Date: August 30, 2003 at 09:08:50
From: Schorsch, [cache-frr-ae02.proxy.aol.com]
Subject: Re: @ Schorsch: Hast Du denn Deinen M21D noch? Freilich! (Sehr langer Text)

Halli-Hallo, freilich habe ich den noch:-) Im Herbst nach 270Mm war ja der Kopf, nach einjährigen Kühlwasserverbrauch, soweit gerissen, dass das Wasser beim Anlassen aus der Aufnahme für die ausgebaute Einspritzdüsenkombi an die Garagendecke spritzte:-( Nach langer Suche habe ich doch einen risslosen, wahrscheinlich Saugerkopf, auf dem Schrott gefunden. (Übrigens trieb ich auch einen Werksneuen kpl. Kopf aus dem Raum Dingolfing auf, der war mir aber für 500E. für das alte Auto zu schade) Nach 250E. Teilekosten und "einigen" Stunden Arbeit lief der Motor wieder. Weil das Auto "rostmäßig" gepflegt wird und im Jan. zum Tüv mußte, lohnte sich die Arbeit für zwei neue Jahre schon. Auch die Pleullagerschalen haben beim Wechsel im Frühjahr keinerlei Schaden gehabt. ..... Kann ein "Untertouriges" Fahren auch zu Zyl. Kopf Rissen führen? Zu 95% wird er >2000 1/min gefahren. Da ist dann der Kühlwasserdurchfluss schon gering. Übrigens waren die Risse in den mittleren Zyl. am breitesten und namen nach aussen hin ab. Die äusseren Bereiche hatten nur Rissansätze. Das Auto habe ich ja von meinen Vater übernommen, der viel Erfahrung mit Dieseln aus seiner Vergangenheit (Lanz...)hat. Immer schön Warmgefahren und auch nicht unnötig oft gestardet. Deshalb "verträngte" ich den kommenten Zyl. Kopf Schaden lange. Gruß Schorsch

Date: August 30, 2003 at 15:18:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-204-39.utaonline.at]
Subject: Re: Dieseltypische Fahrweise

Hallo Schorsch, ein 324td oder 524td, der überwiegend dieseltypisch im Drehzahlbereich unter 3000 U/min. auch mit Vollgas gefahren wurde und einen funktionsrelevanten ZK-Stegriß hatte, ist mir noch nicht untergekommen: Anrisse ja, Wassereintritt nein. Ist auch klar: selbst bei Vollgas ist der Wäremeintrag aus der Verbrennung in den Zylinderkopf erheblich niedriger. Am schönsten kann man das über die Abgastemperatur sehen. Ich habe mich da mal im Zusammenhang mit Tuningmaßnahmen damit beschäftigt und kann Dir für Deinen M21D (ohne Tuning) auch einige Anhaltswerte im Vollgasbetrieb auf einem Prüfstand nennen: 1500 U/min. 450°C 2000 U/min. 500°C 2400 U/min. 560°C (max. Drehmoment) 3000 U/min. 570°C 3500 U/min. 570°C 4000 U/min. 620°C 4500 U/min. 650°C 4800 U/min. 700°C (Nennleistungspunkt) Meßstelle im Abgasrohr ca. 300 mm nach dem Lader. Zum Tuning, weil ich da auch Werte habe: selbst bei moderatem Tuning liegt im unteren Drehzahlbereich die Abgastemperatur um ca. 50°C und im Drehzahlbereich ab 4000 U/min. um ca. 100°C höher. Legt man noch ein Schäuferl nach, kommt man im Nennleistungspunkt auf 900°C oder mehr. Du hast geschrieben: "Kann ein "Untertouriges" Fahren auch zu Zyl. Kopf Rissen führen? Zu 95% wird er >2000 1/min gefahren. Da ist dann der Kühlwasserdurchfluss schon gering." Irgendwie paßt das ">2000" da nicht recht dazu, oder sollte es "<2000" heißen? MfG Hans F.

Date: August 30, 2003 at 19:56:41
From: Rhanie, [p213.54.141.227.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Dieseltypische Fahrweise

Hallo Hans! So Daten hab ich schon lange mal gesucht, Danke! Gruß Rhanie. P. S. Dafür darfste dann mal meinen Benz mit dichten Filtern o. ä. strangulieren, um zu sehen wie er qualmt, wenn er denn qualmt.

