Date: August 22, 2003 at 19:05:52
From: Joachim S, [p508759a1.dip.t-dialin.net]
Subject: Achso, dicken Auspuff hat er auch gekriegt...

... vergessen. Durchgängig 60 mm Durchmesser, ein sparsamer Absorbtionsdämpfer als Endtopf. Gruss Jo

Date: August 17, 2003 at 14:47:36
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Pöl-Rallyegolf standfest kriegen...

Hallo Jo Anstatt die Schrauben über die Streckgrenze anzuziehen (Winkelanzug) würde ich sie nach nach kurzer Laufzeit lieber nocheinmal Nachziehen. Diese Methode schont die Schrauben und den Kopf, ist aber aus der Mode gekommen um Werkstattkosten und 500km Inspection zu umgehen. Ich würde auch bei der WK bleiben da der Vorteil der DI (geringere Wärmeverluste) bei hoher Aufladung sehr klein werden und die bessere (stimmt zwar auch nicht mehr so ganz) Luftausnutzung der WK zum tragen kommt. Gruß Dominik

Date: August 17, 2003 at 22:37:17
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-104.utaonline.at]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

Hallo Jo und Dominik, beim WK-Motor mit Leistungsanhebung sitzt immer noch der sehr heiße "Fremdkörper" Wirbelkammer im Zylinderkopf. Mit zunehmender Einspritzmenge wird er einerseits immer heißer und bläst andererseits seinen immer heftiger werdenden Feuerstrahl über den Schußkanal raus, direkt auf den Kolbenboden. Für die Lebensdauer der Motors bei angehobener Einspritzmenge ist beides nicht gut. Rausgefallene Wirbelkammern und geschmolzene Kolbenböden bei entsprechender Mengenanhebung und dazu passendem Fahrverhalten sind bekannt. Wenn möglich, würde ich daher doch auf einen TDI umsteigen. Die TDI's sind da unkritischer. Sie brauchen eine ordentliche Kolbenbodenkühlung per Ölspritzdüse, sauber spritzende Lochdüsen, event. mit größeren Spritzlöchern um die Einspritzung bei erhöhter Menge nicht zu verschleppen und um die Pumpe zu schonen und ein entsprechendes Luftangebot mit einem größeren Lader, passender LLK inklusive. MLS-ZKD ist Standard. Dann bleibt noch Spielraum für den Einspritzzeitpunkt, den Ladedruck, die Steuerzeiten, die Gestaltung der Ansaug- und Auspuffkanäle, den Abgasgegendruck, usw. VW hat 1997 mit einem Golf 3 TDI beim 24 Std.-Rennen am Nürburgring den 2. Platz hinter einem BMW M3 erreicht. Nach meinen Unterlagen war der Basis-Motor ein 1,9 Liter 81 kW-TDI mit VP37. Mit einigen Modifikationen kam er auf 149 kW/4000 U/min. 1998 hat BMW mit einem 320D (4-Zyl.-TDI-Motor mit VP44) das 24 Std. Rennen am Nürburgring gegen die Benziner-Konkurrenz ganz locker gewonnen. Der Vorgänger, ein 318tds, hatte allerdings schon 1997 in Spa den Golf TDI um 12 Runden abgehängt. VW hat dann reagiert und ist auf einen Golf 4 mit 5-Zylinder TDI mit über 180 kW (wahrscheinlich deutlich mehr) umgestiegen. Wahrscheinlich zu spät, denn dann ist es relativ still geworden um die Renn-Diesel. BMW hat seit 1998 auch kein Rennen mehr mit einem Diesel gefahren. Warum sollte es nicht doch ein TDI sein? Potential hat er meiner Meinung nach genug. MfG Hans F.

Date: August 19, 2003 at 18:58:22
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

Hallo Hans Bei einem Turbodiesel die Leistung zu holen ist wahrscheinlich einfacher als sie standfest zu kriegen, da hat der neue DI wohl schon alleine dadurch Vorteile das er für einen viel höheren Spitzendruck ausgelegt ist. Irgentwie finde ich es aber reizvoller mit der WK... Gruß Dominik

Date: August 19, 2003 at 19:15:35
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-98-104.utaonline.at]
Subject: Re: Da hast Du recht, Dominik. Und noch wichtig: "no risk, no fun". o.T.

Date: August 18, 2003 at 10:48:59
From: Joachim S, [p50875925.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

Hallo Hans, danke für die Einschätzung. Die ganze Tendenz eurer Beiträge geht Richtung DI, das können wir kaum ignorieren. Na ja, das muss nicht dieses Jahr geändert werden, auch das nächste werden wir bestimmt noch mit dem Wirbler bestreiten. Aber in der Zukunft... Ich vermute mal, die Stille um die Renn-TDIs ist im Reglement begründet. Das Reglement für Rundstrecke, insbesondere 24-Stunden-Rennen kenne ich nicht, aber ich vermute, es gibt mittlerweile auch starke Hubraumfaktoren für Turbo-Motoren. Zum Vergleich, bei Rallye siehts folgendermaßen aus. (Dieselmotoren ohne Turbo kann man getrost vergessen). Das aktuelle Reglement würde uns beim 1,9-Liter-Motor dann bei "bis 3,5-Liter" einstufen. Damit bräuchten wir ein vorgeschriebenes Mindestgewicht von 1300 Kg, wohlgemerkt das leere Auto ohne Fahrer. Also 400 Kg Zusatzgewichte reinschrauben. Kein Wunder, dass man da keinen Blumentopf mehr gewinnen kann. In Österreich gibts ein Diesel-Reglement für Rallyes. Ihr Schluchtis seid halt mal wieder viel fortschrittlicher ;-) Vielleicht bewerben wir uns auch mal für eine Veranstaltung bei euch. Bei der Bayerwald-Rallye war auch ein österreichisches Team als Vorabfahrzeug direkt hinter uns mit Startnummer 00 unterwegs. Warum nicht auch umgekehrt... Gruss Jo

