Date: May 15, 2004 at 09:50:28
From: Der Alex, [p508255b9.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: @ Alex wegen VP44-Fehlercodes

Hallo Hans, das ist ja echt Wahnsinn, was du so alles findest! Leider lässt die pdf sich über meinen Rechner nicht öffnen, nicht mit dem Microsoft- und nicht mit Netscapeinternetexplorer. Werd`s Mo. in der FH mal versuchen. Was bedeutet eigentlich EOBD? Von Cummins wird dieser Motortyp als QSB5,9 bezeichnet zumindest nach dem, was ich auf cummins.de nachlesen kann. Das Fahrzeug lief erst eine Zeit mit Pöl-Dieselgemisch, auf Zweitaqnk wurde er erst vor kurzem umgebaut, als dann im Haupttank über 80% Pöl erreicht wurden fing er an am Anschluss des Haupttanks luft zu ziehen. Da du mich vor einiger Zeit schon vor der Luftempfindlichkeit gewarnt hast (damals stockte die Elektronische Flügelzellenvorförderpumpe) ist das Zweitanksystem so aufgebaut, das vor der ESP entlüftet wird, ab einer bestimmten Luftmenge und hohem Verbrauch war das scheinbar nicht mehr möglich. Mit solchen Luftmengen war ja eigentlich auch nicht zu rechnen. Jedenfalls ging da die Warnleucht das erste mal an, wurd dann gelöscht, kam einmal wieder, verschwand wieder von alleine, kam einmal wieder, wurd gelöscht, seit dem noch nicht wieder. Scheint also nur ab und zu aufzutreten. Korrosion durch Pöl schließe ich aus, da das Fahrzeug wie gesagt noch nicht lange damit läuft. Verunreinigungen kann ich mir auch nicht vorstellen, bei der Umrüstung habe ich sehr auf Sauberkeit geachtet. Luft war wie schon gesagt am Werke, jedoch komisch, dass es nur so selten auftritt, kann ja nur alle zwei Wochen sein oder so und das Fahrzeug läuft über 50 tkm im Jahr. Verschleiß kann ich mir auch nicht denken, der Wagen hat erst 160 tkm gelaufen und dreht im Schnitt 1500 U/min (3000U/min max), Cummins sprechen von Laufzeiten zwischen 500 und einer Mio Milen. Nadelhubgeber, lässt sich so leider nicht sehen, da die ochdruckleitungen von der ESP direkt an den Zylinderkopf geschraubt sind, den Deckel runternehmen wäre wegen "Verbautheit" recht aufwendig. Eine Stromleitung die in den Kopfdeckel geht kann ich jedoch nicht finden, von daher geht ich mal davon aus das keiner vorhanden ist. Oder ist es sogar bei dem beschriebenen Aufbau nicht möglich, dass da ein Nadelhubgeber in/an einer Düse sitzt? Dann könnt ich mir das Freilegen des ZK-Deckels sparen. Gruß Alex

Date: May 15, 2004 at 17:34:40
From: Der Alex, [p50824e2c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: EOBD

Hallo Hans, besten Dank ersteinmal. Ich werde das Ganze denke ich am besten erstmal weiter beobachten, wenn die Meldungen sich häufen muss was getan werden, oder kann es sein, dass nachdem da mal Luft drin war was vermutlich den Fehler ausgelöst hat nun wegen irgendeiner Macke innendrin ein erhöhter Verschleiß auftreten kann der sonst noch was karputt machen könnte? Klar, das ist so über Ferndiagnose usw. schwer zu sagen, ich meine nur ob es möglich oder sogar wahrscheilich wäre? Noch ne andere Sache, als in der Werkstatt überdiese EOBD-Schnittstelle die Fehlercodes ausgelesen wurden konnte ich sehen das einmal die Spannung der ESP knapp 2 Volt unter der Bordspannung lag und man konnte auch die Drehzahl ablesen. Nun frage ich mich ob ich dieses Signal für die Drahzahlerkennung des Zweitanksystems (Siemens-LOGO-Steuerung) nutzen könnte oder ist das ganze eher Busmäßig aufgebaut. Benötigt würde nämlich entweder ein Drehzahlsignal als Spannung oder besser als Tanktung: >8V gleich an, <5V gleich aus, max 40 Impulse pro Umdrehung (Schneller ist die LOGO nicht). Könnte ja sein, vieleicht weißt du da ja was oder hast Unterlagen darüber. Wenn die Pumpe nicht über einen Nadelhubgeber gesteuert wird, wäre es dann möglich den Förderbeginn über das Verdrehen der Pumpe zu regeln oder ist das ähnlich wie bei den CR und PD über Sensoren an der Kurbelwelle geregelt? Oder lässt sich da pauschal nichts zu sagen? Ansonsten läuft der Wagen super mit Pöl, man riecht es sogar hinten kaum, wenn cih dagegen überlege wie mein Vorkammer W210 mit auf Pöl eingestellten Düsen und Förderbegin nach Pommes riecht... Der Pöltank für den Dodge müsste auch bald kommen, dann kommt Diesel in den orginalen und das Luftproblem müsste ein für alle mal vorbei sein. Gruß Alex P.S.: ich hoffe das nimmt jetzt alles nicht zuviel Zeit in Anspruch, vorallem, da da ja auch noch die Frage mit der Denso CR-Pumpe ist.

