Date: April 17, 2004 at 23:33:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-228.utaonline.at]
Subject: Der Elsbett-Motor (speziell für Otmar, aber auch für alle anderen Elsbett-Fans)
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Hallo Otmar und Kollegen, Dich Otmar, spreche ich zuerst an, denn Du warst der eigentliche Auslöser für den folgenden Beitrag und ich hatte Dir eine Antwort zu Deinem Statement in fmso zum Elsbett-Motor vom 22.02.04 versprochen. Die Technik des Motors und die in den beiden Pöl-Foren immer wieder aufflammende, teilweise harsche Kritik an Mineralöl- und Automobilindustrie hat mich interessiert. Daher habe ich mir den Elsbett-Motor angesehen. Meine Einschätzung dazu, ohne zu sehr auf technische Details einzugehen: Für die damalige Zeit war die Elsbett-Technik für den Grundmotor recht revolutionär und ungewöhnlich. Sie verdient allen Respekt. Manches was Elsbett erdacht hat, ist später als Innovation in Serie gegangen: nur 3 Beispiele: 1.) das Trapezpleuel, es ist heute bei den DI-Diesel mit den hohen Spitzendrücken Standard. Elsbett hatte schon damals genau erkannt, worauf es bei der Auslegung und Schmierung von Kolbenbolzen und kleinem Pleuelauge bei einer heißen Verbrennung in der Kolbenmulde ankommt. 2.) der 2-geteilte Kolben ist heute etwas abgewandelt als "Pendelschaftkolben" in Nutzfahrzeugen bekannt und ebenfalls Stand der Technik. 3.) die Idee der Kühlung mit Motoröl statt mit herkömmlichem Kühlmittel hat Deutz bei einer bestimmten Motorbaureihe übernommen. Ich weiß leider die Motortypen nicht mehr. Bei der ganzen, unglaublich spektakulären, pioniermäßigen Ingenieurleistung hatte das Konzept mindestens einen, leider unüberwindlichen Haken. An dem ist es wahrscheinlich gescheitert: Fertigungstechnisch war der Elsbett-Motor in Großserie damals nicht darstellbar. Die Bearbeitung, der als Guß- oder Schmiedeteil ("Rohteil") zugekauften Motorteile, erfolgte in den 80-er und 90-er Jahren bei den Motor-Herstellern auf hochautomatisierten, aber unflexiblen Fertigungslinien ("Transferstraßen"). Ob Kurbelgehäuse, Kurbelwelle, Pleuel, Zylinderkopf, Wasserpumpengehäuse oder Schlepphebel, um nur einige Beispiele zu nennen. Diese Fertigungslinien waren punktgenau auf die zu bearbeitenden Teile ausgerichtet. Die Rohteile wurden zugeführt, in der Fertigungslinie automatisch bearbeitet und kamen am Ende als einbaufertige Teile heraus. Nur ein Beispiel zur Orientierung: Eine 6-Zyl.-Kurbelgehäuse-Transferstraße mit den diversen integrierten Bearbeitungsstationen aus der damaligen Zeit, war so um die 80 m lang. Genau in diesen teuren, aber eben unflexiblen Fertigungslinien lag das Problem. Es gab einerseits nur ganz wenige Monopol-Hersteller davon. Die hat der Elsbett-Motor aus verständlichen Gründen nicht interessiert. Andererseits lag die erforderliche Nutzungsdauer für die Amortisation so einer Anlage bei ca. 8 - 10 Jahren im 2-Schicht-Betrieb. Daneben waren die immer wieder erforderlichen Adaptionen infolge technischer Änderungen an den zu bearbeitenden Teilen mit einem erheblichen zeitlichen (Stillstand = Produktionsausfall!) und finanziellen Aufwand verbunden. Also war man bestrebt, so wenig Änderungen, wie nur irgend möglich durchzuführen. So gab es halt keine Transferstraßen für die diversen, eben Elsbett-spezifischen Motorteile: das 3-Zyl. Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle, den Zylinderkopf, die Nockenwelle, das Trapezpleuel und andere Teile. Diese speziellen Teile passten in keine der vorhandenen Fertigungslinien. Also wären erhebliche, kapitalintensive Umbauten und zeitkritische Produktionsstillstände angesagt gewesen. Diverse, für einen Motorenhersteller lebenswichtige Zukaufteile, wie das Trapezpleuel oder den speziellen Kolben gab es auch nur handgestrickt in Kleinstserie, mit allen damit verbundenen Unsicherheiten. Die Einspritzausrüstung ist ein weiterer, besonderer Fall. Damit dürfte Ludwig Elsbett, bei allem Respekt vor seiner Leistung am Grundmotor, nicht sehr viel an Ideen am Hut gehabt haben. Soweit mir bekannt ist, war das einfachste Technik. Ohne Perspektiven für eine sich damals schon abzeichnende kritische Abgasgesetzgebung und ständig steigende Komfort- und Leistungsanforderungen der Kunden. Mit einem kompetenten Zulieferer hätte man das wahrscheinlich optimieren können. Der Zulieferer, den ich meine, macht sowas aber - kaufmännisch korrekt, weil er auch "leben" muß - nicht aus Idealismus zum Null-Tarif. Noch ein wichtiger Punkt für einen Markterfolg: Was hätten die "normalen", marktrelevanten Kunden zu diesem Motor gesagt? Ein 3-Zyl.-Motor ist technisch und auch vom Laufgeräusch her etwas gewöhnungsbedürftig. Zur damaligen Zeit standen Dieselmotoren noch nicht besonders hoch im Kurs. Und dann einen Dieselmotor mit "Salatöl" (so die vermeintlich spektakuläre Werbung) zu betreiben? Es gab ja keine Salatöl-Tankstellen. Hätte außer den wenigen, sehr exklusiven damaligen Pöl-Freaks jemand einen Wagen mit diesem Motor gekauft? Die Antwort aus Verkaufssicht ist ein klares "nein". Auf solche technischen, wirtschaftlichen und marktpolitischen Randbedingungen für die Einführung einer Innovation kann sich kein Vorstand einer Autofirma einlassen. Die Mineralölindustrie - oft auch als vermeintlicher Sündenbock genannt - kann nichts dafür, daß der Elsbett-Motor nie richtig aus den Startlöchern gekommen ist. Daß sie ihn nicht gefördert hat, ist klar. Dafür war er zu eindeutig auf Pflanzenöl positioniert und damit ein Exote. Ein schwerer Fehler der Elsbett-Marketing-Leute, falls es überhaupt ein Marketing gegeben hat.. In technischer Hinsicht mag so manchem Motorenkonstrukteur und Motorenentwickler, so wie wahrscheinlich Ludwig Elsbett auch, im Angesicht der sich abzeichnenden Misere das Herz geblutet haben. Wirtschaftlich gesehen ist aber alles klar. Fazit: Der Elsbett-Motor war seiner Zeit viel zu weit voraus und hatte nebenbei auch seine Probleme und Schwachstellen. Die wurden von der Automobilindustrie schnell erkannt und daher hat niemand den Motor in die Serie genommen. Ludwig Elsbett war ein genialer Vollblut-Techniker. Leider habe ich es versäumt, ihn persönlich kennen zu lernen. Ob er einen realistischen Bezug zur wirtschaftlich vertretbaren Umsetzung seiner Ideen hatte, weiß ich nicht. Heute wären die Randbedingungen für den Elsbett-Motor erheblich günstiger. Denn, die teuren, hochspezialisierten Transferstraßen haben sich längst amortisiert, sind heute Auslaufmodelle oder bereits entsorgt. Man hat die Nachteile dieser spezialisierten Fertigungslinien im Hinblick auf die heute zwingend erforderliche Flexibilität infolge rasch wechselnder Produktanforderungen klar erkannt: Starre Fertigungslinien sind "out", flexible Bearbeitungszentren sind "in". Damit wäre schon mal die technische Umsetzbarkeit für den Elsbett-Motor halbwegs gesichert. Die Elektronik in der Dieseleinspritztechnik wäre ein weiteres erhebliches Potential. Soweit ich weiß, hat aber niemand an der Entwicklung des Elsbett-Motors im Hinblick auf die EU-Abgasgrenzwerte und sonstiger gesetzlicher oder marktpolitischer Forderungen oder gar an einem Marketingkonzept weiter gearbeitet. Aus der 1996 geplanten Produktion in Fernost ist auch nichts geworden. Realistisch betrachtet heißt das, der Elsbett-Motor war wohl ein richtungsweisendes, gelungenes Erfinderprojekt. Es kam halt leider zu früh, wurde nicht mehr weiterentwickelt, hat daher heute keine Chance mehr und ist damit endgültig Nostalgie geworden. MfG Hans F. PS: man könnte auch noch Gorbatschow zitieren und ergänzen: "Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben" ... wer zu früh kommt den auch! So ging es auch dem mindestens ebenso spektakulären Steyr M1-Motor, der in der Pöl-Szene unbekannt ist. Wobei der wenigstens noch in Kleinserie gebaut wird. |
Date: August 28, 2005 at 17:14:54
From: Peter Saevecke, [brm9-d9bab935.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor (speziell für Otmar, aber auch für alle anderen Elsbett-Fans)
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Sehr geehrte Herr! Da man nachlesen kann das Sie mal MAN Monteur waren hätte ich mal die Frage ob Sie mir bei der identifizierung eines MAN Motores behilflich sein könnten. MAN selbst ist nicht in der Lage dazu, es handelt sich um ein Stationärmotor 6Zy, Turbo Type: 0836 HM7 mit Kugelfischer- Einspritzpumpe.Benötige Techn.Daten .Habe den Motor fotografiert und könnte Ihnen die Bilder mailen. MfG Peter Saevecke |
Date: May 10, 2004 at 16:05:17
From: Reinhold, [proxy14.sbs.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hallo zusammen, lese nun schon länger in diesem Forum mit; kannte auch Ludwig Elsbett von einigen Besuchen in seinem Museum; Salz liegt nah an meinem Wohnort; ich weiß nicht, ob man bei der Einspritzeinrichtung des Elsbett-Motors von einfachster Technik sprechen kann. Ist die Pumpe-Düse-Technik, auf die ein namhafter Fahrzeug-Hersteller so Stolz ist, einfachste Technik? Erst mit sehr schnellen Injektoren und gezielter Mehrfacheinspritzung kommt man heute in die Lage, den Verbrennungsvorgang zu regeln, d.h. den Ablauf gezielt zu beeinflussen. Mit einfachem Öffnen-Schließen einer Zapfendüse wäre das duothermische Brennverfahren nicht darstellbar gewesen. Deshalb wird beim Elsbett-Motor nicht nur der Zeitpunkt des Öffnen und Schließens, sondern auch die Menge an Kraftstoff zwischen diesen Zeitpunkten durch spezielle Geometrie der Zapfendüse, die von der Nockenwelle gesteuert wird, beeinflußt. Es gibt hierzu einige Patente von Ludwig Elsbett. Auch in diesem Punkt waren die Ideen Ludwig Elsbetts wegweisend und der Zeit soweit voraus, daß wirtschaftliche Sicherheit bevorzugende Manager so große Umbrüche nicht wagen konnten. Inzwischen sind die meisten Ideen, nach Auslauf der Patente, still und heimlich adaptiert. Wir könnten heute weiter sein ... Grüße Reinhold |
Date: May 10, 2004 at 20:59:02
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-90-151.utaonline.at]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor und seine Einspritzausrüstung
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Hallo Reinhold, einer von uns beiden ist nicht richtig informiert. Vielleicht bin ich es. Ich war auch bisher nie im Elsbett-Museum und habe es leider versäumt, Ludwig Elsbett persönlich kennen zu lernen. Es hätte sich bei etwas gutem Willen und mehr Weitblick sicher einrichten lassen. Mir liegen zum Elsbett-Motor Bilder und Informationen von Forumsteilnehmern, aus dem Internet und von zeitgenössischen Artikeln in Fachzeitschriften vor. Demnach hatte der Elsbett-Motor keineswegs ein Pumpe-Düse-System, wie man auf den Bildern leicht erkennen kann. Es sind Einzelpumpen, im Zylinderkopf angeordnet und von der obenliegenden Nockenwelle aus angetrieben. Von den Einzelpumpen führen Leitungen zu den Düsenhaltern. Das ist ein typisches Pumpe-Leitung-Düse-System. Sowas gab es - mit untenliegender Nockenwelle - vorher schon und gibt es auch heute noch im Nutzfahrzeugbereich. Was Spektakuläres kann ich daran bei meinem Wissensstand nicht erkennen. Die Mengen- und Spritzbeginnregelung? Soweit ich es sehe, einiges an mechanischem Klapparitismus. Wer sich mal mit sowas im Detail beschäftigt hat, der weiß, daß eine Mechanik in so einer Form bei der Applikation keine großartigen Freiheitsgrade erlaubt und in Kundenhand bildlich gesprochen, mit einem Sack Flöhe vergleichbar ist. Es läuft immer irgendwas davon. Auch die Zapfendüse ist im Grunde nicht neu gewesen. In einem Punkt muß ich Dir noch widersprechen: Den Zeitpunkt des Öffnens und Schließens der Zapfendüsen und damit die Einspritzmenge/Arbeitstakt und Zylinder bestimmt nur eher am Rande der Düsenhalter. Denn der Förderbeginn und das Förderende spielen sich im Pumpenelement ab. Und die Zapfendüsen werden nicht von der Nockenwelle gesteuert, das hast Du ganz stark vereinfacht. Unbestritten ist, daß der Spritzzapfen den Einspritzverlauf durch seine Form, den Düsennadelhub und die Geometrie des Spritzlochs beeinflußt. "Wir könnten heute weiter sein ...". Wir "könnten" nicht nur, wir sind heute technisch erheblich weiter, als zum Zeitpunkt des Elsbett-Motors. Die heutigen Dieselmotoren haben nur mehr Bruchteile der Abgasemissionen von damals. Sie sind auch pöltauglich. Halt nicht in der von Euch so gewünschten (weil billigen?) Pöl-Naturform, sondern veredelt. Mir unbegreiflich: was hat es für einen Sinn, einer vergangenen Epoche nachzuweinen, statt sich auf die Zukunft vorzubereiten? MfG Hans F. |
