Date: August 28, 2003 at 21:29:23
From: Rhanie, [p213.54.172.18.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Cu Dichtung die soundsovielte.

Hi JO! Noch einer: als ichs leid war mit dem Nachziehen, hab ich auf die Dichtflächen Vulkanasche vom Pinatubo draufgestreut (Lag grad auf dem Wellblechdach genug von rum.) und dann angeknallt, ob die Abdichtung nun aber von der Kerbwirkung, oder vom Anknallen kam weiss ich nich, auf Wunsch kann ich dir aber ne Tüte Originalstaub zukommen lassen. :) Danach war jedenfalls Ruhe. (War ne Lenzpumpe in nem Fischerboot, Mann was hat mich das Dingen genervt!) Gruß Rhanie. P. S. Nein, Nüchtern kommt man auf sowas nicht.

Date: August 28, 2003 at 22:19:51
From: Werner, [p3ee1e5cd.dip.t-dialin.net]
Subject: Ich sachs ja, der könnte auch in der Wüste aus Öldosen Autos machen..

...vorrausgesetzt, es gäbe da was zu trinken. Werner

Date: August 27, 2003 at 22:32:31
From: Werner, [p3e9b9e72.dip.t-dialin.net]
Subject: Ehe die Kupfer einbauen, kriegen die erstmal vernünftige Kopfschrauben..

die, die da drin sind, sind alles, aber keine Dehnschrauben. Schnaub Werner P.S.: Gary, glaubst Du, daß in zwei Jahren der PRG noch fährt?

Date: August 27, 2003 at 22:58:26
From: Gary, [p3ee209e5.dip.t-dialin.net]
Subject: PRG in zwei Jahren

Hi Werner Der PRG wird in zwei Jahren wohl nicht mehr laufen. Die Sponsoren werden sich Teile als Souveniers sichern und sich um Verteilerkolben und Vorkammern streiten. Jo schreibt ein Buch übers tunen von Kammerdieselmotoren und vertickt es bei Ebay. Chris stellt sich einen IBC in seinen T4 und fährt 24 Stunden Rennen. Rhanie macht aus alten Waschmaschinenverkleidungsblechen Kopfdichtungen. Hans und ich haben in zwei Jahren auch eine schnelle Internetanbindung. Wenn ganz krass kommt fahren Jo und Chris Dieselmotorrad mit Beiwagen bei Cross Rennen. Siegeschancen bestehen wenn man vor dem Rennen Zündkerzenstecker verschwinden läßt. Gruß Gary

Date: August 28, 2003 at 13:24:25
From: Uli S., [213.69.189.51]
Subject: Rotfl :-)) k.T.

Date: August 28, 2003 at 00:03:54
From: Joachim S, [pd951e1fd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PRG in zwei Jahren

Hi Gary, es fällt schwer, darauf ernsthaft zu antworten... Muss erstmal das Bier aufwischen, was ich gerade über die Tastatur gespuckt habe. IJIFDÄAI F'LDÖA)SR´?QW* .cXVMÄAIDTNM 'OIF ÖÄDFÄVJKL =*?AERF'AL XCKV'K ADGIQ)PR(T"*?' sO; TROCKEN; NUR DIE FESTSTELLTASTE SCHEINT VERKLEBT . so geht auch wieder, war nur festgestellt. Ob der Golf in zwei Jahren noch läuft, das ist schwer zu sagen. Die Chance, ihn irreparabel zu zerdengeln ist durchaus gegeben. Und je nach Reglement und Erfolg unserer Bemühungen, Pöl dort zu legalisieren, könnte dann irgendwann ein anderes Auto fällig werden. Aber Weltmeister sind wir in zwei Jahren auf jeden Fall. Das kann doch SO lange nicht dauern! Gruss Jo

Date: August 28, 2003 at 00:15:26
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-156.utaonline.at]
Subject: Re: @ Jo: PRG in zwei Jahren

Hallo Jo, Gary hat auch von einem Buch gesprochen, daß Du eventuell schreiben wirst. Ich möchte Dich nur daran erinnern, daß bei all der komplexen und hochinteressanten Technik, die drin stehen wird, auf keinen Fall Eure Erfahrungen mit den Boxenludern fehlen dürfen. MfG Hans F.

Date: August 28, 2003 at 00:20:39
From: Joachim S, [pd951e1fd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Jo: PRG in zwei Jahren

Nabend Hans, du weisst, für die unangenehmen Dinge ist der Beifahrer zuständig. DAS Kapitel muss also Chris schreiben. Gruss Jo

Date: August 28, 2003 at 20:22:58
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-23.utaonline.at]
Subject: Re: @ Jo: das wird für Chris schwierig, denn seine Patty schaut ihm sicher über die Schulter, o.T.

Date: August 27, 2003 at 13:15:57
From: Rhanie, [p213.54.189.109.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Schonmal über ne elektrische MÖLpumpe nachgedacht?

Hallo Chris! Einfach dranzupuzzeln, in nahezu beliebiger Leistung zu haben, bei Bedarf zuschaltbar, kannst auch noch durch n Ölkühler jagen. (Anstatt die Lima abzuschalten solltet ihr mal über ne verstärkte nachdenken. :) ) Gruß Rhanie.

Date: August 29, 2003 at 11:17:19
From: Obi, [aug2-t1-2.mcbone.net]
Subject: Ist die denn notwendig?

Hallo Rhanie, Hab gestern meinen AAZ zum Überholer gebracht, da mußten die PdKidE-Düsen natürlich raus. Die elektrische Mölpumpe dürfte eigentlich überflüssig sein, da die PdKidE-Düsen den Öldruck im Leerlauf nur dann in den Keller ziehen, wenn das Kugelventil offen hängt. Die Biester haben nämlch, ähnlich wie Einspritzdüsen ein Überdruckventil, das erst ab einem bestimmten Druck aufmacht. Mit dem Mund hab ich die Dinger nicht zum Spritzen gebracht. Wenn Du mich fragst, ist das auch nicht so schlimm, denn im Leerlauf ist die Belastung selten so groß, daß man den Kolben dann schon in die Eier pissen müßte... Obi

Date: August 29, 2003 at 16:18:27
From: Werner, [p3e9b9d53.dip.t-dialin.net]
Subject: Danke für den Hinweis..

Hi Obi, habe mich mit meinem Motorenspezi deswegen in der Wolle gehabt. Ich war auch der Meinung, daß die Düsen erst bei einem gewissen Druck öffnen sollten. Hoffentlich hat er seinem Kunden da jetzt nichts falsches eingebaut. Daß Du die Dinger mit dem Mund nicht zum Spritzen gebracht hat, hätte eigentlich Rhanie auf den Plan rufen müssen. Ich hab von ihm schon die Bemerkung erwartet "vielleicht hättest Du dran saugen müssen, machen andere auch!" aber es scheint ihm wirklich nicht gut zu gehen. (maleinheileheilerüberschick) Könntest Du in Erfahrung bringen, bei welchem Druck die Ventile ansprechen? Er muß ja zwischen dem zu erwartenden Öldruck im Standgas und dem Ansprechdruck des Überstömventiles liegen. Über Info freut sich Werner

Date: August 30, 2003 at 10:48:40
From: Obi, [aug2-t2-2.mcbone.net]
Subject: Saugen

