fahrbetrieb. >Da ich möchte wenigstens wissen, ob sie einen pneumatischen Regler oder einen Fliehkraftregler hat. Fliehkraft. >Ich habe versucht, es mit meinen verfügbaren Unterlagen rauszubekommen. Hat mich 1/2 Std. gekostet, ohne daß ich es bis jetzt sicher weiß. Hast du n Glück, ich versuch sowas seit Wochen. >Denn Deinen Motor, einen 616.937(?) oder 616.939(?) hat es wahrscheinlich mit unterschiedlichen Pumpen und Reglern gegeben. Wenn ich da was erkennen könnte, würd ichs schreiben. (minimalster Ölnebel, so ca. 1-2 cm stark.) >Du hast halt eine alte Kraxn, Mein Schnuckliches, kleines süsses Autole?! Fast neu, nur hier und da n bisserl Flugrost (Dauernd fliegt was weg...). Welch hartes Wort. :( >die in meinem Archiv heute nicht mehr so gut dokumentiert ist. Wenn ich eine bessere Dokumentation dazu je hatte, dann habe ich die schon lange weggeschmissen. Würd mein Schrott gerne dazuschmeissen, scheint aber noch ne Weile zu dauern. >Verstehst Du jetzt vielleicht, was ich neulich gemeint habe, als Du auch so vage zur Pumpe gefragt hast? Zumindest weiss ich jetzt schon mal, das die ESP Antriebe schonmal verschieden sind. :( >Heinrich könnte Dir da sicher besser weiterhelfen. Er hat wahrscheinlich Bosch-ESI[tronic] zur Verfügung. Ich hätte das auch gerne, Da sollte sich doch die eine oder andere Möglichkeit ergeben...... >Wünsche Dir eine schöne Woche! Dir auch! Gruß Rhanie. |
Date: August 11, 2003 at 18:37:25
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-11.utaonline.at]
Subject: Re: Danke Rhanie, alles klar! o.T.
Date: August 14, 2003 at 17:19:02
From: Rhanie, [p213.54.153.34.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Hans, nochmal wg. AU
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Hallo Hans! Sach ma, wird bei der AU der Spitzenwert (Peak), oder der Gesamtwert (Total) über die Zeit gemessen? Gruß Rhanie. |
Date: August 15, 2003 at 16:36:04
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-99-198.utaonline.at]
Subject: Re: Trübungsspitzenwert
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Hallo Rhanie, in der freien Beschleunigung wird der Trübungsspitzenwert erfaßt. Und zwar für jeden einzelnen Gasstoß. Dann wird ein Mittelwert gebildet, der für die abschließende i.O.- oder n.i.O.-Beurteilung herangezogen wird. Daher ist es wichtig, daß vor dem Test die Auspuffanlage freigeblasen wird. Gerade bei tagelangem, moderatem Fahren in Teillast lagert sich immer etwas Ruß in der Anlage ab ("Depotbildung"). Bei den Gasstößen wird er dann rausgeblasen und mitgemessen. Also schon vorher ein paarmal kräftig Gasgeben, das kann das Ergebnis verbessern. Das "Ausblasen" geht recht gut während der Fahrt im 1. oder 2. Gang und einer Vollgas-Beschleunigung. Da bringt man den Motor noch schnell genug unter Last auf Drehzahl und kann im Rückspiegel wegen der niedrigen Geschwindigkeit gut sehen, was hinten rauskommt. Das war früher immer meine Methode zur einfachen Fördermengen-Einstellung bei Motoren mit Verteilerpumpen. Die Meßgeräte können aber auch kontuinierlich messen, was manchmal bei der Fehlersuche recht hilfreich sein kann. MfG Hans F. |
Date: August 15, 2003 at 16:57:09
From: Rhanie, [p213.54.140.147.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Trübungsspitzenwert
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Hallo Hans! Vielen Dank, noch ne Frage: In welchem Drehzahlbereich tritt für gewöhnlich der Spitzenwert auf? Gruß Rhanie. |
Date: August 15, 2003 at 18:28:58