Date: May 15, 2004 at 22:44:57
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-96-156.utaonline.at]
Subject: Re: Drehzahlinformation vorhanden, aber ...

... jetzt fang ich mal mit Deinem "PS" aus dem letzten Beitrag an: wenn Du mich immer wieder zu Deinem Dodge fragst, komm ich halt nicht dazu, mich um die Denso CR-Anlage zu kümmern. Du selber bestimmst die Priorität. Hallo Alex, ist nicht ganz ernst gemeint, aber ich habe auch noch andere "Baustellen", auf denen ich tätig sein will. Die Prioritäten setze ich selber. Je nachdem, wie mich das Thema interessiert und was ich halt an brauchbaren Erkenntnissen daraus für mich erwarten kann. Zum Luft-Thema: es gibt 2 Möglichkeiten: Die geringe Luft im System hat den FB-Regelkreis temporär gestört und es ist weiter an den Bauteilen nichts passiert. Die Motorlast und die Drehzahl waren zum Zeitpunkt des Lufteintritts niedrig. Dann geht auch die Fehlerlampe wieder aus und muß dauerhaft aus bleiben. Du mußt halt dafür sorgen, daß keine Luft mehr ins System kommt. Dann wäre der Fall erledigt. Chance dafür beim erstenmal: gute 50%, daß nichts passiert ist. Andere Möglichkeit: es kommt weiter Luft, die Anlage bringt die Luft auch nicht mehr weg, der FB-Regelkreis ist wieder gestört und die Fehlerlampe kommt wieder. Oder: das Ganze passiert bei höheren Drehzahlen und Lasten. Das wäre ein erhöhtes Risiko, denn es gilt auch da das Sprichwort: "der Krug geht solange zum Brunnen, bis er bricht". Mechanische Beschädigungen im Spritzverstellerbereich können allerdings bereits bein erstenmal passiert sein. Oder - was nach soviel Information ganz schade wäre - noch passieren. Den Schadensmechanismus und seine Folgen habe ich schon beschrieben. Bitte bei Bedarf nochmal nachlesen. Deine Bosch EDC mit der VP44 stellt Dir standardmäßig eine Drehzahl-Information zur Verfügung. Entweder als Rohsignal (Wechselspannung), das Du - unbedingt hochohmig - direkt vom Drehzahlgeber abnehmen und weiterverarbeiten kannst. Oder am Steuergerät als PWM-Signal am Ausgang für den Drehzahlmesser. Zur FB-Regelung: Die mir bekannten VP44-Pumpen haben keine Langlöcher, mit denen die Pumpe relativ zum Antrieb verstellt werden könnte. Die Pumpe ist bei der Lieferung von Bosch bereits exakt auf den FB eingestellt und ist beim Motorenhersteller nach genau spezifizierten, aber montagetechnisch sehr einfachen Vorgaben (Pumpenantriebsrad abstecken) einzubauen. Geht meistens gar nicht anders. Wenn doch, wie z.B. beim BMW M47D, dann ist dazu eine ganz spezielle Einstellvorrichtung und ein Einstellwert erforderlich. Zu Deinem Cummins-Motor habe ich keine brauchbaren Angaben. Nicht mal die wichtigsten Motordaten. Daher muß ich mich an meine VP44-Systemkenntnisse und Erfahrungen halten. Das mußt Du noch bei der Bewertung meiner Angaben berücksichtigen. Meine Meinung zu Pöl als Ersatzkraftstoff habe ich x-mal geäußert. Jede Wiederholung, wenn auch technisch bestens begründet, wäre für die Pöler langweilig und für mich Zeitverschwendung. MfG Hans F.

Date: May 17, 2004 at 14:37:34
From: Der Alex, [nessi.fh-swf.de]
Subject: Re: Drehzahlinformation vorhanden, aber ...