Hallo Werner, Servus Rhanie, Saugen wollte ich nicht von der Seite her, wo das Öl raus soll. Wenn es sich vermeiden läßt, sehe ich von Öl im Mund lieber ab. Das schmeckt nicht so dolle, denke ich. Nein, ich hab die Dinger ja ausgebaut und dann von der Druckseite reingepustet, daß halt auf der Auslaßseite die Suppe rausspritzt. Zumindest kann ich Euch sagen, daß man dieKugel wunderbar sieht. Über deren Existenz braucht sich also keiner mit einem Instandsetzer mehr strieten. Obi

Date: September 25, 2003 at 12:27:33
From: Obi, [aug2-t1-2.mcbone.net]
Subject: Falls noch einer hier reinschaut: Öffnungadruck der PdKidE-Düsen

Hallo, gesten beim Zusammenbau meines AAZ habe ich noch dran gedacht und die Düsen an den Kompressor (natrülich über einen Druckminderer) angeschlossen. Resultat: In meinem VW-Motor macht das Kugelventil bereits ab einem Druck von grob einem halben bar (wirklich: 0,5 bar!) ein wenig auf. Das kann man ganz gut überprpüfen, indem man die Ausströmöffnung mit dem finger zuhält, dann hört man die ugel ein wenig schnarren. So richtig legt das Ding dann bei einem guten bar los, bei ca. 1,2 bar zischt es nur noch ganz laut, die Kugel ist dann wohl komplett offen. So viel dazu, das Thema dürfte wohl abgeschlossen sein? Obi

Date: August 29, 2003 at 23:10:20
From: Rhanie, [p213.54.147.1.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Danke für den Hinweis..

Hi Werner! Ich kenn Obi persönlich, und kann dir sagen, das mich weder sein Ausehen, noch meine Polung zu derartigen Äuserungen verleiten könnte. :) Gruß Rhanie. (Aber mit meiner Verfassung haste Recht.)

Date: August 29, 2003 at 12:03:48
From: Rhanie, [p213.54.185.197.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: woher soll ich das wissen?

Hi Obi! Chris meinte, das er nach dem Aufbohren ne grössere braucht, zum MÖLkühlen sicher nicht verkehrt, beim Fiesta hat ich im Stand auch keinen ÖLdruck, wichtig is nur, das was rumkommt, wies das macht is wurscht. BTW: Wenn du nächstes mal wieder einen der Elsbett Söhne schlaumachst, kannst du sie drauf hinweisen, das ihr Papi schon keine ZKD benutzt hat. (Diese Schmerzen!) Gruß Rhanie. (Auffe Phills. nimmt nun wieder Dengue zu, wo man hinsieht, lauter Murkser!)

Date: August 29, 2003 at 12:30:31
From: Obi, [aug2-t1-2.mcbone.net]
Subject: Größere Mölpumpe oder schnellere Zwischenwelle

Hallo Rhanie, klar, eine größere Schmierölpumpe ist nie verkehrt. Da müssen unsere Rallyemeister halt mal schauen, ob da noch die 26mm-Pumpe vom ollen 1600er Sauger und den Benzinern drin hängt oder schon die 30mm breite, wie sie im JX drin ist. Wenn die Pumpe schon 30mm breite Zahnräder hat, ist tricksen angesagt, da zwar die Zwischenwelle vom 1900er passen müßte (müß mer auch mal messen), aber die Vakuumpumpe einen anderen Fuß hat. Da muß man also betteln, daß man die Welle aus der Vakuumpumpe des 1900ers ins Gehäuse für die Vakuumpumpe vom 1600er reinbekommt. Dann hat man zwar keine größere Ölpumpe, aber eine, die einen ganzen Zacken schneller läuft. Die Ölpumpe muß ja bei unseren Dieseln nicht mehr synchron mit der Noddelwelle laufen, da wir ja keinen (überflüssigen) Zündverteiler da oben auf der Ölpumpenwelle reiten haben. so viel zur bessen Schmierölversorgung, Obi

Date: August 29, 2003 at 17:54:03
From: Joachim S, [p50875dd4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Größere Mölpumpe oder schnellere Zwischenwelle

Hi Obi, äh, hab ich im Detail nicht ganz verstanden... Aber die Idee ist gemerkt. Du willst irgendwelche Benziner-Teile verwenden. Wir könnten vielleicht auch einfach ein kleineres Zwischenrad basteln. Müsste man dann aber den Zahnriemenweg woanders wieder herholen... Nu ja, bislang ist uns der Motor nicht an mangelndem Öldruck gestorben... Ehrlich gesagt, wir kennen ihn noch nichtmal. Gruss Jo

Date: August 29, 2003 at 23:55:06
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-205-83.utaonline.at]
Subject: @ all: größere Mölpumpe oder schnellere Zwischenwelle, wozu? war bisher kein Thema und kostet Drehmoment und Leistung, habe ich - wie Jo - auch nicht verstanden. o.T.

Date: August 30, 2003 at 10:58:54
From: Obi, [aug2-t2-2.mcbone.net]
Subject: Versuch, es verständlich zu schreiben

Servus Hans, Hallo Jo und alle anderen, die sich noch interessieren, Rhanie hatte nach meinem Verständnis eine elektrische Schmierölpumpe vorgeschlagen, damit der Öldruck im Leerlauf nicht zu sehr absackt. Mir war nun bekannt, daß die 1900er Diesel auf der Zwischenwelle eine steilere Verzahnung für den Ölpumpenantrieb haben als die Benziner. Also würde ich, falls aus irgendweinem Grund der Öldruck nicht ausreichen sollte, lieber eine Zwischenwelle vom 1900er reinpflanzen als mit Elektromurks arbeiten. Eine elektrische Ölpumpe ist bekanntlich nur zusätzliche Masse, die bewegt werden will. Die vorhandene Ölpumpe schneller laufen zu lassen kostet zwar leistung, ist aber vom Material genauso schwer. Für Jo: Nicht Benziner- sondern ganz spezielle 1900er-Dieselteile wollte ich in den 1600er-Motor hineinstricken, falls der Öldruck Ärger macht. Der AAZ hat ja die Dieselübersetzung für die Schmierölpumpe schon drin. Denn wenn Du Dich noch erinnerst, haben die 1600er ja noch die gleiche Zwischenwelle wie die Benziner. Das merkt man daran, daß ich an meinem CS die mechanische Benzinpumpe eines 1er-Scirocco an den Block gebaut habe und das Ding tatsächlich funktioniert hat. Die Zwischenwelle der 1600er stammt nämlich aus dem Benziner und hatte bis zum Schluß den Antriebsnocken für die Mechanische Benzinpumpe dran. Auf der Zwischenwelle der 1900er fehlt dieser Nocken. Mechanische Benzinpumpen gibt's ja seit geraumer Zeit nicht mehr. Obi

Date: August 30, 2003 at 11:27:03
From: Joachim S, [acb25579.ipt.aol.com]
Subject: Re: Versuch, es verständlich zu schreiben

Hi Obi, alles klar, da wir sowieso auf einem AAZ-Block aufbauen wollen, hätten wir diese Verbesserung also gratis. Gruss Jo

Date: August 30, 2003 at 10:49:10
From: Joachim S, [acb043f3.ipt.aol.com]
Subject: Re: @ all: größere Mölpumpe oder schnellere Zwischenwelle, wozu? war bisher kein Thema und kostet Drehmoment und Leistung, habe ich - wie Jo - auch nicht verstanden. o.T.

