Date: March 17, 2004 at 12:07:12
From: R.Lang, [pd9ef1dda.dip.t-dialin.net]
Subject: Testergebnisse eines Prüfstandlaufes mit Rapsöl
URL: http://www.fnr.de/cms35/fileadmin/biz/pdf/aktuelles/Schlussbericht-Motorprueflauf.pdf
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Es ist zwar auf Verschleisse hingewiesen, jedoch fehlt die Erklärung warum es so ist. Möge sich jeder seine eigenen Gedanken manchen. Ist jedenfalls schon mal ein Fortschritt das ernstzunehmende Firmen sich der Problematik annehmen. (Porsche,Deutz) Gruss |
Date: March 18, 2004 at 12:43:22
From: wolfi, [pc8146.physik.uni-regensburg.de]
Subject: der Prüfzyklus
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Hallo in meinen Augen ist nicht nur der Förderbeginn sondern auch der Prüfzyklus problematisch. Begonnen wird mit 15 Minuten Leerlauf, dann irgendwelche Lasten und am Schluß wieder 15 Minuten Leerlauf (Seite 17). Ein Zyklus dauert 3 Stunden 20. Ich denke dass gerade am Anfang, wo der Motor noch nicht richtig warm ist, das meiste von dem passiert, was dann hernach so scheußlich aussieht: aLso Pöl ins Möl und Verkokerei. Wäre interessant, das mit einem 2-Tanker zu vergleichen, der sich mit Diesel warmlaufen darf. Was meint Ihr? Gruß wolfi (sonst meist im grünen...) |
Date: March 18, 2004 at 11:43:36
From: Ralf Hofmann, [pd9e3a2b4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Testergebnisse eines Prüfstandlaufes mit Rapsöl
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Hallo zusammen, wenn man zugrunde legt, dass die Aufgabenstellung (Seite 4) wie folgt lautet: "1. Aufgabenstellung: In der Landwirtschaft besteht an der Nutzung von naturbelassenem Rapsöl als Kraftstoff für Traktoren Interesse. Für die praktische Umsetzung sind jedoch aufgrund der von handelsüblichem Diesel abweichenden chemisch-physikalischen Eigenschaften von Rapsöl für einen störungsfreien Dauerbetrieb motor- und fahrzeugtechnische Umrüstmaßnahmen erforderlich. Um die damit verbundenen erheblichen Kosten zu umgehen, wird verschiedentlich in der Praxis versucht, Dieselkraftstoff mit Rapsöl zu mischen. Mit dem Motorprüflauf sollte geklärt werden, ob die Zumischung von Rapsöl zu Dieselkraftstoff ohne fahrzeug- oder motorseitige Anpassungsmaßnahmen unbedenklich ist. Dabei sollte die Auswirkung der Beimischung unterschiedlicher Anteile von kaltgepresstem Rapsöl zu Diesel auf das Betriebsverhalten und den Verschleiß eines modernen Schleppermotors überprüft werden." sind die Ergebnisser nicht verwunderlich (Pöl im DI ohne Umrüstung). Insbesondere wenn man, wie Rhanie schon richtig sagte, die Förderbeginnverschiebung nach hinten berücksichtigt (vermutlich wegen der NOx-Werte). Auf einen deshalb höheren Kraftstoffverbrauch wird im weiteren Text auch hingewiesen. Vermutlich - darauf wird im Text aber nicht hingewiesen - ist auch der recht hohe (bis 10%, siehe Tafel 9 auf Seite 19) festgestellte Pöleintrag ins Schmieröl auf diese Ursache zumindest teilweise zurückzuführen, ebenso der höhere Russeintrag, da der Brennstoff bei späterem Förderbeginn weniger Zeit zum vollständigen Durchbrennen hat. Den erhöhten Eisenabrieb (Tafel 11 auf Seite 20), der auf erhöhten Verschleiss hindeutet führe ich auf verklebte Kolbenringe zurück, ebenfalls der Preis für die Spätstellung des Förderbeginns. Gleiches gilt, wie der erhöhte Russeintrag in's Möl für die verkokten Düsen (zumindest teilweise). Hier wäre auch interessant zu wissen, ob die verwendeten Düsen Sitzloch- oder Sacklochdüsen sind. Ich würde auf Sacklochdüsen wetten . . . Um die Entstehung der Ölkohleablagerungen auf den Einlassventilen (Seite 33) erklären zu können wäre es hilfreich zu wissen, ob die Motoren evtl. über eine Flammstartanlage verfügen. Interessant sind die Werte des Mischkraftstoffes 50/50 auf Tafel 5, wo z.B. die Viskosität etwa bei 10 liegt und damit recht nah am normalen Diesel. Ich denke, das bei dieser Viskosität Pumpenschäden allein aufgrund der Viskosität zumindest bei Bosch Reihe und VE praktisch auszuschliessen sind. Bei 30% Pöl im Diesel hatte früher mal jemand von uns ausgerechnet, dass dieser Mix sogar für Lucas/CAV DPC Pumpen noch im grünen Bereich liegt (bezgl. Fressergefahr des Verteilerkolbens). Bemerkenswert und gleichzeitig einleuchtend die Begründung zu Mehr- und Minderleistung mit PÖl in bestimmten Drehzahl- und Lastbereichen (Seite 12). Interessant sind auch die Aussagen zu "additiviertem" Rapsöl in der Schweiz. Ich wette, die haben dieses ominöse Wunderadditiv ausprobiert, das immer wieder von dem deutschen Vertreter mit dem "nicht umgerüsteten" (hat in Wirklichkeit einen WT drin) W123 angeboten wird. Logo, dass das nix werden konnte. Das Fazit des Berichtes möchte ich hier auch im Original zitieren und bewerten: "5.6 Zusammenfassende Bewertung des Motorzustandes Mit den durchgeführten Prüfläufen konnte nachgewiesen werden, dass sich bei der Verwendung von Rapsöl-Diesel-Mischungen mit 25 bzw. 50 Vol.