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-88-99.utaonline.at]
Subject: Re: aus der freien Beschleunigung weiß ich es nicht, stationär gemessen schon
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Hallo Rhanie, die mir bekannten Meßgeräte für die AU geben keine Zuordnung des Spitzenwertes zur Drehzahl aus. Jedenfalls nicht direkt am Display oder am Ausdruck. Interessiert für die AU auch nicht. Wahrscheinlich kann man die meistens vorhandenen Ausgänge für Drehzahl und Trübung benutzen und damit eine Korrelation herstellen. Im stationären Volllast-Betrieb liegen die Spitzenwerte im unteren oder im oberen Drehzahlbereich. Vorzugsweise im unteren. Alles motortypabhängig (z.B. Sauger, Lader, Wirbelkammer, DI, Pumpe, Düsen, CR, PD, Motorabstimmung, usw.), daher keine generelle Aussage möglich. MfG Hans F. |
Date: August 16, 2003 at 09:13:07
From: Rhanie, [p213.54.161.204.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re:stationär is schön
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Hallo Hans! Geh ich recht in der Annahme, das WK ohne Aufladung eher oben rum und die mit, untenrum zum Qualmen neigen? Wo ist die Tendenz bei DI, CR, PD? Warum qualmt da überhaupt noch was, Luftmassenmessung is ja auch schon wieder n paar Tage alt? Gruß Rhanie. |
Date: August 16, 2003 at 19:29:14
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-21.utaonline.at]
Subject: Re: Re: Jeder qualmt anders
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Hallo Rhanie, so ist es leider auch nicht. Ich hatte ja schon gesagt, daß es nicht möglich ist, eine wirklich gute Aussage dazu zu machen. Je älter die Motorentechnik ist, desto eher ist der Qualm hoch. Trifft in erster Linie die mechanisch geregelten Pumpen. Denn da war es sehr schwierig, den Mengenverlauf der Pumpe an den Mengenbedarf des Motors anzupassen. Beide passen nämlich nur ganz selten halbwegs zusammen. Und wenn nicht, dann geht die Kiste nicht, oder sie raucht. Es gab nur 2 Möglichkeiten für einen Kompromiß: von Haus aus die Menge niedrig anzulegen. Dann hat man aber Drehmoment und Leistung verschenkt. oder: eine sehr penible, aber langwierige Abstimmung mit vielen Bauteilvariationen an Pumpe, Leitungen und Düsenhaltern und mit diversen Aufschaltgruppen wie ADA, HBA, LDA, ALDA, usw. zu machen. Im Endeffekt war das alles ein Kompromiß. Dann kam die damals noch übliche große Mengenstreuung, unstabile Mengenverläufe und die Mengendrift dazu und schon konnte das Ding in irgend einem Drehzahlbereich qualmen. Je nachdem, wie geschickt die Auslegung war: im unteren, im mittleren und/oder im oberen Drehzahlbereich. Warum die heutigen Motoren auch manchmal qualmen? Meßtechnisch erfaßt rauchen die heutigen Serien-TDI's um ca. 50 - 70% weniger als die WK- oder VK-Motoren. Mit der elektronischen Dieselregelung kann man ja relativ leicht die Unarten der Pumpen- oder Düsenhydraulik ausbügeln. Die exakte Erfassung der Motorbetriebsbedingungen, der µP, die Kennfelder, usw., Du weißt schon. Wenn Du Dir eine Bosch-EDC-VP37-Pumpe anschaust, dann ist die sehr einfach, weil man all den Krempel, den ich oben nur auszugsweise angesprochen habe, jetzt nicht mehr braucht. Mit der Verschärfung der Abgasgrenzwerte ab EU1 mußten die Fzg.