Hallo Hans, beim nächsten Motor steht zur Diskussion, auf der anderen Seite einen weiteren Satz Ölspritzdüsen anzubringen, um die Kolbenbodenkühlung zu verbessern. Das soll wohl problemlos möglich sein (was man so hört). Dann könnte es schon sein, dass die Mölpumpe etwas überfordert würde. Müsste man erstmal sehen. Andererseits, wenn die sowieso erst bei einem gewissen Öldruck spritzen, dann ist alles OK. Wir brauchen die erst ab einem gewissen Drehzahlniveau, da sollte die normale Pumpe reichen. Gruss Jo

Date: August 30, 2003 at 14:09:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-39.utaonline.at]
Subject: Re: Die Ölspritzdüsen ...

Hallo Jo, ganz allgemein: die Ölspritzdüsen hören unterhalb eines bestimmten Öldrucks (ca. 1,5 - 2 bar) zum Spritzen auf. Denn im Leerlauf oder bei niedriger Drehzahl braucht man die Kolbenbodenkühlung nicht. Entweder sie haben dazu ein Ventil eingebaut, das auch in die Befestigung integriert sein kann, oder es sitzt zentral ein Ventil in der Versorgung für den Ölkanal, von dem aus die Spritzdüsen versorgt werden. Das ist eine Absicherung, daß auch bei sehr heißem Öl und wenig Drehzahl auf jeden Fall die kritischen Lagerstellen und der Turbolader ausreichend versorgt werden. Weitere Ölspritzdüsen gegenüberliegend? Sind meiner Meinung nach nicht zielführend. Die Kolben der WK-Turbodiesel haben im Kolbenkopf einen ringförmig umlaufenden Kühlkanal. In diesen Kanal wird von der Ölspritzdüse von unten her das Öl reingespritzt. Bei manchen Motorkonstruktionen taucht die Spritzdüse im unteren Totpunkt einige mm in den senkrechten Kanal des Kolbens ein, damit das Öl ganz sicher nach oben in den umlaufenden Kühlkanal kommt. Dort trägt es ganz erheblich zur Kühlung des Kolbenbodens bei und läuft über einen weiteren senkrechten Kanal aus dem Kolben wieder zurück in die Ölwanne. Fällt eine Ölspritzdüse etwa wegen Verstopfung aus, kannst Du jede Wette eingehen, daß bei Vollgasbetrieb und hoher Drehzahl der Kolbenboden durchbrennt. Zusätzliche Ölspritzdüsen könnten nur den Kolben von der Unterseite her anspritzen, aber dort ist es eh nicht so heiß. Eine wirlich brauchbare Kühlwirkung ist damit nicht zu erzielen. Da würde ich mir eher überlegen, wie man denn mehr Öl in den Kühlkanal des Kolbens bekommt, dann wäre natürlich eine "stärkere" Ölpumpe gefragt. MfG Hans F.

Date: August 30, 2003 at 14:21:40
From: Werner, [p3e9ba3d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Die Ölspritzdüsen ...

Hallo Hans, vielen Dank für die Info. Der Druckeinstellwert fehlte mir noch. Werner

Date: August 30, 2003 at 14:20:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-39.utaonline.at]
Subject: Re: "Die Ölspritzdüsen ...", sorry, ich wollte zu diesem Thema eigentlich einen neuen Thread anfangen, ...

... weil dieser hier schon so extrem unübersichtlich ist. Das mache ich auch sofort und stelle hier keinen weiteren Beitrag mehr rein. Der Text zu den Ölspritzdüsen steht nochmal im neuen Thread. MfG Hans F.

Date: August 27, 2003 at 11:15:07
From: Joachim S, [pd9e1d87a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

Hi Chris, das sind gute Nachrichten... Ich plädiere für Original-AAZ-Kolben. Am besten mit abgesenkter Kompressionshöhe. Das Experiment mit TDI-Kolben erscheint mir sehr gewagt, ich gebe dem höchstens ne Erfolgschance von 20%. Das wird nie auf Anhieb gelingen, da muss man lange feilen, bis sowas gut läuft. Bist du sicher, dass diese Kolben eine Verdichtung von 1:19 ergeben? Bedenke das Volumen der Wirbelkammer, welches der DI-Kopf nicht hat. Was meinste, soll ich die Aktion mit der Alu-Dichtung überhaupt noch durchziehen? Oder kloppen wir schnell den neuen Block zusammen? Oder arbeiten wir einfach zweigleisig weiter? Gruss Jo

Date: August 27, 2003 at 11:32:09
From: schlurffarb chris, [pd9e8ade1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

morgen jo, stimmt, die wirbelkammer ist noch mit, also wird es noch weniger verdichtung. den aaz kolbe deb boden um 2mm abdrehen bedeutet deas ende der micky-mouse, d.h. da bleibt dann nix mehr über. das durchbrennen des kolbenbodens ist dann auch sehr wahrscheinlich, da dann schon bald 30% der wandung fehelen. eine dickere dichtung und ausgedrehte ventile sind dann die bessere lösung. dder abstand kolbenboden-zylinderkopf wird dann aber wieder sehr gross, wass die funktion der gemischbildung stören dürfte. mittelweg: dichtung mit 1.5mm + 1mm tiefe ventiltasschen + ausgedrehte ventile. das könnte dann auf knapp unter 20:1 kommen. das auslass wird dann allerdings heisser, da die oberfläche zunimmt. natriumgefüllte auslass sind aber eh angesgt. parallel arbeiten ist besser: motorsport kommt eben von motor...... die aludichtung ist auch ein kritisches experiment: ist wohl besser am alten motor zu testen. die stehbolzen benötigen wir wohl für beide lösungen. noch was: das neue "F" reglement vom DMSB trifft auf hefitgsten wiederstand. es wird wohl in dieser fassung nie gültigkeit erlangen. für unser auto aber so und so bisweilen belanglos. aber das "alternative antriebe" reglement werde ich anfragen, da es über den hauptschulanschluss nicht beizutreiben ist. wir telefonieren...... gruss chris PS: hat jemand eine 1Z kolben zum anfssen?

Date: August 27, 2003 at 13:24:04
From: pit von DO, [not-updated-246.de.clara.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