Date: August 30, 2003 at 17:35:55
From: Schorsch, [cache-frr-ad09.proxy.aol.com]
Subject: Re: Temp.Messung nach dem Lader?

Halli-Hallo, sorry das ich nochmal nachhake: Spielt da die Thermodynamik nicht eine Rolle und das Abgas vor dem Lader mit hohen Druck müßte auch eine höhere Temperatur haben als nach dem Lader mit geringeren Druck? Gruß aus Franken, Schorsch

Date: August 30, 2003 at 19:33:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-159.utaonline.at]
Subject: Re: na ja, da kann man halt einfach messen...

Hallo Schorsch, im Auspuffrohr eine Meßstelle anzubringen, ist keine Hexerei und war daher die wenigste Arbeit. Ich habe die Temperaturen und Drücke auch mal mit einem Meßstellen-Auspuffkrümmer vor dem Lader gemessen, finde aber die Meßwerte jetzt nicht mehr. Ich weiß nur noch, daß der Abgasdruck vor der Turbine im Nennleistungspunkt knapp über 2 bar gelegen ist. Daß die Abgastemperatur im Auspuffkrümmer vor dem Lader höher ist, ist klar. Nicht nur wegen thermodynamischer Effekte, sondern auch aus dem einfachen Grund: je näher Du am Feuer bist, desto heißer ist es. An der TH Darmstadt wurde gegen Ende der 80-er Jahre eine Studienarbeit erstellt, bei der es darum ging, um wieviel das Drehmoment und die Leistung eines M21D gesteigert werden kann, bis er hops geht. Es wurde dabei auch die "Wirbelkammertemperatur" gemessen. Und zwar hatte man einen Glühstift ausgeräumt, ein Nickel-Chrom-Nickel-Element eingesetzt und den verbleibenden Hohlraum im Glührohr mit thermisch gut leitender Keramiksubstanz aufgefüllt. Eigentlich hat man die Temperatur an der Glühstiftspitze und nicht die Wirbelkammertemperatur gemessen, ist aber egal. Bei Vollast und Mmax wurden ca. 850°C gemessen, im Nennleistungspunkt ca. 950°C, wobei diese Messung nur an einem Zylinder durchgeführt wurde. Wenn man die Mengenstreuungen der damaligen Einspritzausrüstung kennt, weiß man, daß das Meßergebnis nicht auf die anderen Zylinder übertragbar ist. Es ist ein Anhaltswert und sollte auch nur zur Beurteilung dienen, wie weit ein LLK die Temperatur im Brennraum absenken kann. MfG Hans F.

Date: August 30, 2003 at 17:28:53
From: Schorsch, [cache-frr-ad09.proxy.aol.com]
Subject: Re: Dieseltypische Fahrweise, doch die 5% Schuld?

Halli-Hallo, vieleicht sind die 1,5Bar Ladedruck (und angehobene Einspritzmenge)doch ein wenig viel:-) Ja...Ich weiss... Die stellen sich aber nur bei Vollgas und >2000 1/min ein. "Normal" wird das Auto aber zwischen 1300 und 1800 Touren bewegt. Der 5te Gang ist ja auch sehr lang übersetzt 4000Touren bei 190Kmh. Höchstens man treibt den Motor im 4ten, aber das ist ja nicht Sinn des Diesels. Die Abgastemp. steigt ab 4000 1/min auch noch "gut" an. 900 Grad? Das ist ja schon Benzinerniveau! Hatte der M21 auch schon Kühlkanalkolben?, "Meine" sind von "Mühral" oder so ähnlich und hatten vom Wassereinbruch schon so "Grübchen" auf dem Kolbenboden. Auch die teils vom Kühlmittel abgefressene Zylinderhonung macht sich beim Kaltstart nicht bemerkbar. Halt ein dankbarer Motor ohne Ölverbrauch. Was mich auch stutzig macht, dass der mittlere Bereich des Zyl.Kopfes am stärksten gerissen war. Gruß Schorsch PS.: Sollte freilich <2000 heißen.

Date: August 30, 2003 at 20:24:55
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-184.utaonline.at]
Subject: Re: doch die 5% Schuld? Vielleicht, aber bewerte es selbst.