Date: August 18, 2003 at 22:08:50
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-205-160.utaonline.at]
Subject: Re: "Sammelantwort" für Jo und chris

Hallo Jo und chris, Euer Engagement, der prima Erfolg vom 9.8.03 und Euer PRG imponiert mir mächtig, deswegen habe ich mich dazu auch gemeldet. Das blöde Reglement kannte ich nicht. Wenn ich es richtig verstanden habe, würde eine Erhöhung des Hubraums auch eine Erhöhung des Fzg.-Gewichts durch sinnlose Zuladung bedeuten. Das wäre fast "gehupft wie gesprungen", wie wir Schluchtis in Oberösterreich manchmal sagen. Im Klartext heißt das jetzt wahrscheinlich, den 1,6 TD weiter so perfekt als möglich zu optimieren. MfG Hans F.

Date: August 18, 2003 at 00:13:03
From: schlurffarb chris, [cache-frr-ab08.proxy.aol.com]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

hallo hans, siehst du bis 100ps per liter eklatante probleme im wk motor? die tdi lösung bedeutet dann eigentlich ein neures moderneres auto. ich hätte gerne den golf1 mit wk-motor soweit ausgereizt, bis es keine sinn mehr macht. es so halt für uns beherschbarer un auch schneller. die neuen kisten sind halt elend schwer, was auch leistung in einer kurve nicht gut macht. gibt es eine möglichkeit, die wk- zone noch effektiver zu kühlen? der apfelbeck hatte beim legendären kaiman-opel renmmotor der auslasskanalfürung bis zum krümmer eine von aussen herangeführte wasserkülung verbaut. der kopf hatte dann ordentlich überstand zum block, um von unten wasser zu bringen. mit 100ps per liter im 1,9er ist der golf1 nur mit einem tdi im golf1 zu toppen...... gruss chris

Date: August 18, 2003 at 10:32:30
From: Joachim S, [p50875925.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

Hi Chris, wolltste selbst Köpfe giessen??? Eh wir sowas machen, wäre ich auch für nen DI ;-) Das neue Gruppe-F-Reglement hab ich mal bei rallye200-info.de angeschaut, jetzt ist auch der Kopf nicht mehr freigestellt, sondern muss auf dem Original-Gussteil beruhen. Der Turbo-Hubraumfaktor beträgt nach wie vor 1,7 die Gewichtsklassen sind katastrophal. Wir können dann schonmal 200 Kilo Blei sammeln... Fazit, die Gruppe F ist ziemlich uninteressant für uns. Bauen wir halt konsequent auf "alternative Antriebe", dann spricht auch vorerst nichts gegen den DI im Einser-Golf, schätze ich. Gibts irgendwo den Reglements-Entwurf für Erdgas und Wasserstoff? Gruss Jo

Date: August 18, 2003 at 16:29:47
From: schlurffarb chris, [pd9e8b7cc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

hallo jo, ich habe beim dmsb schon danch gesucht, nix gefunden. wenn das f reglement geändert wird, müssen dann alle wieder die 16v köpfe abrupfen? kann ich mir nicht vorstellen. das wärte dann ja wie historisch.... gruss chris

Date: August 18, 2003 at 18:39:45
From: Joachim S, [pd951e6e6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: es gibt Beispiele von Renn-TDI's ...

Hi Chris, anbei ein Auszug zum Motor: > Art. 7 Motor Der nachweislich vom Fahrzeughersteller für das Grundmodell vorgesehene Motorblock (Kurbelgehäuse und Zylinder) und Zylinderkopf müssen beibehalten werden. Der Zylinderkopf darf nachträglich durch Materialabnahme bearbeitet werden. Die mechanischen Bauteile im Zylinderkopf sind freigestellt, jedoch muss die Anzahl der Ventile beibehalten werden. Der Hubraum ist freigestellt und darf z.B. durch Änderung des ursprünglichen Hubs und/oder der ursprünglichen Bohrung geändert werden. Das Ausbuchsen der Zylinder ist erlaubt. Der Motor muss im ursprünglichen Motorraum eingebaut sein und die Kurbelwellenachse muss beibehalten werden. Die in den Fahrzeugpapieren eingetragene Motorleistung muss mit einer StVZO-Toleranz von 5% eingehalten werden. Die Motorleistung kann auch gemäß Gruppe-G-Reglement, Art. 23.1 ermittelt werden. Darüber hinaus sind die anderen Bauteile des Motors, wie z.B. Nocken- und Kurbelwelle, Kolben, Pleuel, Ölwanne und Ventildeckel freigestellt. < Zitat Ende. Sieht verdammt so aus, die 16-Ventiler-Köppe können die Jungs sich wieder knicken. Auf der Seite steht lapidar "Gruppe F 2005", aber im Kopf des Dokuments steht dann wieder Stand 01.11.2002. Ist sicherlich nur ne Vorabversion, ich weiss ja auch nicht... Die Gewichtsklassen gehen nach "Einstufungshubraum", das ist eindeutig und bedeutet, wir brauchen 1300 Kg, wenn wir mit 1,9 Liter echtem Hubraum zu Werke gehen wollen. Da wir ja eigentlich beim 1,6-er Block bleiben müsstenm dürften wir maximal 3000 / 1,7 = 1764 ccm verwirklichen, wenn wir wenigstens bei "bis 3 Liter" fahren wollen. Mindestgewicht dann 1220 kg, zum kotzen. Mit Original-Hubraum wärs die selbe Klasse, aufbohren könnten wir also bis 1764 ccm schon. Ne, ohne Gruppe "alternative Antriebe" können wir das ganze wohl knicken. Das Zusatzgewicht würde unseren Golf glatt in der Mitte durchbrechen. Pikantes Detail dieser Politik; wir haben laut Brief ein zulässiges Gesamtgewicht von 1330 kg. Mit anderen Worten, wir dürfen Reglementskonform überhaupt nicht fahren, ausser wir beide schaffen es, zusammen nur 110 kg zu wiegen, incl. Gepäck. Da seh ich aber schwarz! Wenn wir so weitermachen, wiegt das jeder von uns... Gruss Jo PS, ich glaub, da ist mal eine offizielle Anfrage an den DMSB fällig, wie das den funzen soll...