Date: May 11, 2004 at 11:12:57
From: Reinhold, [proxy13.sbs.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor und seine Einspritzausrüstung
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Hallo Hans, ich habe in meinem Beitrag nicht geweint. Mir ist klar, dass sich technische Evolution in ganz vielen, ganz kleinen Schritten vollzieht. Dafür braucht es, um bei der Evolution zu bleiben, ein entsprechend breites Entwicklerfeld. Dabei wird der Entwicklungspfad ziemlich breit getreten. Wirklich neue Ideen sind da eher unerwünscht. So entsteht der Fortschritt. Nach langer Zeit sind wir dann technisch weiter als zuvor, allerdings auch abgesichert nach allen Seiten. Ein Individuum hat in diesem Prozess keine Chance. Und dennoch braucht es quer- oder anders-denkende, um neue Ansatzfelder zu finden. Phantasiebegabte gibt es nur wenige, ihre Tragik ist bekannt. Warum schreibe ich das? In Ergänzung Deines Artikels ist das einer der möglichen Gründe für das Scheitern des Elsbett-Motors. Darf man Einspritzausrüstung heutigen Evolutionsstands mit dem vor 30 Jahren vergleichen? Natürlich, um den „Fortschritt“ zu dokumentieren. Die Relation Veränderung zu Aufwand ist dabei eher zum Heulen als zum Weinen! Mechanischer Klapparitismus ist vieleicht die einzige Alternative gewesen, einen andersartigen Prozess zu implementieren, weil es nicht um die Ecke zu kaufen war, weil eben keine Entwicklungsmannschaft zur Verfügung stand; vieleicht ein Irrweg (aus heutiger Sicht!); vielleicht aber auch nicht verstanden; Mit heutigem elektronischem Motormanagement lässt sich die Mengen- und Spritzbeginnregelung rein softwaremäßig abbilden. Der Fortschritt ist also aus einem ganz anderen Gebiet zugewachsen! Viele der Ideen Ludwig Elsbetts sind ansatzweise in seinem Motor abgebildet, viele mangels technischer Realisierungsmöglichkeiten nicht. Bisher gibt es keinen anderen Motor, der ein Duothermbrennverfahren realisiert, bei dem der Kraftstoff sehr genau platziert werden muß. Ist das trotz Fortschritt mit den heutigen Möglichkeiten technisch nicht möglich? In diesem Zusammenhang möchte ich meine Aussage präzissieren: „Wir könnten heute noch weiter sein“, wenn die Ideen Ludwig Elsbetts früher aufgegriffen worden wären, denn inzwischen hat eine Vielzahl Eingang gefunden. Grüße nach felix Austria Reinhold |
Date: May 11, 2004 at 22:05:30
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-211-183.utaonline.at]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor und wir beide
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Hallo Reinhard, wir könnten sicher noch lang über den Elsbett-Motor und seine technischen Besonderheiten miteinander diskutieren. Mir gefällt Deine Art, Beiträge zu schreiben: kurze Sätze, verständlich formuliert, daher gut lesbar, ordentliche Formatierung, sachlich, aber doch ein wenig Emotion, usw. Aber irgendwie hast Du Dich recht geschickt auf andere Themen zurückgezogen, denn Du bist auf meine technischen Hinweise nicht eingegangen. Unsere Positionen zum Elsbett-Motor sind verhältnismäßig weit auseinander. Deswegen gehe ich jetzt auch auf Deine Anmerkungen nicht mehr ein. Ich denke, wir sollten es dabei belassen. Interessiert hätte mich allerdings noch eine Stellungnahme von JürgenK, aber das ist eine andere Geschichte. Mit "felix Austria" liegst Du richtig. Der Rhanie und andere "Nichtsachverständige" bezeichnen uns gerne ein wenig überheblich als Schluchties. Wir (besonders die Wiener, die ja auch Österreicher sind), sind zwar gelegentlich Raunzer. Aber das ist nicht immer ganz ernst, denn es geht uns wirtschaftlich erheblich besser als Euch. Die weiteren Vorzüge spare ich mir. Komm nach Österreich und Du wirst sie erleben. MfG Hans F. |
Date: May 10, 2004 at 18:34:01
From: Rhanie, [p213.54.138.181.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hallo Reinhold! Sehr gute Ergänzung zu den Beiträgen, ich werd mal versuchen noch n paar Bilder zu aufzutreiben, wenns wieder eher funzt. Gruß Rhanie. |
Date: April 19, 2004 at 23:24:32
From: dieselkraft, [octane.rz.fh-merseburg.de]
Subject: Steyr M1
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laufen meines Wissens in vielen GAZ-Modellen aus Nizhny Novgorod z.B. Gazelle oder Wolga http://www.gaz.ru/eng/avt/volga/engine/engine.asp?mod=4062&car=3110&e=3110#4 http://www.volga-deutschland.de/GAZELLE/ -roland |
Date: April 25, 2004 at 23:19:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-53.utaonline.at]
Subject: Re: Der M1-Motor und eventuelle Parallelen zum Elsbett-Motor
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Hallo Roland und Kollegen, der M1-Motor ist im Gegensatz zum Elsbett-Motor durchaus lebendig und wird heute bei der Firma Steyr Motors in geringen Stückzahlen montiert und erfolgreich verkauft. Der M1-Motor hat eine recht bewegte Geschichte. Er wurde im Grundkonzept in den 70-er Jahren entwickelt, wie der Elsbett-Motor auch. Die geistigen Väter waren die AVL in Graz und die Steyr Daimler Puch AG (kurz SDP) in Steyr. Der M1 war der allererste, echte Diesel-Direkteinspritzer für PKW-Anwendungen. Seine Besonderheiten, wie das Monoblock-Konzept ohne Zylinderkopfdichtung, das in der Fertigung zylinderindividuell einstellbare Verdichtungsverhältnis, das Pumpe-Düse-System, die pfiffige, akustisch hochwirksame Motorkapsel und andere Besonderheiten waren mehr als spektakulär. Der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen im Vergleich mit den damaligen Vorkammer- und Wirbelkammermotoren ebenfalls. Deswegen wurde der M1-Motor damals auch von allen möglichen Fzg.-Herstellern mit irgendwelchen, auch nur diffusen Diesel-Präferenzen für Testzwecke eingebaut und eingehend untersucht. Später hatte ich die Möglichkeit, den M1-Motor und seine wichtigsten Bauteile eingehend zu besichtigen und habe ihn auch auf dem Motorenprüfstand akustisch erlebt. Er war als Direkteinspritzer im Laufgeräusch "kerniger", als die damals bekannten WK- und VK-Dieselmotoren. Aber keinesfalls zu laut oder gar unangenehm. Es war ein sonores Laufgeräusch, das ich auch heute noch im Ohr hab. Ein aktueller CR-Motor ist sicher etwas leiser, aber sonst im subjektiven Laufgeräusch sehr ähnlich. BMW hatte nach eingehenden und positiven Beurteilungen einen Kooperationsvertrag mit SDP abgeschlossen. Der M1-Motor sollte neben herkömmlichen BMW-Benzinern in einem neu zu errichtenden Motorenwerk in Steyr in Österreich exklusiv für den sich abzeichnenden BMW-Diesel-Bedarf gebaut werden. Es sollte der allererste BMW-Dieselmotor für den damaligen E28 (5-er BMW) sein. Ein Direkteinspritzer noch dazu. Innovation pur! Der Spatenstich für das neue BMW-Motorenwerk war 1979. Leider hat sich dann schnell herausgestellt, daß es doch noch offene technische Probleme gab, die eine Serienproduktion auf hohem Qualitäts- und Zuverlässigkeitsniveau nicht zugelassen hätten. Mit entsprechender Man-Power wäre das auch lösbar gewesen. Es kam aber noch dazu, daß auch die neu zu planenden und zu realisierenden Fertigungseinrichtungen für diverse Motorbauteile entgegen den ursprünglichen Zusagen der Zulieferer, dann doch nicht rechtzeitig für den geplanten Serienanlauf bereitgestellt werden konnten. Daher wurde der Vertrag zwischen BMW und SDP in beiderseitigem Einvernehmen aufgelöst. Wer da an wen entsprechende Beträge überwiesen hat, weiß ich nicht. BMW hatte zum Glück den Wirbelkammerdiesel M21D, eine 6 Zyl. mit 85 kW (115 PS) als Rückfall-Lösung parat. Das Grundtriebwerk des M21D beruhte auf dem schon in Produktion befindlichen M20, einem 6 Zyl. Benziner. Es ergab sich daraus ein weiterer Vorteil: die Verbundmontage von Benziner und Diesel auf einem Montageband war problemlos möglich. Der damalige 5-er BMW mit dem M21D war aufgrund der enormen Leistung und der Drehfreudigkeit des Motors bei der Markteinführung 1983 der schnellste Diesel der Welt. Ich bin den 5-er Diesel damals auch gefahren. Mich hat halt das Drehmoment und das Beschleunigungsverhalten mehr interessiert. Das war ebenfalls enorm. Man konnte damit jeden Benziner in einer vergleichbaren Hubraumklasse sehr überzeugend "verblasen". Aber zurück zum Thema: Der M1-Motor wurde von SDP konsequent weiterentwickelt und auch in geringen Stückzahlen auf den Markt gebracht. Zunächst auch mit erheblichen Verlusten, was man einem gewinnorientierten Unternehmen, wie der SDP hoch anrechnen muß. Ähnlich, wie bei Elsbett, gab es auch da recht konkrete Pläne, den Motor in Fernost in großer Stückzahl zu bauen. Wie bei Elsbett, ist daraus nichts geworden. Im ehemaligen Ostblock und in Rußland gab es auch Projekte. Da dürfte man erfolgreicher gewesen sein. Im Detail weiß ich es aber nicht. MfG Hans F. |
Date: April 19, 2004 at 22:05:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-102-175.utaonline.at]
Subject: Re: Bitte um etwas Geduld!
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Hallo Kollegen, mein verfügbares Freizeitkonto ist nicht besonders üppig, deshalb bitte ich um etwas Geduld. Wer mich direkt angesprochen hat, bekommt sicher eine Antwort. Rhanie ist mein Busenfreund, deshalb habe ich ihm gleich geantwortet. MfG Hans F. |
Date: May 08, 2004 at 23:25:10
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-209.utaonline.at]
Subject: Re: Bitte um Eure Hilfe: habe ich jetzt alle Beiträge beantwortet, oder fehlt jemandem noch was? kwT.
Date: May 08, 2004 at 23:49:24
From: Rhanie, [p213.54.163.136.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Bitte um Eure Hilfe: habe ich jetzt alle Beiträge beantwortet,
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Hallo Hans! War wohl nach bestem Wissen, also passt scho, mehr kommt da nimmer. Gruß Rhanie. |
Date: May 09, 2004 at 22:01:57
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-98-107.utaonline.at]
Subject: Re: Danke Rhanie ...
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Hallo Rhanie, danke, aber jetzt habe ich mit meiner Frage nicht Dich gemeint, denn Deine Antwort habe ich ja schon gleich nach meinem Startbeitrag bekommen. Wenn Du jetzt schreibst: "War wohl nach bestem Wissen, also passt scho, mehr kommt da nimmer.", dann war mir klar, daß von Dir nicht mehr kommen wird (kommen kann?). MfG Hans F. |
Date: May 10, 2004 at 18:27:37
From: Rhanie, [p213.54.138.181.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Danke Rhanie ... geschenkt hans,
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Hallo Hans! Hab im Moment andere Probleme, die für mich mit Sicherheit wichtiger sind, ich hab in meinem anderen Posting geschrieben, was ich von dir erwartet hab, hab geschrieben wies ich gemacht hätte, war halt meiner Meinung nicht deine gewohnte Qualität, bei manch andern hätt ich für sowas den Schulterklopfmode eingeschaltet, Du musst halt mit deiner (mess)Latte leben. N Professor kriegt halt auch keine 1 mit Mappe, wenn er ne Arbeit fürs Vordiplom abliefert. (Stell dir mal vor, ich bin auf nem Treffen und es gibt weder Chaos noch Verletzte, wo bleibt da mein Gesicht?! Könnt ich ja gleich noch die Leuts ungeflext und unangenagelt rumlaufen lassen....) Gruß Rhanie. P. S. Könnte es sein, das hier so mancher Probleme mit seiner Kritikfähigkeit hat? |
Date: May 10, 2004 at 21:10:52
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-90-151.utaonline.at]
Subject: Re: geschenkt hans, danke Rhanie, aber???
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Hallo Rhanie, Du schreibst: "P. S. Könnte es sein, das hier so mancher Probleme mit seiner Kritikfähigkeit hat?" Wenn es so wäre, was wäre dann Dein Problem damit? Mich kannst du nicht meinen, denn zu einer Kritik bin ich immer fähig. Das ist Dir doch bekannt. Nur übe ich diese Fähigkeit halt recht selten aus. Oder hast du da eventuell einen Begriff verwechselt? Vergiß es, es lohnt keine Antwort! Ein Achterl Roten auf Dich und daß Du uns noch lange erhalten bleibst! MfG Hans F. |
Date: April 19, 2004 at 20:05:51
From: JürgenK, [pd9e53c97.dip.t-dialin.net]
Subject: elsbett, comprex und mederer....
