Date: March 20, 2004 at 00:38:24
From: Rhanie, [p213.54.170.99.tisdip.tiscali.de]
Subject: @ Hans F.: Frachn wg. CR + RESP
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Hallo Hans! Blöde Frage: Wie wird beim CR evtl. eintretente Luft (kann ja mal passieren.) abgeschieden. Von nem Bosch Menschen habe ich erfahren, das es keine gute Idee ist sein CR komplett leerzufahren (soll nur 2-3* gutgehen), wenn dem so ist, warum wird das nicht konstruktiv verhindert? Zu meiner RESP: Ich weiss, du brauchst ne Nummer, aber evtl. sind die Schrauben ja an anderen RESPs anner selben Stelle. Habe zu geringen Hebelweg an meiner Gasmimik, habe Hebel nun so gelegt, das Vollgas erreicht wird, nun ist (logischerweise) Standgas zu hoch, ausserdem tourt er zu langsam ab, und die Automatik ruckelt (auch klar), hats da ne Schraube, um das Standgas unabhängig von dem LLaufanschlag einzustellen? 2. Die Volllastschraube greift ab wieviel Drehzahl? oder abhängig von Gasstellung? Ich weiss, ich könnt auch probieren, aber ich hab mein drunterkrauchproblem, ausserdem is dunkel und evtl. interessierts ja noch jemanden ausser mir. Gruß Rhanie. |
Date: March 21, 2004 at 10:04:38
From: theo, [srlo-d9b99a47.pool.mediaways.net]
Subject: Re: @ Hans F.: Frachn wg. CR + RESP + Frage an die Fachleute
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Hallo zusammen, Ich fahre einen E220 CDI im 2-Tank-Betrieb mit CR CP1. (Pumpe: CP1 K3/L60/10-3 A611 070 09/01 und Injektoren: A611 070 06/87). Vor etwa einem halben Jahr ist es mit einmal passiert, dass beim Warmfahren mit Diesel der Zweittank fast leer war. Nach einer längeren Steigung hat die CP kurzzeitig Luft erwischt. Schlagartig war die Leistung weg und im Rückspiegel sah ich eine gewaltige Rauchwolke. Ich dachte schon jetzt ist es aus - der Motor ist hinüber. Kolbendurchbruch oder dergleichen ... Nach etwa 100 - 200 m, ich hatte inzwischen wieder ebenes Gelände erreicht, fing sich der Motor wieder - anscheinen hat er wieder Treibstoff bekommen. Seit dem hatte ich keine Probleme mehr. Die Luft im CR scheint sich durch die "Fehlzündungen" selbst entsorgt zu haben. Ich hätte da noch eine Frage an die Fachleute. Ich habe den Bericht über den Motorenprüflauf mit Rapsöl überflogen. Dabei sahen die Verkökungen an den Injektoren doch sehr bedenklich aus. Da ich nun seit ca. 55.000 km kaltgepresstes Rapsöl fahre (nach Warmlauf 100 % RÖ) würde ich mir gerne mal meine Injektoren anschauen. Da ich die Injektoren bei diesem Auto jedoch noch nicht aus- und eingebaut habe, hätte ich gerne ein paar Tipps, worauf hier zu achten ist. Braucht man dazu Spezialwerkzeug? Wie lange soll man warten, bevor man die Injektorzuleitung abschrabt? Geht der Ausbau leichter am warmen oder am kalten Motor? Ich wäre für hilfreiche Tipps sehr dankbar. Falls Interesse besteht, könnte ich dann Aufnahmen der Injektoren ins Forum stellen. Gruß theo |
Date: March 21, 2004 at 21:46:15
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-88-199.utaonline.at]
Subject: Re: Die CP1 und der Ausbau der Injektoren ...