-% Rapsölanteil als Kraftstoff in modernen Dieselmotoren verbrennungsbedingte Nachteile ergeben." Diese Aussage muss sehr kritisch gesehen werden unter dem Aspekt der Verlegung des Förderbeginns nach spät, was bekanntlich im Pölbetrieb nachteilig ist. Ansonsten ist das ja auch logisch, wenn man einen DI ohne Umrüstung mit Pöl - auch wenn's nur anteilig, aber doch in relevanten Mengen ist - betreibt. Für die Erkenntnis hätte ich keine Untersuchung gebraucht. "Folgende Details sind nach 300 Stunden Prüflauf auffällig: • Ablagerung Verkokung an den Ventiltellern der Einlassventile • Ablagerung (zähe Masse) an den Ventilschäften der Auslassventile. • Verkokung an den Einspritzventilen, Spritzbild und Drücke i.O. • Ablagerungen am Kolbenboden. • Feuersteg mit Ölkohle belegt. • Oberster Kolbenring abgenutzt. • Zylinderlaufflächen ohne Befund. • Pleuel- und Hauptlager keine abnormale Abnutzung." Was die übermässige Verkokung und Russbildung betrifft ist daran sicherlich der späte Förderbeginn ursächlich beteiligt. Darum kann man dieses Fazit nicht als allgemeingültig sehen, sondern muss es konkret auf diesen Versuchsaufbau beziehen. "Bei höherem Rapsölanteil im Kraftstoff verstärken sich die festgestellten Folgen." Das ist unter diesen ungünstigen Rahmenbedingungen nicht mehr wie logisch. "Fazit: Aufgrund der schon jetzt aufgezeigten Mängel an den Ein- und Auslassventilen ist davon auszugehen, dass bei einem längeren Betrieb oder höherem Rapsölanteil die Einlassventile noch stärker verkoken und die Auslassventile in der Ventilführung verkleben. Dies würde bedeuten, dass in bestimmten Zeitintervallen der Zylinderkopf getauscht und überholt werden muss. Da auch die Einspritzventile stark verkoken, sollte hier der Wechselintervall verkürzt werden. Aufgrund der verhältnismäßig starken Abnutzung der Kolbenringe muss, wenn der Verschleiß in gleichem Maße weiter ansteigt, mit Motorschäden (Kolbenfresser) gerechnet werden." Das ist alles so richtig. Immer unter dem Gesichtspunkt, dass der Förderbeginn zu spät stand und dass bei Mischungen über 30% Pölanteil eine Vorwärmung eigentlich erforderlich ist. "Die Prüfläufe geben Anlass zu der Feststellung, dass mit dem Einsatz von Rapsöl- Diesel-Mischungen ein erhöhter Motorverschleiß verbunden ist und sicher mit einem vorzeitigen, möglicherweise sehr frühen Versagen des Motors zu rechnen ist." Diese Feststellung halte ich - zumindest in dieser absoluten Form - für völlig falsch, gilt sie doch nur bei den genannten ungünstigen Betriebsbedingungen, die so in der Praxis wohl nie vorkommen. Wer seinen Förderbeginn später legt, hat so ein mieses Ergebnis ganz einfach verdient. ;-)) "Motoren der neuen Generation, welche die verschärften Emissionsnormen erfüllen, sind als besonders störanfällig bei der Verwendung von Rapsöl- Diesel-Mischungen anzusehen." Genau das ist der springende Punkt. Hier wird ein möglicher Fortschritt bei der Verbesserung der Gesamtemissionen dem NOx-Wert geopfert, ohne Rücksicht auf Verluste. Sinnvoll ist in dem Zusammenhang, die Gesamtschadstoffbilanz eines Motors umzurechnen in CO2-Äquivalente und DANN eine Gegenüberstellung der Treibstoffe vorzunehmen. Wenn man dann mit etwas erhöhten NOx-Werten im Pölbetrieb fährt, aber dafür für Pöl optiomale Betriebsbedingungen nutzen kann (z.B. Vorverlegeung des Förderbeginns), ist das erzielte Ergebnis genau anders herum, nämlich zugunsten von Pöl. "Nicht untersucht wurde die Beeinflussung der Einspritzpumpen bei Rapsöl im Kraftstoff. Deren Tauglichkeit für Rapsöl-Diesel-Mischungen wäre noch zu überprüfen." In dem Zusammenhang wäre es interessant zu wissen, was für eine Einspritzausrüstung überhaupt zum Einsatz kam. "Das mit der Verwendung von Rapsöl-Diesel-Mischungen verbundene Risiko kann gemindert werden, wenn die Einspritzventile (Düsen) nach ca. 300 Stunden und der Zylinderkopf alle 600 bis 800 Stunden gereinigt werden. Im übrigen ist auf die tägliche Schmierölfüllstandskontrolle und das Einhalten des verkürzten Ölwechselintervalls hinzuweisen." Ergänzend währe hinzuzufügen: Das Risiko kann insbesondere