Moin ihr Raser! Also, meinen Senf: >>den aaz kolbe deb boden um 2mm abdrehen bedeutet deas ende der >>micky-mouse, d.h. da bleibt dann nix mehr über. >>das durchbrennen des kolbenbodens ist dann auch sehr wahrscheinlich, >>da dann schon bald 30% der wandung fehelen. Zustimmung! >>eine dickere dichtung und ausgedrehte ventile sind dann die bessere >>lösung. dder abstand kolbenboden-zylinderkopf wird dann aber wieder >>sehr gross, wass die funktion der gemischbildung stören dürfte. Glaub ich nich unbedingt. 1. hats durch den Laaadedruck ne sehr gute Verwirbelung und 2. wetet sich sehr Strahl sua dem Schusskanal schon etwas auf, bevor er auf die MM knallt. >>mittelweg: dichtung mit 1.5mm + 1mm tiefe ventiltasschen + >>ausgedrehte ventile. das könnte dann auf knapp unter 20:1 kommen. >>das auslass wird dann allerdings heisser, da die oberfläche zunimmt. was meinst du mit ausgedrehten Ventilen?? >>natriumgefüllte auslass sind aber eh angesgt. sind schon seit Jahren wieder out! Verbesserte Wärmeleitung durch bessere Ventil und VFührungenmaterialien. Ausserdem geht man außer im ganz heftigen rennsport(also nich wir...) von zu schmalen Ventilsitzen ab, sodass dort auch genügend Wärmeübergang ist. Desweiteren bin ich fast sicher, dass die Verbrennungstemperaturen nicht an die von ´nem frisierten Benziner rankommen.... Interessant wäre es jetzt mal, das der Hans von seinen Exkrementen mit der MickeyMaus, etwas mehr berichtet. Das könnte Euch erheblichen Aufwand sparen. Beim Triumph hab ich in ermangelung einer Flowbench 4 Köpfe zerschliffen, bis ich den Wannenbrennraum so hatte, das die Quetschkante ne ordentliche Verwirbelung erzeugt hat.... ZUm Thema Kopfdichtung: Benziner, vor allem die richtig hochverdichteten und Turbo´s, fahren fast alle mit ner soliden Metalldichtung, oder sogar ganz ohne! Na gut, man sollte nicht verschweigen, dass zb die Dragster aufgrund des kurzzeitigen Einsatzes, zum Teil ganz ohne Wasserkühlung auskommen. Apropos, wie wärs mit einem originolen Elsbett-Motor? :) Gruß pit

Date: August 27, 2003 at 13:54:22
From: schlurffarb chris, [pd9e88f69.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

hallo pit, die ventile kann man an der planfläche kegelförmig ausdrehen. der winkel kann bis zu 15° betragen. für benzinmotoren mit grossen ventilen und steilen einlasskanälen fast bedingung, um ein erträgliches ventilgewicht zu realisieren. für uns eine einfache und präzise möglichkeit, den brennraum zu vergrössern. die natriumfüllung reduziert bei vielen hochleistungsmotoren die max.temp um fast 100°. das ist auch heute noch stand der technik. nur durch keramikventile kann man noch bessere verhältnisse erzielen. der wärmeübergang über den sitz ist durch die sitzfläche limitiert. wird diese vergrössert, wird der sitz undichter. über den schaft ist durch gute kühlung der führung im kopf besserung möglich, aber im nachhinein nicht möglich. ein anderer werkstoff wären kupferhaltigere legierungen möglich, die reibeigenschaften sind dann schlechter. noch möglich sind eine salzbadnitirerung der org. ventile. das verbessert die gleiteigenschaften und ergiebt eine geringfügig schlechtere wärmeaufnahme aus dem brennraum. der sitz wird danhaltend hohen brenntemp. der diffusionsvorgang reversibel. die wirkung verliert sich also mit der zeit. gruss chris #ps: der elsbeth motor ist ja so schon ein beschaffungsproblem! mehr leistung wird er auch kaum bringen, nur mehr ärger.

Date: August 27, 2003 at 14:53:10
From: pit von DO, [not-updated-246.de.clara.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

alsoo: >>hallo pit, hi chris >>die ventile kann man an der planfläche kegelförmig ausdrehen. >>der winkel kann bis zu 15° betragen. na komm!, 15°...das einzige was du dir damit holst, ist ne Stelle wo das Gemisch nich sauber verbrennt! >>für benzinmotoren mit >>grossen ventilen und steilen einlasskanälen fast bedingung, um ein >>erträgliches ventilgewicht zu realisieren. wiehoch woll´n wir drehen?? 6000 +-500 - da kannste Ventile aus Uran einsetzen und kriegst kein Problem mit den bewegten Massen. ;-) >>für uns eine einfache und präzise möglichkeit, den brennraum zu >>vergrössern. aber keine verbrennungstechnisch gute, s.o. möglichst kleinflächiger Brennraum, ohne Nischen, etc.. Grade beim Diesel/Pölel, der erst im Brennraum mischt, ist das wichtig... >>die natriumfüllung reduziert bei vielen hochleistungsmotoren >>die max.temp um fast 100°. >>das ist auch heute noch stand der technik. sag mir mal ein paar Motoren!, da wirst du dich schwer tun. Die haben mit den Natriumpulver gefüllten Dingern ohne Ende Ventilteller Abrisse gehabt! >>nur durch keramikventile kann man noch bessere verhältnisse >>erzielen. alter Übertreiber >>der wärmeübergang über den sitz ist durch die sitzfläche limitiert. >>wird diese vergrössert, wird der sitz undichter. stimmt nicht, der wird nich undichter, ist ja schließlich eingeschliffen, aber der mögliche Ventilöffnungsquerschnitt wird verringert. Das ist der Grund warum frisierte Motoren meist schmale Ventilsitze haben - wenn das Ventil nicht größer gewählt werden kann, muss man halt die Gegebenheiten voll ausschöpfen. >>über den schaft ist durch gute kühlung der führung im kopf >>besserung möglich, aber im nachhinein nicht möglich. >>ein anderer werkstoff wären kupferhaltigere legierungen möglich, >>die reibeigenschaften sind dann schlechter. warum immer so schwierig?!, Ventilschaftdichtungen raus und schon schmierts wie Sau! Das issn rennwagen!, wenn der beim Schalten ne blaue Wolke schmeisst interessiert das kein Schwein und außerdem übertüncht der Ruß das locker! :)) >>noch möglich sind eine salzbadnitirerung der org. ventile. >>das verbessert die gleiteigenschaften und ergiebt eine >>geringfügig schlechtere wärmeaufnahme aus dem brennraum. >>der sitz wird danhaltend hohen brenntemp. der diffusionsvorgang >>reversibel. erst nitrieren, dann Sitz schleifen... >>die wirkung verliert sich also mit der zeit. ja gruss chris #ps: der elsbeth motor ist ja so schon ein beschaffungsproblem! mehr leistung wird er auch kaum bringen, nur mehr ärger. keine Ahnung, war nur´n Gag, ich denke der Elsbett war leistungsmäßig schon recht weit ausgereitzt. ciao pit

Date: August 27, 2003 at 15:42:08
From: schlurffab chris, [pd9e88f69.dip.t-dialin.net]
Subject: alter besserwissser....