Hallo Hans, ich schreibe mal einfach zwischen die Zeilen. ... jetzt fang ich mal mit Deinem "PS" aus dem letzten Beitrag an: wenn Du mich immer wieder zu Deinem Dodge fragst, komm ich halt nicht dazu, mich um die Denso CR-Anlage zu kümmern. Du selber bestimmst die Priorität. >>>ich glaube du hast mein "P.S." etwas falsch aufgenommen, es war eigentlich so gemeint, das ich nicht zuviel deiner Zeit in Anspruch nehmen will, da ja auch meinerseits noch zusätzlich das CR-Zeugs mit an deiner Zeit raubt. Ich bin dankbar für die Hilfe die ich hier bekomme und drängeln ist garantiert das letzte was ich vorhabe da ich sowas selber umgekehrt auch nicht haben könnte, vorallem da ich mir denken kann das deine Zeit etwas knapp ist. Hallo Alex, ist nicht ganz ernst gemeint, aber ich habe auch noch andere "Baustellen", auf denen ich tätig sein will. Die Prioritäten setze ich selber. Je nachdem, wie mich das Thema interessiert und was ich halt an brauchbaren Erkenntnissen daraus für mich erwarten kann. >>> siehe oben. ... Deine Bosch EDC mit der VP44 stellt Dir standardmäßig eine Drehzahl-Information zur Verfügung. Entweder als Rohsignal (Wechselspannung), das Du - unbedingt hochohmig - direkt vom Drehzahlgeber abnehmen und weiterverarbeiten kannst. Oder am Steuergerät als PWM-Signal am Ausgang für den Drehzahlmesser. >>> Hochohmig abgesichert wäre es (76 k-Ohm), aber diese Signale liegen wie ich gehört habe (vom Landmaschinenschlosser) im 5V-Bereich (ich bräuchte min 8V) und "tasten" jeden Zahn ab was eine viel zu hohe Frequenz ergäbe. Ist das so oder läft es eher so das pro Umdrehung einmal ein Signal kommt? Oder von Modell zu Modell unterschiedlich und daher nicht zu beantworten? PWM-Signal? Ist das eine Frequenz, die mit der Drehzahl steigt? Weißt du evtl. in welchem Frequenzbereich sich dieses Signal UNGEFÄHR bewegt? Zur FB-Regelung: Die mir bekannten VP44-Pumpen haben keine Langlöcher, mit denen die Pumpe relativ zum Antrieb verstellt werden könnte. Die Pumpe ist bei der Lieferung von Bosch bereits exakt auf den FB eingestellt und ist beim Motorenhersteller nach genau spezifizierten, aber montagetechnisch sehr einfachen Vorgaben (Pumpenantriebsrad abstecken) einzubauen. Geht meistens gar nicht anders. Wenn doch, wie z.B. beim BMW M47D, dann ist dazu eine ganz spezielle Einstellvorrichtung und ein Einstellwert erforderlich. >>> also wenn ich das Richtig verstanden habe: Pumpe ab, auf dem Anriebszahnrad (Stirnräder) etwas verdrehen und fertig? Zu Deinem Cummins-Motor habe ich keine brauchbaren Angaben. Nicht mal die wichtigsten Motordaten. Daher muß ich mich an meine VP44-Systemkenntnisse und Erfahrungen halten. Das mußt Du noch bei der Bewertung meiner Angaben berücksichtigen. >>> Ok Meine Meinung zu Pöl als Ersatzkraftstoff habe ich x-mal geäußert. Jede Wiederholung, wenn auch technisch bestens begründet, wäre für die Pöler langweilig und für mich Zeitverschwendung. >>> Ist in Ordnung, war mir klar und ich hatte auch nicht vor diese Meinung zu ändern. Sollte nur eine Ergänzung sein. Ich denke auch mal dass das jetzt die letzte Frage zur VP44 am Dodge gewesen sein losste. Gruß Alex

Date: May 17, 2004 at 15:23:53
From: Rhanie, [p213.54.163.223.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Drehzahlinformation vorhanden, aber ...

Hallo Alex! >PWM-Signal? Ist das eine Frequenz, die mit der Drehzahl steigt? PulsWeitenMessung, das ist ein Signal, das bei GLEICHBLEIBENDER Frequenz das Verhältnis von Impuls zu Pause verändert. (Siehe auch ne Phasenanschnittsteuerung.) Daraus lässt sich einfach n proportionales Gleichspannungssignal gewinnen. Was hast n da genau vor? Gruß Rhanie.

Date: May 17, 2004 at 18:46:39
From: Der Alex, [p5082422e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Drehzahlinformation vorhanden, aber ...

Hi Rhanie, hmmm, das wird wohl zu schnell für die LOGO. Oder mit Kondensator hinter Widerstand und Diode ne Spannung draus machen ;-) Nene Quatsch, das lass ich lieber. Gruß Alex

Date: May 17, 2004 at 20:44:45
From: Rhanie, [p213.54.163.223.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hallo Alex! Was hat den PWM mit Drehzahl zu tun? Wenn das der Ausgang zum DZM is wirds wohl kein HF sein, aber nu erzähl mal was du eigentlich damit vorhast! Rhanie.