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hi, ich habe mal bei einem österreichischen motorenspezi angefragt was so seine meinung zu elsbett, mederer oder auch comprex ist und hier ist seine antwort: ..... Viele solcher Erfindungen werden in den Forschungs, und Vorentwicklungsabteilungen ausgiebig weiterentwickelt und auf Serientauglichkeit getestet. Auch Comprex, Knickpleuel und auch Pflanzenölmotoren. Ich habe mich selbst in meiner Zeit in der Dieselmotorenentwicklung mit dem Comprex beschäftigt. Zu dieser Zeit gab es noch keine variable Geometrie beim Turbolader und die Kompressoren waren auch noch nicht so serientauglich. Die Performance war besser als beim Turbo. Nachteile gibt es bei der exakten Trennung Abgas zu Luft. Einmal ist die Vermischung Abgas-Luft gewollt, wie bei der Abgasrückführung und dann aber nicht erwünscht, wenn Ventile, Saugrohr und Bennraum verschmutzen und Ablagerungen bilden. Der Antrieb benötigt zwar wenig Leistung aber die Laderdrehzahlen sind sehr hoch im Vergleich zum Kompressor. Das bringt Antriebsgeräusche und Strömungsgeräusche die sehr unangenehm sind. Zum Start ist eine Luftventil notwendig. Der Comprex benötigt viel Einbauraum. Heutige Turbolader mit variabler Geometrie bringen auch eine mindest so hohe Performance beim Beschleunigen. Der OxiKat wird in Zukunft nicht mehr nötig sein. Knickpleuel nach Mederer wurden schon 1988 von der TU München ausgiebig untersucht. Es ergab sich auf Basis eines Industriemotors eine Verschlechterung sowohl beim Verbrauch als auch beim Abgas. Die theoretisch vorhergesagte Verbesserung im Drehmomentaufbau konnte nicht bestätigt werden. Für die PKW-Anwendung ist dieses Triebwerk ohnehin nicht geeigenet, weil nur geringe Drehzahlen (bis 2500U/min) möglich sind. Hohe Massen, hohe Reibung, und auch hohe Belastung des Triebwerkes. Der Elsbett Pflanzenölmotor wurde von der rasanten Entwicklung in der Dieseleinspritztechnik überholt. Zu Beginn der Entwicklung hätte er noch Chancen bei Agrar-Nutzfahrzeugen und Stationärmotoren gehabt. Aber mit einer Zapfendüse, Kugelbrennraum und mechanischen Einspritzregler (Stand 2003) kann man heute nicht mehr bestehen. Deswegen hat sich die Firma auch auf die Planzenöl-Umrüstung von Serienmotoren des VW-Konzernes konzentriert. MIt Zusatzmaßnahmen, wie Zweitanksystem(Diesel/Planzenöl), Spezialfilter, Zusatzkraftstoffpumpe, Düsenheizung.., kann der Planzenölbetrieb auch im Winter gesichert werden. Besonders ifür den ländlichen Raum sehe ich den Einsatz von Pflanzenöl oder Planzenöl/Diesel für sinnvoll und anstrebenswert. .... wie auch immer.... ich sehe das anders! cu, Jürgen |
Date: April 25, 2004 at 01:37:36
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-81.utaonline.at]
Subject: Re: elsbett, comprex und mederer....
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Hallo JürgenK, Du hast nach Deinen Worten einen "österreichischen Motorenspezi" zitiert und dann gemeint, Du siehst das anders. Zitat Anfang: "wie auch immer.... ich sehe das anders! cu, Jürgen" Zitat Ende. Was Du anders siehst, hast Du aber nicht mehr geschrieben. Genau das wäre aber interessant und diskussionswürdig gewesen! MfG Hans F. |
Date: April 25, 2004 at 20:09:58
From: JürgenK, [p5084784b.dip.t-dialin.net]
Subject: andere ansicht
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hallo Hans, mit "ich sehe das anders" meine ich nahezu alles. zum comprex habe ich hier eine doktorarbeit rumliegen (die ich bei interesse verschicken würde)aus der eindeutig hervorgeht, dass man sehr wohl die mischung zwischen frisch- und abgas regeln kann, was meines wissens auch beim mazda 626 geschehen ist. damit kann man die qualität des abgases recht gut beeinflussen. was das mederer gelenkpleuel angeht, glaube ich einfach nicht daran, dass das hinreichend untersucht wurde um sich eine objektive meinung zu erlauben. meine meinung ist jedenfalls, dass diese bauform ziemlich gut geeignet wäre einen perfekten pölmotor zu konstruieren da ja die verweildauer im OT(logischerweise auch im UT, was aber weniger interessant ist) erhöht und somit mehr "zeit" für die verbrennung entsteht. was sicherlich auch dem elsbett'schen duotherm verfahren zugute kommen könnte. mir ist auch klar, dass das nicht in einem herkömmlichen auto geht weil ein getriebe mit 5-6 gängen nicht ausreicht, da muss dann schon ein CVT getriebe her, dann wäre auch das fehlende drehvermögen egal. überprüft hat sein konzept nur der tüv, (fast)alle anderen haben ihm auch nur knüppel zwischen die beine gesteckt, ich glaube nämlich nicht das es greenpeace war die bei ihm in der garage eingestiegen sind und sein versuchsfahrzeug misshandelt haben....andererseits habe ich keine erklärung dafür wieso greenpeace solche leute nicht unterstützt sondern lieber einen eigenen wagen baut(smile). zu elsbett kann ich nur sagen, ich habe ihn nie gesprochen und kenne seinen motor nur aus bildern und aus begutachtung des kolbens den ich hier liegen habe. was ich aber glaube, ist, dass auch bei ihm arroganz und ignoranz die einzigste reaktion von den fahrzeugherstellern war. technisch gab es meines erachtens nach keinen wirklichen hinderungsgrund dieses prinzip weiter zu verfolgen, kaufmännisch mit sicherheit, genauso wie bei mederer. ich glaube eher die begründung für deren scheitern ist u.a. in der aktionärsversammlung zu suchen, sitzen da etwa mineralölfirmen drinne? und in fehlgeleiteter politik die die chancen nicht sehen konnte oder wollte und es sich mit den grossen steuerzahlern(firmen) nicht verderben wollte. des weiteren glaube ich, dass alles zusammen, also ein elsbettähnlicher grundausbau mit mederer gelenkpleuel und einem comprexlader verblockt mit einem cvt getriebe der hit wäre. aber da stehe ich wohl alleine da und evtl. sogar zu recht.... ciao, Jürgen |
Date: May 08, 2004 at 21:38:28
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-209.utaonline.at]
Subject: Re: Comprex, Mederer-Knickpleuel und Sonstiges ...
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Hallo Jürgen, mit dem Comprex hat sich wohl auch jeder Diesel-Fzg.-Hersteller in den 80-er Jahren intensiv beschäftigt. Der einzige wirkliche Vorteil gegenüber einem damaligen Turbolader war das prinzipbedingte, fast verzögerungsfreie Ansprechen. Kein lästiges Turboloch, sondern sofort "ab die Post"! Sonst: mindestens 3 mal so groß, mindestens 3 mal so schwer, mechanischer Antrieb per Riemen, spezielle Einrichtungen für die Frischluftversorgung beim Start, damit nicht das eigene Abgas aus dem Zellenrad angesaugt wird, Einleitung der Blowby-Gase vor dem Lader nicht möglich, sehr gewöhnungsbedürftiges Laufgeräusch, extrem empfindlich gegen Abgasgegendruck aus der Auspuffanlage (der Motor eines mir bekannten Versuchsträgers blieb stehen, wenn man im Winter beim Reversieren mit wenig Drehzahl mit dem Fzg.-Heck leicht in den Schnee eingetaucht hat). Sehr lustig! ... Erst später ist es gelungen, das Gewicht des Comprex durch den Einsatz von Keramik für das Zellenrad zu reduzieren. Nebenbei hat man einen Freilauf eingeführt, denn wenn der Motor mal läuft, dann erzeugt das Abgas in den Zellen ein gewisses Drehmoment auf dem Zellenrad. Mit dem Keramikzellenrad hat man auch mit einer katalytischen Beschichtung experimentiert, um die Abgasemissionen im Hinblick auf die sich abzeichnenden gesetzlichen Grenzwerte zu reduzieren. Wobei es für mich sehr fraglich ist, ob der Comprex mit einem motornahen Dieselkat zurecht gekommen wäre. Es gab dann noch weitere Optimierungen z.B. beim Geräuschverhalten. Aber es war längst zu spät. Denn die Turbolader sind natürlich auch entsprechend weiterentwickelt worden und die Fzg.-Industrie hatte sich aus vielen guten Gründen dafür entschieden. BBC und später ABB haben extrem viel Geld in den Comprex gesteckt, aber es ist halt nichts geworden. Einen letzten Versuch hat Mazda noch ca. 1990 gemacht und hat 85% der neu gegründeten Comprex AG übernommen. Die restlichen 15% blieben bei ABB. In 1991 wurde die Comprex-Fertigung aus der Schweiz zu uns nach Österreich, nach Wiener Neustadt, verlegt. Als Patrioten, wie wir Österreich es halt schon mal sind, gab es dann den Comprex auch noch bei einem Steyr-Traktor. Irgendwann war es dann aus. ... Zum Mederer-Gelenkpleuel sage ich nichts, weil ich es in den Details nicht gut genug kenne. Die heutigen, hochaufgeladenen, abgasoptimierten Dieselmotoren mit Verbrennungsspitzendrücken von 200 bar fordern die auf den ersten Blick relativ einfache Mechanik des Grundmotors ganz schön. Das weiß ich aus erster Hand. Aber es geht. Und es wird in dieser Richtung erfolgreich bei den Zulieferern und den Motorenbauern weiterentwickelt. Welcher Motoren-Hersteller sollte sich da auf ein unsicheres Experiment mit zusätzlichem Krempel einlassen. Es hat heute in den Entwicklungsabteilungen auch niemand mehr die Zeit, sich mit Exoten zu beschäftigen. Das ist eine Seite. Eine weitere Seite ist die qualitativ hochwertige, lebensdauergesicherte, aber doch kostengünstige Herstellbarkeit in Großserie. Einen Teil dieser Problematik habe ich in meinem Beitrag zum Elsbett-Motor schon geschrieben. Bei all der Euphorie für Neues in den Vorentwicklungsabteilungen, stehen doch immer die Marktanforderungen im Hinblick auf HSK, Qualität, Funktionalität, Zuverlässigkeit, Lebensdauer, Servicefreundlichkeit, Wiederverkaufswert, usw. und die Kundenakzeptanz im Vordergrund. Du kannst gerne einen Mederer-Knickpleuel-Motor mit dem Elsbett-Duotherm-Verfahren und einem Comprex-Lader bauen. CVT-Getriebe gibt es auch. Interessante Kombination und alle Voraussetzungen sind technisch erfüllt. Jetzt brauchst Du wahrscheinlich nur noch einen Sponsor und dann "ab die Post". Und viel Glück! Im Ernst: was ich damit sagen will, ist, daß Du in Deinen letzten Sätzen wieder das alte, von den diversen Pölern hinlänglich bekannte Klagelied von den unwilligen Fzg.-Herstellern und sonstigen Saboteuren los gelassen hast. Nicht "jammern" ist angesagt, sondern "tun". Also her mit dem Geld, mit der Manpower, mit den Ideen, mit Entwicklungs-, Fertigungs- und Montagekapazität und einen Versuch gestartet. Falls jemand das Projekt angeht und einen Dieselmann braucht, ich bin dabei! Entsprechende finanzielle Bonität und Einigung über das Honorar vorausgesetzt. MfG Hans F. |
Date: May 16, 2004 at 20:54:33
From: JürgenK, [pd951d49d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Comprex, Mederer-Knickpleuel und Sonstiges ...
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hallo hans, hatte die letzten wochen wichtigeres zu tun(fahrradrahmen schweissen). habe deshalb länger nicht reingeschaut... klar hört sich mein statement an wie das "alte gejammer", ich glaube tatsächlich an die theorie, dass die fahrzeugindustrie absichtlich inovationen zurückhält und blockiert und stattdessen äusserst merkwürdige wege mit noch merkwürdigeren zielen beschreitet. aber das ist halt meine meinung. auf jeden fall habe ich tatsächlich angefangen mal im 3D-CAD rumzuspielen und einen 1-liter 2-zyl.-3ventil-motor mit elsbett kolben und mederer knickpleuel modelliert. der soll logischerweise noch einen comprex-lader drann bekommen und natürlich einen russfilter mit oxikat, ach ja, auch ein cvt muss noch ran!! aber das hilft halt null, erstens weil ich keine kohle dafür habe einen prototypen bauen zu lassen(geschweige denn von deinem stundensatz für konstruktionshilfe) und selbstbasteln ist eher weniger interesant weil ich meine aluschweisskenntnisse als zu rudimentär einschätzen würde als das sowas funzen könnte, (obwohl :-) ?) und zweitens weil mir noch mehr die kohle fehlt dafür ne tüv-typprüfung für irgendeine karre zu bekommen. und die industrie hat ja schon mehrfach demonstriert, dass man ihr mit sowas nicht zu kommen braucht!! also werde auch ich es nicht machen!! aber danke für das angebot! :-) wenn du interesse an nem bild/3D-file von der konstruktion hast dann mail mich einfach an:-) ciao, JürgenK |
Date: May 16, 2004 at 23:21:12
From: Joachim S, [pd9e1d1b1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Comprex, Mederer-Knickpleuel und Sonstiges ...