hallo pit,# >>die ventile kann man an der planfläche kegelförmig ausdrehen. >>der winkel kann bis zu 15° betragen. na komm!, 15°...das einzige was du dir damit holst, ist ne Stelle wo das Gemisch nich sauber verbrennt! #ist beim benziner nicht so gefragt, stimmt. wird aber trotzdem gemacht, weil es eben dann doch mehr leistung über die drehzahl ermöglicht. >>für benzinmotoren mit >>grossen ventilen und steilen einlasskanälen fast bedingung, um ein >>erträgliches ventilgewicht zu realisieren. wiehoch woll´n wir drehen?? 6000 +-500 - da kannste Ventile aus Uran einsetzen und kriegst kein Problem mit den bewegten Massen. ;-) #so ab 7500upm wird es im opel cih dann mit federn von gut 120kg schon krass. im 911 mit 52mmØ muss man auch schon weit darunter mit den federkräften bzw. mit den ventilgewichten sparen. >>für uns eine einfache und präzise möglichkeit, den brennraum zu >>vergrössern. aber keine verbrennungstechnisch gute, s.o. möglichst kleinflächiger Brennraum, ohne Nischen, etc.. Grade beim Diesel/Pölel, der erst im Brennraum mischt, ist das wichtig... #wird im dieselbetrieb nicht so kritsch wie mit benzin. das abgas(noxe) wird nicht besser, leistungstechnisch aber ziemlich egal. >>die natriumfüllung reduziert bei vielen hochleistungsmotoren >>die max.temp um fast 100°. >>das ist auch heute noch stand der technik. sag mir mal ein paar Motoren!, da wirst du dich schwer tun. Die haben mit den Natriumpulver gefüllten Dingern ohne Ende Ventilteller Abrisse gehabt! # beispiele: lotus omega, alle opel 4ventiler ab baujahr???, bmw M3 usw. die verkleinerung der ventilschäfte, erzwungen durch 4ventiltechnik macht eine hohlbohrung und füllung des schaftes schwer. aber reissen? komisches märchen; bei 2.oltr.16vkadett motoren halten die gefüllten ventile drehzahlen bis weit über 9000upm. von eklatanten reissern habe ich nur gehört, wenn der riemen reisst oder die federn falsch sind. bei meinem lotus sind auch noch alle ventile heile.... für unsere relativ dicken schäfte(Ø8mm) wäre mit den drehzahlen von max 6000upm das gar kein problem. die spitzentemperatur am auslassventil tut uns da schon eher weh. >>nur durch keramikventile kann man noch bessere verhältnisse >>erzielen. alter Übertreiber #sind teuer, aber machbar. >>der wärmeübergang über den sitz ist durch die sitzfläche limitiert. >>wird diese vergrössert, wird der sitz undichter. stimmt nicht, der wird nich undichter, ist ja schließlich eingeschliffen, aber der mögliche Ventilöffnungsquerschnitt wird verringert. Das ist der Grund warum frisierte Motoren meist schmale Ventilsitze haben - wenn das Ventil nicht größer gewählt werden kann, muss man halt die Gegebenheiten voll ausschöpfen. #die flächenpressung wird halt weniger, damit steigt die chance der leckage. das der sitz nach möglichst grossen aussenØ verlegt wird, ist selbstverständlich. >>über den schaft ist durch gute kühlung der führung im kopf >>besserung möglich, aber im nachhinein nicht möglich. >>ein anderer werkstoff wären kupferhaltigere legierungen möglich, >>die reibeigenschaften sind dann schlechter. warum immer so schwierig?!, Ventilschaftdichtungen raus und schon schmierts wie Sau! Das issn rennwagen!, wenn der beim Schalten ne blaue Wolke schmeisst interessiert das kein Schwein und außerdem übertüncht der Ruß das locker! :)) #recht hat er..... >>noch möglich sind eine salzbadnitirerung der org. ventile. >>das verbessert die gleiteigenschaften und ergiebt eine >>geringfügig schlechtere wärmeaufnahme aus dem brennraum. >>der sitz wird danhaltend hohen brenntemp. der diffusionsvorgang >>reversibel. erst nitrieren, dann Sitz schleifen... #besser wäre andersherum, dann bliebe die schicht am sitz. da die aber eh eine panzerung haben, wohl egal. >>die wirkung verliert sich also mit der zeit. ja # am schaft bleibt es, das ist dann von vorteil. gruss chris #ps: der elsbeth motor ist ja so schon ein beschaffungsproblem! mehr leistung wird er auch kaum bringen, nur mehr ärger. keine Ahnung, war nur´n Gag, ich denke der Elsbett war leistungsmäßig schon recht weit ausgereitzt. möpse flach halten.... gruss chris

Date: August 28, 2003 at 00:36:00
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: alter besserwissser....

Hallo Das der Verbrennungsraum möglichst kleine Toträume hat ist beim Diesel wichtiger als beim Benziner wo dank Vormischung die Flammfront fast überall "hinbrennt". Das was beim Austritt aus der Vorkammer nicht ordentlich vermischt wird nimmt auch nicht an der Verbrennung teil. Gruß Dominik

Date: August 28, 2003 at 08:20:10
From: pit von DO, [not-updated-246.de.clara.net]
Subject: Sach ich doch, danke für die Schützenhilfe... k.t.

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Date: August 28, 2003 at 09:42:04
From: Werner, [p3e9b9d3d.dip.t-dialin.net]
Subject: Jetzt macht Ihr ihm wieder Sorgenfalten...

Hi Ihr Superschlauen, :-) was heißt denn "nimmt nicht mehr an der Verbrennung teil" ? Das ist doch kein Brotteig, der da aus der Vorkammer kommt. Natürlich brennt das weiter, eben rallyemäßig. Chris, hör gar nicht hin, die sind ja bloß neidisch. Ich hatte mit meinem Hinweis nicht sagen wollen, daß es nicht geht, sondern man sich meiner Ansicht nach über die aerodynamischen Details des Vorkammerab- oder -anschlusses nicht allzuviele Gedanken machen braucht. EURO 4 werdet Ihr gewiß nicht erreichen, aber das ist ja auch nicht die Aufgabenstellung. Werner

Date: August 28, 2003 at 10:52:11
From: pit von DO, [not-updated-246.de.clara.net]
Subject: Re: Jetzt macht Ihr ihm wieder Sorgenfalten...

Hi Werner, eben, hier geht´s um Leistung und die gibt´s Gratis wenn mann die Verbrennung gut hinkriegt. Beulen, Dellen, Kammern, Winkel und ähnliche Dinge wo so´ne Flammenfront nich gern hinmag sind Leistungsfresser und zwar grade beim Düsel! Gruß pit PS Hassu Zeit im Stammtisch ´n bischen über Fliechzeuch zu quaddern?

Date: August 27, 2003 at 13:23:54
From: Werner, [p3ee1e525.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

Hi Chris, einen TDI-Kolben zum Anfassen hatte ich einige Wochen neben dem PC und wollte ihn auf CAD bringen. Ich könnte den evtl. nochmal bekommen, da darf aber nix dran, weil der Besitzer ihn als Reserve für seinen Wagen vorgesehen hat. Ich habe mich für meinen Versuchsklopfer dann doch für einen Flachkolben und Vorkammer entschieden. Ich schätze den Effekt des nicht optimalen Wirbelkammerabschlusses als weniger kritisch ein. Ein anderer Effekt wird viel stärker zu spüren sein: durch die abgesenkte Verdichtung geht in die Vorkammer weniger "rein". Die Verbrennung wird dort um einiges fetter, denn ihr wollt ja richtig Menge einspritzen. Und anschließend muß der austretende Strahl mit der noch unbeteiligten Luft noch einigermaßen reagieren, sonst qualmts schrecklich und bringt außer dem dämpfenden Luftzusatzpolster nix. Die Vorkammer müßte eigentlich größer, damit es wieder paßt. Der TDI-Kolben ist gewiß der unempfindlichere und bekommt die Wärme gut weg. Meiner Einschätzung nach ist aber dieser zentrische Kegelbrennraum nicht das richtige für den zweiten Teil der Verbrennung. Vielleicht wirbelt es nochmal etwas darin, aber ich fürchte eher, die große Oberfläche kühlt erstmal den rußerfüllten Flammstrahl soweit ab, daß die Verbrennung nicht mehr richtig zum Ende kommt. Man sieht an den Gebrauchsspuren der getunten TDIs ganz gut den Strahlverlauf der Mehrlochdüse (übrigens auch die mikromale Wirkung des Dralls). Das wird alles sehr schnell kalt. Dazu gibt es dann noch zusätzliche Drosselverluste beim ersten Expandieren. Bei hohen Drehzahlen, wo die Flamme dem Kolben hinterher rennt, ist es nicht mehr wichtig, da ist der Nachbrennraum eh der Zylinder. Ich hab schon mal nachgesehn im Keller nach 0,8er Alu-Blech. Ist mir leider ausgegangen. O,5 und 1,0 mm ist in kleineren Menge da. Muß es Wasserstrahl sein? Sowas kriege ich auch mit der Oberfräse ganz gut. Wenn du aber den direkten Zugriff hast, ok. Ansonsten, wenn Du ne Maling machst und wir irgendwie an Blech kommen.... im Moment hab ich noch Zeit für sowas (Lust sowieso). Wenn das CAD-File schon fertig ist, schick mal, ich guck mal. Soll ich mal losziehen zu meinem Motoreninstandsetzer? Ich habe ihn schon lange nicht mehr genervt. Hin und ab hat er mal Kolben da liegen. Fragt Werner P.S.: Was ist jetzt eigentlich mit dem Motortyp/Baujahr? Ich wollte nen Stehbolzen kaufen und ihn auf der Maschine knupfen lassen.