gemindert werden, wenn man den Förderbeginn nicht falsch einstellt!! "6. Verwertbarkeit der Ergebnisse Die erzielten Ergebnisse bestätigen die von Fachleuten befürchteten Motorprobleme bei der Verwendung von Rapsöl-Diesel-Mischungen. Deshalb müssen interessierte Kreise auf die bestehenden Risiken und Folgen hingewiesen werden. Im Bereich der Landwirtschaft kann dies durch Veröffentlichungen in landwirtschaftlichen Fachzeitschriften und den regionalen Wochenblättern erfolgen. In diesem Zusammenhang ist auch auf den möglichen Einfluss bei der Verwendung von mangelhafter Rapsölqualität und die Auswirkung der Einsatzbedingungen von Schleppern hinzuweisen." Dauf Deutsch: Es müssen alle Betroffenen gewarnt werden, dieses Teufelszeug Rapsöl bloss aus dem Tank zu lassen. lol Warum wohl werde ich das Gefühl nicht los, dass diese Untersuchung und besonders die Art der Durchführung im Auftrag einer gewissen Lobby zustande kam?!?!?! Erinnert mich fatal an die legendäre schwedische Biodiesel-Studie . . . Wundert mich echt, das der Herr Mauerer seinen ansonsten guten Namen für sowas hergibt. Zumindest im Schlusssatz hätte er darauf hinweisen können, dass bei 10° früherem Förderbeginn vermutlich alles anders ausgesehen hätte . . . aber er musste sich wohl den schwachsinnigen politischen Vorgaben unterwerfen. Und was lernen wir daraus? Wissenschaft ist eben auch nicht objektiv, sondern wird fast immer im Auftrag von Interessengruppen durchgeführt. MfG Ralf Hofmann |
Date: March 18, 2004 at 10:50:50
From: Rhanie, [p213.54.60.61.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Testergebnisse eines Prüfstandlaufes mit Rapsöl
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Hallo! Nu bin ich am lesen. Das is n PD Motor. Dann ging es in dem Test darum, festzustellen, das Rapsölfahren ohne Umbau nicht geht, was ihnen ja auch gelungen ist. Sehr interressante Tabellen. Interessant ist der erhöhte Abrieb des Motors, würde auf Schmierprobleme hindeuten. Verm. durch den PÖLeintrag. Die Verkrustungen an den ESD sind Faktor 3 grösser als mit Diesel, ich fänd dann schon den normalen Dreck als zu viel, zumal sich der Dreck ja erstmal um die Löcher aufbaut. Wenn ich mir die Kolben anseh, find ich das Spritzbild selbst bei Diesel schon zu flach. Erstaunlich ist der nichtmessbare Verschleiss am Zylinder, dann kommt der Eiseneintrag wohl zwangsläufig von unten (KW / Pleuel Lager, etc.) Das das Einlassventil mehr versifft als das Auslass, ist wg. der Ventiltemp. zu erwarten gewesen. Erstaunlich, das es beim Auslass noch weich war, nach meinen Erfahrungen wars immer andersrum. Bei Abb. 34 stört mich die eingefressene Marke bei dem Loch für die ESD. Bemerkenswert finde ich, das sie zum fotografieren die Kolben beim Dieselbetrieb offentsichtlich abgewischt haben, beim PÖLmix sehen sie eher aus, als ob sie nochmal extra durchs Altöl gezogen worden wären, die Verschmutzung an diesen Stellen kann ich mir jedenfalls im Betrieb so nicht erklären. Erstaunlicherweise haben sie in der Zusammenfassung keine abnormale Abnutzung mehr feststellen können, kommt der Eiseneintrag im MÖL von den Kolbenringen? Das das Spritzbild trotz der Ablagerungen i. O. war, wundert mich, scheinbar bin ich was das betrifft zu sensibel. Wobei sie oben von zu flachen Spritzbild schrieben, also was is nu? Insgesamt ein sehr interessanter Bericht, wenn auch noch so einige Fragen offenblieben / aufgeworfen wurden. Rainer, Hans, etc. nu sacht was! Gruß Rhanie. @ Hans F.: Wenn schon bei 2 versch. Dialekten solche Missverständnisse auftreten, wunderts mich nicht, das es überall auf der Welt immer wieder scheppert. |
Date: March 18, 2004 at 19:12:11
From: Rhanie, [p213.54.153.152.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: PLD, vertippt k. w. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: March 18, 2004 at 15:12:43
From: Der Alex, [p50825068.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Testergebnisse eines Prüfstandlaufes mit Rapsöl
URL: http://www.haffenergie.de/html/body_potenzialnutzung.html