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Hi Jürgen, einen Motor zu konstruieren, das ist mehr als eine Feierabendbeschäftigung. Wenn du da wirklich mehr hast als einen groben Entwurf, dann hast du meinen Respekt. Es sind so viele Details zu berücksichtigen, dass einem schwindelig wird... Gestaltung der Kühlkanäle, der Schmiermittelführung, Gussgestaltung... Ich könnte das nicht, es wäre mir zuviel. Ein zu weites Feld für einen Einzelnen, sowas kann eigentlich nur ein Team hinkriegen. Dann steht irgendwann die Konstuktion, dann wird gebaut, und schon kommen die ersten "so aber nicht, das geht nicht bzw. wird viel zu teuer". Und dann kommen die ersten Prüfstandläufe, und dann bricht dies und das und jenes schmilzt. Was anderes verschleisst wie doof. Bis so ein Motor dann was taugt, vergehen Jahre angestrengter Entwicklung und es stecken nachher viel mehr Kompromisse drin, als dir je vorschwebte. Vielleicht rede ich ja nur schlau daher, weil ich hab nie einen Motor konstruiert. Aber ich "extrapoliere" einfach mal aus der Entwicklung eines weitaus simpleren Roboters. Aber egal, man kann ja einfach mal irgendwo anfangen. Man muss sogar, sonst wird es garantiert nie was... Deshalb zurück zum Thema: Ich bin mir absolut sicher, dass der Komprex-Lader nicht der richtige Weg ist, sondern dass du mit einem VTG viel weiter kommen würdest. Knickpleuel, naja, die Idee hat was bestechendes, bescheidenes Drehzahlniveau vorausgesetzt. Wobei ich mir aber nichts von der geringfügig anderen Kinamtik versprechen würde, sondern allein durch die Entlastung der Kolben von Seitenführungskräften. Mal so dahingefragt, wenn der Kolben von diesen Kräften entlastet ist, braucht es dann überhaupt noch den Pendelschaftkolben? Kannst du das Unterteil dann nicht quasi weglassen? Langer Rede kurzer Sinn, ich würde mir im Gegensatz zu Hans das Teil wirklich gern mal anschauen. Ich bin zwar eher ein Miesmacher, aber vielleicht nutzt dir ja auch hie und da etwas Kritik an Details. Dass ich es absolut vertraulich behandle, nicht weitergebe, nicht selbst für irgendwas nutze, etc. ist Ehrensache. Kannst du dich drauf verlassen. Bilder sind fürs erste OK, irgendwas Autocad-3-D-lesbares wäre Spitze. Gruss Jo |
Date: May 17, 2004 at 00:23:51
From: JürgenK, [pd951d49d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Comprex, Mederer-Knickpleuel und Sonstiges ...
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hi Jo, das ich den motor eh nie zum laufen bekomme ist mir leider sehr wohl bewusst. und das es da jede menge technischer hürden gibt ist auch klar. aber nachdem ich jetzt nicht mehr in der konstruktion arbeite(woher ich durchaus weiss was bei einer konstruktion im team so alles auf der strecke bleiben kann) und mich mehr der werkstatt zu orientiere sollen meine cad kenntnisse nicht vergammeln. und lustich ist konstruieren allemal, v.a. wenn man keine bis wenig praktische erfahrung mit motoren hat und frei jeglichen vorwissens ist.... mail mich einfach an und ich schick dir was, kann autocad 3D-IGES lesen? ciao, JürgenK |
Date: May 17, 2004 at 17:50:52
From: Joachim S, [pd951eee3.dip.t-dialin.net]
Subject: YGM... (kein Text)
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Date: May 17, 2004 at 00:44:22
From: MichaelZ, [dach-d9b86cf9.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Comprex, Mederer-Knickpleuel und Sonstiges ...
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Hallo Jürgen, (Phantasiemodus an) Nimm halt einen gebrauchten "Stangen"-Motor zum Abändern. Wär zum Testen mit Sicherheit übersichtlicher als einen kompletten Rohbau. So was mit Gelenkkolben mit dicker Mulde und Zapfendüsen-DI-Bauart sowie dickem Hubraum würde mich schon auch reizen. Hab aber leider auch keine Drehbank oder andere groß weiterführende Mittel. Oder gleich einen Stirling bauen mit Euro6-Norm? ;-) Und das ganze elektrisch gekoppelt...träum...und im "Tank" ne Menge Abfallholz. (Phantasiemodus aus) Diese Woche mach ich den Motor mal auf...wünscht mir mal Glück. Viele Grüße Michael |
Date: May 16, 2004 at 22:39:43
From: Hans Fürthbauer, [l1136p25.dipool.highway.telekom.at]
Subject: Re: Die Fzg.-Industrie und die Erfinder
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Hallo Jürgen, danke für Deine Wortmeldung. Ich habe schon befürchtet, daß ich Dich vergrämt habe. Mich schmerzt ein wenig Deine negative Meinung von der Fzg.-Industrie. Als Insider kenne ich diese Welt. Die Vorentwicklungen und Produktplanungen schauen die nächsten 8 - 10 Jahre voraus. Man versucht Bewährtes aus den eigenen Produkten weiter zu entwickeln und neue, innovative Technik in die kommenden Produkte zu integrieren. Diese innovative Technik kommt dann nicht von einem einzelnen Erfinder, sondern entweder aus dem eigenen Haus, von einem potenten Zulieferer, von einem Entwicklungs-Dienstleistungsbetrieb oder von einer FH/Uni. Nur da steckt entsprechende geistige und körperliche Manpower mit IT-Unterstützung und mit System- und Prozeßkenntnissen dahinter. Irgendwelche Ideen, die erst wieder enormen Entwicklungsaufwand im eigenen Haus erfordern, der dann möglicherweise für die Katz ist, sind nicht gefragt. Denn der Zeit- und Kostendruck auf die Entwicklungsbereiche ist enorm. Da kann sich niemand mit "Erfindern" und ihren Ideen (ist nicht böse gemeint) beschäftigen. Die Erfahrung hat gelehrt, daß 99% davon Selbstdarsteller sind. Durch ihre eigenen, vermeintlich spektakulären Ideen hochmotiviert, aber halt gemessen an der Realität, der Umsetzbarkeit und dem Nutzen schwer daneben. Das ist ein Problem für die wenigen wirklich guten, externen Ideenbringer. Wenn die aber wirklich gut sind, (exzellente funktions- und kostenmäßig überzeugende Idee, Kunden- und Bedarfsorientierung, Kontaktfähigkeit, Präsentationskunst, extremer persönlicher Einsatz, usw.), dann finden die einen Weg. Alle anderen fallen durch den Rost. Zu Deinen CAD-Ansätzen: Wahrscheinlich ist es eine Art von Hobby, das Du da betreibst. Da ist viel Kreativität und virtuelles Rumprobieren selbstverständlich sehr gefragt. Die mangelnde Kohle, die Du im Hinblick auf weiterführende Aktivitäten beklagst, dürfte in diesem Stadium ja noch kein wirkliches Hindernis sein. Danke für Dein Angebot, mir Deine Entwürfe zukommen zu lassen. Ich möchte es aus Zeitgründen momentan nicht annehmen und ersuche Dich dafür um Verständnis. MfG Hans F. |
Date: May 14, 2004 at 21:07:42
From: Hanomnedes, [dialin-145-254-137-071.arcor-ip.net]
Subject: Comprex, ...auch noch mal hier....
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Hallo zusammen Beim Comprex seh ich die Möglichkeit (hab da aber keine Fakten) dass er im Teillastbereich wesentlich günstiger ist als ein Turbo. Der staut dann nur sinnlos das Abgas und drosselt die Zuluft, mit einem Bypass umgehen kann man ihn aber auch nicht um das Ansprechverhalten noch irgentwie hinzubekommen. Wegen der Stauaufladung hat der Comprex sehr gute Bedingungen den Katalysator vor dem Lader einzubauen, also dort wo er besonders schnell warm wird. Bei einem Turbo und den mit der Impulsaufladung verbundenen hohen Gasgeschwiundigkeiten versucht man neuerdings sowas zwar auch, aber es dürfte hier viel nachteiliger sein wg. ungewollten Reflxionen u.ä. Gruß Dominik demnächst wieder öfter hier.. |
Date: May 14, 2004 at 23:40:00
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-214-156.utaonline.at]
Subject: Re: Comprex, ...auch noch mal hier....
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Hallo Dominik, hatte schon befürchtet, es diskutiert bei diesem Thema niemand mehr mit. JürgenK hat vermutlich nicht mehr reingeschaut oder brütet noch über die Kombination Comprex - Mederer - Duotherm und ich bekomm noch mein Fett ab. Einen Turbolader mit VTG und einem schnellen, elektrischen Steller kannst Du ziemlich perfekt an alle Betriebsbedingungen des Motors anpassen. Auch in Teillast oder Leerlauf. Alles nur eine Frage der Auslegung und Applikation. Wie Du schon erwähnt hast, ein Metallträger-Kat vor dem Turbolader geht auch. Kann man bei Emitec auf jeder motortechnischen Ausstellung sehen. Ist meiner Meinung nach aber eher eine technisch interessante Spielerei. Zum Comprex: ja, der ist halt leider vom Markt. Wie andere technische Entwicklungen auch. Was für die Fzg.- und Zulieferindustrie besonders signifikant ist: Es war auch mit sehr hohem finanziellem Einsatz und viel Manpower der beteiligten Firmen nicht möglich, den Comprex in die Großserie zu bringen. Eine handfeste Pleite für alle Beteiligten! Aber so ist das Leben! MfG Hans F. |
Date: April 19, 2004 at 18:58:11
From: Ralf Hofmann, [pd95372f5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hallo Hans, danke für die Zusammenfassung zum Elsbettmotor. Einige Ergänzungen und Fragen hab' ich da noch an Dich. Zuerst eine Anmerkung: Die heute noch aktuell gebauten Motoren von Deutz, die ausschliesslich mit Öl gekühlt werden sind die 1011er und 2011er Baureihen. Hier einige Links dazu: http://www.deutz.de/motoren/typen/da1011m.htm http://www.deutz.de/motoren/typen/d2011.htm Merkmal der Ölkühlung ist dabei, dass die Zylinder und -köpfe (im Gegensatz zu den luftgekühlten Motoren) kein Gebläse und keine Kühlrippen haben (die Ölwanne auch nicht), sondern dass die Wärme am Ort der Entstehung komplett vom Motoröl aufgenommen und zum Ölkühler transportiert wird. Wir hatten in der Vergangenheit mal die Ehre, bei einem von Otmar organisierten Treffen der Motorenwerke in Köln-Deutz die Produktionslinien zu besichtigen, ich glaube die 1011er Baureihe war auch dabei. Interessant zu wissen wäre in dem Zusammenhang, wie die Ölkühlung genau gelöst wurde. Ist bei diesem Motorentyp evtl. sogar analog zum Elsbett'schen Duotherm-Verfahren ein konstruktives Merkmal vorhanden, das eine zu starke Wärmeabgabe an den Zylinderkopf und den Kolben unterbindet? Was die Analyse der Schwierigkeiten in der Serienproduktion angeht, da hast Du sicher Recht. Trotzdem halte ich es für ein eklatantes Versäumnis der Industrie und vor allem der Politik, dieses Konzept damals nicht übernommen zu haben und zur Grossserienreife zu bringen, denn heute könnten wir genau diese Motoren gut gebrauchen. Sie wären die dringend erforderliche Brücke zu Hybridantrieben mit umweltfreundlicheren Energiequellen, die wir erst in einigen Jahrzehnten bekommen können. Da hat es ganz klar einigen Herren in Grau an visionärem Geist und dem entsprechenden Willen gefehlt. Beim Wankelmotor, den man von vornherein als weniger visionär und nützlich einstufen kann hatte die Industrie den erforderlichen Mumm zur Massenfertigung. Und das, obwohl noch grössere vorhersehbare Produktionsschwierigkeiten wie beim Elsbettmotor zu erwarten waren. Die primitive Einspritztechnik war sicher aus der Sicht der Abgasgesetzgebung gesehen ein knock-out Faktor, aber nach Aussage Elsbetts hat sich Bosch von ihm als Zulieferer zurückgezogen, u.a. wegen Pflanzenöl als Treibstoff. Auch hier kann man nur mutmassen, aber damals schien Bosch einfach kein faires Spiel zu spielen. Etwaige Gewährleistungsgründe (wegen Pflanzenöl) können es nicht gewesen sein, sowas können Industriepartner frei vereinbaren wie's ihnen passt. Was die evtl. schwierige Vermarktung eines 3-Zylinders betrifft, dieses Problem halte ich für nicht wirklich relevant. Erstens gab's den Motor auch als V6 (zwar nur 2 Prototypen, aber immerhin), zweitens wäre das angesichts der Verbrauchswerte und einer (durchaus sinnvollen) Intervention in steuerlicher Hinsicht schnell kompensiert worden. Damit ist auch die Argumentation der fehlenden Salatöltankstellen vom Tisch. Da sich der Motor problemlos mit Diesel betreiben lässt, hat er von Haus aus eine eingebaute "Übergangsfrist", in der ein entsprechendes Tankstellennetz hätte aufgebaut werden können. Danach muss dann nur noch mit dem staatlichen Instrument der "Steuern" lenkend (steuernd :-)) eingegriffen werden und schon würde sich Pflanzenöl dem Diesel gegenüber langsam aber sicher flächendeckend durchsetzen. Das alles ohne aprupten Übergangsschock oder ähnliches. Genau so hat's mit dem bleifreien Sprit ja auch geklappt. Alles schonmal da gewesen, alles kein Problem. Man (dazu zähle ich die, die Verantwortung für die Lenkung unserer Volkswirtschaft und unserer gesellschaftlichen Entwicklung haben) muss eben nur wollen. Und genau daran hat's gefehlt. Bei der Eisenbahn WILL man politisch. Da werden problemlos Milliarden um Milliarden in einem jetzt schon toten Verkehrsprinzip ohne Zukunft versenkt. Beim Elsbettmotor wollte man nicht. Vielleicht lag's daran, dass Elsbett wohl vergessen hat, dass man in der Politik zuerst gut schmieren muss, bevor man fahren kann . . . Du hast Recht, heute wären die Randbedingungen für diesen Motor günstiger. 3-Zylinder verkaufen sich heute problemlos, der Biodiesel hat auch als "exotischer" Treibstoff seinen Markt (komisch, da hat man die "Steuern" zum Steuern benutzt . . . ) und auch ein direkteinspritzender PKW-Diesel ist nicht mehr "undenkbar" (Wer hatte das nochmal gesagt? War das nicht ein Chefentwickler von VW?). Da bleibt in dem Zusammenhang eine Frage offen: Was ist mit dem eigentlichen Herz des Elsbettmotors? Der duothermischen Verbrennung? Durch dieses revolutionäre Verfahren ist es Ludwig Elsbett erst möglich geworden, auf eine Wasser- oder Luftkühlung zu verzichten. Durch dieses geniale Prinzip hat er damals schon über 40% Wirkungsgrad aus dem Motor geholt. Dieses Prinzip ist dafür verantwortlich, dass der Motor sensationell wenig Sprit verbraucht. Zu guter Letzt ist es durch die relativ geringere thermische Belastung der Kolbenringe dafür mit verantwortlich, dass der Elsbettmotor als Direkteinspritzer nicht wirklich Probleme mit verklebten Kolbenringen und Folgeschäden dadurch hat. Weisst Du etwas näheres über das Duotherm-Verfahren? Evtl. auch, warum es heute nirgendwo Verwendung findet? Was für Nachteile hat es? Alles Fragen, die ich mir noch nicht beantworten konnte . . . MfG Ralf Hofmann |