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Hallo theo, die CP1 braucht eine absolut zuverlässige Schmierung des Antriebs, ganz besonders dann, wenn sie hohe Drücke erzeugen muß. Sonst ist sie schnell über den Jordan. Daher lautet der konstruktive Ansatz: "schmieren geht vor fördern". Um das zu garantieren, hat die Pumpe ein einfaches Kolbenventil am Kraftstoffzulauf. Ist die Kraftstoffversorgung gestört und der anstehende Druck zu niedrig, dann sperrt der Ventilkolben den Kraftstoffkanal zum Hochdruckteil ab. Die CP1-Pumpe fördert nicht mehr und der Raildruck bricht zusammen. So wird es vorübergehend auch bei Deinem Wagen gewesen sein. Wäre der Kraftstoff-Vorförderdruck nicht schnell wieder gekommen, wäre der Motor stehen geblieben. Zur Luft: Wie in meinem Beitrag oben schon erwähnt, wird die Luft über das Rail und die Injektoren in die Zylinder oder auch über das Druckregelventil in den Rücklauf entsorgt. Das hast Du richtig gesehen. Zu Deiner Frage: Solange die Injektoren funktionieren, würde ich sie nicht ausbauen. Wozu auch? Um eine nicht funktionsrelevante Verkokung zu sehen? Begründung: nach den 55.000 km mit Pöl (auch mit Diesel) sind sehr wahrscheinlich die Injektoren in Ihrer Aufnahme im Zylinderkopf schon recht gut festgebacken. Die Injektoren haben den Druckanschluß leider seitlich, so daß ein sonst für Düsenhalter üblicher Schlagauszieher nicht verwendbar ist. Außerdem ist am Injektor oben drauf der Magnetkopf. Der verträgt keinerlei mechanische Beanspruchung, wie Ziehen, Drücken, Schläge. Jede Krafteinwirkung beim Ausbauen eines Injektors, der wieder verwendet werden soll, muß daher unterhalb vom Magnetkopf am Injektorkörper ansetzen. Es wurde von der Fa. Sauer ein speziell für die MB CDI's entwickeltes Spezialwerkzeug auf der Automechanika im Sept. 2003 vorgestellt (und ich habe es mir auch ganz genau angeschaut). Damit kann man den CDI-Injektor so am angefrästen Zweiflach am Injektorschaft fassen, daß der dazugehörige Schlagauszieher (3,5 kg Schlaggewicht) halbwegs unkritisch und doch wirksam eingesetzt werden kann. Es wurde aber auf einer entsprechende Frage darauf hingewiesen, daß es bei extremen Fällen doch nicht so einfach geht. Für diese Fälle wird empfohlen, den Magnetkopf abzuschrauben und statt dessen die im Werkzeugsatz mitgelieferte Mutter auf den Injektorkörper zu schrauben. In diese spezielle Mutter schraubt man dann die Gewindestange vom Schlagauszieher. Der Injektor ist halt nach einer Demontage des Magnetkopfes leider Schrott. Weil das so ist, braucht man bei hartnäckigen fällen auch das Spezialwerkzeug von Sauer nicht unbedingt, wie Insider wissen. Man schraubt die Magnetspannmutter ab und schweißt an den Injektorkörper ein entsprechendes Stück Rundmaterial, das zum Schlagauszieher paßt. Ja, ich weiß, es ist ein Pfusch. Es ist aber nicht meine Erfindung, sondern war im Werkstatt-Handbuch eines sehr kompetenten Diesel-Herstellers zu lesen. Professionellere Möglichkeit für Kfz-Techniker, denen Kunden bei der Arbeit zuschauen: wenn man schon mal einen Injektor geschlachtet hat, kann man sich aus der Magnetspannmutter und ein wenig Dreh- und Schweißarbeit einen aufschraubbaren Ausziehaufsatz analog dem der Fa. Sauer bauen, dann schaut das Ganze schon besser aus. Und man muß dann auch nicht am Motor rumschweißen. Was ja auch nicht ohne ist. Aber nochmal: der Injektor ist zwar dann raus, aber er ist hin. Dann ist noch zu prüfen, ob die Hochdruckleitungen wieder verwendet werden können. Eine ganze Reihe von Fzg.-Herstellern läßt eine Zweitmontage wegen möglicher Undichtheiten im weiteren Betrieb nicht zu. Der Grund liegt in der kurzen Leitungslänge und in der speziellen Geometrie des Leitungsanschlusses. Ist er mal durch die Erstverschraubung ganz eng an seinen Dichtpartner "gewöhnt", paßt er sich bei einer Zweitverschraubung nicht mehr richtig an. Technische Banausen ziehen in diesem Fall die Überwurfmuttern halt kräftiger an. ... Bei den Bosch-Injektoren lösen sich bei der Demontage der Hochdruckleitungen manchmal die Druckrohrstutzen. In diesem Fall wäre die darunter liegende Weicheisendichtung zu erneuern. Aber woher nehmen? Du siehst, es können sich einige Baustellen auftun, wenn Du tatsächlich die Injektoren von unten sehen willst. Zu Deiner weiteren Frage: Das CR-System wird sehr schnell drucklos. Sofort nach Zündung aus, fällt der Druck bedingt durch das jetzt stromlose Druckregelventil auf ca. 70 - 80 bar ab, innerhalb weniger sec. geht der Druck durch die unvermeidlichen Leckagen auf Null. Daher keine Wartezeit erforderlich. Die Injektoren lassen sich bei warmem Zylinderkopf theoretisch betrachtet leichter demontieren, praktisch ist mir kein Unterschied bekannt. Denn meistens sitzen sie recht gut. ... MfG Hans F. |
Date: March 23, 2004 at 12:44:11
From: Theodor Thirmeyer, [malfoy.erlm.siemens.de]
Subject: Re: Die CP1 und der Ausbau der Injektoren ...