Date: August 19, 2003 at 22:45:05
From: Joachim S, [p50875a8a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: eine Maßnahme wäre eine Verdichtungsveringerung (leider viel Text)

Hi Ray, hab die Diskussion unten überflogen, und will auch noch ein Statement dazu loslassen. Die Verdichtung des neuen Motors wird auf jeden Fall gesenkt. Vielleicht so von 25:1 auf ca 19-20:1. Einen Leistungsgewinn versprechen wir uns davon bestimmt nicht, aber eine enorme thermische und mechanische Entlastung. Vermutlich ohne spürbaren Leistungsverlust. Na ja, und Entlastung wird dann von uns sofort umgesetzt in mehr Ladedruck, und somit ermöglicht das auch wieder mehr Leistung. Jedenfalls rennst du mit Verdichtungssenkung bei uns offene Türen ein, trotzdem danke nochmal für den Hinweis. Das Startverhalten wird sicherlich leiden. Es ist ausser im Sommer schon jetzt nicht wirklich berauschend, da wir aus naheliegenden Gründen auf lange Glühkerzen verzichtet haben. Aber für Motorsportzwecke spielt das keine große Rolle, solange wir den warmen Motor zuverlässig anbekommen, ist alles OK. Das sollte auch bei 19:1 noch klappen, hoffen wir jedenfalls. Gruss Jo

Date: August 19, 2003 at 23:15:53
From: Gary, [p3ee20a0f.dip.t-dialin.net]
Subject: Starten

Hi Jo alle schauen beim starten auf Düsen und Glühkerzen. Eine gute Batterie und ein fitter Starter bringen den Motor auf Drehzahl was genauso wichtig ist. Mach doch einfach mal einen Versuch: Überbrücke deinen Bus und starte ohne Vorglühen. Wenn das "Spenderfahrzeug" eine gut Lima hat (so wie bei meinem Fünfzylinder) und auf mittlerer Drehzahl läuft hat dein Bus keine Chance die Arbeit zu verweigern. Gruß Gary

Date: August 19, 2003 at 23:30:55
From: Joachim S, [pd9e1decd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Starten

Hi Gary, aus Gewichtsgründen haben wir bei der Batterie so über den Daumen 25 AH eingespart. Ich weiss nicht, wieviel Kilo ein AH so wiegt, aber so eine Ultralight-Batterie macht den Kaltstart nicht besser... Im Rennen alles wurscht, wenn er auf dem Hänger nicht anspringt, wird er runtergeschoben. Wenn der dabei nicht anspringt, kriegt er Starthilfe. Und wenn das nicht hilft, wird nochmal geschoben. Dann geschleppt, und wenn das nichts hilft, dann erzählen wir ihm von Rhanie. Gruss Jo PS, bei meinem T3 hat damals ne neue Batterie die Pöl-Kaltstartgrenze auch auf von -5° locker auf -10° gebracht. Da ist was dran.

Date: August 20, 2003 at 00:14:59
From: Werner, [p3e9b9d70.dip.t-dialin.net]
Subject: Zeigst Du ihm dann ein Bild von Rhanie mit Flex?

Und Autos haben eben doch eine Seele :-) Wener

Date: August 20, 2003 at 18:08:21
From: Joachim S, [p5087596c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Zeigst Du ihm dann ein Bild von Rhanie mit Flex?

Hi Werner, es gibt schlimmeres als Rhanie mit einer Flex. Rhanie mit einer Propangasflasche z.B. Aber das machen wir nur wenn sonst nix mehr hilft. So eine Autoseele kann halt schnell für immer einen Knacks bekommen. Gruss Jo

Date: August 19, 2003 at 23:47:23
From: Gary, [p3e9e3d76.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Starten

Hi Jo in meinem blauen Lieblingsbuch ist da schön beschrieben. Wirds kälter braucht der Motor mehr Drehzahl um Zündtemperatur zu erreichen. Wirds kälter bringt die Batterie weniger Saft. Wirds kälter bremst kaltes Motoröl die Kurbelwelle. Wirds kälter kommt schnell eine Grenze. Bei meiner 80er hab ich sogar Benzin ins Getriebe gekippt um den Motor bei -25° zum laufen zu bringen. Die ist immer spitzenmäßig angesprungen nahm aber erst nach kurzem Lauf Gas an. Wäre ich früher aufgestanden hätte ich bei einem Kollegen mitfahren können, aber Schlaf ist halt sehr wichtig. Außerdem wid man seinem Modep nicht untreu, 42000 km in zwei Jahren alles klar ? Bei 60km/h Durchschnitt eine knappe Stunde täglich! Gruß Gary

Date: August 19, 2003 at 19:13:12
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Verdichtung senken ist schon richtig aber

das hat nichts mit dem bischen mehr Luft zu tun was dann hereingeht sonder damit das man den Spitzendruck und den Wärmestrom damit viel deutlicher absenken kann als der Wirkungsgrad sinkt (tut der sowieso erst wenn das Verdichtungsverhältniss unter etwa 15 sinkt). Optimal wäre es wenn man von einer Motorenfamilie den Kolben für eine Version mit mehr Hub in eine Version mit weiger Hub einbauen kann, ist aber schwierig zu finden da meistens die Bohrung variert wird.