Date: May 08, 2004 at 22:36:26
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-209.utaonline.at]
Subject: @ Ralf: Der Elsbett-Motor
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Hallo Ralf, danke für Deine Links und die Hinweise zu den Deutz-Motoren. Mir ist die Funktion der Motorkühlung ausschließlich durch Motoröl schon bekannt. Wurde mal auf einem Wiener Motorensymposium präsentiert, glaube ich. Ich habe jedenfalls im Archiv auch eine ausführliche Dokumentation darüber, aber da fehlt es momentan noch an Ordnung und daher habe ich die Unterlagen leider nicht gefunden. Soviel glaube ich aus dem Stegreif noch zu wissen, daß diese Motoren "echte" Direkteinspritzer mit Mehrlochdüsen waren. Also kein Duotherm-Verfahren nach Elsbett. Wenn ich mein Archiv aufgeräumt und die Unterlagen gefunden habe, dann kann ich Deine Fragen sicher besser beantworten. Zu Deiner Anmerkung: "Was die Analyse der Schwierigkeiten in der Serienproduktion angeht, da hast Du sicher Recht. Trotzdem halte ich es für ein eklatantes Versäumnis der Industrie und vor allem der Politik, dieses Konzept damals nicht übernommen zu haben und zur Grossserienreife zu bringen, denn heute könnten wir genau diese Motoren gut gebrauchen." Da kann ich nur auf das verweisen, was ich JürgenK schon geantwortet habe: mit unbegründeten Schuldzuweisungen - Du hast meinen Text leider nicht wirklich gelesen - kannst Du heute keine Knackwurst mehr vom Teller ziehen. Der Elsbett-Motor ist nicht in Serie gegangen und das wars halt. Die Gründe dafür habe ich aus meiner Sicht ansatzweise erläutert. Die Politik kann der Fahrzeug-Industrie keine technischen Konzepte aufzwingen. Wenn, dann nur ersatzweise über den Umweg von gesetzlichen Regulativen zu irgendwelchen Eigenschaften (Abgas, Tankentlüftung, Kurbelgehäuseentlüftung, umweltrelevante Emissionen von Kunststoffteilen, Geräuschemissionen, Altauto-Recycling, usw. Wie diese Forderungen umgesetzt werden, hat den Gesetzgeber nicht zu interessieren. Er wäre damit auch hoffnungslos überfordert. Der andere Weg ist die künstliche "Meinungsmache". Siehe Partikelfilter. Jeder komische Presse- oder Polit-Uhu gibt seinen Senf dazu ab. Hat eh keine Ahnung, aber mal sicherheitshalber "Klappe auf". Es zählen nicht mehr Fakten, sondern eine von technischen "Dummies" manipulierte Meinung der Öffentlichkeit. Topaktuelle Dieselmotoren brauchen den Partikelfilter nicht, aber die Meute fordert ihn trotzdem vehement. Sie hat nicht erkannt, oder es ist ihr wurscht, daß es ihn nicht umsonst gibt. Also zahlen die Konsumenten dafür, ... Zurück zum Elsbett-Motor: da hilft jetzt kein "Flennen" mehr, er ist am Markt nicht angekommen und das ist Fakt! Zu Deiner Frage noch, was die duothermische Verbrennung betrifft: Mir ist kein aktueller PKW- oder LKW-Motor bekannt, der dieses Verfahren einsetzt. Das heißt noch nichts, denn ich habe mich erst nach dem Beitrag von Otmar in fmso.de intensiver mit dem Elsbett-Verfahren beschäftigt. Andererseits bin ich an der Dieseltechnik stets sehr nahe dran, aber es ist mir in den letzten 10 Jahren das Duotherm-Verfahren oder der Elsbett-Motor in Fachkreisen, der Fachliteratur oder auf Messen und Ausstellungen nicht begegnet. MfG Hans F. |
Date: November 30, 2004 at 14:42:50
From: Thomas , [p5091be96.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Ralf: Der Elsbett-Motor
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Hallo, hat jemand Erfahrung mit Rapsölbetrieb mit dem V6 Tdi-Motor von Audi (110 KW, Baujahr Oktober, 1998) ? Danke für Antworten! Gruß, Thomas |
Date: November 30, 2004 at 22:27:51
From: Jockel, [p50808e96.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: @ Ralf: Der Elsbett-Motor
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Hallo Thomas, muß das sein daß Du in einem Uralt-thread unter einem nichts mit Deiner Frage zu tun habenden Posting fragst? ciao, Jockel @admin: Könnte man nicht threads älter als z.B. 3 Monate zum Schreiben sperren? Es passiert immer wieder daß uralte Sachen nach oben gezerrt werden un denen man sich unter x Beiträgen den aktuellen suchen muß und oft genug hat der nix mit dem ursprünglichen Thema zu tun. |
Date: November 30, 2004 at 23:54:08
From: ADMIN-Rhanie, [p213.54.51.129.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @ Jockel: nee, kann ich leider (noch ) nicht
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Hallo Jockel! Hab ja mehrere Änderungen angeregt, leider findet sich keiner, der mit Perl oder PHP was am Hut hat und mal die Änderungen macht. Ich persönlich hab weder ne Ahnung von den Sprachen, noch Muße da was zu tun, hab zum 1. 12. n Prob mit meiner Familie 15000Km weit weg und zum 1. 1. 05 ein Prob. hier bei mir. Wenn du jemand weisst, der PHP oder Perl macht, (umasunst!) sach Bscheid! Gruß Rhanie. Schön, wieder mal was von dir hier zu lesen. |
Date: December 01, 2004 at 10:48:20
From: Jockel, [pd9e6382d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Jockel: nee, kann ich leider (noch ) nicht
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Hallo Rhanie, leider kenn ich niemanden der sowas kann, ich selbst auch nicht, hab auch nicht vor sowas zu lernen. Vielleicht findet sich ja einer. ciao, Jockel |
Date: April 19, 2004 at 19:59:09
From: JürgenK, [pd9e53c97.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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hi, ich glaube ja auch, dass die industrie nicht den weg von elsbett gehen wollte, weil sie keinen stahlgusszylinder und -kolben haben wollten. soweit ich weiß war doch beim elsbett der motorblock komplett aus gusseisen, oder? aus was war denn der zylinderkopf? ausserdem habe ich mal gelesen, dass die motorentwickler keinen bock auf ne zapfendüse in einem direkteinspritzer hatten, keine ahnung warum. v.a. waren die lochdüsen damals noch gar nicht soweit.... bzw. haben die ein anderes gemischbildungskonzept bevorzugt(wand oder luftverteilend), warum weiss ich auch nicht, das vom elsbett hat auf jeden fall funktioniert bevor die was vernünftiges hatten! ciao, Jürgen |
Date: April 19, 2004 at 19:32:47
From: Rhanie, [p213.54.176.163.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hallo Ralf! Duotherm: würd mal auf zuviel NOx tippen. Gruß Rhanie. |
Date: April 21, 2004 at 18:29:38
From: Ralf Hofmann, [pd9e3a871.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hi Rhanie, >Duotherm: würd mal auf zuviel NOx tippen. ich hatte ihn damals darauf extra angesprochen, da meinte er, das wäre nicht das Problem gewesen, die Werte des Motors lagen weit unter den zulässigen Grenzwerten. Ich meine mich zu erinnern, dass L.E. sogar erklärt hatte, warum bei seiner Gemischaufbereitung eben trot der hohen Verbrennungstemperaturen nicht übermässig NOx entsteht (auch ein Grund für den hohen Wirkungsgrad), hatte irgendwas mit den Luftschichten und der Verwirbelung im Brennraum zu tun, ich hab's leider vergessen. Oder weisst Du da was näheres? Messwerte der Elsbett-Motoren oder so? MfG Ralf Hofmann |
Date: April 21, 2004 at 22:43:37
From: Der Alex, [p50824e25.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hi Ralf, ich erinnere mich an an Posing im fmso ich meine es war von Obi (bin mir aber jetzt nicht mehr sicher, oder war`s bb). Jedenfalls hieß es das wegen der Verwirbelung außen die kalten schweren Stoffe waren, innen die heißen, also leichten, ist logisch. Welches molare Gewicht hat nochmal N2? 14? Jedenfalls hieß es in dem Posting soweit ich mich erninneren, dass der Stickstoff nach außen gedrängt wird und somit nicht in der heißen Zone liegt. Gleichzeitig ist das ganze auch noch eine Isolierung nach außen. Also hohe Brennraumtemp. ohne NOx Probleme und mit geringen Wärmeverlusten. Bin mir aber jetzt echt nicht mehr sicher, nicht das ich hier halbe Wahrheiten verbreite. Gruß Alex |
Date: April 22, 2004 at 00:59:34
From: Joachim S, [pd9ff48dc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hi, nu ja, ich kann nicht sagen, was der seelige Ludwig zu diesem Thema gesagt haben mag, aber DAS kann definitiv nicht funktionieren. Wir reden von Gasen, und die entmischen sich nicht durch einen simplen Wirbel bzw. durch den Einfluss von Schwerkraft (ist effektiv das gleiche). Die Molekularbewegungen der Gase sorgen insbesondere bei höheren Temperaturen für gute Durchmischung, Wirbel und Schwerkraft bewirken da nichts. Sonst würden wir alle in CO2 ersticken, wärend ein paar Meter über uns gute Luft wäre. Ich hab damals die Begründung aus zweiter Hand von Rhanie gehört, und Rhanie hat sie schon mit reichlich berechtigter Skepsis wiedergegeben. Sie war aber etwas komplizierter, und es ging darum, dass es eben Zonen ohne Verbrennung und Zonen mit vollständiger Verbrennung gäbe, und kaum Zwischenzonen mit Verbrennung unter reichlich Sauerstoffüberschuss (heiss) und deshalb die NOX-Entstehung gering bliebe. Ehrlich gesagt, ich glaub nicht, dass das Duotherm-Verfahren so exakt arbeiten kann. Es kommt zwar vor, dass es da regnet wo man steht, und 20 Meter weiter nicht. Aber sowas ist selten und hält nicht lange an. Und die technischen Möglichkeiten, die Brennverläufe derart eingehend zu untersuchen hatte er damals wohl auch kaum. Ich halte das für eher so "dahingesagt", um es mal halbwegs positiv zu formulieren. Bin aber trotzdem davon überzeugt, dass dieser Motor mit moderner Abgas-Nachbehandlung und elektronisch geregelter Einspritzung an heutigen Abgas-Normen nicht grundsätzlich scheitern würde. Gruss Jo |
Date: April 23, 2004 at 13:23:48
From: JürgenK, [nbg2-t4-1.mcbone.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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hallo, ich tendiere da eher zur elsbett begründung, das mit dem wirbel und der gezielten vermischung war ja eben genau sein steckenpferd, da hat der gute mann ja mehrere jahre(jahrzehnte) drann rumgeforscht. nach seiner MAN-zeit hat er sich anscheinend überwiegend der grundlagenforschung gewidmet und ist zu der erkenntnis gekommen, dass man durch gezielte drallerzeugung und einspritzung in eine bestimmte zone dieses wirbels den kraftstoff von der brennraumwand fernhalten kann. und dadurch entstehen eben auch mehrere schichten(sollten zwei sein=duotherm) aussen eine als isolierung zum brennraum(kolben) und eine innere die quasi die verbrennung erledigt. zu dem heissen kern werden dann die kraftstoffteile "gesogen" welche dann munter verbrennen.... genaues weiß ich natürlich auch nicht...aber alleine die tatsache, dass alle direkteinspritzenden motoren einen drall erzeugen müssen um vernünftige verhältnisse im brennraum zu erzeugen spricht imho eine deutliche sprache. die hersteller nennen das nur nicht duotherm sondern luftverteilende einspritzung, also eigentlich nur eine abart vom elsbett prinzip. bekannt waren diese dinge ja auch schon vorher, geforscht hat nur keiner in dieser richtung, bzw. nicht mit dem ergeiz und wissen von elsbett oder halt nur unter der vorgabe, lochdüsen für eine luftverteilende einspritzung zu verwenden. der elsbett motor hat ja eine zapfendüse und trotzdem sowas wie ne luftverteilende einspritzung. aber wahrscheinlich sind die ziele völlig unterschiedlich gewesen, elsbett wollte einen wärmedichten diesel haben und die fahrzeughersteller...?? keine ahnung, nicht zu viel fortschritt auf einmal wahrscheinlich... cu, Jürgen |
Date: April 23, 2004 at 17:43:14
From: Joachim S, [pd9e1d2c1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hi Jürgen, der Wirbel in modernen PKW-DIs ist nicht der Rede wert. Das ist ein laues Lüftchen, es reicht gerade mal, dass die Strahlen ein wenig verbogen werden. Bei diesen Motoren geht es drum, möglichst viel Luft an den Kraftstoff zu bringen. Wirbel ist out, man macht mittlerweile "einfach" mehr Löcher in die Düsen und verteilt so die Einspritzung auf mehrere feinere Strahlen. (Auch beim Elsbett wurden schon zwei Strahlen verwendet, die Richtung war also auch da schon klar). Die Erzeugung eines Wirbels ist halt nicht umsonst. Deshalb ist man wohl davon ab. Nicht vergessen: moderne DIs sind im Wirkungsgrad mittlerweile besser als der Elsbett, obwohl sie einen Haufen Energie anderweitig "verschwenden". Der Antrieb einer modernen Einspritzanlage fällt schon ins Gewicht. Vom thermischen Wirkungsgrad stehen sie also einfach besser da, als das Duotherm-Verfahren. Elsbett hat den Wirbel in den Kolben verlegt, und für mein Dafürhalten einen Zwitter aus Wirbelkammer-Motor und normalen DI gebaut. Gruss Jo |
Date: April 23, 2004 at 20:32:54
From: JürgenK, [pd9e53fb5.dip.t-dialin.net]
Subject: widerspruch...