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Hallo Hans, Vielen Dank für deine ausführliche und sehr informative Antwort. Da ich keine Probleme mit meinem Fahrzeug habe - Leistung, Verbrauch und Rußbild passen - werde ich meine Finger von den Injektoren weg lassen. Ich habe kein Intresse daran, eine der vielen möglichen Nebenbaustellen auf zu machen. Bei meinen letzte Auto (Audi 100 TDI Bj. 92) war der Ausbau der Einspritzdüsen eine relativ einfache Sache. Nochmal vielen Dank. mfg theo |
Date: March 20, 2004 at 23:03:08
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-232.utaonline.at]
Subject: Re: @ Rhanie.: Antw. wg. CR + RESP
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Hallo Rhanie, bei so schweren Fragen, muß ich zuerst mal an meinem Achterl riechen, damit mit die "geistige" Erleuchtung kommt. Aber: "Spaß ohne": 1.) beim Bosch CR-System solltest Du definieren, welche CR-Anlage es ist. Eine PKW-Anlage mit der CP1 oder der CP3, oder gar noch eine der ersten LKW-Anlagen mit der CP2? Permanent gezogene Luft im System, egal ob mit CP1, CP2 oder CP3 stört, wie bei jeder anderen Dieselanlage auch, die Funktion. Es hängt von der Luftmenge und von der System-Architektur ab, wie stark die Auswirkungen sind. Da ist Deine Frage zu wenig präzise und es würde viel Text erfordern, um alles zu beschreiben, auch das, was Du gar vielleicht nicht wissen willst. So ähnlich wie bei den Themen von Christof zu seinem Kangoo. Nur soviel: Gelangt Luft in das Rail, wird sie über die Injektoren entsorgt. Situativ bemerkt es der Fahrer. 2.) es ist sicher keine "gute Idee", den Tank leer zu fahren. Sollte das alles sein, was der Bosch-Mann dazu weiß, wäre das nicht viel. Denn nur einem sehr alten, recht zerstreuten Prof (oder uns beiden) könnte sowas 2 bis 3 mal passieren. ... Bei einer Bosch CP1 oder CP3 im PKW, ist eine Tankleerfahrt (oder 2 x oder 3 x) kein großartiges, lebensdauerverkürzendes Problem. Die von Dir erwarteten konstruktiven Maßnahmen sind pumpen- oder system-inside. Zu Deiner REP: nein, ich brauch für so eine Antwort nicht unbedingt eine "Nummer" (was genau meinst Du denn damit???). Du hast mir mal - für mich etwas diffus - mitgeteilt (und daher von mir halt einfach so ins Unreine interpretiert), daß Du eine Pumpe mit einem RSF-Regler hast. Jedenfalls nicht den pneumatischen Regler? Mit dem RSF-Regler kannst Du eine Menge einstellen. Dazu gibt es eine Übersicht in WIS, oder sonst bei mir. Mein Scanner funzt aber gerade nicht. Zu Deinen Fragen: 1.) Du hast mit Deiner Aktion wahrscheinlich den Funktionsbereich des Leerlaufdrehzahlreglers gekippt. 2.) Die Vollastschraube greift bei Vollgas, also abhängig von der Gaspedalstellung. MfG Hans F. |
Date: March 21, 2004 at 10:57:21
From: Rhanie, [p213.54.182.9.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Hans F.: Antw. wg. CR
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Hallo Hans! >1.) beim Bosch CR-System solltest Du definieren, welche CR-Anlage es ist. Ach Hans, was weiss den ich was da drin is, das war wohl n 400 CDI, von nem Vertreter, der das Ding jetzt zum 3* leergefahren hatte, jedesmal das volle Programm mit abschleppen etc. War auch nicht mein Hauptthema, eigentlich war ich nur da drin um ne Steckdose für meinen Föhn zu finden um mein rechtes Aquarium (manche Leute nennen das Scheinwerfer.) auf ne TÜVkonforme Innenfeuchtigkeit zu bekommen. Dabei ging halts Gespräch über wie gehts deinen Fiesta zu PÖL allgemein und den Risiken CR zu bePÖLen. Der Typ meinte, die ersten 2* ging das System noch recht einfach zu entlüften, nu hängt er schon den ganzen Tag dran (waren gut 6 Std. und die Kiste war immer noch offen.), und beim nächsten mal sei dann die Pumpe mit Rail und Injektoren fertsch. Was der da alles getrieben hat, weiss ich nicht, weil ich nicht bei war, auch hats mich mangels eigener S Klasse eh nur Periphär tangiert. >Gelangt Luft in das Rail, wird sie über die Injektoren entsorgt. Situativ bemerkt es der Fahrer. Nicht wirklich praktisch. >Denn nur einem sehr alten, recht zerstreuten Prof (oder uns beiden) könnte sowas 2 bis 3 mal passieren. ... Da ist