Date: August 19, 2003 at 15:53:06
From: Werner, [p3e9b9c4c.dip.t-dialin.net]
Subject: Andere Maßnahme

Vorschlag, bewirb Dich beim Autotuner. Werner

Date: August 19, 2003 at 16:07:12
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Re: Andere Maßnahme

*GRINS* Jo, dann verkauf ich ne 2.Kopfdichtung als 20% Leistungssteigerung, fantastische Gewinnaussichten :-) Finds nur traurig, daß ein Diplom offensichtlich nix mehr wert ist...

Date: August 19, 2003 at 14:33:35
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: IMHO beim Diesel so wenig sinnvoll

Hallo Ray, wenn Du mir verrätst wie Du da nennenswerte Leistung holen willst, geb ich eins aus. Hubraum war denke ich 1588cm3. Ein viertel davon sind 397cm3. Verdichtung geschätzt 1:22,5, macht 17,6cm3 Verbrennungsraum. Bei 1:18 wäre der Verbrennungsraum 22,1cm3 groß. Maximaler Gewinn an Raum für Verbrennungsluft pro Zylinder: 4,5cm3. D.h. 4,5 / (397 + 17,6) mal mehr. Sagenhafte 1,1%. Maximal. Dabei nun noch ein schlechterer Wirkungsgrad. Dein Vorschlag hilft den Jungs vielleicht, nicht eine 20.Kopfdichtung einbauen zu müssen, wie man hierdurch Leistung gewinnen kann ist mir schleierhaft. Grüße, Rainer

Date: August 19, 2003 at 14:45:16
From: Lars, [194.95.188.5]
Subject: Auweia, hast Du Dein Diplom von Ebay?

Hallo Rainer, wie kommst du auf die 1,1% mehr Raum für die Verbrennungsluft? Ich komme da auf (4,5*100)/17,6=22,7% mehr Raum! (im OT) Prozentrechnung war bei uns schon im Abitur enthalten! Grüße Lars

Date: August 19, 2003 at 15:02:08
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Auweia, Abi gibts nun auch bei Ebay...

... denn wenn Du nochmal genau nachliest, siehst Du daß der Einzelhubraum 397cm3 beträgt. Als 'Volumen in das irgendwie Verbrennungsluft per Turbo gedrückt werden kann' ergeben sich bei 1:22,5 Verdichtung (397+17,6)cm3 = 414,6cm3. Bei 1:18 sind es (397+17,6+4,5)cm3 = 419,1cm3. Wenn man Prozentrechnung beherrscht, (angeblich lernt man das sogar in der Hauptschule :-P ) kommt dann rund 1% raus. Ohne Zauberei. Und nun beweis mir Klugscheißer mal das Gegenteil!

Date: August 19, 2003 at 15:16:20
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Problem erkannt?

Ich lehn mich mal noch etwas weiter aus dem Fenster und behaupte, Du hast nicht verstanden wie ein 4Takt Motor arbeitet. Das hat die kuriose Leistungs-Gewinnrechnung zur Folge. Der Turbolader arbeitet mit 1,2 bar Überdruck zur Atmosphäre. In den PRG-Diesel kann daher ohne gasdynamische Effekte maximal soviel Luft in den Zylinder gedrückt werden, wie der Hubraum + Verbrennungsraum eines Zylinders mißt. Also 397cm3 plus 17,6cm3. Da pustest Du nun Luft rein mit 1,2bar und mit einer Temperatur zwischen, na sagen wir mal 50°C (Temperatur der Luft nach dem LLK) und 95°C (Temperatur Kanäle im Zylinderkopf). Mit rund 20% Sauerstoffvolumenanteil von Luft kannst Du nun ausrechnen, wieviel Gramm Sauerstoff zur Verbrennung da sind. Grüße, Rainer

Date: August 19, 2003 at 16:12:01
From: Lars, [194.95.188.5]
Subject: Re: Problem erkannt?

Ja klar! Dein Raum bezieht sich auf den Hub- & Verbrennungsraum. Mit der Erklärung ist mir auch klar warum, denn die Luft strömt natürlich schon bei der Senkung des Kolbens ein. Hat's denn einen Sinn den Querschnitt für die Ventile zu erhöhen, damit mehr Luft einströmen kann. Ich denke die Luftmasse ist noch nicht am größtem (im Zylinder), wenn der Kolben am UT ist, oder? Und dann evtl. mit einer anderen Nocke den Verschlußzeitpunkt vorziehen, damit Luft nicht wieder austritt? Ich hab' wirklich noch nicht so viel Ahnung, aber darum lese ich hier ja mit. Grüße Lars

Date: August 19, 2003 at 16:19:14
From: Werner, [p3e9b9d37.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: lass doch gut sein rainer..deine rechnung ist schon richtig (OT)

Hi Ray, nachdem Du dein Frittenfett jetzt weggekriegt hast: Das Verdichtungsverhältnis wird angegeben als das Verhältnis von (Hubraum + Brennraum):(Brennraum). Toll! Weiß jeder! Und doch wieder nicht, denn.....wann die Einlaßventile schließen, steckt in dieser Angabe überhaupt nicht drin. Für die Berechnung des Verdichtungsenddruckes ist diese Angabe also für die Hose. Du liest also Verdichtungsverhältnisse bei NKW von 17:1 und fängst an zu denken? Diese Maschinen haben sehr zahme Steuerzeiten, d.h., die Einlaßventile schließen so zeitig, daß tatsächlich auch fast der gesamte Hubraum zur Verdichtung genutzt wird. Die heutigen Diesel-Rennautos, die auf der Straße herumfahren - Rudolf Diesel würde wohl ohnmächtig werden - haben Steuerzeiten, die beim Verdichtungstakt des Motors noch lange geöffnet sind, um bei hohen Drehzahlen auch noch das letzte Luftmolekül herein zu bitten. So benötigt der PKW-Motor eine höhere sog. "konstruktive" Verdichtung, um auf die gleichen Werte der "effektiven" Verdichtung zu kommen. Hinzu kommt, daß die kleinen Motoren ein größeres Verhältnis von kühlender Oberfläche zu Gasvolumen haben, so daß der Start nochmals erschwert wird. Die Absenkung der Verdichtung ist eine Maßnahme zum Schutz der Maschine, nicht zur Leistungssteigerung. Die Erhöhung des Ladedruckes ist eine Maßnahme zur Leistungssteigerung, die u.U. eine Absenkung der Verdichtung als Schutzmaßnahme erforderlich macht. Geht man davon aus, daß der gleiche Verdichtungsendruck erreicht werden soll oder darf, so wächst die mögliche Brennstoff-/Luftmenge im gleichen Verhältnis, wie der Brennraum. Damit sieht Eure Prozentrechnung schon wesentlich anders aus, Ihr WKA-Spezialisten. Werner

Date: August 19, 2003 at 16:41:41
From: Lars, [194.95.188.5]
Subject: richtig verstanden?