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hi, da muss ich dir leider widersprechen. moderne motoren erzeugen mit enormen aufwand einen definierten drall, da muss du nur mal ein bild der kanalführung des 2,5TDI V6 ansehen. die vierventiltechnik wird genuzt um einen kanal als füllungskanal zu haben und den zweiten als drallkanal, ebenso der 2,8L TDI aus dem LT, ist zwar nur ein 3ventiler, aber mit 2 einlasskanälen...beim 2,0TDI 16V weiss ich's nicht genau.... das elsbett verfahren ist ja auch nur eine weiterentwicklung bekannter geschichten. das m-verfahren wurde mehr oder weniger zum d-verfahren weiterentwickelt soweit ich das sehe und unterlagen mir einzureden versuchen... ciao, Jürgen |
Date: April 23, 2004 at 23:17:05
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-168.utaonline.at]
Subject: Re: widerspruch..., da schließe ich mich an!
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Hallo JürgenK und Jo, ein Direkteinspritzer mit Mehrlochdüsen braucht im unteren Drehzahlbereich wegen der geringen Luftgeschwindigkeit im Ansaugtrakt einen definierten Luftdrall im Zylinder für die Verbrennungsluft. Sonst bringt er keine saubere Gemischbildung zustande, weil ein großer Teil des Kraftstoffs direkt an die Muldenwand im Kolben klatscht ---> viel HC und Ruß und wenig Drehmoment. Kraftstoff an der Zylinderwand kommt dann auch vor und ist auch "nix gut", denn schmiert schlecht und gelangt ins Motoröl. Ist den PÖLern bekannt. Stark vereinfacht betrachtet, könnte man die Einspritzmenge und den Einspritzdruck reduzieren. Das würde aber auch Drehmoment kosten und wäre kontraproduktiv. Daher ist ein gut dosierter Luftdrall angesagt, der halt nicht immer leicht zu realisieren ist, wie Jürgen schon gesagt hat. Mit einem penibel gestalteten Drallkanal und 4-Ventiltechnik ging das bei EU3-Zertifizierung auch teilweise noch ohne Zusatzeinrichtungen. Die 2-Ventiler TDI's für Mittelklasse-Fzge. tun sich da auch mit EU3 schon recht schwer. EU4 in 2-Ventiltechnik geht nur bei kleinen, leichten Fzgen, nicht mehr in der Mittelklasse. Daher hat jetzt auch AUDI/VW die Mehrventil-Ventiltechnik bei den PD-Motoren gebracht. Das erforderte eine schlankere PD-Einheit, die mittig zwischen den jetzt 4 Ventilen Platz hat. Aber zurück zum Ausgangspunkt der Diskussion und nochmal vereinfacht dargestellt: Im unteren Drehzahlbereich ist der Drall gut, wie schon erläutert. Aber im oberen Drehzahlbereich wäre der Drall dann durch die ohnehin hohe Luftgeschwindigkeit zu intensiv. Er zerfleddert die Einspritzung und damit die Gemischbildung. Auch "nix gut". Daher ist da der Drall zu minimieren. Das geht so: Es gibt einen 2. Ansaugluftweg. Im unteren Drehzahlbereich ist dieser Ansaugkanal mit je einer Klappe/Zyl. verschlossen. Das heißt, die Verbrennungsluft geht zunächst nur über den Drallkanal. Ab einem bestimmten, applizierbaren Drehzahl- und Lastbereich öffnen die Klappen und die Verbrennungsluft nimmt den kürzeren, für sie einfacheren Weg und geht über den 2. Kanal, den "Füllkanal". Der Drallkanal ist dann nur mehr nebensächlich an der Zylinderfüllung beteiligt. Diese oben erwähnten "Drallklappen" sind bereits mit EU3-Gesetzgebung bei einigen Fzg.-Herstellern in die Serie eingeflossen. MfG Hans F. PS: die direkt an mich gerichteten Beiträge in diesem Thread, die ich noch nicht beantwortet habe, sind selbstverständlich immer noch in Evidenz. ... Weil ich da für qualifizierte Antworten zu einigen "politisch" formulierten Beiträgen, etwas nachdenken muß, brauche ich dazu mehr Zeit. Dafür bitte ich um Verständnis. Denn: "Kommt Zeit, kommt Antwort!" |
Date: April 23, 2004 at 22:20:18
From: Joachim S, [pd9e1d0b2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: widerspruch...
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Hi Jürgen, ich gebe dem Widerspruch statt. Zumindest soweit, als dass es falsch ist, dass der Wirbel nicht der Rede wert sei. Er ist wichtig und wird deshalb ja auch gezielt hervorgerufen. (Die VW-Pumpe-Düse-Motoren gelten zu recht als sehr sparsam und wirkungsgrad-optimiert. Sie arbeiten mit Zweiventiltechnik, für das bisschen Drall braucht man nicht unbedingt vier Ventile.) Aber im Vergleich zum Elsbett-Wirbel ist der Wirbel wirklich ein Witz. Man spricht hier von drallarmen Systemen, im Gegensatz zu WK und VK, die mit massiver Verwirbelung arbeiten. Sie kommen mit Zapfendüsen klar, haben weiche und gute Verbrennung, aber der Wirkungsgrad leidet. Elsbett hat einen Kompromiss getroffen. Das ist ja nichts verwerfliches, im Gegentum. Der Rhanie hat schon recht, die tolle Wirbelform und der kugelige Brennraum relativieren sich sehr sehr schnell, wenn der Kolben seinen Weg nach unten antritt. Und zu dem Zeitpunkt ist die Verbrennung ja noch in vollem Gange. Ich hab jetzt die ganze Zeit nach einem Bild gesucht, wo beim laufenden Motor durch ein Glasfenster im Kolben die Verbrennung fotografiert wurde, aber ich finde es leider nicht mehr. Man sieht sehr schön die Flammstrahlen die radial von der Düse weggehen und nach aussen wie die Arme einer Galaxie rotatorisch wegdriften. Nur nicht so extrem. Es sind eben mehr so leichte Bananen, das zeigt, dass es mit dem Wirbel nicht so fürchterlich weit her ist. Gruss Jo |
Date: April 24, 2004 at 00:33:53
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-168.utaonline.at]
Subject: Re: Widerspruch stattgegeben, da schließe ich mich auch an ...
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Hallo Jo, was Du oben geschrieben hast, hätte für mich nicht zu Deiner sonst üblichen und bekannten fachlichen Kompetenz gepasst. Daher freut mich Deine Ergänzung. Die von Dir gesuchten Bilder könnte ich Dir vermutlich liefern. Falls Du sie von MartinR. bekommen oder bei ihm gesehen hast. Sie zeigen je nach Interpretation und Sichtweise des Betrachters sehr gut oder sehr unvollkommen den Verbrennungsablauf und den Drall. Es sind einige von hunderten Bildern des Verbrennungsablaufes aus einer Hochgeschwindigkeitskamera. Aufgenommen 1997 an einem Versuchsmotor von Mercedes. Seitlich am Kurbelgehäuse war die Kamera montiert. Im Kurbelgehäuse war ein Glasfenster zum Reinschauen für die Kamera und innen war ein Umlenkspiegel mit Blick nach oben angebracht, damit konnte die Kamera von unten rauf auf den Kolben schauen. Der Kolbenboden hatte zum Brennraum hin ein "Fenster" aus Quarzglas, damit war es möglich, die Verbrennung direkt zu filmen. Aber halt nur kurz und für diverse, leider in der Veröffentlichung nicht näher beschriebene Betriebszustände. Das wäre aus meiner Sicht bei der Betrachtung der Bilder im Hinblick auf den Drall noch zu beachten. Der Elsbett-Motor ist meines Wissens in dieser Form wegen der damals nicht vorhandenen Möglichkeiten so nicht dokumentiert. Es ist auch egal, denn technisch gesehen, ist sein Brennverfahren mit heutigen TDI's nicht vergleichbar. Realistisch gesehen, hatte der Elsbett-Motor keine Chance für eine Serienproduktion. Das hatte ich in meinem Beitrag (wahrscheinlich zu gründlich und damit zu wortreich) zu erläutern versucht. Mein Beitrag war nicht "technisch", wie von einigen Teilnehmern erwartet, sondern ausschließlich "kaufmännisch" angelegt. Denn: was der Markt nicht fordert oder zumindest akzeptiert und kauft, wird normalerweise nur sehr selten produziert. Wenn doch, dann halt nicht lange, denn der Pleitegeier schwebt sehr aggressiv über solchen Projekten. Die Technik interessiert da nicht mehr! Das teilweise lächerliche, verbale Gejammer und Gezeter und die unbegründeten Schuldzuweisungen, warum sich denn der Elsbett-Motor nicht durchgesetzt hat, waren meine Bewegründe, darauf einzugehen. Kannst wenigstens Du mir darin folgen? Wünsche Dir ein schönes Wochenende! MfG Hans F. |
Date: April 24, 2004 at 09:25:32
From: Joachim S, [p50875a6a.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Widerspruch stattgegeben, da schließe ich mich auch an ...
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Moin Hans, mach keinen Stress wegen der Bilder. Es ist irgendwo im Netz zu finden, und ich wollte eigentlich nur einen Link setzen... Sieht halt sehr schön aus, aber was ich sagen wollte, klappte auch ohne das Bild. > Kannst wenigstens Du mir darin folgen? ich hab den Beitrag gelesen, und nichts gefunden, war für mich unverständlich oder nicht nachvollziehbar war. So gesehen konnte ich also "folgen". Der Bericht war wirklich kaufmännisch ausgerichtet, und die Kaufmänner sind oft daran schuld, wenn sich eine technisch gute Lösung nicht durchsetzt. Dummerweise haben sie dabei oft recht, denn wenn sie die technisch beste Lösung vorziehen, ist der Laden dann auch mitunter mal schnell pleite. Diese Begründungen haben mir schon gefallen. Sie waren meilenweit von dem üblichen "er wurde unterdrückt" und "die böse Herstellermafia" entfernt. Das waren immer Begründungen, denen ich nicht folgen konnte. Technische Gründe, die gegen das Motorenkonzept "an sich" sprachen, hätten mich natürlich auch interessiert. Gabs keine? Ich vermute auch, der Motor hätte es unter günsigen Bedingungen zu was bringen können. Wahrscheinlich nicht unter der Fuchtel vom Elsbett selbst, denn wenn die Motorenhersteller die Sache in die Hand nehmen, bleibt für den Erfinder des Konzepts meist nur noch die Anerkennung über. Der Wankel-Motor heisst wenigstens immer noch Wankel, aber sonst... Ich glaub nicht, dass der gute Herr Wankel nachher noch einen guten Job bei einer Motorenfirma hatte (weiss es aber nicht). Allzu kreative Leute stören das tägliche Geschäft. Ist bei uns in der Firma auch so, wenn man ein gutes Konzept hat, das sich ordentlich verkauft, sollte man Neuerungen gegenüber immer vorsichtig sein. Klingt erzkonservativ, so bin ich eigentlich nicht... Gruss Jo |
Date: April 23, 2004 at 20:39:08
From: Rhanie, [p213.54.140.244.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: widerspruch...also ick wees ja nich...