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Mensch Rhanie, hast mein Posting unten (Thematik CDI, einen vor Booahr ey) doch wohl nicht ganz durchgekaut, da stand der Link schon drin. Interessant ist auch das irgentwo (hab den vonr nem halben Jahr mal gelesen) in dem Bericht schreiben, dass die Ablagerungen an den Düsen sich zwischendurch mal gelöst haben sollen und Leistung+Verbrauch sich zwischendurch verbesserten. Bei den restlichen Dingen (keine Vorwärmung, Förderbeginn spät) sollte ja klar sein, dass das nix wurde. Hab aber noch eine andere Untersuchung zu ner 30%igen Beimischung im Praxistest bei Traktoren (normale DI`s). Sh... die haben ihre Seite erneuert, nix mehr da. Hier unter "Pflanzenöl-Dieselkraftstoffgemisch" im 4ten Absatz steht was. Is nur etwas wenig. http://www.haffenergie.de/html/body_potenzialnutzung.html Ansonsten: UFOP-Schriften Heft 20; Öl- und Faserpflanzen Seite 29. Kann den Bericht auch zuschicken. Falls es jamand hat. Da ist noch der komplette Bericht drin. Jedenfalls kam da heraus, dass es ohne Probleme möglich sei. Die Leistung stieg mit 30% sogar minimal. Wie in dem Link oben steht gab es jedoch im zweiten Jahr Probleme wegen dem Anteil freier Ölsäuren. Ahh, hier hab ich noch was gefunden: http://www.ufop.de/2869.htm Der letzte Absatz sagt am meisten. Dezentrale Gewinnung von Rapsöl und sein Einsatz als Kraftstoff im Gemisch mit Dieselkraftstoff Dr. Dieter Jaenisch A.F.E.R. e. V. Bützower Str. 1a 18239 Hohen Luckow Dr.-Ing. Hans-Hermann Maack Universität Rostock Institut für Antriebstechnik und Mechatronik 18051 Rostock Dr. Wolfgang Schumann Landesforschungsanstalt für Landwirtschaft und Fischerei Mecklenburg-Vorpommern Institut für Pflanzenbau Dorfplatz 1 18276 Gülzow Zusammenfassung Die dezentrale Gewinnung von Rapsöl durch landwirtschaftliche Betriebe bietet gute Voraussetzungen für geschlossene umweltfreundliche Stoffkreisläufe und somit für ökologisch und ökonomisch vorteilhafte Lösungen im ländlichen Raum. Durch den Einsatz des Rapsöls als Kraftstoff in Dieselmotoren und die Verwertung des energiereichen Rapskuchens als Futter kann ein wesentlicher Beitrag zur Wertschöpfung in der Landwirtschaft und zur Erhaltung von Arbeitsplätzen geleistet werden. Bei der dezentralen Kaltpressung von Rapsöl für den Kraftstoffeinsatz sind die im empfohlenen RK-Standard (Weihenstephan, Mai 2000) ausgewiesenen Parameter zur Qualitätssicherung einzuhalten. Es wird über ein Projekt informiert, in dem der Gemischeinsatz aus 30% Rapsöl und 70% Dieselkraftstoff für Traktoren in einem landwirtschaftlichen Großbetrieb erprobt wird. Der Einsatz des Kraftstoffmixes mit selbst gewonnenem Rapsöl ermöglicht der Landwirtschaft bei entsprechenden Marktbedingungen auch gegenüber dem Einsatz von subventioniertem Agrardiesel Einsparungen an Kraftstoffkosten. Die Erprobungsergebnisse nach dem ersten Einsatzjahr zeigen beim Motorbetrieb hinsichtlich Zuverlässigkeit, Leistungscharakteristik, Abgasverhalten und Schmierölbeeinflussung keine oder nur unbedeutende Abweichungen gegenüber dem Betrieb mit reinem Dieselkraftstoff. Verschiedentlich kam es zu stärkeren Filterverschmutzungen. Für analoge Betriebsbedingungen kann, bei Einhaltung der Qualitätssicherung des Rapsölkraftstoffs, der Gemischeinsatz in Traktoren mit einem vertretbar geringen Risiko empfohlen werden. Gruß Alex |
Date: March 18, 2004 at 21:51:42
From: Rhanie, [p213.54.153.152.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Testergebnisse eines Prüfstandlaufes mit Rapsöl
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Hallo Alex! Hmmpf, den Link hab ich übersehen. :( War die Zeit nich gut drauf, hätt da wohl schon ne Woche vorher mit schlafen >4 Std. / Tag anfangen sollen, was dabei so rumkam war alles in allem nich so sehr erquicklich. :(.. Wie man bei dem Link: http://www.ufop.de/2869.htm sehen kann, muss man nur die richtige Untersuchung zahlen und man bekommt die Antwort, die man möchte. Diesen Befund halte ich für mindestens ebenso falsch als den anderen. "Rauchen ist doch nicht Gesundheitsschädlich, gez. Dr. Marlboro." Gruß Rhanie. |
Date: March 17, 2004 at 19:08:25
From: Rhanie, [p213.54.176.98.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Weiah sieht das aus!
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Hallo Rainer! Habs nur überflogen, aber als ich die Bilder sah, hab ich gesucht, warum die gar so traurig sind, schau mal auf Seite 8, die haben den Förderbeginn wg. Emission 6-8° SPÄTER gelegt. Währ mal interressant, wie sich sowas bei nem Motor mit rein Diesel auswirkt, da vermut ich doch glatt, die haben da noch andere Motivikationen gefunden um ihre Ergebnisse zu erzielen. (Keine Vorwärmung, Druckerhöhung etc., halt was so zum PÖLbetrieb notwendig ist.) Gruß Rhanie. (i. M. keine Zeit den Sums zu lesen.) |
Date: March 17, 2004 at 22:54:05
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-6.utaonline.at]
Subject: Re: Danke Rainer, interessanter Bericht!