Date: August 27, 2003 at 13:43:43
From: schlurffarb chris, [pd9e88f69.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: welcher kolben für den PRG?

hallo werner, danke für deine ausführung. für eine unkritische lösung sind wohl die modofizierten AAZ kolben besser, wennglich damit keine so hohe verdichtungsreduzierung zu machen ist. die aludichtung ist per wasserstrahl kein problem, das erstellen eines DXF-files halt arbeit. die besagte kopfschraube wäre vom motortyp AAZ von golf3 und sonstigen vw-derivaten. gruss chris, mit nun nochmehr sorgenfalten.

Date: August 27, 2003 at 15:25:19
From: Werner, [p3e9ba34c.dip.t-dialin.net]
Subject: Wieso noch mehr Sorgenfalten?

Hi Chris, vielleicht müssen wir Dich mal unter Ladedruck setzen, damit die Falten verschwinden. :-))) Ich finde die dickere Dichtung erstmal nicht schlecht. Da geht nix kaputt und die Kolben sind immer noch die Kolben. Mickymaus oder nicht, daß kann ich nicht beurteilen, aber eine höhere, thermische Spitzenbelastung dürfte auf die Kolben kaum zukommen. Die Wärme wird nur etwas länger einwirken. Wenn die Ventile also klar kommen mit dem ganzen, würde ich loslegen. Die Werksbrennraum-Feintüftelung ist eh übern Haufen und für den Motor wird es eher leichter. Habt ihr die geänderten Steuerzeiten mit ins Verdichtungskalkül gezogen? Ihr könnt nicht sagen, Füllung ca. 85% und dann solche wichtige Dinge verändern. Mit der neuen Nockenwelle fällt die effektive Verdichtung u. U. so weit, daß eine dickere Dichtung kaum noch nötig ist (Scheiße, der Kolbenkontakt). Evtl. ist sogar der Kopf damit schon fast außer Gefahr. Elektro-Zusatzölpumpe, wie von Rhanie vorgeschlagen, finde ich gut! Ihr werdet sie nur im Standgas brauchen, wenn durch die dickeren Ölspritzen der Druck wegsackt. Bei Renndrehzahlen gibts eh genug Öl. Gruß Werner

Date: August 27, 2003 at 15:47:16
From: schlurffarb chris, [pd9e88f69.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wieso noch mehr Sorgenfalten?

hallo werner, laaaaadedruckfaltenkreme.....ab 40! also was für jo..... die nocke muss getestet werden, klar. die steuerzeiten unterscheiden sich nicht so dramatisch. ein paar grad eher auf, und ein paar später zu. an der überschneidung tut sich wenig. der hub ist auch etwas mehr, das schluck aber die dickere dichtung und evtl. ventiltaschen. inwieweit man die verdichtung mit geänderten stuerzeiten betrachten muss???? beim benziner müsste man mit grösseren überschneiungshüben die verdichtung erhöhen........ pauschal muss man immer den laadedruck erhöhen. damit kann man alle negativen modifikationen wieder wett machen. gruss chris

Date: August 27, 2003 at 17:00:34
From: Werner, [p3e9c2c50.dip.t-dialin.net]
Subject: Eben, eben,...

Hi Chris, sag ich ja. Die Verdichtung sinkt schon allein durch die längeren Steuerzeiten. Deshalb wird der Motor dadurch schon etwas geschont. Man gut, daß die Überschneidung kaum größer ist. Der Gedanke war nur, ob 0,8 mm überhaupt nötig sind oder auch weniger es tut. Also was anderes. Hab soeben zwei Kopfschrauben besorgt. Kriegen wir nicht mehr zerrupft vor der 37. Woche. Machen wir aber noch und berichten. So richtig Dehnweg haben die aber nicht. Ich messe 23 mm. Der VW-Bursche sagte, das gäbe alles so ein bißchen nach und das wäre auch keine echte Dehnschraube, sondern eher eine Streckschraube, die man halt nicht wieder benutzen könne und ich sollte es nicht übertreiben mit dem Anziehen, sonst würde das Gewinde im Block noch kaputt gehen. Das würde man so machen, weil das einfacher wäre. Es käme ja schließlich auch nicht so oft vor, daß man den Kopf runter nimmt. (Schluck!) Also ich hab den Eindruck, VW hat sich mit dieser Rieseneinschraublänge schon mal ein paar geschrottete Gewindegänge reserviert. Ich suche vergeblich den Aufdruck 10.9. Das muß drauf stehen, wenn es so ist! Das ist quasi das Zertifikat für die Schraube. Eine Art 8 ist noch undeutlich zu erkennen. Ich habe irgendwie nicht das Gefühl, was besonderes in den Händen zu halten. Dafür messe ich aber einen Schaftdurchmesser von 10,9 mm. Verwechselung?? Verlängerten Dehnschraube mit Hülsen gebe ich gute Chancen. Die brauchen gar nicht oben rauszugucken. Und die Hülsen können auch ruhig steif sein. Hier bringt ja jeder Millimeter schon echte Verbesserung! Wenn wir die Werte wirklich wissen, werden wir mal nach simplen Gewindestangen mit 10.9 Qualität schauen. Dann kriegen die einen Dehnschaft angedreht, werden geglättet und Ihr probiert sie dann mal aus. Gruß Werner

Date: August 28, 2003 at 00:23:34
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Eben, eben,...

Hallo Damit die effektive Verdichtung durch die längeren Steuerzeiten sinken könnte müßten diese Steuerzeiten eine schlechtere Füllung bewirken, das Gegenteil wird aber hoffentlich der Fall sein. Lediglich bei extrem niedrigen Drehzahlen (starten) bewirken sehr kurze Steuerzeiten eine höhere Effektive Verdichtung. Um die Verdichtung zu reduzieren würde ich die Micky Mäuse in die Breit vergrößern, so nimmt der Totraumanteil nicht zu und der Kolbenboden behält seine minimale Dicke. Wieso soll die Verdichtung denn ausgerechnet 1:19 betragen? Dominik

Date: August 28, 2003 at 00:33:47
From: Joachim S, [pd951e1fd.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Eben, eben,...