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Hallo Jürgen! Meinste, von deinem Mantel bleibt noch so richtig viel über, wenn das Zeuch da drin abbrennt und gleichzeitig der Kolben (hoffentlich) abwärts rauscht? Desweiteren, hab ich im Verbrennungsbereich dann immer noch die Temperaturen, dann macht er halt da drin sein NOx, zudem muss die Luft für den Mantel ja irgendwoher kommen, was wiederrum auf geringere Literleistung hinausläuft. Haste da irgendwelches Wissen im Wech stehn? Gruß Rhanie. |
Date: April 23, 2004 at 20:56:09
From: JürgenK, [pd9e53fb5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: widerspruch...ich auch net...aber macht ja nix!
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hi, nur halbwissen.... ausser was die kanalformen angeht, das ist definitiv so und wird von audi auch so erklärt(selbststudienprogramm) und in bildern gezeigt!! woher nox kommt, wie es entsteht entzieht sich meiner kenntnis. aber das hält mich auch nicht ab pro elsbett zu sein!! ich glaube der grosse unterschied zwischen serienmotoren und elsbetts duotherm ist schlicht und einfach in der brennraumgeometrie zu suchen...kugelförmig bei elsbett contra einen komischen pilz bei sämtlichen anderen konstrukten. deswegen glaube ich auch kann elsbett den drall gezielter für seine zwecke nutzen als der große rest, v.a. weil er eben eine zapfendüse hat und eh nix groß zerstäubt. dadurch läuft seine verbrennung auch langsamer ab als bei normalen tdis. das wäre meine erklärung. beim mederer zielt ja auch alles auf längere verbrennungsdauer ab, was in schnelllaufenden motoren eben nicht geht aber den schadstoffausstoß reduziert, der tüv hat's ja bestätigt!! cu, Jürgen |
Date: April 21, 2004 at 19:16:55
From: Rhanie, [p213.54.147.68.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Hallo Ralf! Messwerte leider nein, nix mehr greifbar, wenn dann nur in meinem Kopf, und was da drin is, is eh für niemand nachvollziehbar. Gruß Rhanie. P. S. Was n mit de Container? |
Date: April 25, 2004 at 18:31:46
From: Ralf Hofmann, [pd95370d8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Container
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Hi Rhanie, von den Containern hab' ich keinen einzigen bekommen. Die Narren haben z.T. über Neupreis gezahlt (1100,- + 15% + 16% für einen 10"). Und da soll nochmal jemand sagen, der Bauwirtschaft geht's schlecht . . . Dafür hab' ich einem G4 MAC (768 MB RAM usw.) mit 21" Nokia für ein Trinkgeld bekommen . . . :-))) MfG Ralf Hofmann |
Date: April 20, 2004 at 12:01:37
From: R.Lang, [pd954b1fe.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor
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Das Problem NoX tritt erst auf wenn die Füllung zu gross wird, damit die Temperatur im Brennraum so hoch das die Stickstoffoxidation einsetzt. Alle Methoden NoX zu vermeiden basieren darauf die Temperatur unter der "Zündtemperatur" des Stickstoffes zu halten. Daher werden heute modernne Einspritzsysteme moduliert sodas der Treibstoff in Portionen eingespritzt wird. Durch das Portionsweise einspritzen des Treibstoffes erreicht man eine längere Hochdruckphase auf den Drehwinkel der Kurbelwelle bezogen, ohne eine Temperaturspitze zu provozieren. Stömungsdynamisch muss dabei der Brennraum so gestaltet sein, daß die auftretenden Flammwände nicht auf Gegenströmungen treffen. Das ist im Einzelnen heute noch nicht ausreichend geklärt,man spritzt direkt in den Brennraum und hofft auf genügend Reaktionspartner für die Treibstoffmoleküle. Die Bilder aus dem gläsernen Versuchsmotor lassen erahnen das bei höheren Drücken das Brennvolumen immer kleiner wird, somit sich der Verbrennungsprozess immer mehr zu einen Punkt verkleinert. Damit geht eine Verkleinerung des aktiven Brennvolumens daher. Dieses hat Elsbett durch gerichtete Gasströmung im Brennraum vermindert. Bei grossen Motoren geht man soweit das man Wasser durch eine zweite Düse bzw. ein holländisches Verfahren Wassernebel in die Ansaugluft einbringt, dieser Wasseranteil wird schon beim Verdichten zu Wasserdampf, bei den Hohen Zündrücken und der hohen Temperatur von über 800 Grad Cel. hat das Wassermolekül im Brennraum nicht mehr die Eigenschaften der Asche die Wasser eigentlich darstellt. Im Gegenteil hierdurch wird ne Menge Sauerstoff eingetragen der Teile des Stickstoffes verdrängt der normalerweise mit der Ansaugluft einströmt. Es ist schon interessant wie die Hochtemperatur_kurzzeit_chemie im Brennraum abläuft. Hinweise auf Erkenntnisquellen dazu habe ich neulich ins Forum gestellt. Nun um diese chemischen Prozesse zu optimieren bedarf es konstruktiver Tricks wie zum Beispiel das duotermische Verfahren. Das ist jedoch nur ein Teil der Lösung, die anderen Aufgaben die Schadstoffeminimierung sind von Elsbett nie angegangen worden, da er hauptsächlich den Wirkungsgrad des Dieselmotors verbessert hat. Pflanzenölbetrieb war ein Abfallprodukt wie er damals bei dem Museumsbesuch mitteilte. Wäre er die Wettbewerbe des ADAC mit Diesel gefahren so hätte er noch weniger verbraucht und wäre anerkannt worden, da er aber PÖL im Tank hatte versagte man Ihm die Anerkennung. Istz halt der Typische Effekt des verkannten Genies. Elsbetts Leistung war die Strömungsmechanik im Motorenbau, dafür war er bei Junkers eingestellt worden und er hatte Erfolg. Da er leider nicht mehr unter uns weilt, kann man nur seine Vorgehensweise zu verstehen versuchen und weiterentwickeln. Hier gibt es sicher noch viel zu tun. In diesem Kontext ist auch ein weiter Strömungfachmann zu beachten. Über den kann man unter dem Suchbegriff Schauberger ( Österreicher) bei Google einiges finden. Erstaunlich ist das auch er den Verhinderern zum Ofer gefallen ist, obwohl er bei hydrodynamischen Systemen Erfolge vorzuweisen hat. Elsbett als auch Schauberger haben sich der Wirbelmechanik angenommen und die Kraftwirkung des Tornadowirbels genutzt. Hier bleibt allerdings noch vieles unverstanden, und es wäre gut da anzuknüpfen. Leider wird bei diesen physikalischen Vorgängen immer wieder viel Esoterik ins Spiel gebracht, daß kann man verstehen wenn man es unter dem Aspekt der damaligen Zeit betrachtet. "Nichts genaues weiss man nicht", das ist die Grundlage für alle möglichen Spekulationen. Lässt man jedoch mal all die sensationellen Spekulationen aussen vor, sollten sich tragfähige Grundlagen ergeben auf denen man aufbauen könnte. Speziell Schauberger hat mit den von Ihm angedeuteten Naturbeobachtungen wie Strömungsprozesse von der Evolution optimiert werden. Er hat Hinweise gegeben wo und wie in Strömungsprozesse effektiv eingegriffen werden kann. Das gilt es aufzugreifen und zu optimieren. Gruss Rainer |
Date: April 18, 2004 at 12:36:24
From: Funman, [ip-137-188.travedsl.de]
Subject: Pendelschaftkolben
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Hallo Hans, bist Du Dir sicher, daß der Pendelschaftkolben von Elsbett erfunden wurde? Ich habe vor 15- 20 Jahren in einem Buch einen Pendelschaftkolben gesehen. Muß ein geliehenes Lehrbuch für KFZ-Schlosser oder etwas dieser Preislage gewesen sein, ich kann es jetzt mit vertretbarem Aufwand nicht mehr finden. Der Kolben stand auch nur im Kapitel "Kolbenbauformen" unter "sowas gibts auch" und daß er von Mahle gefertigt wird. Weiß jetzt nicht mehr, ob das Buch aus den sechziger, siebziger oder achtziger Jahren war, das wär natürlich der Knackpunkt. Kann natürlich sein, daß Mahle den Kolben im Auftrag von Elsbett gefertigt hat. Wenn die Elsbett-Kolben aber nicht von Mahle waren, dann hat Mahle auch eigene Pendelschaftkolben gefertigt oder vielleicht sogar erfunden. Grüße nach Österreich, Hajo |
Date: May 08, 2004 at 23:20:55
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-209.utaonline.at]
Subject: Re: Pendelschaftkolben
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Hallo Funman, danke für Deinen Hinweis! Du hast recht und ich habe versucht, mich "schlau" zu machen: Firma Mahle hat schon 1931 einen 2-teiligen Pendelschaftkolben entwickelt. Der Oberteil war damals aus "Elektron" gefertigt, wie in einer Mahle-Schrift zu lesen ist. Der Schaft war aus Grauguß. Der Werkstoff "Elektron" ist mir vor langer Zeit schon mal untergekommen, aber ich weiß heute leider nicht mehr genau, was das ist. Und habe auch nichts dazu in meinen Unterlagen gefunden. Aber zurück: auf diesem Konzept hat Elsbett wohl aufgebaut. Es war also nicht seine Erfindung, wie ich geglaubt habe. Mahle ist mit diesem Kolben nicht in Serie gegangen, daher dürfte Elsbett die Weiterentwicklung und Werkstoff-Applikation in Angriff genommen haben. Wohl auch, weil dieser 2-teilige Kolben dem Duotherm-Verfahren sehr entgegen gekommen ist. MfG Hans F. |
Date: August 16, 2005 at 10:37:59
From: Funman, [i577a0a11.versanet.de]
Subject: Re: Pendelschaftkolben
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Hallo Hans, da das Thema gerade aufkommt, Marcel hat da den defekten Elsbett-Pendelschaftkolben, habe ich mal ergoogelt, daß Mahle seit 1987 einen Pendelschaftkolben Marke "Ferrotherm" produziert, für LKW-Motoren. Der Kolben hat einen Boden aus Schmiedestahl und einen Schaft aus Aluminium. BTW: Mahle hat 2002 einen Kolben "Monotherm" eingeführt, der einteilig aus Stahl geschmiedet ist, für hochbelastete Dieselmotoren. Alles schon mal dagewesen, vor "Erfindung" des Alukolbens waren die Kolben ja auch aus Eisen/Stahl. Tschüß, Hajo |
Date: May 09, 2004 at 15:10:17
From: Sven Hegewisch, [cw07.m1.srv.t-online.de]
Subject: Re: Pendelschaftkolben / Elektron
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Hallo Hans, diesmal kann ich vielleicht dazu etwas betragen: "Elektron" ist auch eine Magnesium Aluminiumlegierung. Soweit ich mich erinnere, war das Kurbelgehäuse des Käfers zumindestens zeitweise aus Elektron. Siehe auch folgende Links: http://www.iw.uni-hannover.de/tw/tw-ne/werkstoffe/magnesium/ http://www.magnesium-elektron.com/ etc. Wenn Du bei Google "elektron magnesium" eingibst, kommen ca. 5900 Treffer. bei: "elektron Käfer" kommt u.a. folgender Link: www.iwm.fraunhofer.de/ pdf/Diplomarbeit_Martin_Tandler.pdf Hoffe geholfen zu haben :) Grüsse Sven Hegewisch |
Date: May 09, 2004 at 17:42:26
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-15.utaonline.at]
Subject: @ Sven zum Elektron: Du hast geholfen!