Hallo Schorsch, da weiß ich keine fachlich gesicherte Antwort, könnte mir aber schon vorstellen, daß die Mengenerhöhung ein wenig mitgeholfen hat. Denn eine bewußte Mengenerhöhung an der Pumpe schiebt ja logischerweise allgemein das Niveau in die Höhe. Aber: Von der VE-Pumpe ist bekannt, daß die eine Fördermengen-Streuung zwischen den einzelnen Zylindern hat. Und zwar schon im Neuzustand. Geht auch nicht anders, denn es ist ja die Fördermenge für die einzelnen Zylinder in der Serienproduktion nicht einstellbar. Daher ist eine gewisse Toleranz erforderlich, die auch ausgenutzt wird. In der Nacharbeit oder im Reparaturfall kann man sich ein wenig helfen. Dann gibt es noch laufzeitbedingte Veränderungen und auch den Einfluß der Einspritzdüsen. Selbst wenn eine Mengenerhöhung moderat ist, kann doch ein Zylinder damit Probleme bekommen, wenn er aus den genannten Gründen ohnehin schon bisher genug Kraftstoff bekommen hat. Dein Motor hat Nüral-Kolben (Alcan in Nürnberg), es gab aber auch ELKO- und wahrscheinlich auch Mahle-Kolben. Selbstverständlich haben die Kolben den heute schon mal angesprochenen Kühlkanal, in den die Ölspritzdüse das Öl spritzt. Bei Deinen Ölspritzdüsen ist das Abschaltventil im Düsengehäuse integriert. MfG Hans F.

Date: September 01, 2003 at 20:34:33
From: Schorsch, [cache-frr-af11.proxy.aol.com]
Subject: Re: Höhrt man die Fördermengensteuung?

halli-Hallo, Hans Du hast mich da auf eine Idee gebracht: Kann die ESP eine so große Streuung der einzelnen Fördermengen haben, dass das sogar höhrbar wird? Als ich 91 das Auto bekam, ging mir sein eigenartiges "klopfen" nicht aus dem Kopf. Ich wechselte sogar mit 120Mm die Pleullager, natürlich waren die ohne Schäden. Es ist so ein "langsames" Klopfen. Die Unterdruckpumpe hatte ich auch im Visier. Wenn es Kolbenbolzenlager gewesen wären, dann kann doch der Motor nicht weitere 160Mm laufen! Vor 1,5 Jahren wechselte ich auch die Einspritzdüsen (danke an Henzo) das eigenartige Klopfen war aber auch nicht weg. Der M21 mit elektronisch geregelter ESP meines Vaters macht die komischen Geräusche nicht. Gruß Schorsch

Date: September 01, 2003 at 21:57:55
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-177.utaonline.at]
Subject: Re: Höhrt man die Fördermengensteuung? Weiß ich nicht, ...

Hallo Schorsch, Ein Geräusch, das nur von der Mengenstreuung der Pumpe verursacht wird, ist mir nicht bekannt. Es wäre aber unter ganz bestimmten Bedingungen denkbar. Darauf möchte ich jetzt aber nicht eingehen, weil zu lang. Bei der mechanisch geregelten Pumpe, wie Du sie hast (?), merkt man größere Mengenunterschiede am leicht bis mittelprächtig unruhigen Leerlauf. Je nach Sensibilität des Fahrers. Meistens wird dann zur Abhilfe die Leerlaufdrehzahl ein wenig angehoben und dann paßt es gefühlsmäßig wieder, obwohl die Kernursache damit nicht beseitigt ist. Wenn Du das "Klopfen" und die Bedingungen, unter denen es auftritt und Deinen Wagen (Typ, Baujahr, Motortyp, Handschalter oder Automatik, bisherige Reparaturen) näher beschreiben kannst (willst), kann ich nachdenken, was es denn sein könnte. Geräusche sind halt sehr schwierig zu beschreiben. Und dann aus der Beschreibung wieder ein vorstellbares Geräusch zu machen, ist noch schwieriger, daher ist ein Erfolg ungewiß. Wir können es aber gerne probieren. Der Zylinderkopf scheidet aus, weil Du ihn getauscht hast und das Geräusch unverändert immer noch da ist? Ich frage, weil gelegentlich die Kugelbolzen für die Schlepphebel locker werden und die können ein leicht klopfendes Geräusch verursachen. Eine stark eingelaufene Nockenwelle auch. Und die Vakuumpumpe samt dem Laufring für den Antrieb auf der Nockenwelle ebenfalls. Kommt aber wahrscheinlich alles nicht in Frage, denke ich. Denn das hast Du sicher beim ZK-Tausch geprüft? MfG Hans F.