Date: May 17, 2004 at 22:36:15
From: Der Alex, [p50825050.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hi Rhanie, ich hab`s mal eben aus dem Vorherigen Posting an Hans kopiert. Geht alles um ne Kompfortlösung, ist bei dem Fahrzeug nötig da es zeitweise viel im Teillastbereich läuft und es von meinem Pa gefahren wird. Hier die Kopie: Noch ne andere Sache, als in der Werkstatt überdiese EOBD-Schnittstelle die Fehlercodes ausgelesen wurden konnte ich sehen das einmal die Spannung der ESP knapp 2 Volt unter der Bordspannung lag und man konnte auch die Drehzahl ablesen. Nun frage ich mich ob ich dieses Signal für die Drahzahlerkennung des Zweitanksystems (Siemens-LOGO-Steuerung) nutzen könnte oder ist das ganze eher Busmäßig aufgebaut. Benötigt würde nämlich entweder ein Drehzahlsignal als Spannung oder besser als Taktung: >8V gleich an, <5V gleich aus, max 40 Impulse pro Umdrehung (Schneller ist die LOGO nicht). Gruß Alex

Date: May 17, 2004 at 23:17:42
From: Rhanie, [p213.54.163.223.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hallo Alex! So hats ich in Errinnerung. Wenn du mich jetzt noch aufklärst was Drehzahl mit Last zu tun hat, bin ich auch wieder schlauer. Oder drehst du dich (oder deine Gedanken) im Kreis um deinen 2. Tank? Nimm halt irgendne Temperatur. Rhanie.

Date: May 18, 2004 at 09:51:08
From: Der Alex, [p508250bf.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hallo Rhanie, klar ist Drehzahl nicht gleich Last, aber Niederige Drehzahl = Stadtverkehr und da ist meist niedrige Last usw... Das Fahrzeug hat im Groben so zwei oder Drei Betriebsstadien in denen es läuft, eine davon ist nur Teillast (bzw. Last gegen 0) wobei die Drehzahl immer niedrig ist. Temperaturabhängig ist das sowieso schon alles. Gruß Alex

Date: May 18, 2004 at 11:21:00
From: Rhanie, [p213.54.142.203.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hallo Alex! Wie wärs n an der Lima mit der Klemme W + Ach? Oder nem Magnetn und n Reedcontakt? Was n das für ne Karre? (Geräteträger, Kranwagen, oder was?) Was macht n ne Logo so alles? Gruß Rhanie.

Date: May 18, 2004 at 17:52:36
From: Der Alex, [p5082570a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Hab ich was von der Drehzahl gesagt?!

Hi Rhanie, an nen Reedschalter hab ich auch schon gedacht, nur kann ich einfach so nen Magneten vorne an das Schwungrad kleben? Ich dachte erst an nen Induktivsensor der die Schrauben des Schwungrades erkennt, aber da ist zuwenig Platz. Mit dem Reedschalter wäre auch die sache, dass er mindestens 1 ms geschlossen sein muss. Bei 3000 U/min also 50/Sek. einen MAgneten von z.B. 2 cm Länge und einem Umkreis des Schwungrades von ca. 70 cm wirds schon bald knapp. Was die Logo so kann. 2 analoge Eingänge, aber einer überwacht die Kraftstofftemperatur, einer den Füllstand des Dieseltanks (zweites könnte man entbehren). 6 digitale Eingänge, davon 2 bis 1 kHz, der Rest ist langsamer. Je nach Drehzahl und Temperatur wird der Pöl- bzw. Dieselanteil bestimmt. In den Stufen 0%, 50% und 100% Die Restlichen Eingänge sind belegt mit Schalter und Tastern für Spülen und Schnellspülen. Einer für die Drehzahl ist noch frei. Bis zu welch einer Entfernung gehen Reedschalter eigentlich? Wie lange halten die? Induktivsensoren sind ja nahezu verschleisfrei. Das Fahrzeug ist nen Ami- Pick Up. Mit der Drehzahl ließe sich die Last aber recht gut erkennen. Feldweg, Stadt und diverses <1000 U/min -> Diesel Landstraße <1300 U/min -> 50/50 Landstraße schneller oder BAB ->100% Pöl Der Pölanteil wird dín dem KGR zurechtgemischt. Bis sich z.B. innerorts ein hohrer Anteil Diesel im System befindet geht recht schnell. Die Logo steuert auch noch die Temperatur da die VP44 es ja zu warm nicht mag ;-) (Notlauf...) Das läuft über einen WT innerhalb des KGR der entweder sein Wasser vom Motor oder von einem kleinen Kühler bekommt, gesteuert über ein Duoventil (Heizungsventil von Mercedes, für den Dauerbetrieb ausgelegt). Wegen KGR und luftempfindlicher VP44. Bevor es in den KGR geht wird die Luft über einen Bypass in den Rücklauf gedrückt, Diesel- und Pölseitig. Jedoch war das bei dem hohen Luftanteil (Tankanschluss hält ab 70% Pöl nicht mehr dicht) nicht mehr ganz möglich. Gruß Alex

Date: May 18, 2004 at 22:11:19
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-71.utaonline.at]
Subject: Re: Vielleicht kann ich noch was zur Erleuchtung beitragen ...