-Hersteller auch die Partikel-Emissionen stark reduzieren. Mit der EDC geht das auch ganz gut. Aber was passiert jetzt: Mit der EDC ist auch ein Tuning relativ einfach. Und zwar bei allen Anlagen. Also gehen die Leute her und manipulieren entweder selber, wenn sie das können, oder sie kaufen sich eine Powerbox, oder lassen Chiptuning machen. So und da kann es halt dann sein, daß auch die nach EU3 zugelassenen Kisten wieder qualmen. Auf mögliche Beschleunigungsrauchstöße wegen der Depotbildung in der Auspuffanlage habe ich schon hingewiesen und manchmal funktioniert halt auch die AGR nicht richtig und dann qualmt es auch bei topaktuellen Fahrzeugen. MfG Hans F. PS: Wenn's Dir nichts ausmacht, möchte ich das Thema für mich beenden. Mich freut's einfach nicht mehr! Und der Thread ist auch schon so lang. |
Date: August 16, 2003 at 23:15:38
From: Rhanie, [p213.54.134.252.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: neuer Threat
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Hallo Hans! Habe viel neues erfahren durch diesen Threat, möchte daher auch gerne mehr erfahren, werde mich daher in n paar Tagen wieder melden, vielen dank erstmal, kann jetzt leider nicht näher auf deine wertvollen Infos eingehen, da ich morgen sehr früh lossoll, vielen Dank erstmal, Gruß Rhanie. P. S. Das Leben ist hart. |
Date: August 16, 2003 at 13:09:25
From: Werner, [p3e9b9c67.dip.t-dialin.net]
Subject: Dieselqualm
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Hi Rhanie, erstma danke fürn Daumentip mit dem Einspritzhub. Ich klemm das Ding jetz ma anne Drehbank und häng vom Henzo ne Düse mit Halter dran. Müßte alles noch passen auf den kleinen Support. Dann laß ich das ma ne Zeit laufen guck, was unter Druck abgeht. Mit der Qualmerei haben sie es mir so erklärt bei der AGA damals: Unabhängig von Luftzufuhr und Verwirbelung etc. ist immmer die Zeit ein wesentlicher Parameter für das Rußen. D.h., die schönste Brennraumform mit dem besten Luftüberschuß nützt nicht viel, wenn die Show bereits nach x-mikrosekunden wieder vorbei ist. Da fällt dann die schlechte Brennstoffverteilung durch kaputte Düsen am stärksten auf. Gruß Werner |
Date: August 16, 2003 at 00:13:16
From: Obi, [aug2-t2-1.mcbone.net]
Subject: Hängt das nicht auch vom Reglertyp ab?
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Hallo Rhanie, Servus Hans, Die Frage, ob nun die stärkste Trübung im oberen oder im unteren Drehzahlbereich auftritt, dürfte doch eigentlich auch von der Art des Reglers abhängen. Nach den Unterlagen, die sich im Lauf des vergangenen Semesters zu mir verirrt haben, gibt es ja Regler mit postiver Angleichung (das sind nach meiner Erinnerung die, die mit steigender Drehzahl immer weiter zudrehen) und solche mit negativer Angleichung, die mit steigender Drehzahl auch ein wenig mehr Menge in die Düsen schicken, bis der "Brezlbegrenzer" (Spaßwort für Drehzahlbegrenzer) dem ein Ende setzt. Die negative Angleichung wäre da meines Erachtens weniger etwas für Turbomotoren, weil ja da das Turboloch mit zu berücksichtigen ist, sondern vielleicht für welche, die im oberen Drehzahlbereich Gasschwingungen im Ansaugtrakt ausnutzen. (Eventuell schreibe ich gerade den größten Bockmist, doch ein Feedback von Euch, egal ob positiv oder negativ fände ich sehr nett von Euch). Wenn ich nicht geschlafen habe, dann dürfte ein Motor, der einen positiv angleichenden Regler besitzt, eher im unteren, ein Motor mit negativ angleichendem Regler eher im oberen Drehzahlbereich qualmen. Oder stehe ich gerade voll auf dem Schlauch? Obi |
Date: August 16, 2003 at 20:39:44
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-89.utaonline.at]
Subject: Re: Ja, die Angleichung, die hat hier noch gefehlt, denn ich schreibe schon wieder ...