Date: September 03, 2003 at 08:17:51
From: Schorsch, [cache-frr-ae02.proxy.aol.com]
Subject: Re: Schütteln im Standgas ist schon da

Halli-Hallo Hans, Dass Thema mit dem "Klopfen" ist nicht so wichtig und braucht Deine Zeit nicht zu beanspruchen. Ist aber kurios, wenn da ein Lager defekt wäre, kann es doch nicht 160Mm lang funktionieren. E28, Bj03.85, mit Schaltgetriebe Getrag, ohne ABS-Klima-Elek. Fensterheber etc. Im ersten Jahr wurde ein der Zyl. Kopf ersetzt, weil ein Loch im Kühler (wegen des Ölkühlers hat die Schürze einen großen Ausschnitt wo der Strassenmüll auch den Wasserkühler berschädigen kann) das Kühlwasser freilies. Das bemerkte mein Vater erst zu spät! Mit neuen Kühler brauchte das Auto dann ca.2L/100Km Wasser. Synchronringe wurden ersetzt und auf Syn. Getriebeöl umgestellt. 1992 übernahm ich dann das Auto und wechselte mit 120Mm die Pleullager wegen des "klopfenden" Geräusches. Das Geräusch ist im Standgas gut zu höhren und ist Lastabhängig. Beim runderdrehen von ca.1200 auf 700 ist es leiser als bei 700 Touren Dauerdrehzahl. >1500Touren ist wegen des Allgemeinen Lärms kein Klopfen mehr rauszuhöhren. Manchmal schüttelt das Auto im Standgas bei ca.700 1/min, wenn man auf ca.750 1/min erhöht, läuft es normal. Das meinst Du wahrscheinlich mit unruhigen Leerlauf. Aber verschwende Deinen Grips nicht damit. 1,5 Jahre oder, je nach Tüvler, 3,5 Jahre wird das Auto bestimmt noch laufen. Wenn nicht, meiner Frau wirds freuen:-)) Gruß aus Franken, Schorsch

Date: September 03, 2003 at 20:52:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-222.utaonline.at]
Subject: Re: 700 U/min. sind zu wenig

Hallo Schorsch, die Leerlaufdrehzahl Deines Motors soll betriebswarm bei 750 +50 U/min. liegen. Mit nur 700 U/min. hat der Regler Deiner R121-Pumpe eventuell ein Problem und kann die Drehzahl nicht konstant halten. Ich meinte mit "unruhigem Leerlauf", ein leichtes Schütteln des Motors bei korrekter Leerlaufdrehzahl infolge der ungleichen Fördermengen. Das überträgt sich eventuell auch auf die Karosserie. Also: Drehzahl in das Toleranzband bringen und es ist weg, wie Du selber schon bemerkt hast. Das Klopfen kommt nicht von einem Lager im Kurbeltrieb, da hast Du recht. Sonst wäre der Schaden längst sichtbar geworden. Wenn es lastabhängig ist, würde ich es zunächst mal der Einspritzung zuordnen. Aber da gibt es auch wieder einige Möglichkeiten. Es scheint Dich nicht wirklich zu stören, dann lassen wir es und sparen die Zeit. MfG Hans F.

Date: August 31, 2003 at 18:02:55
From: Schorsch, [cache-frr-ad03.proxy.aol.com]
Subject: Re: Zyklustest bei Motoren?

