Date: August 19, 2003 at 21:43:10
From: Gary, [p3e9e3d13.dip.t-dialin.net]
Subject: PRG @Jo & Chris
|
Hi Jungs wegen des heißen Golf der Kopfdichtungen frißt hab ich ein paar Fragen und Anregungen. Die Anregungen sind nicht mehr neu aber vielleicht in Vergeßenheit geraten. Habt ihr noch den originalen Thermostat drin oder schon die Wüsten oder Postausführung ? Ist die Wasserpumpe vom GTi drin ? (beides Tips von August) Ich denke ein weit geöffneter Thermostat bringt mehr Strömung. Die Temperatur wird dadurch wohl nicht viel geringer aber Wärmenester werden besser bekämpft. Ich würde an eurer Stelle einen beheizten Thermostaten einbauen oder gleich ein handgesteuertes Ventil ähnlich dem Heizungsventil. Ein Freund von mir war als Praktikant bei BMW. Er hat über Probleme im Kühlsystem berichtet, leider hab ich damals nicht so zugehört. Ich weiß aber das es bei zu wenig Frostschutz genauso zu Problemen kommt wie bei zuviel. Er hat auch von Dampfblasen durch hohe Temperaturen und starke Vibrationen berichtet. Ein leichter Überdruck im System ist also beim heizen auch wichtig. Weiß einer ob es bei VW seit den TDI`s neue (bessere) Kühlflüssigkeit gibt ? Gruß Gary Wieviel Leistung könnte man durch Resonanzaufladung einem 1,6er Diesel einhauchen ? |
Date: August 20, 2003 at 11:51:15
From: schlurffarb chris, [pd9e8a5a9.dip.t-dialin.net]
Subject: wapu und thermostat
|
hallo alle, ich brüte gerade über einen neuen lösung, da die wapu mit dem komischen reibriemenrad(vw ist ein komischer laden) möglicherweise ja sogar bei hohen drehzahlen wegen mangelnden umschlingungswinkel durchflutscht. es gibt bei ISA-racind eine elektrische pumpe, die ohne thermostaten auskommt. das spart antriebsleistung und ermöglicht mehr durchsatz, da selbst der voll geöffnete thermostat noch die kleinste engstelle ist. die störanfälligkeit von so einem elektronischen mist soll gut sein. was das kostet? gruss chris |
Date: August 20, 2003 at 14:31:43
From: Werner, [pc19f3841.dip.t-dialin.net]
Subject: Jung, sahrens, wofür braucht Ihr überhaupt einen Thermostaten?
|
Raus damit und gut. Wasser rein, kein Glycol, dann ist der Wärmeübergang besser und wenn es lokal irgendwo sieden sollte - was ich nicht glaube -, ist die Energieabfuhr an dieser Stelle trotzdem hervorragend. Gibt es denn wirklich Probleme, wenn die Wassertemperatur mal niedriger sein sollte? 40-50° sind doch immer drin, auch bei vollem Durchlauf. Und Wasseransammlungen im Öl wegen langen Schiebebetriebes im Stadtverkehr braucht ihr doch nicht zu befürchten. Ebenso wenig dürfte es stören, wenn die Heizung mal nicht die volle Leistung bringt. Noch ein Sätzchen zur E-Pumpe: Es klingt erstmal gut; nur so viel Wasser, wie auch gebraucht wird. Aber das Problem ist, daß es im Motor dann zeitweise überhaupt keinen Durchfluß gibt oder nur den eingestellten Mindestdurchfluß, weil an der Meßstelle die Temperatur noch nicht erreicht ist. Andere Stellen haben aber bereits einen stärkeren Kühlbedarf und überhitzen lokal tatsächlich. Zumindest aber tut Block und Kopf nicht gut, sich unterschiedlich zu erwärmen. Je mehr Durchfluß, desto besser. M.W. gibt es auch noch keine Autos, die nur auf E-Pumpe fahren. Ich erinnere mich noch gut, wie die ersten 1600 VW-Diesel keine Bohrung im Thermostat hatten und beim Warmfahren erst superheiß wurden und dann mit dem plötzlich voll öffnenden Thermostaten eiskaltes Wasser in den Block kriegten. VW hat das bald geändert. Feine und empfindliche Autos (z.B. BMW) haben Dreiwege-Thermostaten, die den ständigen Kreislauf sicherstellen und bei Erwärmung dann den Kühler mit einbeziehen. Solch ein feines Ding habe ich meinem Nissan-Micra Motor im Doppeldecker auch spendiert und das funzelt allerbestens. Trotzdem kommt der Thermostat bei heißem Wetter und/oder Segler-Schleppbetrieb einfach raus. Viele Grüße Werner |
Date: August 20, 2003 at 18:06:52
From: Rainer K., [217.9.113.174]
Subject: keine gute Idee...
