Content-Type: text/html Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik

Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik

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Date: August 27, 2003 at 22:12:50
From: Harald K., [land-d9b871c3.pool.mediaways.net]
Subject: C250TD mit Altpöl - Bericht Nr.:6 -10er Vorlaufleitung einbauen-
URL: Pflanzenöl im C250TD & Opel Vectra A!

Tach erst mal,

hab also gestern und heute die neue Vorlaufleitung in meinen C250TD eingebaut.
Resultat: 100% Pöl -fast 100 Fahrleistung.
Kein "gegen den Wind fahren" Effekt mehr.
Volle Geschwindigkeit. Würde aber sagen, dem Motor fehlen mit 100% Pöl 10-20 PS und der Durchzug ist schwächer. Damit kann ich leben, dafür läuft er ruhiger.

Der Einbau der VVL gestaltete sich etwas schwerer als gedacht, da ich eine Hälfte des Satteltanks quasi komplett abschrauben musste, um die Leitung darunter verlegen zu können. Das ging nur mit Hebebühne und Motorenheber (Zum Tankabstützen)




Das Problem liegt darin der Tankanschluß auf der rechten Seite des Satteltanks ist. Aber alle ankommenden Leitungen (inkl. Rücklauf) kommt auf der linken Seite des Tanks an. Nun muss man Kardanwelle und Auspuffrohr überwinden.
Das geht nur mit langer Leitung. (5m solltens schon sein, hab nur 30cm Verschnitt gehabt)



Wenn die Leitung dann mal durchgezogen ist sollte es kein Problem mehr sein den PA-Schlauch unter die serienmässigen Halter einzubauen.



Ich hab einen 14x2 PA-Schlauch verbaut. Was sich, im nachhinein, als sehr schlau rausstellte. Wäre die Wandstärke (wie üblich) nur 1mm gewesen hätte der Schlauch wahrscheinlich geknickt bei den engen Einbauradien.



Ein paar Bilder hab ich noch auf meiner Page. Inkl. Lageplan der Leitungen.

Als denn, Harald.
Altpöl statt Diesel.

Responses:
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[28136]

Date: August 28, 2003 at 21:31:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-23.utaonline.at]
Subject: Re: wie geht es dem Rücklauf und was macht der "Qualm"?

Hallo Harald,

Du hast jetzt den Vorlauf zur REP für Pöl mit Leitungen mit größerem Durchmesser optimiert. Was macht denn jetzt der Rücklauf und die Saugstrahlpumpe? Es sollte sich auch da eine Verbesserung ergeben, falls Du den Rücklauf in den Tank leitest.

Wenn nicht: Im Pierburg-Kraftstoffpumpen-Programm gibt es Inline-EKP's für den Vorlauf, die den Durchsatz der Saugstrahlpumpe mit dem Bypass ankurbeln können, wie ich es beschrieben habe. Bei Bedarf kann ich Dir Informationen zu den EKP's zukommen lassen.

Wenn Dein Bericht stimmt, woran ich nicht zweifle, dann war das "gegen den Wind fahren" ein klassischer Kraftstoffmangel. Die mechanische Vorförderpumpe schaffte es mit den Serienleitungen nicht, ausreichend Kraftstoff zur REP zu fördern, wobei wir dann wieder bei einer Unterfüllung der Pumpenelemente wären. Und Kraftstoffmangel soll bei Reihenpumpen zu einem "Qualmen" des Motors führen, habe ich in diesem Forum (zugegeben: schon etwas ungläubig) gelesen.

Jetzt meine Frage: Hast Du eine Veränderung des Rauchverhaltens ("Qualmen") festgestellt, wenn ja, wie war es vor dem Umbau und wie ist es jetzt (Intensität, Farbe).

MfG Hans F.

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    [28143]

    Date: August 28, 2003 at 23:35:23
    From:     Harald K., [land-d9b878aa.pool.mediaways.net]
    Subject: Re: wie geht es dem Rücklauf und was macht der "Qualm"?
    URL: Pflanzenöl im C250TD & Opel Vectra A!

    Hallo Hans,

    danke für Deine Antwort!

    Ob das 25% Problem besser ist, kann ich nicht sagen, auch zukünftig nicht, da ich (aus Erfahrung wird man ADAC-Mitglied, oder schlauer) nun immer rechtzeitig tanken werde.
    Testen kann ich das sicherlich mal. Wobei das 25% Problem nicht wirklich ein grosses Handycap, für mich, darstellt. Geringere Reichweite heißt nur öfter tanken.
    Deshalb ist es auch das Angebot der Inline-Pumpen sehr willkommen, werd es aber zum derzeitigen Stand nicht nutzen. Danke hierfür.

    Der Rücklauf ist noch offen und geht über die Serienleitung zurück in den Satteltank. Hier gibts aber gute Ideen mit einem temperaturabhängigen Regelventil.