Hallo Alex und Rhanie, es handelt sich um einen 6-Zylinder-Diesel, oder? Hat die Pumpe in Richtung Kabelbaum einen oder zwei Anschlußstecker? Vermutlich nur einen Stecker mit 9 Anschlußmöglichkeiten? Es sind davon nur 6 Pins belegt? Wenn ja, hat der Motor mit ziemlicher Sicherheit die EDC 15 M. Da wird die Motordrehzahl vom Steuergerät normalerweise über einen induktiven Sensor gemessen. Es sind am Schwungrad oder einem speziellen Geberrad im halben Zündabstand (4-Zyl. alle 90°, 5-Zyl. alle 72°, 6-Zyl. alle 60°) soviele "Marken" (Bohrungen, Stifte, Erhöhungen) vorhanden, wie der Motor Zylinder hat. Immer wenn so eine Marke am Drehzahlgeber vorbeiläuft, produziert der ein sinusähnliches Wechselspannungssignal. Die Amplitude ist sehr stark abhängig vom Geberabstand und natürlich auch von der Drehzahl. Im Leerlauf sind es sind meistens so um die 10 bis 15 V Us (nur die positive Amplitude wird ausgewertet), bei halbwegs korrektem Geberabstand. In diesem Fall, wenn ich richtig liege, daß es ein 6-Zyl.-Diesel ist, dann liefert der Drehzahlgeber 6 Impulse/Umdrehung. Die Frequenz der Signale ist klarerweise drehzahlproportional. Mit einem Frequenzteiler läßt sich das Originalsignal frequenzmäßig soweit runterteilen, daß Logo damit zurechtkommt. Eine Konvertierung von Wechselspannung auf Rechteck dürfte auch noch erforderlich sein. Es ist halt zu beachten, daß keine Rückwirkung auf das Original-Signal entsteht, die das Steuergerät irritiert. Denn dann gibts Brösel. Andere Möglichkeit: Hallgeber als Drehzahl- und/oder Bezugsmarken-Geber für Kfz-Anwendungen gibt es in einer sehr einfachen Bauweise. Sie brauchen zwar eine Versorgungsspannung, aber das ist keine Krise. Normalerweise geht eh Bordnetz. Wie bei den CR-Sensoren. Der Hallgeber liefert verschleißfrei ein ordentliches Rechteck-Signal mit einem eindeutigen High- und Low-Pegel. Er braucht wie der Induktivgeber, irgend eine magnetisch leitfähige "Marke" an einem drehenden Rad oder einer Welle, auf die der Sensor anspricht. Den Dauermagneten hat er schon "inside". Die Weiterverarbeitung des präzisen Rechtecksignals dürfte einfach sein. Einen Reed-Kontakt könnte man auch nehmen, aber da läuft halt eine Mechanik und man braucht einen Magneten als Impulsauslöser. Reed-Kontakte wurden früher bei den EDC-Anlagen als Fahrgeschwindigkeitsgeber verwendet. An einem Versuchsaufbau habe ich so einen Geber mal im Hinblick auf seine Schaltgeschwindigkeit probiert: 6000 U/min. (100 Schaltvorgänge/sec.!) waren für den kein Problem. Piekfeines Rechteck, nix Prellen! Diese Drehzahl passiert ihm allerdings in einem Fahrzeug nie. Wie lange er es ausgehalten hätte, weiß ich nicht. Falls der Wagen einen Drehzahlmesser hat, wird der möglicherweise von der EDC angesteuert. Das Ansteuersignal kann ein PWM-Signal sein, wie ich schon gesagt habe, es kann aber auch ein frequenzmoduliertes Rechtecksignal sein. Das kann man leicht rausmessen und darauf aufbauen. Wäre es frequenzmoduliert, könnte man wieder einen Frequenzteiler einsetzen, usw. Die Kreativität kennt keine Grenzen! MfG Hans F.

Date: May 18, 2004 at 23:16:11
From: Der Alex, [p508242cf.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Vielleicht kann ich noch was zur Erleuchtung beitragen ...