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Hallo Rainer, der Bericht ist aus meiner Sicht fachlich in Ordnung und kein "Sums", wie Rhanie meint. Manches von dem was da beschrieben ist, kann ich gut nachvollziehen. Ich weiß auch, daß ein stationärer Prüfstandsbetrieb nicht unbedingt mit einem Fahrzeugbetrieb mit schnellen Drehzahl- und Lastwechseln korreliert. Aber eine gewisse Tendenz ist auch im stationären Betrieb (wie er im Landmaschinensektor ja praktisch vorkommt) doch zu erkennen. Es ist auch klar, daß der Bericht nicht in das oft technisch recht einfache Denkmuster mancher Pöler paßt. Daher kann er eine gewisse Aufregung in diesen Kreisen verursachen. Aber es geht hier nicht um PKW-, sondern um Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. Trotzdem sind auch da gewisse Ähnlichkeiten zum PKW-DI-Diesel vorhanden. Vielleicht gibt es noch weitere Wortmeldungen dazu. Ich habe den Bericht sehr interessant gefunden, habe ihn daher für ein genaueres Studium runtergeladen und danke Dir dafür, daß Du den Link hier reingestellt hast! MfG Hans F. |
Date: March 18, 2004 at 14:02:34
From: R.Lang, [pd9ef1ac8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: interessanter Bericht! ja hier mein Senf dazu
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Naja es war halt ein gründlicher Test "geht das überhaupt" mehr konnte offensichtlich nicht finanziert werden. Die Untersuchung war offensichtlich notleidend. Ich würde es sehr begrüssen wenn die EU mal nenn Batzen spendiert und auf der Basis eines solchen berichtes weiter studieren liese, meinetwegen auch in Kooperation zwischen den verrückten Pölentusiasten und einer wissenschaftlichen Institution. Das hier Optimierungsbedarf herrscht und tiefgehende Erfahrung fehlte zeigt schon der getriebene Aufwand. Alleine das Teile ins Werk zurükgeliefert werden müssen zeigt einen Mangel an Kompetenz. Als Optimierungsnotwendigkeit sehe ich vordergründig in absteigender Reihenfolge: 1. ESD eigenschaften und Prozess optimieren. 2. Kolbenabdichtung optimieren 3. Brennraumgeometrie optimieren dann sollten längere Brennzeiten möglich sein und die Stickoxidbildung sollte beherschbar sein 4. Die ESP müsste noch Optimiert werden Treibstofftemperatur zur Viskosistätsbeeinfluss ist unverzichtbar wenn PÖL pur angestrebt werden soll. 5. Brennluftaufbereitung ist als zusätzliche Massnahme denkbar, hier kommt wieder der Wasserdampfgehalt der Ansaugluft ins Spiel. Wasserdampf kann Stickstoff verdrängen. Überkritische Wasserdampfphasen wärend des Verbrennungsablauf können den Verbrennungsprozess günstig beeinflussen. Erhitzes Wasser vor dem Turbolader zerstäubt führt zu hohen Dampfdruck hinter dem Lader, im Aftercooler dann über dem taupunkt bleiben, so kommt die Feuchte dampfförmig in den Brennraum und bleibt es auch, über 500 Grad Cel. sind die Wassermoleküle recht agressiv in der Temperaturspitze dürften sie Plasmaeigenschaften haben und entsprechend hohe Reaktionsfreudigkeit zum zugeführten Brennstoff aufweisen. Wo kein oder wenig Stickstoff vorhanden ist kann er auch nicht oxidieren, zumal der Dampfgehalt des verbrannten Gas erheblich höher ist, die Endtemperatur jedoch niedriger bleibt, weil die Gas/Dampfmasse eine höhere spezifische Wärmekapazität hat. Das das vorher beschriebene erhebliche Auswirkungen auf die Gestaltung des PÖLmotors hat soll nicht verschwiegen werden, es bestehen Material- und Verschleissprobleme die untersucht und gelöst werden müssen. Es wäre mir sehr sympatisch wenn man solche Motore mit relativ geringen Drehzahlen definiert, es ist deutlich feststellbar das der Wirkungsgrad bei hohen Drehzahlen deutlich schlechter wird. |
Date: March 18, 2004 at 14:40:32
From: RoadRunner, [cache-frr-ac06.proxy.aol.com]
Subject: Re: interessanter Bericht! ja hier mein Senf dazu
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Hi Rainer, *4. Die ESP müsste noch Optimiert werden Treibstofftemperatur zur Viskosistätsbeeinfluss ist unverzichtbar wenn PÖL pur angestrebt werden soll* Wofür ? Wenn die ESP "pöloptimiert" ist was soll eine Erwärmung bewirken ? NoDino MfG Roland |
Date: March 18, 2004 at 17:46:45
From: Pit von DO, [195.128.40.90]
Subject: Ach Roland....
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Hi winziger sich schnell fort bewegender Piepmatz, jetz sach ichs nochmal: - wenn Pöl heiß, dann geringere Viskosität - geringere Viskosität, dann bessere Zerstäubung - bessere Zerstäubung, dann bessere Verbrennung - bessere Verbrennung, dann weniger Verkokung ich denke bis hier hin gehen wir alle Kondom, oder? Meine Erfahrung ist, das die Düsen ohne Vorwärmung sehr schnell verkoken und dann ein mieses Spritzspild bekommen, welches dann zur Zerstörung der GK´s führt. So, jetzt zum Warmfahren: - ich für meinen Teil hab´s nur mit meinen Griffeln "gemessen", aber es scheint so, das der WT (Eckes + AlfaLaval identisch) das Pöl deutlich schneller aufheizt, als das es die ESP (bei der dauerts ewig bis die ohne WT warm wird), oder die ESD´s schaffen. Man sollte das auch als Gesamtheizung sehen: Erst alle "Heizkomponenten" gemeinsam arbeiten ausreichend! Ohne dir da Hoffnungen nehmen zu wollen, aber ich glaube, dass du dein Glück ziemlich herausforderst..... Gruß pit PS Sonntag Kempenich?? |
Date: March 18, 2004 at 18:09:10
From: RoadRunner, [cache-frr-ac06.proxy.aol.com]
Subject: Re: Ach Pit....