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Hallo Obi, bitte lies meinen Beitrag auf Rhanie's Frage. Dort findest Du schon Grundsätzliches beantwortet. Die Angleichung bei den mechan. geregelten Pumpen diente ja genau dazu, um den Mengenverlauf einer Pumpe an den Mengenbedarf des Motors, auf dem sie arbeiten soll, "anzugleichen". Die Bosch-Pumpe liefert normalerweise bei Vollgas eine über der Drehzahl etwa linear ansteigende Menge. Der Motor will aber keinen linear ansteigenden Verlauf. Er braucht im mittleren Drehzahlbereich genügend Menge um sein Drehmoment zu erreichen. Dafür will er im unteren n-Bereich etwas weniger und viele Motoren im oberen n-bereich auch etwas weniger, weil da halt auch die Luftfüllung wieder schlechter sein kann. Also nix linear ansteigend, sondern buckelförmig. Dann gibt es noch hydraulische Effekte, die im sonst linearen Mengenverlauf in irgendeinem Drehzahlbereich plötzlich einen Mengeneinbruch oder eine Mengenüberhöhung bewirken, die auch niemand will. Aber das wäre eine lange Geschichte. ... Es stimmt schon: die positive Angleichung zieht bei Vollgas im oberen Drehzahlbereich ein wenig Menge ab, um Rauchen, oder auch eine zu hohe Leistung (Modellpolitik!) zu vermeiden. Dafür kann man mit einem hohen Drehmoment fahren, weil dort im mittleren Drehzahlbereich die Luftfüllung noch gut ist. Für so eine Art der Angleichung braucht man bei einer Bosch-VE keinen Reglereingriff. Aber bei Reihenpumpen geht eine positive Angleichung durchaus über den Regler und sogar einstellbar (z.B. bei MB mit dem RSF-Regler). Eine negative Angleichung macht einen Mengenabzug im unteren Drehzahlbereich in der Vollast, um z.B. Beschleunigungsrauch aus dem Drehzahlkeller vermeiden. In diesem Sinn wäre der LDA einer TD-Pumpe eine negative Angleichung. Aber meistens sieht man nur den umgekehrten Effekt: die Mengenzunahme mit steigendem Ladedruck. Denn das ist "erlebbar". Grundsätzlich sollte ein WK- oder VK-Motor mit einer mechanisch geregelten Pumpe nicht (stark) qualmen, wenn die "Angleichung" (auch die Dinge, die ich im Beitrag an Rhanie angesprochen habe) sauber und penibel abgestimmt ist. Und, wenn die Dieselanlage in Ordnung und nicht vergammelt ist. Ich kann mich daher Deiner Meinung - Zitat: "dann dürfte ein Motor, der einen positiv angleichenden Regler besitzt, eher im unteren, ein Motor mit negativ angleichendem Regler eher im oberen Drehzahlbereich qualmen" - Zitat-Ende - nicht anschließen. Denn es ist fast so, wie im Lotto: Alles ist möglich. MfG Hans F. PS: Meine Bitte auch an Dich: Ich mag in diesem Thread nicht mehr schreiben. Falls ich noch was für Dich tun kann, dann fang bitte einen neuen an. |
Date: August 17, 2003 at 10:11:05
From: Obi, [aug2-t2-2.mcbone.net]
Subject: Ok, Motorabstimmung...
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Servus Hans, klar, mit der "Motorabstimmung" hast Du das wirklich schon erschlagen... Inzwischen erwische ich mich selber immer öfter beim unsauber Lesen. Entschuldige bitte. Obi |
Date: August 16, 2003 at 09:08:46
From: Rhanie, [p213.54.161.204.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hängt das nicht auch vom Reglertyp ab?