|
Frostschutz dient neben Frostschutz, als Schmiermittel (Pumpe) und zusätzlich als Korrosionsschutz. Die spezifische Wärmekapazität von Wasser ist größer als die üblicher Frostschutzmittel. Serienmäßige Befüllung ist ok, also 50/50. IMHO ist eine solche Aktion nicht nur verschenkte Müh, als auch sinnlos, unter Umständen sogar schädlich. Grüße, Rainer |
Date: August 20, 2003 at 14:40:20
From: schlurffarb chris, [pd9e88fe2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Jung, sahrens, wofür braucht Ihr überhaupt einen Thermostaten?
|
hallo werner, die E-wasserpumpen arbeiten bereits in vielen wettbewerbsautos. vor einem lokalen überhitzen habe ich bei einem mindestdurchsatz keine bedenken. ebensowenig von kälteschlägen, da das wasser ja in beiden kreisläufen nicht mehr durch das thermostat getrennt ist. von einem wasser pur betrieb ist abzuraten. alle motorsportler fahren eher mit glycatin pur, da man damit eine hühre temperatur ohne dampfbildung fahren kann. das verhinder lokale übergitzungen, die ben von mangelnder benetzung durch die kühlflüssigkeit beim dampfen herrühren. gruss chris |
Date: August 20, 2003 at 18:19:29
From: Joachim S, [p5087596c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Jung, sahrens, wofür braucht Ihr überhaupt einen Thermostaten?
|
Hi Chris, ich hab das Teil im Isa-Katalog auch schon versonnen betrachtet... Um das zu machen, muss man glaub ich ziemlich tief ins Kühlsystem eingreifen. Die Wasserpumpe hat da bei VW einen Haufen Anschlüsse. Und ist direkt ans Motorgehäuse angeflanscht, aber das immerhin nur druckseitig. Bei VW läufts so, dass der Thermostat nicht einfach öffnet, sondern den kleinen Kreislauf drosselt, in dem Maße, wie er den großen öffnet. Und der kleine Kreislauf umspült auch das Thermostat (hinterrücks), was wahrscheinlich nötig ist, wenn man wie VW auf die Idee kommt, den Thermostat in den kalten Rücklauf des Kühler zu setzen. Naja, für diesen Motor wird es elektrisch sicherlich eine fertige und bewährte Lösung geben. Würde da vorn durchaus etwas aufräumen, und ein Riemenriß wäre nicht sofort ein Ausfall. Auf Batteriestrom kommt man immer noch gut aus der WP. Aber obs lohnt? Schneller wird das Auto dadurch erstmal nicht... Ich weiss halt noch nicht, inwieweit wir wirklich am Ende der Kühlleistung sind, oder ob sich da nicht bereits wieder reingedrückte Kompressionsgase bemerkbar machten. Ich neige zu letzterer Ansicht. Die Kühlung reagiert darauf sehr sensibel, wahrscheinlich weil sich im Kühler dann größere Gasblasen sammeln. Nach deiner Meinung, die ich übrigens teile, ist auch das ständige Auf- und ab der ZK-Temperatur eine Belastung der ZKD. Von daher macht es wohl auch im Rennmotor Sinn, die Temp recht konstant zu halten. Das geht aber sicherlich auch mit dieser elektrischen Pumpe. Gruss Jo |
Date: August 20, 2003 at 19:17:29
From: Gary, [p3ee20a40.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Jung, sahrens, wofür braucht Ihr überhaupt einen Thermostaten?
|
Hi Jo der Verbrennungsdruck ist sehr hoch und wohl das eigentliche Problem. Etwas entschärfen kann das ein Ladeluftkühler und eine getunte Wasserkühlung betimmt. Wie wärs den mit einem selbstbebasteltem dreiwege Ventil am Kühler. Also einen schaltbaren Kühlerkurzschluß ? Um wieviel Liter habt ihr den Ölkreislauf vergrößert ? Gruß Gary |
Date: August 20, 2003 at 19:41:32
From: Joachim S, [p50875d18.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Jung, sahrens, wofür braucht Ihr überhaupt einen Thermostaten?