Hallo Werner, wenn ich das jetzt richtig verstand, möchte man die Luftmenge erhöhen und realisiert dies durch die Erhöhung des Ladedruckes. Damit der Motor das Rennen auch durchhält senkt man das Verdichtungsverhältnis. Und kann dann (damit das Sinn macht) die Kraftstoffmenge in dem Maße erhöhen, wie die Luftmassenzunahme? Die natürlich so groß ist, daß der gleiche Enddruck entsteht, wie vor der Umrüstung! Ergo, der Druck ist in einem 22,7% größeren Raum genauso wie vorher und somit auch das Kraftstoffgemisch. Und ich hab' unwissentlich doch Recht gehabt? Grüße Lars

Date: August 19, 2003 at 22:29:45
From: Werner, [p3e9b9c0d.dip.t-dialin.net]
Subject: In erster Näherung ja...

und nun kommt noch der schlechtere Wirkungsgrad (wieder Prozentrechnung) bei der Expansion, der höhere Widerstand am Einlaß durch die gestiegene Luftdichte. Die durch erhöhten Ladequirldruck höhere Lufttemperatur (auch bei LLK, es sei denn, der wächst ausreichend mit). Die neuen Verhältnisse beim Einspritzen, wo nun auf einem größeren Raum von gleicher Position aus mehr Kraftstoff verteilt werden soll. Dann wäre noch zu erwähnen, daß das Abgas bei abgesenkter Verdichtung heißer wird - oder anders gesagt: sich weniger stark abkühlt - und irgendwann im Lader und/oder in den Auslaßventilen böse Dinge tut. Vielleicht habe ich noch was vergessen? Eins weiß ich aber. Die PRG-Driver machen das gut und werden sicherlich noch für Furore sorgen. Gefühlsmäßig bin ich irgendwie auch gegen den TDI. Vielleicht weil ich früher auch mal WK-Golf gefahren hab von der "Gas"-Reaktion schlicht begeistert war. Werner

Date: August 19, 2003 at 14:34:52
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: PS:Auweia, hast Du Dein Diplom von Ebay?

ohne Worte

Date: August 14, 2003 at 09:49:50
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Stehbolzen statt Dehnschrauben

Hallo, warum nehmt ihr keine 12.9er Stehbolzen statt der Dehnschrauben? Erstens geht der Tausch der Dehnschrauben ins Geld, zweitens sind Stehbolzen bestimmt für die Gewinde im Block besser. Dann noch schon fest angezogen und alles sollte paletti sein, oder? Grüße, Rainer

Date: August 14, 2003 at 10:05:30
From: Joachim S, [p50875c08.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Stehbolzen statt Dehnschrauben

Hi Rainer, ja, das ist schonmal ein Ansatz. Müssen wir mal probieren, inwieweit man dann den Kopf noch im Auto montieren kann. Könnte aber klappen. PS, Kopfschrauben kosten Stück ungefähr 2 Euro bei Mark (Motorensuche). Für uns bislang umsonst, aber nervig wirds langsam schon... Gruss Jo

Date: August 14, 2003 at 17:49:32
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Apotheke

Hallo, bei den Preisen für die Stehbolzen fragt man sich, warum man nicht einfach 12.9er Schrauben nimmt und die Köpfe absägt. Zusammen mit vernünftigen Muttern und den von den originalen Dehnschrauben gehamsterten Beilagscheiben sollte das auch taugen. Ich bin mir nicht sicher, meine aber im VW-Teilekatalog auch ZKS gesehen zu haben, die NICHT Dehnschrauben sind. Grüße, Rainer

Date: August 14, 2003 at 15:25:16
From: Joachim S, [line.speedway13.ip22.dokom.de]
Subject: Cool!

Hi Uli, danke für den Link, den Laden kannte ich noch nicht. Hat ja allerhand interessantes für uns zu bieten. Auch neben den Schrauben. Gruss Jo PS, Chris, guck dir das unbedingt mal an. Einbauort LLK Golf 1 und so weiter.

Date: August 14, 2003 at 17:37:17
From: schlurffarb chris, [pd9e8a157.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Cool!

hallo jo, hab schon durchgeguckt. diestehbolzen glaube ich, werden helfen. soll ich den tdi bei ebääähh schiessen. 95000km und kompl. mit laaaader. was darf sowas kosten? gruss chris

Date: August 14, 2003 at 23:46:25
From: Werner, [p3ee1e3b4.dip.t-dialin.net]
Subject: Was glaubst du denn, wofür die Dehnschrauben sind?

Hi baffe, die Dehnschrauben sollen sich doch dehnen und wieder zusammen ziehen können, wenn dem Motor danach ist. Mit der von Dir vorgeschlagenen Lösung, würde ich sagen, werden die Schrauben das einzige sein, was am Schluß noch heil ist. Oder hat die französische Zitrone an und für sich so etwas nicht? fragt Werner

Date: August 15, 2003 at 00:05:09
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-215-133.utaonline.at]
Subject: Re: die Citronen haben es auch, nur baffe weiß es vielleicht noch nicht? o.T.