    Zum Rauchverhalten muss ich Dich noch etwas vertrösten mit einer kompetenten Antwort, denn ich habe erst seit ca 500km 100% Pöl im Tank. Nur eines vorweg: Nach dem Kaltstart (kann man derzeit sowieso nicht sagen bei 20Grad) gibts die gleiche, geringe Rauchentwicklung wie mit Dieselanteil. Jedoch steigt in der Warmlaufphase (an der nächsten Ampel, 40-50 Grad Motortemp) der Rauch/Qualm teilweise erheblich an. Das ist aber dann bei betriebswarmen Motor völlig weg.

    Aber basierte , konkrete Infos nach ein paar mehr KM´s.

    Gibts eigentlich konkrete Ausagen von Bosch wie die Temperatur des Kraftstoffes bei der REP sein sollte? -Optimalbedingung-
    Ich stelle die Frage aus folgendem Grund: Mehrere Unterlagen sprechen von "Durch diese Zirkulation bekommt die ESP ausreichend gekühlten Kraftstoff"
    Da bekomm ich Zweifel ob ein Pöl-WT echt sinnvoll ist?
    Stichwort: Abwägung Viskosität / erhöhter Verschleiß.

    Danke schonmal und ...

    Als denn, Harald.
    Altpöl statt Diesel

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    [28227]

    Date: September 01, 2003 at 14:35:18
    From:     GerdH, [gho2.zarm.uni-bremen.de]
    Subject: Re: wie geht es dem Rücklauf und was macht der "Qualm"? (viel Text)

    Hallo und guten Tag,
    fahre seit Anfang 2002 auch einen C250TD Bj. 99 mit bis zu 100% Pöl(Rafinat, 70% Kurzstrecke)und kann zu o.g. Rußentwicklung meinen Teil beitragen. Im Januar 2003 hatte ich hier von mangelnder Leistung berichtet (Motor dreht hoch aber kaum Beschleunigung). Nach dem ein Fehler in der AGR festgestellt wurde(von DC)ging der Bordrechner in den Notlauf. Eine Unterdruckdose wurde getauscht und eine Reinigung der AGR durchgeführt. Hatte dann 4 Monate Ruhe, alles lief bestens.
    Aber vor dem Urlaub ging es wieder los. Im Urlaub nur Diesel getankt aber keine Besserung. Nach dem Tausch und Rücktausch diverser Teile (Unterdruckdosen, Regler, Luftmassenregler,Druckwandler) und Prüfung der druckmäßigen und elektrischen Funktion durch DC blieb eigentlich nur der Bordrechner (dieser zeigte immer noch den Fehler 1403 an). Die Werkstatt konsultierte daraufhin die Service Hotline von DC die, ohne daraufhingewiesen zu sein, auf Pöl zusprechen kam und mitteilte, daß diese Symtome und Probleme möglicherweise durch eine Verkokung der AGR-Klappen und der Ladeluftklappen entstehen würden. Dieses wäre bei dem Einsatz von PÖL bekannt.
    Fazit: Es wird jetzt erstmal wieder Diesel getankt und dann werden die div. Klappen gereinigt.(Da bin ich aber bei) und wenn alles nichts hilft, brauch ich wohl einen neuen Bordrechner und es war kein Pöl-Problem. (Also drückt die Daumen)
    Gruß
    Gerd
    (Für sachdienliche Hinweise wäre ich natürlich dankbar)

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    [28238]

    Date: September 01, 2003 at 21:22:42
    From:     Harald K., [land-d9b871e5.pool.mediaways.net]
    Subject: Re: AGR und DC
    URL: Pflanzenöl im C250TD & Opel Vectra A!

    Hallo Gerd!

    Danke für Deinen Beitrag.
    Hab ich mit Intresse gelesen, obwohl ich mir technisch daraus keinen Reim machen kann. (Da fehlt technisches Know How)
    Wäre toll wenn Du mich über den Verlauf weiterhin auf dem laufenden halten könntest.
    Das mir der Drehzahl / Leistung hatte ich auch schonmal, wobei es bei mir wohl an einem Schaltfehlers des Automatikgetriebes lag.
    Wie äußert sich den das? Du brauchst mehr Drehzahl um auf Leistung zu kommen? Hab ich das richtig verstanden?

    Ich hoffe nur (schlecht für Dich) das das Steuergerät blödsinn macht.
    Kann mir nicht vorstellen das die AGR-Teile verkoken... ?
    Aber, -... ?

    Wünsch Dir (und dem C250TD) das Beste.

    Als denn, Harald.
    Altpöl statt Diesel.