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Hi Obi! Erhöhung der Kraftstoffmenge durch Ausnutzung der Resonanz beim Einspreizer? Bittu da wirklich sicher? Einer von uns wird da glaubich nochma drüber Nachdenken müssen. Gruß Rhanie. |
Date: August 17, 2003 at 10:00:51
From: Obi, [aug2-t2-2.mcbone.net]
Subject: Ich meine Erhöhung der Luftmenge durch Resonanz im Ansaugrohr
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Hallo Rhanie, Sei mir nicht böse, daß ich über die negative Angleichung gar nichts weiß, ich bin einfach im Sigloch (Fluidmechanik-Bibel) noch nicht so weit. Im gelben Heft stand noch, daß man für die neagtive Angleichung die Strömungsverhältnisse im Verteilerkolben (ging im wesentlichen um VE) ausnutzen kann. Wie das nun mathematisch genau geht, kann ich Dir aber beim besten Willen nicht sagen. Man merkt halt doch, daß ich erst 3/8-Ingenieur bin... Obi |
Date: August 17, 2003 at 13:10:44
From: Werner, [p3e9ba3fb.dip.t-dialin.net]
Subject: Chef, jetzt mal ganz langsam...
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Hi Obi, 3/8 Ingenieur oder nicht, die Angleichung generell soll die Zuteilung des Kraftstoffes an die zur Verfügung stehende Luft anpassen. Strömungsverhältnisse im HD-Teil des Krafstoffsystems spielen zwar für das Nachtropfen (-spritzen), für die Belastung der HD-Teile, für den tatsächlichen Einsrptizdruck u.a. eine Rolle, haben aber mit der Zuteilungsmenge weniger zu tun. Die ersten Diesel-Motoren hatten einfach nur eine feste Vollastmenge pro Hub. Dann zeigte sich bei den damaligen Langsamläufern ohne Aufladung, die einfach nur bei höherer Drehzahl Atemnot bekamen, daß es sinnvoll sein kann, bei diesen höheren Drehzahlen weniger einzuspritzen. Das war die Angleichung (zunächst noch ohne Vorzeichen). Dann kam der Turbo und pustete (das ist schon lange, lange her, da liefen die Motoren noch ohne einen Millimeter Kupferkabel, geschweige denn Elektronik) und man hat die Angleichung umgedreht. Es entstand der jetzt irreführende Begriff der negativen Angleichung. Man darf vielleicht sagen, daß das "Bosch-Begriffe" sind, die Du im Strömungslehre-Buch nicht finden wirst. Nun aber zur Aufladung: Es gibt beim Diesel-Motor auch die Aufladung durch gasdynamische Schwingungen. Besonders hervorgetan hat sich damit der Elsbett-Motor, der dadurch erst bei relativ hoher Drehzahl sein höchstes Drehmoment entwickelt und eine für Saugmotoren beachtliche Hubraumleistung hat. Er soll bei höheren Drehzahl auch entsprechende Einlaßgeräusche haben. Leider hab ich ihn nie gefahren. In diesem Fall paßt Dein Hinweis mit der negativen Angleichung bei Saugmotoren. In den heutigen Turbomotoren überlagern sich die Effekte etwas. Der Turbo bleibt aber dominierend. Rein gasdynamisch hätte ein Vierzylinder PKW-Motor in diesen Abmessungen niemals sein höchstes Moment schon bei ca. 2000/min. Würde man die Schwingungseffekte konsequent nutzen wollen, so müßte man sich auf sehr lange Einlaßkanäle einstellen und/oder den Motor gewaltig drehen lassen. Wenn Du die Schallgeschwindigkeit der Luft durch die Einlaßfrequenz eines Motors teilst, siehst Du, wo das hinführt. Solltest Du nicht rechnen können oder wollen, so stoße in eine Trompete! Diesen Ton müßte eine Einzylinder machen, der die abgewickelte Rohrlänge des Instrumentes als Ansaugrohr hätte. Du hörst es schon. Richtiges Tuning bleibt sehr hoch drehenden Benzinerzweitaktern vorbehalten. Je mehr Zylinder, desto einfacher wird das Tuning, weil sich die Ansaug- oder Auspufffrequenz erhöht. Schwingungen werden durch z.B. Zylinder 5 angestoßen, um dann von Zylinder 2 genutzt zu werden und so fort. Eine konsequente Ausnutzung dieser Effekte würde zu einer extrem hohen Hubraumleistung führen, aber auch bedeuten, daß das Fahrzeug alla Schumi gefahren werden müßte. Schönen Tag noch Werner |
Date: August 17, 2003 at 10:05:42
From: Obi, [aug2-t2-2.mcbone.net]
Subject: Uuuups, was vergessen: Was ist mit Nachtropfen?