Hi Dominik, die 1:19 sind nach langwierigen Abwägungen aller Randbedingungen unter besonderer Berücksichtigung aller Nebenparameter auch nur einfach so dahingesagt. Es ist das langjährige Gefühl des Maschinenbauers für Eisen, dass uns da leitet. So von 1:23 auf 1:19, das klingt einfach sinnvoll und vernünftig. Komm mir jetzt bloß nicht mit irgendeiner Rechnung! Wenn der Ingenieur nach der Rechnung gefragt wird, dann ist sowieso schon alles zu spät. Danach fragen die Leute nur, wenns nicht gehalten hat. Wenn die 1:19 nicht funzen, dann darfst du fragen. Vorher ist einfach gegen die Regel und unfair. Gruss Jo PS, im Ernst, diese Motoren mit Kompressionwerten von über 25 sind quasi neuwertig. Unter 19 springen sie allmählich schlecht an. Da haben wir gleich die Grössenordnung, wie weit man noch runter darf, dass das Selbstzünderprinzip noch funzt.

Date: August 28, 2003 at 21:04:12
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Kompressionswerte

Hallo Jo Du hast zwar wiederholt erklärt das Thermo nicht Dein Lieblingsfach war, aber das der Wert beim Kompressionstester kaum zu gebrauchen ist um das Verdichtungsverhältniss zu bestimmen weist Du schon? Bei einer Verdichtung von 1:19 kommen bei höheren Drehzahlen (wenig Dichtigkeitsverluste und Wärmeverluste) theoretisch über 60bar zustande, das was Du mit dem Kompressionstester testest ist also eher ein Maß für den Verschleiß. Gruß Dominik P.S den Überströmkanal würde ich noch immer aufweiten...

Date: August 28, 2003 at 23:33:13
From: Joachim S, [pd9e1d79e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Kompressionswerte

Hi Dominik, stimmt, du traust mir genau die richtige Menge Fachwissen zu. Aber dennoch: Ein guter Motor mit 1:23 bringt bei der Kompressionsmessung sagen wir mal 28 bar am Prüfgerät. Mit 1:19 würde er bei gleicher Dichtigkeit dann weniger bringen. Wars irgendwas mit hoch 1,4? Sagen wir mal, es kämen 21 bar raus. (Ist jetzt nur geschätzt). So, jetzt greift langsam der Vergleichswert. Mit 19 bar würde die Kiste kaum noch anspringen. Ob das jetzt durch mangelnde Dichtheit oder mangelndes Kompressionsverhältnis verschuldet ist, ist für die Betrachtung jetzt mal egal. So gesehen könnten wir das Verhältnis soweit senken, dass wir eben noch was über 19 bar zusammenbringen, und da scheint mir 1:19 nicht verkehrt. Lässt auch noch ein paar (traurige) Reserven. Ich bleib dabei, die 1:19 sind zwar völlig aus dem Bauch raus, aber nicht so absolut daneben. Weiter rechtfertige ich mich nicht. Du müsstest mir jetzt messerscharf und schlüssig vorrechnen, das 1:18 oder 1:20 viel viel besser sind. Kannst du das? Ich könnte es jedenfalls nicht... Ausserdem wäre die nächste Möglichkeit ja 1:17. Frag Gary! Und das ist verdammt wenig. Gruss Jo

Date: August 29, 2003 at 09:03:18
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Kompressionswerte

Hallo Jo Ich habe nur bedenken aus meinem Bauch rau,s da ich 19 bar immer noch für viel zu hoch halte. Ich weis das Dieselmotoren, wenn sie einmal warm sind auch mit viel niedrigerem Verdichtungsverhältniss laufen können. Es gab da mal einen sog Hyperbarmotor der lief mit 1:10 (war zugegeben ein DI). Selbst für DI Motoren die viel niedrigere Wärmeverluste als die VK haben ist ein höheres Verdichtungsverhältniss als 16-17 (immer die Primzahl bevorzugen...) nicht mehr optimal für den Wirkungsgrad. Bei Vorkammermotoren müßte es idealer weise noch darunter liegen, nur blöd das die dann irgentwann nicht mehr anspringen Gruß Dominik

Date: August 29, 2003 at 09:13:20
From: Joachim S, [pd9e1d51b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Kompressionswerte

Hi Dominik, nu ja, immerhin läuft er mit 1:23 nun schon ne Weile. Und hält offenbar damit auch ungefähr ein Rennen durch. Abgesehen von der ZKD scheint der Rest der Mechanik dem sogar gewachsen. Also Senkung auf 1:19 ist schon was. Nicht dass er am Ende im Leerlauf qualmt und stinkt und holpert. Oder gar doch noch ernsthaft an Leistung verliert... Man wirds probieren müssen. Wobei wir jetzt auch wieder eher auf dem Trip sind, die Mickymaus größer zu machen als einfach den Kolben abzusenken. Gruss Jo

Date: August 28, 2003 at 22:30:53
From: Werner, [p3e9b9e3e.dip.t-dialin.net]
Subject: Hier irrt der geneigte Thermodynamiker aber...

laßt uns eine Verdichtungsschlacht schlagen, alle Bücher raus, alle Meßmethoden untersuchen, nicht nach dem Sinn fragen, sondern nur nach dem Sieg streben. Also die 60 bar sind bei mir schon mal nicht vorgemerkt. Auch nicht isentrop verdichtet. Da fliegt Dir doch der Deckel weg bei der ersten Verbrennung! Das mit den Primzahlen find ich aber sehr gut. Das kann man sich merken. Immerhin hat der Motor ja auch 19hundert Kubik. Gary hast Du noch das große Einmaleins für uns? Werner

Date: August 29, 2003 at 08:56:55
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Hier irrt der geneigte Thermodynamiker aber...

Hallo Werner Dann rechne mal nach P2/P1=(V1/V2)hoch 1,4 (isentrop verdichtet). Gruß Dominik

Date: August 29, 2003 at 10:11:34
From: Werner, [p3e9ba387.dip.t-dialin.net]
Subject: Hab ich ja...

Hi Dominik, ist schon klar, komme ich auch hin, kann aber trotzdem nicht sein, denn soviel geht beim Kompressionstest nicht verloren. Die Steuerzeiten sind wesentlich (WESENTLICH, W E S E N T L I C H) länger. Wenn ich mal 65° nach UT annehme und nicht die Dampfmaschinenwerte von Chris (ER MUSS SICH VERGUCKT HABEN), und wenn ich dann für den Polytropenexponent mal 1,2 setze wegen Wärmeabfuhr, dann komm ich auch auf Werte, die man beim Kompressionstest mißt. Nicht umsonst steht immer in den Anleitungen, man solle das Ventilspiel richtig einstellen (wo das noch geht). Dadurch werden die Steuerzeiten mit verstellt. Ich bin bei einem meiner ersten Autos schrecklich reingefallen (Fiat 127), als man für den Kompressionstest einfach kackfrech das Ventilspiel auf mehrere Millimeter gesetzt hatte. Und das kunstvoll so angepaßt, daß jeder der Zylinder etwa gleich stand (sie waren übrigens alle vier Schrott). Wir rechen für langsamlaufende Kolbenluftverdichter meist so mit 1,2. Der Vergleich paßt in etwa. Die Sulzer-Schiffsdieslbrigade darf natürlich mit ihren riesigen Zylindern 1,4 annehmen. Wenn man den Motor beim K.-Test zu langsam durchdreht, sinken die Werte. Es wird häufig angenommen, daran seien Undichtigkeiten Schuld. Das ist aber nicht der Grund, sondern die Wäremabfuhr bei der Verdichtung. Also ich bin schon ganz heiß auf die richtigen Steuerzeitenwerte und werde sie mir besorgen, den für mich gilt immer noch das Goethe-Wort "..das nicht sein kann, was nicht sein darf" Ich habe einen Motorsimulator (Excel), bei dem man gradweise die Kurbelwelle drehen kann und dann Kolbenstellung, Drücke, geleistete Arbeit, etc. bekommt. Die Pleuellänge ist dabei natürlich oberwichtig, weil sie die Kolbenstellung, bei der etwas passiert (z.B. Ventil öffnet) entscheidend mitbestimmt. Wenn ich richtig gemessen habe, haben die VW-Pleuel 145mm Länge. Der Hub steht ja in jedem Betriebshandbuch mit 95,5. Die Rallyefahre sollte das jetzt nicht stören. Sie sollten lieber das Gesetz der Primzahlen anwenden und sich fürs nächste Rennen vorbereiten. Da ich zum Rennen fahren zu schissig bin, hole ich mir lieber in der Wissenschaft einen r...... Smile Werner