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    [28248]

    Date: September 02, 2003 at 08:19:44
    From:     GerdH, [p50869c64.dip.t-dialin.net]
    Subject: Re: AGR und DC

    Hallo Werner und Hans,
    komme erst morgen dazu etwas weiter auszuholen und Symtome und Begründungen darzulegen.
    Gruß
    Gerd

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    [28240]

    Date: September 01, 2003 at 22:10:16
    From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-177.utaonline.at]
    Subject: @ GerdH: Dein Text "und kann zu o.g. Rußentwicklung meinen Teil beitragen" war zwar interessant, aber Du hast nichts dazu geschrieben. Habe Deinen Text 2 x gelesen! o.T.

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    [28283]

    Date: September 03, 2003 at 12:35:10
    From:     GerdH, [gho2.zarm.uni-bremen.de]
    Subject: Re: @ GerdH: Dein Text "und kann zu o.g. Rußentwicklung meinen Teil beitragen" war zwar interessant, aber Du hast nichts dazu geschrieben. Habe Deinen Text 2 x gelesen! o.T.

    Hallo Hans und Werner,
    Sicherlich hatten meine Ausführungen oben keinen direkten Anknüpfungspunkt zu dem von Werner geschilderten. Das Abgasverhalten meines Fahrzeug (gleicher Motor, alles Originalzustand) entspricht bei 100 % Pöl (Betrachtungszeitraum ca. 20 Monate) in etwa dem was dort geschildert wurde.
    Kaltstart: bei bis –10 Grad 2 Mal vorglühen und leichtes rußen (helles Abgas)
    nach ca. 9 km erreichen der Betriebstemperatur im Kühlwasserbereich
    ca. 80 Grad. Bis zu diesem Zeitpunkt während des Beschleunigens
    (bis max 2500-3000 / U) etwas stärkeres Rußen. Der Geruch ist
    PÖL- typisch aber nicht aufdringlich
    Normalbetrieb: kaum Geruchsentwicklung, „sauberes“ Abgas.
    Ich hatte dann im Mai eine Abgasuntersuchung bei ca. 70% Pölanteil machen müssen (Dekra) bei der ein Trübungswert in allen drei Zyklen von 0,32 bei zulässigen 1,9 1/m gemessen wurde, also kein Grund zur Sorge. Insofern überraschte mich die Aussage von DC, dass eine Beeinträchtigung der im Abgasstrang angeordneten Klappen (AGR-Klappen und der Ladeluftklappen) auf das PÖL zurück zu führen ist. Um das hier aber nicht untergehen zu lassen werde ich wohl zu dem Thema einen neuen Thread eröffnen und weiter berichten.
    Gruß
    Gerd

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    [28171]

    Date: August 30, 2003 at 01:14:30
    From: Hans Fürthbauer, [linzu1-205-83.utaonline.at]
    Subject: Der Qualm und die Kraftstoff-Temperatur ...

    Hallo Harald,

    es scheint so, als ob wir beide hier ein 2-er Gespräch führen. Ist vielleicht gut so, denn dann bleibt der Überblick für uns perfekt.

    Falls Du gelegentlich halbwegs gesicherte Informationen zu meiner Frage zum "Qualmen" hast, wäre ich daran sehr interessiert.

    Die max. Betriebstemperatur Deiner EDC-REP stünde in der Pumpenspezifikation. Die habe ich leider nicht. Ein allgemeiner Richtwert von EDC-Verteilerpumpen liegt bei ca. 90°C. Oberhalb erfolgt zum Schutz der Pumpe per EDC ein (applizierbarer) Mengenabzug.

    Deine REP meldet per Temp.-Sensor im EHAB auch die Kraftstoff-Temperatur an das EDC-Steuergerät. Zunächst mal zur Mengenerhöhung wegen der Kompensation von niedrigerer Dichte und Viskosität bei heißem Kraftstoff und dann bei Überschreitung einer Grenztemperatur zur Mengenreduzierung zum Schutz der Pumpe.

    Die Kraftstoff-Temperatur läßt sich durch einen geschickt plazierten Spindeltrimmer am NTC-Anschluß des EHAB mit ein wenig Aufwand simulieren. Daher sollte die Ermittlung der Temperaturschwelle, ab der ein Mengenabzug erfolgt, mit einem geringen Meßtechnik- und Versuchsaufwand möglich sein.

    MfG Hans F.

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    [28224]

    Date: September 01, 2003 at 09:09:25
    From: Der Alex, [pd9046303.dip.t-dialin.net]
    Subject: Re: Der Qualm und die Kraftstoff-Temperatur ...

    Hi,

    dann müsste man jetzt nur noch wissen an welchen Pinnen der Sensor angeschlossen ist. Hast du da zufällig Unterlagen?
    Dann Poti dazwischen, Poti mit Multimeter durchprüfen und der Wert wäre bekannt.

    Gruß Alex

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