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Servus Rhanie, Klar kann man Resonanzen haben, wir haben ja bei unseren Drücken im Einspritzsystem kein vollständig inkompressibles Medium mehr, also können auch im Kraftstoff Druckschwingungen entstehen. Wir hatten im Bulliforum einmal eine sehr hitzige Diskussion um Zylinderkopfschäden beim Diesel, da ging es auch gerade um nachtropfende Düsen und solche Scherze. Wenn man nun mit einer entsprechenden Auslegung in einem bestimmten Drehzahlbereich, wo die Saugrohrresonanz mit der Resonanz in der ESLs zusammenspielt, ginge das vielleicht. Fragt sich nur, ob man das Nachtropfen so gezielt herbeiführen kann, daß man es ausnutzen kann. Ich tippe da ja eher auf "nein" . Freigegeben zum Zerflexen. Obi |
Date: August 16, 2003 at 00:58:13
From: Werner, [pc19f6da0.dip.t-dialin.net]
Subject: Die negative Angleichung...
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wird gerade bei Turbomotoren verwendet, die in höheren Drehzahlen eine höheren Ladedruck haben. Man sollte vielleicht dazu sagen, daß die Begriffe positive und negative Angleichung aus einer Zeit kommen, wo die Elektronik noch nicht so mitgemischt hat. Bei alten Turbomaschinen hat es halt kurz gequalmt im Turboloch. Ziel war und ist es immer, die Mengenzuteilung der zur Verfügung stehenden Luft anzupassen. Heute läuft so etwas über Kennfeld und läßt sich nicht mehr in so einfache Ur-Begriffe unterteilen. Gruß Werner |
Date: August 07, 2003 at 23:59:23
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-209.utaonline.at]
Subject: Re: Warum verwendest Du diesen Nick und nicht den, unter dem wir Dich kennen?
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Hallo Kollege, falls ich Dich so nennen darf. Es wäre in einer Konfrontation, so wie Du sie suchst, fair sich zu deklarieren. Wenn Du das nicht kannst oder willst, dann schreib hier nicht mehr und mach Dir Deine Angelegenheit und mögliche Differenzen direkt mit Rhanie per Mail aus. Oder noch deutlicher: Verpiß Dich einfach! MfG Hans F. |
Date: August 07, 2003 at 15:44:58
From: ADMIN-Uli, [tr-s-ux-001.deteline.de]
Subject: Re: @ Hans! Wg. AU.
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Hallo, also erstens kriecht hier niemand rum, zweitens ist das eine ganz normale Diskussion und drittens hoer jetzt endlich auf hier die Leute im Forum bloed anzumachen, noch dazu in Threads, die mit Dir ueberhaupt nix zu tun haben. Der Rhanie und der Hans sind wohl alt und vernuenftig genug um untereinander klar zu kommen, die brauchen keine solche kleinkindlichen Kommentare wie von Dir gerade. Dass Du hier offensichtlich rufschaedigende Behauptungen (Zitat: "genauso wie du ja auch nie etwas umsonst machst") aufstellst, die ganz klar rechtliche Schritte nach sich ziehen "koennten" sei nur am Rande bemerkt. Und Tschuess. |
Date: August 07, 2003 at 17:51:04
From: Werner, [p3e9b9e16.dip.t-dialin.net]
Subject: Also dieser Name!....
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Mensch Du, Dein Nick ist sowas von lustig, hintergründig und witzig. Ich hab jetzt echt erstmal eine Weile gebraucht, bis ich den Zusammenhang verstanden habe. Glaubst Du, daß Hans Fürthbauer sich jetzt so richtig freut, daß er endlich eine kompetente Unterstützung im Kampf gegen diesen Unhold hat? Was ist mit Deinem Auto? Schon wieder heile? Geht nicht so schnell, da, wo Du wohnst oder? Na, wird schon wieder! Wir drücken Dir jedenfalls alle die Daumen, damit Du wieder real fahren kannst und nicht immmer nur am Bildschirm. Werner |
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