Hallo Hans, Danke erstmal für die vielen Info`s, ich schreib auch hier wieder zwischen die Zeilen. Hallo Alex und Rhanie, es handelt sich um einen 6-Zylinder-Diesel, oder? Hat die Pumpe in Richtung Kabelbaum einen oder zwei Anschlußstecker? Vermutlich nur einen Stecker mit 9 Anschlußmöglichkeiten? Es sind davon nur 6 Pins belegt? Wenn ja, hat der Motor mit ziemlicher Sicherheit die EDC 15 M. >>> ich hab das Fahrzeug nicht vor Ort (der gehört meinem Pa), müsste ich nochmal genau nachgucken, ist jedenfalls ein 6 Zylinder. Da wird die Motordrehzahl vom Steuergerät normalerweise über einen induktiven Sensor gemessen. Es sind am Schwungrad oder einem speziellen Geberrad im halben Zündabstand (4-Zyl. alle 90°, 5-Zyl. alle 72°, 6-Zyl. alle 60°) soviele "Marken" (Bohrungen, Stifte, Erhöhungen) vorhanden, wie der Motor Zylinder hat. Immer wenn so eine Marke am Drehzahlgeber vorbeiläuft, produziert der ein sinusähnliches Wechselspannungssignal. Die Amplitude ist sehr stark abhängig vom Geberabstand und natürlich auch von der Drehzahl. Im Leerlauf sind es sind meistens so um die 10 bis 15 V Us (nur die positive Amplitude wird ausgewertet), bei halbwegs korrektem Geberabstand. >>>die Spannung würde ja mehr als reichen. Die negative Amplitude interessiert ja nicht, die Logo misst ja nur die Positive die mindestens 1 ms über 8V liegen muss. In diesem Fall, wenn ich richtig liege, daß es ein 6-Zyl.-Diesel ist, dann liefert der Drehzahlgeber 6 Impulse/Umdrehung. Die Frequenz der Signale ist klarerweise drehzahlproportional. Mit einem Frequenzteiler läßt sich das Originalsignal frequenzmäßig soweit runterteilen, daß Logo damit zurechtkommt. Eine Konvertierung von Wechselspannung auf Rechteck dürfte auch noch erforderlich sein. Es ist halt zu beachten, daß keine Rückwirkung auf das Original-Signal entsteht, die das Steuergerät irritiert. Denn dann gibts Brösel. >>> Da frag ich am besten nochmal ein paar Bekannte von mir (Elektriker, Mechtroniker), irgenteiner davon müste da was zu wissen. Nur kommen die nicht auf solche Ideen wenn man fragt ;-) 6 Impulse ist nicht zu schnell für die Logo, nur sind die Impulse wahrscheinlich zu kurz. Macht so ein Frequenzteiler die Impulse auch länger? Andere Möglichkeit: Hallgeber als Drehzahl- und/oder Bezugsmarken-Geber für Kfz-Anwendungen gibt es in einer sehr einfachen Bauweise. Sie brauchen zwar eine Versorgungsspannung, aber das ist keine Krise. Normalerweise geht eh Bordnetz. Wie bei den CR-Sensoren. Der Hallgeber liefert verschleißfrei ein ordentliches Rechteck-Signal mit einem eindeutigen High- und Low-Pegel. Er braucht wie der Induktivgeber, irgend eine magnetisch leitfähige "Marke" an einem drehenden Rad oder einer Welle, auf die der Sensor anspricht. Den Dauermagneten hat er schon "inside". Die Weiterverarbeitung des präzisen Rechtecksignals dürfte einfach sein. >>> da ist nur das Problem wo man die Drehzahl abnimmt, vorne ist der Lüfter ziemich nahe an den ganzen Wellen und der Impuls muss wie gesagt auch lang genug sein. Einen Reed-Kontakt könnte man auch nehmen, aber da läuft halt eine Mechanik und man braucht einen Magneten als Impulsauslöser. Reed-Kontakte wurden früher bei den EDC-Anlagen als Fahrgeschwindigkeitsgeber verwendet. An einem Versuchsaufbau habe ich so einen Geber mal im Hinblick auf seine Schaltgeschwindigkeit probiert: 6000 U/min. (100 Schaltvorgänge/sec.!) waren für den kein Problem. Piekfeines Rechteck, nix Prellen! Diese Drehzahl passiert ihm allerdings in einem Fahrzeug nie. Wie lange er es ausgehalten hätte, weiß ich nicht. Falls der Wagen einen Drehzahlmesser hat, wird der möglicherweise von der EDC angesteuert. Das Ansteuersignal kann ein PWM-Signal sein, wie ich schon gesagt habe, es kann aber auch ein frequenzmoduliertes Rechtecksignal sein. Das kann man leicht rausmessen und darauf aufbauen. Wäre es frequenzmoduliert, könnte man wieder einen Frequenzteiler einsetzen, usw. >>> Nur was kommt da raus? Osziloskop (ist jetzt bestimmt falsch geschrieben) hab ich nicht um das zu prüfen, von daher wären die Lösungen oben schon eher umzusetzen. Aber gut mal ein paar Optionen gezeigt zu bekommen. Die Kreativität kennt keine Grenzen! >>>ich merk`s schon, alles ist möglich, nur wie geht es am einfachsten und zuverlässig... MfG Hans F. Leider kann ich die Sachen am Fahrzeug erst in zwei Wochen nachgucken da mein Pa nur am Wochenende damit hier ist und ich ab Freitag für eine Woche in Polen bin. Wahrscheinlich muss ich dann nochmal ein paar oben genannte Infos wieder aufgreifen. Gruß Alex

Date: May 19, 2004 at 21:49:26
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-187.utaonline.at]
Subject: Re: Also gut Alex, dann verarbeite mal die vielen Infos, ich schau mir das Denso-CR an und in 2 Wochen machen wir weiter, ok? kwT.

Date: May 19, 2004 at 21:56:06
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-187.utaonline.at]
Subject: @ Alex: "Weitermachen" natürlich in einem neuen Thread, das hatte ich vergessen! kwT.

Date: May 20, 2004 at 10:58:57
From: Der Alex, [p50824030.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Ok, bis dann kwT.

nix

Date: May 18, 2004 at 23:24:31
From: Rhanie, [p213.54.142.203.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Zwengs Oszi...