Date: August 15, 2003 at 10:22:41
From: Werner, [pc19f3d98.dip.t-dialin.net]
Subject: Wie auch? Anner Zitrone geht ja nie etwas kaputt..

><)))°>

Date: August 14, 2003 at 17:16:09
From: Rhanie, [p213.54.153.34.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Cool!

Hi JO! Schön, das du nun auch langsam an stärkere Schrauben glaubst, das erzähl ich dir m. W. seit ZKD Nr. 2. Kannst ja noch n paar Lagen Bandstahl um das teil wickeln, bei nem Mofamotor hat ich da mal gute Erfolge mit. :) Gruß Rhanie. P. S. Kopf bzw. Blockverzug stellt man mit nem Haarlineal fest, nich mit ner Schnur.

Date: August 14, 2003 at 10:59:17
From: schlurffarb chris, [pd9e8b441.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: favorisiere anderen Ansatz

hallo uli, der ansatz ist bestimmt richtig ..... jedoch gefällt mir die leistungsentfaltung von so einem tdi überhaupt nicht, um damit im grenzbereich zu fahren. der motor wirkt irgendwie extrem bumsig, zieht nur von unten und oben hat er keine luft mehr. auch hat er eine etwas seltsame lähmungsekunde, bis er dann losbricht. alles in allem eine sehr grobschlächtige und sehr schwierig zu dosierende leistungs und kratftentfaltung. inwieweit man das mit der esp und turbo-regelung abstellen kann, weiss ich nicht. der unterschied liegt eben im einsatz: rallye ist nicht autobahn. unser damaliger ascona hatte mit 2ltr. 150Ps bei 6500UPM. mit grösseren vergasern und noch etwas mehr ventilöffnungszeit waren es dann nur 15ps mehr, aber dafür gut 1000UPM mehr drehzahlband. damit liess sich um welten schöner im kurvengeschlängel hantieren. ergo: leistung und drehmoment ist wichtig, das handling aber auch. mit dem tdi getriebe können wir bestimmt nichts anfangen. das ist wie LKW-fahren, schalten und schalten....... dann vermutlich wirklich ein sec.6gang, was das schalten in kurven nicht besser macht. eine zu lange übersetzung mit enorm drehmoment beschleunigt gut, hat aber keinen riss auf der achse. schwer zu beschreiben. an diesem problem arbeiten auch alle 2ltr. allradturbo, die in der ralley weitverbreitet sind. auf entsprechenden strecken sind dann klassische kisten wie bmw m3, ascona400 und escort mk2 immer noch eine macht. unser momentaner motor kommt an diese charakteristik eines freidrehenden saugers schon erstaunlich gut heran. was kann so ein DI den an max drehzahl? gegen lokales überhitzen an den wk wird es wohl wenig gegenmassnahmen geben. beim DI wird es wohl eher der kolben büssen, der auch nicht leichter zu kühlen ist. gruss chris, der den WK motor noch weiter tunen will

Date: August 14, 2003 at 11:12:22
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: Einspruch!

Hallo, 'jedoch gefällt mir die leistungsentfaltung von so einem tdi überhaupt nicht, um damit im grenzbereich zu fahren. der motor wirkt irgendwie extrem bumsig, zieht nur von unten und oben hat er keine luft mehr. auch hat er eine etwas seltsame lähmungsekunde, bis er dann losbricht. alles in allem eine sehr grobschlächtige und sehr schwierig zu dosierende leistungs und kratftentfaltung.' Ab ca. 1700min-1 ist voller Dampf da. Wenn Dir Dein (defekter?) TDI obenrum müde vorkommt, hast Du vermutlich noch keinen 110PS TDI gefahren. Die Leistungskurve ist von ca. 3000min-1 bis 4200min-1 eine leicht ansteigende Gerade. Leistung ist auch bei 4500min-1 noch voll da. Wenns Dir da zuwenig ist, einfach Spritzbeginn ein wenig vorverlegen. Die Lähmungssekunde wird durch die Abgasrückführung verursacht und kann durch Feintuning an der Laderverstellung so gut wie beseitigt werden. Kein wirkliches Problem, oder? Und schwierig zu dosieren ist hier ja wirklich nichts, mein Motor hängt prima am Gas. Grüße, Rainer

Date: August 14, 2003 at 12:17:07
From: Joachim S, [line.speedway13.ip22.dokom.de]
Subject: Re: Einspruch!

Hi, ich denke, diese Charakteristik ist nicht wirklich ein prinzipielles Problem der DIs, es ist eher so eine gewünschte und elektronisch so hingebogene Geschichte. Die Drehmomentkurve fällt oben ab, was eine recht konstante Leistungskurve ergibt. Mit anderen Worten, es ist ziemlich egal, welcher Gang gerade drin ist. Gut fürs schaltfaule Fahren, verleitet nicht zum Rasen ;-) Bei einem getunten DI wird das ganz automatisch anders. Das Drehmoment wird oben nicht so weggenommen, dementsprechend entsteht auch eine gewohnt mit der Drehzahl stark ansteigende Leistungskurve. Das fährt sich dann wieder weitgehend normal und nicht so "obenrum verstopft". Wichtig zum Fahren im Grenzbereich ist das Ansprechverhalten. Du sagst, dein DI hinge gut am Gas. Das bedeutet wahrscheinlich eher sanft und sauber und ohne Lastwechselruckler. Mit angenehm sanfter Kraftentfaltung. Können wir nicht gebrauchen. Wir brauchen was explosiveres. Auch Frontantriebler werden in der Kurve mit dem Gas gelenkt. Gas wegnehmen führt zum Eindrehen, Gas geben zieht wieder über die Vorderräder nach aussen. Am besten, wenn die Räder ohne Wenn und Aber sofort durchdrehen, wenn man voll aufs Gas latscht. Das dazu nötige ruppige Verhalten hat man den Motoren abgewöhnt, das elektronische Gaspedal mit der Steuersoftware bedämpft die Lastwechsel. Ein normales Auto soll sich halt nicht querstellen, wenn der Fahrer in der Kurve Gas wegnimmt, unseres schon. Da sind auch Eingriffe ins Steuergerät nötig, um dieses Verhalten abzustellen. Das wird auch gehen, es liegt sicherlich nicht am Motorenkonzept. Aber es ist so einiges nötig an der Steuersoftware, bis so ein DI rennmäßig fährt. Das nutzbare Drehzahlband des Wirblers erscheint mir trotzdem größer. Ab 1700 hast du zwar subjektiv Rumms, und kannst angenehm fahren. Aber zum ernsthaften Fahren sind so niedrige Drehzahlen nicht zu gebrauchen, einfach zu wenig Leistung. Rennmässig wirst du auch den DI kaum unter 3000 bewegen. Und dann bleibt nach oben nicht viel Luft, wir können eben bis 5800 durchziehen ohne dass alles einbricht. Gruss Jo