deine Meinung über den Rest der Menschheit wohl zu hoch, das ist nach seiner Aussage bei weitem kein Einzelfall. >kein großartiges, lebensdauerverkürzendes Problem. Die von Dir erwarteten konstruktiven Maßnahmen sind pumpen- oder system-inside. Hmm, aber warum lässt man das überhaupt noch zu, man kann die Kiste ja auch schon stillegen bevor Luft in der Pumpe oder im Rail ist, die 500m reissens auch nich mehr raus. >(was genau meinst Du denn damit???). Typbezeichnung. >Mit dem RSF-Regler kannst Du eine Menge einstellen. Dazu gibt es eine Übersicht in WIS, Muss ich wohl ma gucken, oder ich schraub halt mal. Gruß Rhanie. |
Date: March 21, 2004 at 01:28:53
From: pit von DO, [p50874ef5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Rein interessehalber
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´nabend Hans, >>>Bei einer Bosch CP1 oder CP3 im PKW, ist eine Tankleerfahrt (oder 2 x oder 3 x) kein großartiges, lebensdauerverkürzendes Problem. habe mir mit den anderen Kollegen auf dem PHT1 die CR-Pumpe CP1? angeschaut und habe das Gefühl, dass diese Luft nicht besonders, bzw nich besonders lange mag. Wenn ich mir die CP3 anschaue, befällt mich ein ähnliches Gefühl.*kleinlaut* CP2 kenn ich nich... :( Was ist (wie man hier sagt: Butter bei die Fische!) deine ehrliche Meinung über Trockenläufe bei den CR-Systemen? Gruß pit |
Date: March 21, 2004 at 23:16:32
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-88-199.utaonline.at]
Subject: Re: Butter bei die Fische!
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hallo pit, "Butter bei die Fische" klingt in meinen sprachlich sehr sensiblen, oberösterreichischen Ohren etwas "böhmisch", wie wir sagen. Aber ich verstehe das trotzdem sehr gut. Denn eine gebratene Forelle oder ein Zander, oder auch ein Karpfen aus unseren prima österreichischen Flüssen, Teichen oder Seen mit Trinkwasser-Qualität mag ich auch mit viel zerlassener Butter am Liebsten. Da komme ich gleich ins Schwärmen und könnte meine Frau fragen, ob sie mir nicht noch eine köstliche Forelle braten könnte. Mache ich jetzt nicht, denn die Antwort kenne ich schon. Von den Fischen zur Technik: "Butter bei die Fische" ist keine technische Frage. Das hast Du Dir zu einfach gemacht. Was genau an Informationen erwartest Du von mir? Die "Butter" wäre für mich jetzt eine präzise Fragestellung Deinerseits gewesen. Ich versuche es trotzdem. Rhanie hat nach den Folgen einer Tankleerfahrt gefragt. Darauf habe ich geantwortet. Ich sehe da kein Problem und mir ist auch keines bekannt. Zu Deinen Bedenken: Die CP1 ist gut abgesichert, wie ich in dem Beitrag für theo schon beschrieben habe: kein Kraftstoff? dann halt aus! Das Ventil am Zulauf schließt und das war's dann. Bei der CP3 läuft es nicht so einfach, aber die Wirkung ist dieselbe: hier erkennt die saugseitige Mengenregelung und eine eventuelle herstellerspezifische, zusätzlich überlagerte Druckregelung den Kraftstoffmangel. Das läßt sich leider nicht mehr in wenigen Sätzen formulieren. Deswegen muß ich die "Butter" jetzt weglassen. Es ist aber auch für eine CP3 kein Problem, wenn der Tank leergefahren wurde. Das Radialkolbenprinzip der CP3 ist auf den ersten Blick recht ähnlich der CP1, aber bei genauer Betrachtung doch wieder nicht. ... Zusammengefaßt: Eine Tankleerfahrt ist nicht das große Problem, wie es aus der Info von Rhanie frei interpretiert, der Bosch-Mann gemeint hat. Du denkst wahrscheinlich an ein permanentes "Luftziehen". Das ist sicher für die Hochdruckpumpe CP1 und CP3 funktions- und lebensdauerkritisch, wie ich in früheren Beiträgen schon mehrfach erwähnt hatte. Denn Luft, statt Kraftstoff im Bereich von Exzenterwelle, Exzenternocken und den Berührungsflächen zu den Kolbenfußscheiben oder den Tassenstösseln bei den hohen Drücken schmiert ja nicht. Deswegen halte ich diverse PÖL-Bastlereien, wie bei den alten VE-Pumpen, für absolut obsolet. CR ist kein einfaches Betätigungsfeld mehr. Wer es Pöl-technisch beackern will, sollte neben dem üblichen Forschergeist auch ein wenig Kleingeld auf der Seite haben. MfG Hans F. |
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