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Hi PRGBremser, *- wenn Pöl heiß, dann geringere Viskosität - geringere Viskosität, dann bessere Zerstäubung - bessere Zerstäubung, dann bessere Verbrennung - bessere Verbrennung, dann weniger Verkokung ich denke bis hier hin gehen wir alle Kondom, oder?* Yepp. 1*1 ist 1. *Meine Erfahrung ist, das die Düsen ohne Vorwärmung sehr schnell verkoken und dann ein mieses Spritzspild bekommen, welches dann zur Zerstörung der GK´s führt.* TD-Umstände ? Was anders im Dutt an Deiner Möhre ? *So, jetzt zum Warmfahren: - ich für meinen Teil hab´s nur mit meinen Griffeln "gemessen", aber es scheint so, das der WT (Eckes + AlfaLaval identisch) das Pöl deutlich schneller aufheizt, als das es die ESP (bei der dauerts ewig bis die ohne WT warm wird), oder die ESD´s schaffen.* 1:0 für Dich. Da ich kein WT hab kann ich nix vergleichen. *Man sollte das auch als Gesamtheizung sehen: Erst alle "Heizkomponenten" gemeinsam arbeiten ausreichend!* Das seh ich....*ähemmm*räusper* z.B. Henzo anders. Da mir, wie dem Ralf, wenig Ahnung im Weg steht, bleibt mir nur nachzwitschern über. Da hatte Henzo neulich einleuchtende Argumente. Die Wärmeenergie am ZK in Relation zur Menge die durch die ESD geht ist seiner Meinung nach die Grösse die wichtig ist. Die Vorwärmung die an der ESD ankommt wird dort locker getoppt. So locker das der WT nix mit Verkokken oder so zu tun hat. *Ohne dir da Hoffnungen nehmen zu wollen, aber ich glaube, dass du dein Glück ziemlich herausforderst.....* Glaub ich nich. Sind jetzt >8tkm mit bestem Fahrverhalten (ausser dem Sch...Unterzucker). Und wenns knallt dann hab ich genug gespart durchs Pölen das es fürn Neuanfang reicht. NoDino MfG Roland *PS Sonntag Kempenich?? * Zu 95% nicht. Vielleicht schaff ichs noch. 5% sind besser als nix. |
Date: March 19, 2004 at 11:37:37
From: ray, [193.98.108.238]
Subject: Anmerkung zum Sinn von Warmpöl in ESP abgesehn von quirlarbeit&Filtergängigkeit
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Hallo, Nur die warme ESD bei der Qualität der einspritzung zu betrachten ist meiner meinung nach zu sehr vereinfacht. Henzo hat zwar mit allen Annahmen Recht (denke ich zumindest), vernachlässigt aber vielleicht die Funktion des Druckentlastungsventils/Druckrohrstutzens/Druckventil im HD-Teil der ESP. Sicher ist auch dieses Ventil auf Viskositäten im Dieselbereich zusammen mit den ESL darauf abgestimmt, rücklaufende Druckwellen von der ESD zu verringern, so daß nachtropfen usw. vermieden wird. Ich möchte gar nicht sagen DAS bei kalter ESP/Pöl und warmer ESD ein nachtropfen immer stattfindet, aber als ein erklärungsansatz zu verkokelten Düsen bei viel "Kaltbetrieb" der ESP ist es sicher immer gut (Diesel würde rußen, Pöl kokelt halt an der düse fest). gegenteiliges konnte ich nicht finden, aber wen jemand gute gründe gegen diesen ansatz hat, her damit! wil ja was lernen! gruß raymond |
Date: March 18, 2004 at 16:46:49
From: Ralf Hofmann, [pd9e3a2b4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hi Roland, > Wofür ? Wenn die ESP "pöloptimiert" ist was soll eine Erwärmung bewirken ? eine Vorwärmung bringt das, was eine ESP-Optimierung nicht bringen kann: Bessere Zerstäubung an den Düsen und geringerer Energieaufwand (der über die Luft geholt werden muss) zum Verdampfen des Treibstoffes nach der Einspritzung. MfG Ralf Hofmann |
Date: March 18, 2004 at 18:05:59
From: Rhanie, [p213.54.153.152.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hallo Ralf! Nocheiner zum Luftholen: Nehm mer mal an, du hast nen WT da gehts Kühlwasser mit 100° rein, desweiteren kommt da auch noch PÖL mit 100° raus das vorher mit 0° reinkam (Bin heut gut drauf.). soouu, nu sach ich ma, verlierste nüscht aufm Wech (ESL usw.) und die Eingangslust in dein Moder is wies PÖL auch 0°. Eingespritzt wird bekanntermassen eher zum Ende der Verdichtung, deine Luft muss also die eingespritzte Menge PÖL erwärmen und wird sich dabei entsprechend abkühlen. Nu hast sachmer mal n 2 Liter 4Zyl. Moder. Dann hat jeder Zyl. n halben Liter Lust (bei vorher 0°) drin, Guter Gott, wird sich die Luft abkühlen, das isses ja eh so die Lösung wecher dem NOx, die wird so kalt, da fällt der Stickstoff ja schon als Gries in die Kolbenmulde rein und kann bei der nächsten Inspektion zusammen mit dem lästigen Spgs. Abfall entsorgt werden. Gruß Rhanie. |
Date: March 18, 2004 at 17:05:10
From: RoadRunner, [cache-frr-ac06.proxy.aol.com]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hi Ralf, den Punkt sollten wir allmählich klären. Die Temp. an der Düse wird im hauptsächlich durch die Wärme des ZKs bestimmt. Ob das Pöl kalt oder warm durch die ESL geht spielt da keine Rolle. Vorwärmung ist nur für Filtergängigkeit und gegen Unterzucker. Jetzt bist Du dran, Ralf... NoDino MfG Roland |
Date: March 18, 2004 at 17:22:30