|
Hi Gary, der Ölkreislauf ist vielleicht um einen knappen Liter gewachsen, er wächst bei Montage der gerippten Vollalu-Ölwanne wohl nochmal um nen knappen Liter. Trockensumpf ist vorerst nicht in Planung. Gruss Jo |
Date: August 20, 2003 at 16:14:49
From: Werner, [p3e9b9c5c.dip.t-dialin.net]
Subject: Kühlflüssigkeit
|
Hi Chris, bin kein Motorsportler, habe nur die Erfahrung und die Praxis früherer Opel-Zeiten. Wenn dem zu heiß wurde, Frostschutz raus, Thermostat raus, dann ging`s. Wenn Ihr eine E-Pumpe verbaut, würde mich die Zuverlässigkeit bei hartem Betrieb auch interessieren. Für mein Pöl-Aggregat hatte ich so etwas auch schon im Auge, weil ich keinerlei Wellendurchtritte und damit auch keine Riemenscheibe vorgesehen habe. Fahrt Ihr auch mal eine Rallye hier bei uns? Euskirchen macht doch viel auf dem Gebiet. Werner |
Date: August 20, 2003 at 21:01:18
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Kühlflüssigkeit
|
Hallo Werner Nach Hundertausenden Kilometern in OHV und CIH Opels glaube ich sagen zu können das ein Opel eigentlich nie zu heiß wird, ich schätze da war Dein Kühlsystem verkalkt. Das Sieden des Wassers ist zunächst einmal sehr hilfreich (Wärmeübergang steig gewaltig), nur wenn die Wärmezufur einen kritischen (sehr hohen) Wert übersteigt passiert es das der Wärmeübergang wieder sinkt (zahlreiche Blasen behindern dann den Wärmestrom). Das führt dann allerdings sehr schnell zu einer Überhitzung da dann mit einem weiteren Ansteigen der Bauteiltemperatur der Wärmeübergang noch weiter absinkt. So ohne weiteres würde ich nicht das Wasser durch Kühlmittel ersetzen da Wasser sowohl von der Leitfähigkeit als auch von der Wärmekapazität und der Verdampfungswärme das beste Kühlmittel ist was es gibt! Gruß Dominik |
Date: August 20, 2003 at 16:42:46
From: schlurffarb chris, [pd9e88fe2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Kühlflüssigkeit
|
hallo, olle opels?? so mit cih motoren?? auch die mögen bei ordentlichem kühler lieber frostschutz pur. da habe ich noch ein paar dutzend autos mit den ollen gussmotoren. wir werden das ganze land mit unserem pölralleymobil umpflügen. welchen bewerb meinst du denn? |
Date: August 19, 2003 at 22:07:45
From: Gary, [p3ee2075e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG @Jo & Chris
|
Hi Jungs ich schmoker gerade wieder im Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. Beim Bild über die Temperaturen am Kolben ist ersichtlich das beim Kammermotor die Belastung in der Mitte höher ist als beim Direkteinspritzer. Beim Di ist es mehr ein heißer "Ring", die Sitzentemperatur ist geringer. Gruß Gary |
Date: August 19, 2003 at 22:28:40
From: Joachim S, [p50875a8a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG @Jo & Chris
|
Hi Gary, also, diese "Wüstenthermostat" ist drin. Ohne großen Kühler hat das erwartungsgemäß nichts gebracht. Wir haben es dann aber drin gelassen, als wir den großen Wasserkühler hatten. Es hält die Temp sauber unter Mitte. Nur in der WP hatten wir zweimal Temps von etwas über Mitte. Eigentlich OK, auch wenn es zeigt, dass wir bei dem Wetter zumindest keine weiteren Reserven mehr hatten. Da wir seitdem keine ernsten Probleme mit der Wasserkühlung mehr hatten, haben wir über die Wapu auch nicht weiter nachgedacht, die ist also noch original. Vielleicht ist das Dingen sogar kontraproduktiv, denn das Wasser bleibt vielleicht zu kalt, um diesen leichten Druck aufzubauen, den du erwähnst. Und vielleicht siedet es gerade deswegen lokal. Andererseits, vielleicht ist das auch wieder zu kompliziert gedacht, und es ist schon besser, den Motor etwas kühler zu betreiben. Einfach, um mehr Wärme aus dem Kopf abzuleiten. Ich weiss es nicht. Gefahren sind wir das Rennen zunächst mit einer ordentlichen Mischung aus Frostschutz und Wasser, später dann nach dem Schlauchplatzer halt nur noch Wasser (Bach- und Wiesenwasser aus dem Bayrischen Wald). Jedenfalls brauchen wir keine Überhitzung, um die Dichtung zu zerblasen. Unsere Verbrennungsdrücke scheinen da völlig zu reichen. Ansaugschwingungseffekte beim 1,6 D nutzen? Keine Ahnung. Beim Turbo sicherlich noch ne Ecke schwieriger, für uns eigentlich ne Nummer zu hoch. Wir sind froh, wenn wir LLK, Schläuche und Ansaugkrümmer überhaupt sinnvoll plaziert bekommen. Zu