Hallo Alex! Sollte ja nicht das Problem sein, notfalls hab ich sowas auch. (Sollten aber deine Elektronikkumpels auch haben.)

Date: May 18, 2004 at 21:44:09
From: Rhanie, [p213.54.142.203.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: klingt ja garnichmal sooo schäbig....

Hi Alex! >an nen Reedschalter hab ich auch schon gedacht, nur kann ich einfach so nen Magneten vorne an das Schwungrad kleben? Wenn er klein is. >Ich dachte erst an nen Induktivsensor Is auch besser, das mit dem Reedkontakt war die Prolllösung. >aber da ist zuwenig Platz. Muss ja nich an die Schwungscheibe, geht ja z. B. auch irgendwas was an dem Limaantrieb hängt. (Verm. würd sogar was an der Kardanwelle gehn, oder nimm vom Tacho ab, bei dir sollte Geschwindigkeit ja auch irgendwie Drehzahl sein. Was hastn gegen die W - Klemme?) Hab auch schon mal ne Drehzahlmessung mit nem Stück Alufolie und ner Lichtschranke an nem Lüfterflügel gemacht. >Mit dem Reedschalter wäre auch die sache, dass er mindestens 1 ms geschlossen sein muss. Das erledigt dir die Elektronik dahinter. >Bis zu welch einer Entfernung gehen Reedschalter eigentlich? Kommt auf den Schalter und den Magneten an, so 1-2 cm sollten gehn. >Wie lange halten die? Kommt auf den Strom an. >Der Pölanteil wird dín dem KGR zurechtgemischt. Bis sich z.B. innerorts ein hohrer Anteil Diesel im System befindet geht recht schnell. Die Logo steuert auch noch die Temperatur da die VP44 es ja zu warm nicht mag ;-) (Notlauf...) Das läuft über einen WT innerhalb des KGR der entweder sein Wasser vom Motor oder von einem kleinen Kühler bekommt, gesteuert über ein Duoventil (Heizungsventil von Mercedes, für den Dauerbetrieb ausgelegt). Selber aus den Fingern gezutzelt? Was presst man für ne Logo ab? Programmiersprache? Antrieb des Ventils? >Wegen KGR und luftempfindlicher VP44. Bevor es in den KGR geht wird die Luft über einen Bypass in den Rücklauf gedrückt, Was hast n da genommen? Gruß Rhanie.

Date: May 18, 2004 at 22:56:41
From: Der Alex, [p508242cf.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: klingt ja garnichmal sooo schäbig....

Hilfe, erst kommst du mir und dann bringt der Hans mich ganz durcheinander ;-) Ich schreib mal einfach zwischen die Zeilen. ... Muss ja nich an die Schwungscheibe, geht ja z. B. auch irgendwas was an dem Limaantrieb hängt. (Verm. würd sogar was an der Kardanwelle gehn, oder nimm vom Tacho ab, bei dir sollte Geschwindigkeit ja auch irgendwie Drehzahl sein. Was hastn gegen die W - Klemme?) Hab auch schon mal ne Drehzahlmessung mit nem Stück Alufolie und ner Lichtschranke an nem Lüfterflügel gemacht. >>> Wie ist das denn nochmal mit der W-Klemme, was kommt da für ein Signal raus? Hab da früher auch schonmal dran gedacht, dann im grünen gefragt und Richtung Reed gelenkt. An nen Geschwindigkeitssignal hab ich auch schon gedacht, irgentwie unter 60 km/h kein Pöl, hab aber nicht an die Kardanwelle gedacht, werd mir das nächste mal wenn die Kiste in der Nähe ist angucken. >Mit dem Reedschalter wäre auch die sache, dass er mindestens 1 ms geschlossen sein muss. Das erledigt dir die Elektronik dahinter. >Bis zu welch einer Entfernung gehen Reedschalter eigentlich? Kommt auf den Schalter und den Magneten an, so 1-2 cm sollten gehn. >Wie lange halten die? Kommt auf den Strom an. >> Eingangswiderstand 76 k Ohm, da sollte nicht mehr viel fließen. >Der Pölanteil wird dín dem KGR zurechtgemischt. Bis sich z.B. innerorts ein hohrer Anteil Diesel im System befindet geht recht schnell. Die Logo steuert auch noch die Temperatur da die VP44 es ja zu warm nicht mag ;-) (Notlauf...) Das läuft über einen WT innerhalb des KGR der entweder sein Wasser vom Motor oder von einem kleinen Kühler bekommt, gesteuert über ein Duoventil (Heizungsventil von Mercedes, für den Dauerbetrieb ausgelegt). Selber aus den Fingern gezutzelt? >>> Jip, der Umbau ist bis jetzt auch mein Highlight ;-) Was presst man für ne Logo ab? >>> 112€ waren das meine ich, aber wenn man überlegt, dass die auch die Temperatur mit steuert und nen Warnsignal abgibt wenn man`s spülen vergisst. Die Option eines Warntones bei Filter zu, Tank leer usw. ist auch noch gegeben. Programmiersprache? >>> Ähm... Siemens LOGO Soft Comfport heist das Programm. Man kann da einfach seine Bauteile (Schwellenwert-, Und-, Oder-... Schalter) verbinden und parametrieren. Antrieb des Ventils? >>>Des Douventils? Über die Logo wie schon geschrieben. >Wegen KGR und luftempfindlicher VP44. Bevor es in den KGR geht wird die Luft über einen Bypass in den Rücklauf gedrückt, Was hast n da genommen? >>>Original hat die Kiste eh ne el. Vfp. Dieselseitig nach dem Hauptfilterganz einfach nen Rüskchslagventil mit geringen Öffnungsdruck, erst war noch nen kleiner Pufferbehälter angedacht, ist aber so schon alles ziemlich voll geworden. Pölseitig nen Filterhalter aus dem W124, der hat ja ne Entlüftung drin. Die Entnahme im Filter noch etwas tiefer gemacht, sodass noch Luft "zwischengespeichert" werden kann. Vor den Filtern natürlich ne el. Vfp. Achja, so ne Facet schafft übrigens bis 0,6 Bar Druck (Herstellerangaben 0,4). Gruß Rhanie. Gruß Alex