Date: August 29, 2003 at 19:55:56
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re:Aber wo irrte der Thermodynamiker???

Ich habe lediglich darauf hingewiesen das eine Verdichtung von 1:19 nhicht bedeutet das beim Kompressionstest 19 bar herauskommt. Das liegt wie ichgeschrieben habe an den Dichtigkeitverlusten und den Wärmeverlusten. Wenn du für n=1,2 nimmst tust du nichts anderes als die Wärmeverluste zu berücksichtigen. Wo soll ich mich da geirrt haben ?

Date: August 29, 2003 at 22:09:37
From: Werner, [p3e9b9c0d.dip.t-dialin.net]
Subject: Nürrgends ürrte ör...

Hi Dominik, nehme die Aussage zurück. Wollte keinen Irrtum unterstellen. Du hast öfters betont, daß eine Verdichtungssteigerung ab 14:1 oder so nichts mehr bringt. Ist das jetzt nur ein wirtschaftliches Optimum oder sinds die ENNO IXE oder gibts noch n thermodynamischen Hintergrund? Durch die Verlängerung der Steuerzeiten, sagst Du, verbessert sich die Füllung und damit steigt der Verdichtungsenddruck. Ja! aber bei welcher Drehzahl und um wieviel? Daß maximale Drehmoment kann nur fallen durch eine solche Maßnahme, es sei denn, es wären im hohen Maße Ansaugschwingungen beteiligt, die aber hier nicht zutreffen. Verbessert wird die Füllung bei hohen Drehzahlen, sodaß die Leistung letzlich steigt, der "DAMPF" aber abnimmt (Ladedruckerhöhung mal außen vor). Es ist nicht nur Theorie, sondern fühlbar, daß Motoren mit längeren Steurzeiten weicher und unten rum kraftloser laufen, und dann - wenn man es richtig gemacht hat - erst oben rum richtig zubeißen. Trotzdem ist das Drehmoment geringer, wenn sonst nichts gemacht wurde. So war also mein Gedanke, ob nicht durch die Verwendung einer anderen Nockenwelle der Motor von sich aus schon so weit entlastet ist, daß man die Verdichtung nicht mehr allzuweit herunternehmen muß um den Kopf zu behalten. Klar, daß er oben rum besser gefüllt wird, aber da wird nur verbessert, was nicht mehr zu retten ist. Auf Maxdrehmoment d.h. Maxwirkungsgrad werden m. W. keine Rennen gefahren, sondern auf Maxleistung und Maxkrach. Interessant ist, daß ich bei Rückrechnung des effektiven Verdichtungsverhältnisses bei einem angenommenen Winkel E.S. von 65° nach UT auf etwa 15:1 Verdichtung komme. Da isse wieder, Deine magische Zahl. Der Verdichtungsenddruck liegt dann kalt bei knapp 26 bar und die Verdichtungsendtemperatur bei ca. 215 °C, ansaugen mit 10 °C vorrausgesetzt. Man kann jetzt noch mit den Werten etwas spielen, aber ich glaube, die nähern sich der Wahrheit schon ziemlich gut. Im Klartext bedeutet das, daß der PRG ohne Glühung bei kalter Maschine und Außentemp von 10 °C mit PÖL kaum anspringen wird, zumindest nicht auf Anhieb. Mal gespannt, wenn ich richtige Zahlen habe. Viele Grüße Werner (der sich jetz vor Nachbarns Fete flüchtet und morgen früh erst wiederkommt)

Date: August 29, 2003 at 17:48:38
From: Joachim S, [p50875dd4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Hab ich ja...

HI Werner, schickste mir mal deine Mailadresse an jo@bottledrinking.com Ich hab zumindest die Nockenformen der Diesel- und der Benzinerwellen aufgenommen. Das sind zwar nicht exakt die Ventilerhebungskurven, aber schon mal ziemlich. Könnte ich dir dann als Exel-datei schicken. Gruss Jo

Date: August 28, 2003 at 22:56:29
From: Gary, [p3ee20936.dip.t-dialin.net]
Subject: Primzahlen sind super

Hi Werner sprich mal langsam vor dich hin "Fünfzylinder". Das hat was oder ? Oder wie wärs mit "Sternmotor mit sieben Zylindern" ? Bevor du in Extase kommst hör ich aber auf. Gruß Gary, der mit Fünfzylinder Motor im siebensitzer Bus solche sechs wie wir fünf gibt es nur viermal weil wir drei die zwei einzigsten sind...

Date: August 29, 2003 at 10:15:32
From: Werner, [p3e9ba387.dip.t-dialin.net]
Subject: Wie wärs mit ner 11-Lochdüse?

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Date: August 29, 2003 at 08:24:11
From: pit von DO, [not-updated-246.de.clara.net]
Subject: oder:

Hi ihr Primzahl(fa/feti)schisten, >>Oder wie wärs mit "Sternmotor mit sieben Zylindern dann wär danoch: 18 Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney R 2800 CB-3 OK,ok wir teilen durch 2, aber 2 is auch ne Primzahl! 2 * 9 Schaut mal unter: http://airmens.net/corsair.htm und scrollt mal runter.... ...da würd ich schon gern mal dran Schrauben :-O Gruß pit

Date: August 28, 2003 at 22:46:31
From: Gary, [p3ee2076d.dip.t-dialin.net]
Subject: das große einmaleins

Hi es ist ganz einfach: Das Verdichtungsverhältnis ist statisch und die Verdichtung dynamisch. Bei der Kompression wird nur grob unterschieden. gute Kompression schlechte Kompression mittelmäßige Kompression saumäßige Kompression gleichmäßige Kompression ungleichmäßige Kompression und zuletzt Null-Kompression Alles klar ? Gruß Gary

Date: August 28, 2003 at 20:57:24
From: Gary, [p3ee2094c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Eben, eben,...

Hi Jungs immer auf Primzahlen achten. Beim Benziner 1:7 oder 1:11 beim Diesel 1:17, 1:19 oder 1:23. Das ist das einmaleins des guten Maschinenbaus. Gruß Gary

Date: August 27, 2003 at 18:08:25
From: schlurffarb chris, [pd9e88f69.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Eben, eben,...

hallo werner, es muss aber schon eine M12sein! es gab wohl auch mal sehr alte blöcke mit M11. gruss chris