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Hallo Sven, selbstverständlich hast Du geholfen, wie schon oft. Vielen Dank! Der Begriff scheint in der Kfz-Technik aus der Mode gekommen zu sein. Mag an der heutigen Vielfalt der Leichtmetall-Legierungen liegen. Im "Dubbel" und anderen Nachschlagewerken konnte ich nichts dazu finden. An "goggeln" habe ich nicht gedacht, mache ich aber gleich. Die Links schaue ich mir auch an. Danke nochmals Sven! MfG Hans F. |
Date: April 18, 2004 at 00:06:38
From: Rhanie, [p213.54.138.245.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor, leider etwas enttäuschend für die lange Wartezeit
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Hallo Hans! Das bringt dir bei mir leider nur ne 3 ein, da hab ich mir bei der langen Brutzeit deutlich mehr erhofft. Btw: Auch für die Konventionellen Motoren muste man damals ne Strasse bauen. Kenne jetzt nicht die Produktionszahlen von Industriemotoren von Yanmar, Deutz oder, Kubota, vermute aber, das da auch keine "ich schmeiss vorne das Gussteil rein, und zieh hinten den Moder raus." Strassen vorhanden waren, auch hier sahsen verm. Leute an der CNC o. ä. um ham gebaut. §Zyl. gabs auchdamals schon im Industriesektor, sind u. a. wohl die Dinger mit denen ich mich jetzt rumschlage. >Die Einspritzausrüstung ist ein weiterer, besonderer Fall. Damit dürfte Ludwig Elsbett, bei allem Respekt vor seiner Leistung am Grundmotor, nicht sehr viel an Ideen am Hut gehabt haben. Man muss das Rad ja nich mehrmals erfinden, getan hats ja. >Soweit mir bekannt ist, war das einfachste Technik. Wie damals in Industriemotoren üblich, was ja nicht das Schlechteste (war) ist. >Ohne Perspektiven für eine sich damals schon abzeichnende kritische Abgasgesetzgebung und ständig steigende Komfort- und Leistungsanforderungen der Kunden. Richtig, war nix für Otto-Normalo, hat er aber verm. auch nicht beabsichtigt. >Mit einem kompetenten Zulieferer hätte man das wahrscheinlich optimieren können. Der Zulieferer, den ich meine, macht sowas aber - kaufmännisch korrekt, weil er auch "leben" muß - nicht aus Idealismus zum Null-Tarif. Mit dem hatte er aus Prinzip seine Probleme, aber wie gesagt, zu diesem Zeitpunkt hat ers geatan, und zur Weiterentwicklung hatte er eh keine Chance. >Noch ein wichtiger Punkt für einen Markterfolg: Was hätten die "normalen", marktrelevanten Kunden zu diesem Motor gesagt? Ein 3-Zyl.-Motor ist technisch und auch vom Laufgeräusch her etwas gewöhnungsbedürftig. Zur damaligen Zeit standen Dieselmotoren noch nicht besonders hoch im Kurs. Und dann einen Dieselmotor mit "Salatöl" (so die vermeintlich spektakuläre Werbung) zu betreiben? Es gab ja keine Salatöl-Tankstellen. Hätte außer den wenigen, sehr exklusiven damaligen Pöl-Freaks jemand einen Wagen mit diesem Motor gekauft? Die Antwort aus Verkaufssicht ist ein klares "nein". S. O. Aber zu dieser Erkenntnis hättste nich Wochenlang brüten müssen. >Ein schwerer Fehler der Elsbett-Marketing-Leute, falls es überhaupt ein Marketing gegeben hat.. Ob er einen realistischen Bezug zur wirtschaftlich vertretbaren Umsetzung seiner Ideen hatte, weiß ich nicht. Der war kein Kaufmann, wie anscheinend leider die meisten begnadeten Schrauber. >Heute wären die Randbedingungen für den Elsbett-Motor erheblich günstiger. Denn, die teuren, hochspezialisierten Transferstraßen haben sich längst amortisiert, sind heute Auslaufmodelle oder bereits entsorgt. Man hat die Nachteile dieser spezialisierten Fertigungslinien im Hinblick auf die heute zwingend erforderliche Flexibilität infolge rasch wechselnder Produktanforderungen klar erkannt: Starre Fertigungslinien sind "out", flexible Bearbeitungszentren sind "in". Damit wäre schon mal die technische Umsetzbarkeit für den Elsbett-Motor halbwegs gesichert. Die Elektronik in der Dieseleinspritztechnik wäre ein weiteres erhebliches Potential. Soweit ich weiß, hat aber niemand an der Entwicklung des Elsbett-Motors im Hinblick auf die EU-Abgasgrenzwerte und sonstiger gesetzlicher oder marktpolitischer Forderungen oder gar an einem Marketingkonzept weiter gearbeitet. Aus der 1996 geplanten Produktion in Fernost ist auch nichts geworden. Realistisch betrachtet heißt das, der Elsbett-Motor war wohl ein richtungsweisendes, gelungenes Erfinderprojekt. Es kam halt leider zu früh, wurde nicht mehr weiterentwickelt, hat daher heute keine Chance mehr und ist damit endgültig Nostalgie geworden. Dem Schlusssatz kann ich noch z. Teil beipflichten, bin jedoch der Meinung, das wenn man sich das Konzept heutzutage, mit den heutigen Mitteln noch mal gibt, durchaus ein brauchbarer Moder rauskommen könnte. Gruß Rhanie. P. S. Gerade die Existenz des Steyer M1 widerspricht deiner Theorie der Nichtdurchführbarkeit aufgrund nichtangepasster Fertigungsstrassen. MfG Hans F. |
Date: April 19, 2004 at 21:57:50
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-102-175.utaonline.at]
Subject: Hallo Rhanie, ...
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... große Übung im Lesen und Verstehen eines Textes scheinst Du nicht zu haben. Setz Dich bitte nochmal ganz ohne Streß und in Ruhe hin und lies langsam und genau, was ich geschrieben habe. Denn was Du da als Beitrag formuliert hast, ist ein ziemlicher Käse. Sollte ein Vierterl Roten oder ein Bier zu Deiner Erleuchtung hilfreich sein, sponsere ich das gerne. Mail mir Deine Post-Adresse und ich schicke Dir sofort einen 5 €-Schein. MfG Hans F. |
Date: April 19, 2004 at 23:11:11
From: Rhanie, [p213.54.176.163.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hallo Hans, ...
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Hallo Hans! Weil ich dich so sehr mag, werd ich dir den Gefallen tun und sowohl deinen als auch meinen Beitrag nochmals lesen, damits was wird werd ich das jetzt aber nich mehr machen, Morgen hab ich TÜV mit meinem WOMO -soll heissen, ob ich mir deinen Beitrag Morgen gebe, ist von dem Befund des TÜV Onkels abhängig, da ich bei abschlägiger Betrachtung meines Womos durch den TÜVi vermutlich auch deinen Beitrag zerflexen würde. Vorab: Hätte mir halt gewünscht, das du etwas mehr auf die Technischen Probleme als auf die Wirtschaftlichen eingegangen wärst, is ja hier ein eher Technisches als ein BWL Forum. Kenne dich halt eher als Techniker, denn als Kaufmann, von mir z. B. erwartet man meist immer etwas, was früher oder später im Chaos endet, ich versuche denn auch immer, so gut es geht diesem Anspruch gerecht zu werden. Ich hätte bei der Befundung des Elsbetts jetzt eher die Nockenwelle erwähnt (Sieht mir irgendwie beängstigend aus.) Oder auch die angepeilte Laufleistung, die bei Elsbettfans halt gerne als "unkaputtbar" bezeichnet wird, in der Realität aber z. B. deutlich unter der eines Benztriebwerks ähnlicher Leistung liegt. Auch scheint der Elsbett das MÖL schon arg zu strapazieren, Elsbett nannte mal eine MÖLtemp. von 130°, die empfohlenen Wechselintervalle liegen deutlich unter den damals üblichen. In der Einspritzausrüstung sehe ich -zum damaligem Zeitpunkt- nichts negatives, in meiner Naivität halte ich alles was in Industriestandart verbaut wird, erstmal für brauchbar. Meine Bemerkung zum M1 ist so zu verstehen, als das ein Moder auch in Kleinserie, ohne Fertigungsstrassen hergestellt werden kann und die Jahre überdauert, es müssen ja nicht so viele Elsbetts wie Gölfe rumgurken. Allgemein gilt: Bei Leuten, die ich als Kompetent erachte, lege ich nunmal strengere Massstäbe an, als bei eher hilflosen Typen. So gesehen, bin ich wie Rainer L. der Meinung, das du dich -trotz der langen Brutzeit- (ja, ich weiss, in Ö. geht halt alles langsammer, da is das Bier verdunstet, bevor dus kriegst.) nicht umfassend genug informiert, der technische Aspekt kommt zu kurz (Thema verfehlt.), dies siehst du auch an den Fragen von z. B. Ralf Hoffmann. Möglicherweise hast du dich aber auch mit dem Thema übernommen.... Gruß Rhanie. P. S. Zu div. Ö. Kraftausdrücken hab ich jetzt leider nix gefunden, über Bayrisch bzw. Fränkisch gibts vieles, ob das daran liegt, das diese "Sprache" ähnlich dem Wälschen nicht mehr gesprochen wird? Jedenfalls erschien mir meine Bemerkung mit Essen damals logisch, da ich ja dein Alter kenne und ich deshalb annahm, du hättest mit den anderen Sachen aus Altersgründen bereits vor einiger Zeit abgeschlossen. ;) Ansonsten hab ich mir ja mit der FSK 18 Frage, auch diese Option offengelassen. Vorschlag: Ich mehl dir meine Kontonummer, und du schreibst mir auf die Überweisung die Bedeutung in irgendeiner zivilisierten Sprache drauf. (Ich würd sogar noch Tagalog akzeptieren.) |
Date: April 18, 2004 at 00:16:37
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-228.utaonline.at]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor, ja, so ist halt das Leben!
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Hallo Rhanie, danke für Deine Rückmeldung. Ich muß sie erst noch ein wenig genauer analysieren. Aber einen Hinweis von Dir kann ich sofort beantworten: Nämlich den, daß ich solange mit einer Antwort gebraucht habe. Ich bin halt kein "schneller Brüter". MfG Hans F. |
Date: April 18, 2004 at 12:49:40
From: R.Lang, [pd954b296.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Der Elsbett-Motor, ja, so ist halt das Leben!
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Hallo Hans, also ich kann nur empfehlen mal in Museum nach Salz zu kommen, offensichtlich standen Dir nicht alle Informationen und Entwicklungsergebnisse zur Verfügung als du deinen Artikel geschrieben hast. Auch sind dir die Gedankengänge von Ludwig Elsbett nicht ganz klar geworden. Diese konnte man nur von Ihm im persönlichen Gespräch erfahren. Seine Biographie hat soviele Brüche und Erfolgsepochen die man kennen muss um seine Überlegungen nachvollziehen zu können. Leider wurde Ihm durch die Reaktion der Nutzer seiner Ideen der persönliche Erfolg in Form von Lizenzgebühren für seine Erfindungen vorenthalten. Seine Ideen fanden in die Konstruktionen eingang nachdem seine Patente ausgelaufen waren. So fehlten Ihm die Einnahmen die Ihm die zügige Weiterentwicklung ermöglicht hätte. Das Elsbett wenig mit elektronischen Möglichkeiten der Motorensteuerung und Kontrolle am Hut hatte, ist auf seine Lebensepoche zurückzuführen. Man bedenke das 1965 als ich meine Lehre begann die Elektronen noch im Vakum destiliert wurden. Da war an Computer oder Mikrocontroller wie sie heute gang und gäbe sind noch nicht zu denken. Ingeniermathematische Optimierungen die viel Rechenaufwand erforderten wurden wenn sie unumgänglich waren in Rechenabteilungen mit vielen Menschen erledigt. Ich habe derartige Organisationsformen in der optischen Industrie quasie als Relikt noch kennen lernen dürfen. Diese optischen Rechner waren sehr stolz auf ihre Arbeit, und sprachen davon das sie zum Arbeiten ins Institut gingen. Das ganze ist jetzt gerade mal 40 Jahre her. Heute werden die Elektronen in Halbleitersperrschichten sortiert, das mit millionenfach mehreren aktiven Elementen, und mit einer Zuverlässigkeit, daß man sich wundern muss wie derartige Produkte als preiswerte Massenware gefertigt werden kann. Elsbett hat durchaus erkannt das die Fertigung seines Motorkonzeptes sehr hohen Investitionsaufwand bedeutete. Er hat hat sich dazu auch Gedanken gemacht und ist soweit gegangen ein Teil der Schwierigkeit durch pfiffige Lösungsansätze zu umgehen. Leider ist er auch hier seiner Zeit weit vorausgewesen, erst heute wären derartige Konzepte mittels moderner Werkzeugmaschinen rationell möglich. Er stellte ein Konzept des geschweisten Motorblocks dar, den Prototypen eines 6 Zylinders kann man im Museum bewundern. Weiterer Nebeneffekt ist das einer seiner Söhne hierdurch zum Schweissfachmann wurde. Ich habe den leider noch nicht kennengelernt, es wäre jedoch interessant auch mal die Sicht seiner Söhne kennenzulernen. Also es gibt eigentlich noch viel zu tun um eine Ludwig Elsbett Biographie zusammenzutragen. Dabei sind auch die Aussagen seiner Mitarbeiter aus der Thalmässingzeit interessant. Es gibt im Netz Informationen über Elsbett, die sind jedoch lückenhaft und unvollständig. Der Rhanie will im Sommer ein Treffen am Flughafen in Thalmässig veranstalten, würden die PÖLer rechtzeitig erfahren das der Hans Fürthbauer dort auch persönlich als Ehrengast anwesend ist, könnte ich mir vorstellen das es eine Wallfahrt nach Thalmässig geben könnte, über die der Baijuwarische Rundfunk berichten würde. Also Hans lass es uns rechtzeitig wissen wenn du dort als PÖLmagnet auftritts. Freundliche Grüsse nach Oö Rainer |
Date: April 18, 2004 at 11:07:32
From: baffe, [pd902e9dd.dip.t-dialin.net]
Subject: Wer war zuerst Ölgekühlt?
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Hi Hans! Bist Du sicher, daß die Ölkühlung im Deutz nicht erst da war und dann die beim Elsbett kam? Ansonsten schön zu lesen. Kennen lernen im Fahrbetrieb werde ich das Teil wohl nimmer. ! da baffe |
Date: April 18, 2004 at 11:36:03
From: Rhanie, [p213.54.146.22.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Wer war zuerst Ölgekühlt?
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Hallo Baffe! Den Deutz gibts seit 140 Jahren, was also schonmal vor Elsbett war, blieb noch zu definieren, was is ne Luft und was is ne MÖLkühlung. Is ne Mölkühlung alles was nen MÖLkühler hat? Verrippte MÖLwanne? M. E. lagen die Innovationen beim Elsbettmoder woanders als bei der MÖLkühlung, aber möglicherweise is das ja in Schluchtiland revolutionär. ;) FüF Gruß Rhanie. |
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