Date: May 18, 2004 at 23:17:52
From: Rhanie, [p213.54.142.203.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Hans kann halt speziell mit deinem modernen Schrott....

Hallo Alex! Ich schrotte mehr mit allgemeingültigen Lösungen rum, die mangels speziellem Wissens dann trotzdem (oder gerade deshalb) funzen. >erst kommst du mir und dann bringt der Hans mich ganz durcheinander ;-) So sind wir. ;) >>> Wie ist das denn nochmal mit der W-Klemme, was kommt da für ein Signal raus? Hab da früher auch schonmal dran gedacht, dann im grünen gefragt und Richtung Reed gelenkt. Tja, verm. falscher Ort für sowas, an der W liegt das Wechselspg. signal einer der Wicklungen an, musst also erst was TTLiges draus stricken. >hab aber nicht an die Kardanwelle gedacht, werd mir das nächste mal wenn die Kiste in der Nähe ist angucken. Da is jedenfalls ne Menge Platz. >> Eingangswiderstand 76 k Ohm, da sollte nicht mehr viel fließen. >so ziemlich ewig + 3Tage. >>> Jip, der Umbau ist bis jetzt auch mein Highlight ;-) Nett. >>> 112€ waren das meine ich, aber wenn man überlegt, dass die auch die Temperatur mit steuert und nen Warnsignal abgibt wenn man`s spülen vergisst. Die Option eines Warntones bei Filter zu, Tank leer usw. ist auch noch gegeben. Wo gibt? (Siemens, ich weiss.. ;( ) >>> Ähm... Siemens LOGO Soft Comfport heist das Programm. Man kann da einfach seine Bauteile (Schwellenwert-, Und-, Oder-... Schalter) verbinden und parametrieren. Bei der Logo bei, oder geht extra? >>>Des Douventils? Über die Logo wie schon geschrieben. Is da schon der Moder dran? Analog oder nur auf / zu? Gruß Rhanie.

Date: May 19, 2004 at 11:56:07
From: Der Alex, [nessi.fh-swf.de]
Subject: man wird das ein langer Threat

Hi Rhanie, Oszi lassen wa erstmal, erstmal sind die einfacheren Lösungen anzustreben. Das Programm hab ich von nem Kumpel, das Update gibts kostenlos, links ist bei der Logo anbei. Zu kaufen bei Mercanto oder so ähnlich, bin einfach mal die ganzen Preissuchmaschinen durchgegangen. Douventil kann nur auf und zu, reicht aber denn ne gewisse Wassermenge zirkuliert weiter durch in integrierte Wasserpumpe des Duoventils und den WT + Schlauch... Bis jetzt wars immer nur so das die Heizung gelegentlich geschlossen wurde, mal abwarten ob er im Sommer auch kühlen muss, ansonsten würd ja nen einfaches Ventil reichen und ein Ausgang (von 4) der logo würde frei. Achja, auf dem beleuchteten Display wird auch alles angezeigt was die gerade so macht (Pöl oder Diesel, heizen oder kühlen, Kraftstoffemperatur, Füllstand Zusatztank und bald auch wieder Drehzahl). Zu dem einfach so pölen fällt mir auch noch was ein, seit kurzen tankt einer mit nem VW 1,9 SDI bei uns, kein Umbau, einen Mölvermehrung, 100% Pöl (außer im Winter) seit 100 tkm. Sind die TDI`s schlecher geeignet? Müssten dooch eigentlich wegen Brennraumtemperatur, mehr Dampf... besser gehen.?.?.? Gruß Alex

Date: May 17, 2004 at 16:00:41
From: Rhanie, [p213.54.163.223.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Modulation, nicht Messung, sorry! k. T.

Gruß Rhanie.