Date: August 17, 2003 at 15:48:19
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Schrick Flugdiesel

Hallo Der Flugdiesel von Schrick ist ein luftgekühlter V2 viertaktdiesel (DI) der soweit ich weiß bei über 7000U/min seine Nennleistung erreicht, es geht also schon.

Date: August 17, 2003 at 17:24:15
From: Werner, [p3e9ba389.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Schrick Flugdiesel

Hi Dominik, der Schreck vom Dr. Schrick ist ein 2-Takter und dreht auch nur 6000/min. Er hat einen Mordsladedruck (über 2 bar) und ist speziell für den Antrieb von Drohnen gebaut, die nach Militärswunsch nicht mehr mit Benzin fliegen sollen. Das Ding braucht 300g/kWh, also viel! Von einer Regelung kann man kaum sprechen, nach dem Anblasen auf dem Startgestell wird die Maschine mit Volldampf laufen lassen und später in der Luft bei Bedarf ein wenig zurückgeregelt. Qualm, Ruß, Abgaswerte, Lebensdauer interessieren nicht. Es handelt sich mehr um einen riesigen Modellmotor. Werner

Date: August 17, 2003 at 21:52:58
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Schrick Flugdiesel

Hallo Werner Kann sein das ich mit der Drehzahl vertan habe, es ist aber wohl ein Viertakter, sollte nur mal ursprünglich ein Zweitakter werden. Gruß Dominik Das der Motor nicht zum gemütlichen Crusen taugt war schon klar

Date: August 18, 2003 at 00:53:07
From: Werner, [pc19f3918.dip.t-dialin.net]
Subject: Da bin ich aber froh, vielen Dank für die Info

hatte echt einen Schreck bekommen, als ich das Ding das erste Mal sah. Mit dem neuen amerikanischen Flugzweitaktdiesel wird der Markt jetzt langsam zugebaut. Bald brauche ich nicht mehr antreten. Werner

Date: August 14, 2003 at 11:48:10
From: Johannes D., [212.63.143.6]
Subject: Auch Einspruch!

Hi, ich bin zwar erst ein paar TDIs/CDIs gefahren, aber die Leistungsentfahltung hat mir bei den Dingern auch nicht gefallen. So richtig BUMS kam bei den meisten erst bei ca. 1500-2000 um/min, hörte aber bei knapp über 4000 um/min schon wieder auf. Unterhalb der 1500 um/min Grenze ein richtiges Turboloch (ist mir vor allem beim 90PS und 110PS TDI von VW aufgefallen). Bei CDIs ist das meiner Erfahrung nach nicht ganz so schlimm. Mein ergrauter OM601 hat hat ja nirgends so richtig Drehmomnet (ich glaub nur irgendwas um die 110nm bei 2500 um/min). Die Maximale Leistung kommt aber "erst" bei 4600 um/min. Leistung bringt der Motor bis knapp 5000 um/min (lt. original Drehzalschätzeisen). Klar von grund auf hat der TDI mehr Leistung und Drehmoment, doch im Renneinsatzt zählt erstens die Leistung mehr als das Drehmoment und der nutzbare Drehzalbereich ist auch immens wichtig (beim Slalom Schalten ist einfach uncool). Leistung lässt sich "einfacher" mit weniger Gewichtseinsatz aus der Drehzahl holen (nicht ohne Grund ist das Drehzahlniveau der F1 Motoren so hoch) als aus dem Drehmoment. Das ist auch einer der Gründe, weshalb Benziner wohl eine Tick sportlicher sind als Diesel. mpg Johannes D.

Date: August 14, 2003 at 11:41:05
From: schlurffarb chris, [pd9e8b441.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Einspruch!

hallo, ich bin kein tdi test profi. bisweilen habe ich einen audi 110psA3, einen golfPD100Ps und golf PD150?PS mit allrad gefahren. überzeugend in sachen leistungsentfaltung konnte mich nur der grosse PD, wobei auch da die lähmungssekunde da ist. am oberen drehzahllimmit kommt man sich aber immer so vor, als das man den motor quält. die bmw-motoren wie 320d kommen da etwas flotter vor. unser PRG ist da bisweilen aber bestimmt nicht schlechter. man vergleicht es halt mit in dem geschäfft mit potenten benzin-motoren; und ein phase3 manta400motor dreht halt mal ruckzuck bis 8000upm........ aber die vision mit einem brutalen di ist schon gut. es halt stand der technik, und es sind erheblich erfahrungen da. so gesehn müssste diese technik zum einsatz kommen. gruss chris

Date: August 14, 2003 at 11:51:32
From: Johannes D., [212.63.143.6]
Subject: @chriss wg. Manta400

Hi, ich hab letztens in ner Oltimer Zeitschrift einen Bericht über ein historisches Rennen gesehen. Da haben irgendelche Firmenbosse (so weit ich mich erinnere) mit nem Manta400 mitgewerkelt. Dabei haben Sie einen Motor geschrotten (Der wurde ausgetauscht durch nen Motor von nem Ascona der irgendwo auf dem Werksgelände sein Dasein fristete) und die halbe Front demoliert.... Hattest Du nicht mal erwähnt die Motoren wären so brutal teuer und selten.. Nun, jetzt gibts einen weniger, und das "nur" wg. nem Historischen Rennnen... mpg Johannes D.