From: Ralf Hofmann, [pd9e3a2b4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hi Roland, > den Punkt sollten wir allmählich klären. ja, wär' nicht schlecht. Für harte Fakten (rechnerischer Nachweis meiner Behauptungen) fehlt mir aber das Ingenieurswissen, da müssen andere 'ran. >Die Temp. an der Düse wird im hauptsächlich durch die Wärme des ZKs bestimmt. Ob das Pöl kalt oder warm durch die ESL geht spielt da keine Rolle. Das bestreite ich. Irgendwann ist mal in einem der Foren ausgerechnet worden, wie schnell das Pöl bei hoher Drehzahl und Last den heißen Bereich im Kopf und der ESD passiert. Der Zeitraum war zu kurz, als dass ein nennenswerter Wärmeübergang stattfinden kann, zumal Pöl ein schlechter Wärmeleiter ist. Auf Deutsch: das Pöl wird dadurch nicht heiß genug, bestenfalls leicht angewärmt. Ist natürlich je nach Einspritzausrüstung verschieden. Bei PD-Motoren wie dem VW-Motor kann das wirklich ausreichen, natürlich nur, wenn die Kiste schon auf Betriebstemperatur ist. Dann ist's aber schon zu spät, weil in der Kaltlaufphase der Pöleintrag über die Zylinderwand in die Ringnuten und das Möl bereits stattgefunden hat - ohne vorgeschaltete Pölvorwärmung wohlgemerkt. Genaue Zahlen hab' ich leider nicht mehr, müsste mal jemand nachrechnen. > Vorwärmung ist nur für Filtergängigkeit und gegen Unterzucker. Auch das ist imho falsch. Zumindest das Wort "nur" dadrin. Durch Treibstoff mit geringerer Viskosität (durch Vorwärmung z.B.) wird sicher die Elementfüllung (oder vergleichbare Vorgänge, je nach Einspritzausrüstung) in der ESP verbessert, ebenso die Zerstäubung an der Düse wie oben ausgeführt. Bei kaltem Motor gilt das - bei geeigneter Vorwärmung - besonders. Wobei hier Umbauten wie die induktive Düsenheizung auch nur über den Wärmeübergang über die Düsen auf's Pöl funzen, ist aber besser wie nix und funzt auch nur deshalb, weil wärend der Heizphase das Pöl steht und nicht fliesst. MfG Ralf Hofmann |
Date: March 19, 2004 at 09:20:51
From: Rhanie, [p213.54.153.152.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hallo Ralf! Wenn du die DüsenPÖL Temperatur wissen willst, würd ich mal anfangen das Lecköl zu messen, einmal mit WT vorm Filter, einmal ohne. Lecköltemp. is zwar nicht PÖLtemp. in Düse, aber zeigt schon mal die Richtung und inner Düse kanns nur wärmer sein. Und das ganze ohne ne Düse anzubohren. Und ohne n Diddl ing. zu sein. Gruß Rhanie. |
Date: March 19, 2004 at 14:53:09
From: Ralf Hofmann, [p508a4230.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hi Rhanie, >Wenn du die DüsenPÖL Temperatur wissen willst, würd ich mal anfangen das Lecköl zu messen, einmal mit WT vorm Filter, einmal ohne. Lecköltemp. is zwar nicht PÖLtemp. in Düse, aber zeigt schon mal die Richtung und inner Düse kanns nur wärmer sein. das sagst Du so leicht, Du hast ja auch Zeit . . . (tschuldigung, war gemein . . . ;-)) Nee, im Ernst, das ist eigentlich genau der Weg, wie man die Behauptung beweisen oder widerlegen kann. Könnte ich mal am Benz von Thomas probieren, der hat einen WT drin . . . wer hat's sonst schon mal gmessen? |
Date: March 19, 2004 at 20:52:33
From: Rhanie, [p213.54.170.99.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hi Ralf! >(tschuldigung, war gemein . . . ;-)) So kennt man dich. >Nee, im Ernst, das ist eigentlich genau der Weg, wie man die Behauptung beweisen oder widerlegen kann. Sach ich doch, nich verzagen, Pfuscher fragen. >wer hat's sonst schon mal gmessen? Bei dem Traktor Heute, war der Rücklauf sehr gut handwarm, der Moder lief da mal grad so 3-4 Minuten, kommt also von der ESP Arbeit. Mal davon ab, das der Traktor mit PÖL garnich lief, war der Umbau ein voller Erfolg. Gruß Rhanie. |
Date: March 22, 2004 at 23:33:15
From: Ralf Hofmann, [pd953714a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hi Rhanie, >Bei dem Traktor Heute, war der Rücklauf sehr gut handwarm, der Moder lief da mal grad so 3-4 Minuten, kommt also von der ESP Arbeit. hatte der eine Verteilerpumpe? So mit der "Hand-Methode" hab' ich auch schonmal die Rücklauftemperatur beim Benz gemessen, da war keine nennenswerte Erwärmung festzustellen. >Mal davon ab, das der Traktor mit PÖL garnich lief, war der Umbau ein voller Erfolg. Na also, geht doch. Das mit dem Umbauen wenigstens, sieht doch bestimmt cool aus. ;-)) Warum lief er nicht mit Pöl? Nicht angesprungen oder beim Umschalten ausgegangen? MfG Ralf Hofmann |
Date: March 23, 2004 at 07:58:42