Halli-Hallo Hans, Turbolader werden in der Entwicklung einen Start-Stop Test unterzogen. Also nicht nur Dauertest sondern auch das Abkühlen-Aufheizen wird getestet. Nach dem Abstellen nach Volllast, wird die Temperatur im Lagergehäuse gemessen. Die ist wichtig, da je nach Konstruktion eine überhöhte Temperatur die Lagerung verkokt. Danach werden die Lader zerlegt und die Teile auf Verkokung und andere Fehler untersucht. Wird das mit Dieselmotoren auch gemacht? Ich denke das nach Vollgasfahren und sofortigen Gaswegnehmen sehr hohe Temperaturunterschiede den Zyl. Kopf (bei Wirbel/Vorkammer)und den Kolben (speziell bei DI-Motoren)belasten. Das hat man ja öfters bei Autobahnrasern "Digitales Fahren": Vollgas und Schiebebetrieb wechseln sich dauernt ab. Gruß Schorsch PS.: Unser 524td hat bei 140KMH (3000 1/min)0,9Bar Ladedruck, die steigen erst bei mehr Last weiter an. PS".:Domröse hat (in den 80igern)mit einem getunten M21 (220PS)mal ein 24Std Rennen gefahren, ohne Ausfall.

Date: August 31, 2003 at 21:39:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-28.utaonline.at]
Subject: Tests für Turbolader

Hallo Schorsch, eine Art von "Zyklustest" oder "Mißbrauchstest" wird auch bei den Ladern für Dieselmotoren gemacht. Das geht nicht nur über schroffe Temperaturwechsel, sondern auch z.B. über eine Drehzahlanhebung in einen kritischen Bereich durch einen geringeren Abgasgegendruck im Auspuff (z.B. ähnlich einem mechanischen Kat-Schaden im Fzg.) bis zu einem gezielten "Füttern" des Laders mit verunreinigter Ansaugluft, wie es auch bei einem defekten Luftfiltereinsatz vorkommen kann. Zum Verkoken: mit den hochwertigen, temperaturbeständigen Motorölen, wie sie längst Stand der Technik sind, ist das Verkoken der Gleitlager am Laufzeug heute kein großes Thema mehr. Im Kundenbetrieb wird nur in ganz wenigen Extremfällen (z.B. Unfall) der Motor aus Vollgasbetrieb mit hohen Drehzahlen und mit hohen Ladertemperaturen unmittelbar abgestellt. Im Fahrbetrieb gilt: In dem Moment, wo der Fahrer aus Vollgas in Teillast oder Nullgas geht, geht sofort auch die Abgastemperatur rapide runter. Das geht innerhalb von wenigen Sekunden. Damit sinkt auch sofort die Temperatur am Turbinengehäuse. Solange der Motor noch läuft, ist auch die Ölversorgung aufrecht. Die trägt weiter zur Kühlung der Lagerstellen bei. Das Thema Verkoken und das angeblich lange Nachlaufen des Laufzeugs nach dem Abstellen des Motors war in der Anfangszeit der Turbolader und bis in die 90-er Jahre hinein ein gängiges Argument, Lagerschäden zu erklären. Das Verkoken mag bei mikrigen, nicht freigegebenen Ölen ein Thema gewesen sein. Das lange Nachlaufen und die daraus entstehenden Schäden waren bei PKW-Turbodieselmotoren im normalen Kundenbetrieb immer schon ein Märchen. Aber auch über "Rotkäppchen", "Rumpelstilzchen" oder "Schneewittchen" kann man lange diskutieren. Ähnlich ergebnislos. Denn Märchen sind, falls sie mal genügend Akzeptanz im Publikum erreicht haben, eine Institution. MfG Hans F.

Date: August 31, 2003 at 18:49:23
From: Hanomedes, [kln2-t6-1.mcbone.net]
Subject: Re: Zyklustest bei Motoren?

Hallo Ja sowas gibt es auch für Motoren. Um schneller Resultate zu erhalten werden die Köpfe auch oft zyklisch im Ofen erhitzt und dann mit flüssig Stickstoff abgekühlt. Wenn sie das oft genug ausgehalten haben ohne zu reißen geht man davon aus das sie es im Betrieb auch nicht tun Gruß

Date: August 29, 2003 at 23:07:08
From: Rhanie, [p213.54.147.1.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Ursache von Zyl.Kopf Rissen?

Hi Dominik! Warst schneller, besonders den mit "nicht von VW" hätt ich mir gern noch gegeben. (Aber nachdem Gary bei mir nicht mal mehr seinen Urlaubsantrag unterschreiben lässt, isses wohl üblich geworden, das mir hier jeder die guten Pointen wegnimmt. Gell, Werner?!) Tiiiieftraurig :) Gruß Rhanie.