Date: August 14, 2003 at 12:12:22
From: schlurffarb chris, [pd9e8b441.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @chriss wg. Manta400

hallo johannes, wenn man es sich leisten kann, ist nix selten genug. und reparieren kann man ja auch einiges. mir wäre so ein motor zum zerfeurn zu schade. ich bin aber auch arm.... gruss chris

Date: August 17, 2003 at 15:44:35
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: @chriss wg. Manta400

Hallo Vom Ascona 400 hat es 400 Stück gegeben (daher der Name) vom Manta 400 nur 275 (das Reglement wurde wärend der Bauzeit geändert). Allerdings wurden noch mehr Köpfe abgegossen und auf den normalen CIH bLock montiert. Die orginalen 400 hatten einen Motorblock vom verwandten 2,3L Diesel, da der über Kolbenkühldüsen verfügte. Was so ein Vierhunderter Motor (wg des Reglements mit orginalem CIH Block)reißen kann zeigt der Moufang C-Kadett der in Deutschland so ziemlich alles in Grund und Boden fährt... Gruß Dominik

Date: August 18, 2003 at 00:03:17
From: schlurfarb chris, [cache-frr-ab08.proxy.aol.com]
Subject: Re: @chriss wg. Manta400

hallo dominik, die 400motoren sind ziemliche exoten..... zur info: der motorblock ist nicht vom diesel. das ist eine weitverbreitete fehlinformation, die leider sogar der MARKT unterlaufen ist. richtig ist: der motorblock ist wie 2.0CIH, nur eine kopfschraubengewinde ist am ersten zylinder ist versetzt. die hauptagerdeckel sind vom diesel. er besitzt sogar in phase3 keine kolbenbodenkühlung, aber natürlich eine trockensumpfschmierung. bei 2.42ltr liegt die leistung dann bei um die 280ps in 1982. heute werden die motoren statt mit weber dco50 mit einer offenen einspritzung mit gut über 300ps gebaut. der moufang kadett arbeitet mit einem speziellen 2.0ltr. block, um eben in dieser klasse zu bleiben. die leistung soll bei 270ps liegen. nur sein bruder hat da dann im M3 mit 2,5ltr die nase vorne, wenn er ankommt....... gruss chris

Date: August 14, 2003 at 10:01:21
From: Joachim S, [p50875c08.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: favorisiere anderen Ansatz

Hi Uli, vielleicht hast du recht. Einen großen Vorteil des DI-Prinzips sehe ich auch, es entlastet gewaltig unsere Wasserkühlung. Mit den Problemen des DIs in Verbindung mit Pöl kämen wir sicherlich noch irgendwie klar. Die Düsen könnten ja öfters mal raus, das Möl wird eh öfters mal gewechselt. Die Kopfschrauben blieben aber dann erstmal gleich? Oder wird bei 200PS-Varianten dieses Motors was anderes verwendet? Jedenfalls schonmal herzlichen Dank für das Hilfsangebot. Früher oder später könnten wir drauf zurückkommen. Vielleicht brauchen wir wirklich nur noch ein paar krumme Köpfe, bis wir überzeugt sind ;-) Gruss Jo PS, apropos Wasserkühlung. Neulich hab ich unseren Firmen-TDI (1Z) versehentlich (das Radio war so laut...) im vierten Gang eine lange Steigung mit Vollgas hochgescheucht. Wohlgemerkt lang nicht im roten Bereich, einfach mit hoher Drehzahl. Oben war das Kühlwasser dann deutlich wärmer als normal. Merke, bei hoher Drehzahl heizen auch die DIs das Kühlwasser recht stark auf. PPS, das Getriebe ist so ein Punkt. Ich bin schon mit 5 Gängen fast überfordert, alles hakt, der erste ist bei 40 km/h kaum reinzukriegen und ständig rechnen wir mit einem riesigen explodierten Haufen grauenhaft verbogener Zahnräder... Was sequentiell geschaltetes mit 6 Gängen wärs vielleicht. Damit könnte man auch das schmale Nutzdrehzahlband eines solchen DIs kompensieren.

Date: August 14, 2003 at 08:02:04
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9d2e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PD Kopfschrauben

Hi Jo, bei dem 1,4 Liter 3-Zylinder sind das Zuganker, die bis durch die Pleuellager gehen und die mit festhalten. Kopf, Motorblock mit KW und Kolben ist so eine untrennbare Einheit, die, einmal geöffnet laut VW Schrott ist. Die Schrauben werden also vermutlich erheblich länger sein, über Festigkeit, Gewinde u.s.w. weiss ich nichts. MfG Ralf Hofmann

Date: August 16, 2003 at 18:41:33
From: Schorsch, [cache-frr-ab08.proxy.aol.com]
Subject: Re: PD Kopfschrauben-Zuganker

Halli-Hallo, die Zuganker gehen in die Hauptlager der Kurbelwelle. So werden die eingegossenen Rauhgussbuchsen im Leichtmetallblock nicht unrund durch den Zug der "normalen" Zyl. Kopf Verschraubung. Den Zyl.Kopf kann man schon "wechseln", die Kolben auch wenn man die Pleullager öffnet. Nur die Kurbelwelle soll im Block bleiben, weil die Hauptlager nicht geöffnet werden sollen! Es soll sich da irgentwas verziehen. Vieleicht sind die Hauptlagerdeckel als Hilfsrahmen ausgelegt und am Block angepast?? Gruß Schorsch mit 1,2TDI