so einer Saugrohrabstimmung würde mehr gehören. Gleiche Längen zu den einzelnen Ventilen, und dann gemeinsam in so einen Luftsammler, und was weiss ich nicht alles. Wüsste auch nicht, dass bei Ladermotoren da viel mit getrickst wird. Ordentlich Druck und rein mit dem Zeugs, das ist wohl der gängigere Weg. Unser Problem ist ja bisher auch weniger die Leistung, als die Standfestigkeit. Eine ordentliche Verdichtungssenkung würde vermutlich von allen Maßnahmen am meisten bringen. Für den neuen Motor ist das auch fest eingeplant. Weiterhin werden wir wohl auf Stehbolzen für den ZK übergehen, vermutlich länger und mit Hülsen unter den Muttern (alter Trick um mehr Federwirkung bei hoher Festigkeit hinzukriegen). Und ne Mehrlagen-Metalldichtung sowieso. Wenns dann hält, gibts wieder mehr Ladedruck und Fördermenge. Dann schmelzen uns wahrscheinlich die Kolben und das Getriebe zerbröselt. Und dann machen wir da wieder was, und dann werden wir endlich Weltmeister! Gruss Jo |
Date: August 19, 2003 at 23:01:59
From: Gary, [p3ee2082e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG @Jo & Chris
|
Hi Jo Wenn die Wassertemperatur im grünen Bereich bleibt müssen wir wohl die defekten Kopfdichtungen auf die Verbrennungsdrücke schieben. Klingt sowieso besser. Die Saugrohraufladung war als Turboersatz angedacht wegen dem 1,7 Faktor. Ich denke sich da Gedanken zu machen ist Zeitverschwendung. Da ist es wohl einfacher einen Zylinder blind zu machen, frei nach dem Motto lieber den Hubraum senken als Gewichte mitschleppen. Wenn ihr gewinnen wollt braucht ihr aber noch einen fünften Zylinder. Mein Bus hat dadurch gut Power und hängt auch am Gas. Das schlimmste was ich fahren mußte war ein 2,0l Opel. Dort schafft man es kurz das Pedal durchzutreten ohne das der Drehzahlmesser zuckt. Bei meinem Arbeitsbus steigt bei gleichem Test die Drehzahl auf 1400 Umdrehungen. Da die VP37 im Leerlauf jeden Zylinder einzeln füttert (Leerlaufregelung) ist das Mengenstellwerk schneller als dein rechter Fuß. Wie ein Di anspricht ist also von der Software abhängig. Gruß Gary |
Date: August 19, 2003 at 23:12:13
From: Joachim S, [pd9e1decd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG @Jo & Chris
|
Hi Gary, >Wie ein Di anspricht ist also von der Software abhängig. Das glaub ich dir aufs Wort! Ich bin auch sicher, das haben die den Kisten abgewöhnt um "unbeherrschbare Lastwechselreaktionen" einzudämmen. Also "Elektronisches Stabilititätspaket" quasi schon im Gaspedal. Ist mir bei nem Leihwagen (Passat 1,9 TDI mit 150 PS) massiv aufgefallen, praktisch keine Lastwechsel mehr. Meinst du, man kann diesen "Dämpfungsgrad" in der Software aushebeln? Eher ne Frage für Uli? Gruss Jo |
Date: August 19, 2003 at 23:30:03
From: Gary, [pc19f7376.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG @Jo & Chris und Uli
|
Hi Jo es wird zu einem Teil auch an den Abgaßnormen liegen. Was Uli dazu weiß interesiert mich auch. Eine selbst gebastelte Steuerung könnte man schön auf Lastwechsel programieren :-) Gruß Gary |
Date: August 20, 2003 at 08:33:25
From: Uli Blatz, [pd9e9e6d7.dip.t-dialin.net]
Subject: DAMOS, ASAP2
|
Hallo, die Hersteller von Steuergeraeten (hier Bosch) liefern mit den Steuergeraetenprogrammen sogenannte Steuergeraete-Beschreibungsdateien aus (frueher DAMOS, jetzt ASAP2), da stehen die ganzen Daten drin wo welches Kennfeld, Kennlinie und Kennwerte im Eprom stehen und wie die Achswerte umzurechnen sind. Dazu gibt es dann eine Umprogrammieranleitung. Der KFZ-Hersteller kann dann mit diesen Daten das Steuergeraet auf seine Beduerfnisse (Ansprechverhalten, Ladedruck, Abregeldrehzahl, Emissionen, Lastgrenze, Rucekldaempfung, etc.) anpassen. Leider ist an solche Dateien schwer ranzukommen, aber da es sich in Eurem potentiellen Fall um ein aelteres Steuergeraet aus VE-TDIs handelt koennte man ja mal beim Hersteller freundlich anfragen (Angabe von Sinn und Zweck). Aus meiner Erfahrung heraus reicht es eigentlich, das Fahrverhaltenkennfeld (Charakteristik des Gaspedals) entsprechend scharf zu gestalten und die Smoke-Map (Rauchkennfeld) hochzusetzen. Diese Kennfelder werden auch beim ueblichen Chiptuning adaptiert. Dann spricht er sehr gut an, der Moder. Gruss, Uli. |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |