Date: December 15, 2003 at 21:12:02
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-4.utaonline.at]
Subject: Re: das Drucksteuerventil

Hallo pit, mein neuer Provider (benutze grade wieder mal den alten, denn kanns jetzt auch wieder) hat wenig mit meiner Zeit zu tun. Die Einstellung des Drucksteuerventils erfolgt durch Einschlagen des Bolzens im Körper des Drucksteuerventils. Damit spannt man die Feder für den Arbeitsbereich mehr vor und erhöht dadurch den Innendruck. Die Druckeinstellung geht bei laufendem Motor mit etwas angehobener Drehzahl (damit auch ein halbwegs meßbarer Druck vorhanden ist) einfach und recht genau. Sprünge von max. 0,2 bar bringt auch ein Ungeübter zusammen. 0,1 bar sind aber locker drin. Ich verwende dazu einen 6 mm Splintentreiber und einen 500 Gramm-Hammer. Nicht wild draufschlagen, sondern den Hammer eher durch das eigene Gewicht fallen lassen und nur, wenn sich nichts tut, ein wenig nachhelfen. Man merkt es am Schlaggeräusch, ob der Einstellbolzen nachgegangen ist oder nicht. Eine Druckmessung dabei ist sowieso erforderlich. Da sieht man es auch. Bei einer EDC-VE-Pumpe geht die Einstellung schon im Leerlauf, denn da hat die Pumpe bereits 5 bar. Wer es zu gut gemeint und zuviel reingeklopft hat, der baut halt dann zur Korrektur das Drucksteuerventil aus, entfernt die Spannhülse, den Kolben und die Feder, klopft den Einstellbolzen wieder zurück und beginnt nochmal. Beim 2. mal klappt es dann schon. MfG Hans F.

Date: December 15, 2003 at 23:05:30
From: Hans Fürthbauer, [l1132p06.dipool.highway.telekom.at]
Subject: Re: Variante mit Fliehkraftregler

Hallo Uli, bei VW war dieser "lastabhängige Förderbeginn" (LFB) bei vielen Motortypen im Einsatz. Aber auch bei anderen Fzg.-Herstellern wie Audi, Citroen, Fiat, Ford, Mazda, Opel, Peugeot, Renault, Toyota, VM und Volvo, um die zu nennen, die mir aus dem Stegreif eingefallen sind. Der LFB war gut gegen NOx und hatte damals hauptsächlich den Zweck, möglichst eine AGR zu vermeiden. Was bei den großzügigen Abgasgrenzwerten auch meistens gelungen ist. Nebenbei hat er auch noch das Verbrennungsgeräusch in der Teillast etwas gesenkt. Die PES-M-Reihenpumpen von Mercedes hatten den LFB über eine zusätzliche Anfräsung im Elementkolben realisiert. MfG Hans F.

Date: December 15, 2003 at 12:22:11
From: Uli S., [213.69.189.51]
Subject: Modelle

Hallo Uli, der lastabhängige Förderbeginn ist laut Hans erkennbar an einer eingepreßten Stahlkugel zwischen DRV und Zulaufbohrung. Die haben alle unsere Kärren, sogar der Bulli von 87. Nur meine Uralt-Ersatzpumpe vom Schrott (84 oder so) hats nicht. Gruß Uli

Date: December 15, 2003 at 10:33:48
From: Joachim S, [p508752b4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Variante mit Fliehkraftregler

Hi Uli, das ist der lastabhängige Förderbeginn. Ne ziemlich trickige Sache, da wird ein zusätzlicher Kurzschluss der FZP erzielt. Durch die Regler-Achse und eine dortige Bohrung, die dann wieder durch die Stellung des Fliehkraftreglers mehr oder weniger freigegeben wird. Es wird der normale Fliehkraftregler benutzt, kein weiterer hinzugestrickt. Das ganze gibts dann auch nochmal per Magnetventil abschaltbar. Und irgendwann waren die ESPs dann so kompliziert, dass die elektronischen wohl einfach preiswerter wurden. Gabs sicher nicht nur bei VW. Da hab ich es bislang an "neueren" Modellen und an Pits Karre gesehen. Gruss Jo