From: Rhanie, [p213.54.141.225.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hallo Ralf! Is ne MÖLgeschmierte RESP, sehr ähnlich denen im Benz. (Nein, das MÖL war m. E. noch nicht so warm das sichs überträgt, habs aber leider nicht geprüft.) Das der Rücklauf so warm war und das er mit PÖL nich lief hat beides den selben Grund, der Filter war dicht. Diesel ging grad noch so durch, bei PÖL war Schulz. Den Filter zu durchstechen, hatte ich doch noch leichte Hemmungen, (Werd auf mein Alter wohl doch noch n Weichei.), also ham wer halt bis zum Kauf eines neuen Filters abgebrochen. Nach neuesten Erkenntnisen hat das Wechseln des Filters der Turbohans sogar alleine geschafft, der macht sich also auch. :) (Wird wohl daran liegen, das er zum Entlüften reichlich Diesel mit dem Mund ansaugen musste, is wohl auch Bewusstseinserweiternd. Ganzbreit :) ) Der Traktormoder is n 4 Zyl. Deutz DI mit einigen Gimmiks, so z.B. MÖLkühlung und MÖLdruckangetriebenen Kühlerventilator. (War wenigstens mal wieder n "richtiger" Motor, der seinen Namen auch verdient, nich sone 0815 Kfz Scheisse. (Wärs n Japaner statt nem Deutz gewesen, hätt ich mich fast wie zu Haus gefühlt. Ach ja, zu kalt wars.) Gruß Rhanie. |
Date: March 28, 2004 at 23:36:07
From: Ralf Hofmann, [p508a485e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hi, > Wird wohl daran liegen, das er zum Entlüften reichlich Diesel mit dem Mund ansaugen musste, is wohl auch Bewusstseinserweiternd. auf jeden Fall hat man dann das deutliche Bewusstsein, dass die Brasilianer mit ihren Alkoholautos nicht so ganz falsch liegen . . . btw., das erinnert mich an ein Kinderheft von früher (Peter & Alexander), wo so ein verrückt-genialer Professor einen Motor gebaut hatte, der mit Gras lief . . . ich glaube, die Hefte sind in den frühen 70ern verkauft worden. ;-)) >Der Traktormoder is n 4 Zyl. Deutz DI Aus den 60er Jahren? Ein F 4 L 812? > mit einigen Gimmiks, so z.B. MÖLkühlung und MÖLdruckangetriebenen Kühlerventilator. Ja, haben die luftgekühlten Deutz imho alle. Wobei die Steuerung des Öldrucks für den Lüfter über die Abgastemperatur läuft. Jedenfalls bei meinem F 8 L 714. MfG Ralf Hofmann |
Date: March 29, 2004 at 14:23:13
From: Rhanie, [p213.54.184.100.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Rücklauftemperatur
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Hallo Ralf! >auf jeden Fall hat man dann das deutliche Bewusstsein, dass die Brasilianer mit ihren Alkoholautos nicht so ganz falsch liegen . . . btw., das erinnert mich an ein Kinderheft von früher (Peter & Alexander), wo so ein verrückt-genialer Professor einen Motor gebaut hatte, der mit Gras lief . . . ich glaube, die Hefte sind in den frühen 70ern verkauft worden. ;-)) Vieleicht macht der Turbohansi für uns ja mal ne Sonderpressung..... >Aus den 60er Jahren? Ein F 4 L 812? Nich nachgeguckt, is eher was neueres. >Wobei die Steuerung des Öldrucks für den Lüfter über die Abgastemperatur läuft. Jedenfalls bei meinem F 8 L 714. Da sollten 2 Fühler drin sein, einer am Abgas und einer am Moder, je nachdem was wärmer is. Gruß Rhanie. |
Date: March 18, 2004 at 17:53:52
From: Rhanie, [p213.54.153.152.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: ESP optimieren und Vorwärmung
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Hallo Ralf! >wie schnell das Pöl bei hoher Drehzahl und Last den heißen Bereich im Kopf und der ESD passiert. Der Zeitraum war zu kurz, als dass ein nennenswerter Wärmeübergang stattfinden kann, zumal Pöl ein schlechter Wärmeleiter ist. Auf Deutsch: das Pöl wird dadurch nicht heiß genug, bestenfalls leicht angewärmt. Seh ich nicht so, aber ich weiss, das auf dem Weg von der Pumpe zur Düse das Zeug eh wieder kalt wird, kannst ja mal n Wurschtfinger dranhalten. Morgen bau ich übrigens nen 4 Zyl. Deutz DI auf 2 Tank um, der kriegt auch ersma kein WT, man wird also sehn. (Is ja nich meiner und Turbohansi is eh schon Umrüsterkummer gewohnt. :) ) Gruß Rhanie. |
Date: March 17, 2004 at 23:13:00
From: Rhanie, [p213.54.142.23.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Danke Rainer, interessanter Bericht! find ich auch
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Hallo Hans! "Sums" bezeichnet bei uns erstmal nur eine Anhäufung (von in diesem Fall Informationen.), und ist wertfrei. Nichtsdestodrotz kann ich das erst Morgen richtig lesen, mir fiel halt auf, das die Dinger wirklich verheerend aussahen, gerade bei dem geringen PÖLzusatz, aus meiner Erfahrung weiss ich halt, das sowas nicht normal ist, aber wenn man das Zeug halt einfach reinkippt um zu sehen was passiert und dazu noch n bisserl was verstellt, was Schäden begünstigt, sieht man ja was bei rumkommt. Habs mir auch runtergezogen und gebs mir Morgen mal aufmerksammer. Gruß Rhanie. (Bezweifle, das bei diesen Bedingungen RME wesentlich besser ausgesehen hätte.) |
Date: March 17, 2004 at 23:35:58
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-6.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie: "Sums" ist bei uns im Schluchti-Land nicht gebräuchlich, klingt aber ähnlich wie "Surm", daher habe ich Deine Meldung leider falsch interpretiert. Sorry! k.w.T.
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