Date: June 19, 2004 at 23:00:33
From: Bernd250TD, [p50859495.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: @Hans Fürthbauer: Diagnose richtig ?
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Hallo Hans (und natürlich auch andere), aus aktuellem Anlass nochmal das Posting von vor einigen Wochen: ich hatte Ende Januar schon mal hier zu meinem Porblem hier unter dem Thread Mein 250D hat folgendes Problem mit mir..... gepostet und dabei wirklich gute Hinweise bekommen. Nochmals danke dafür. Einige der damals besprochen Sachen habe ich mittlerweile umgesetzt, siehe Beitrag im W124-Forum über Lämpchengeber und Dieselstroboskop. Ich habe mir einen Lämpchengeber zum Einstellen des Förderbeginns gebaut. Der dürfte mittlerweile ziemlig genau auf dem Sollwert von 14° +0,5° stehen. Ebenfalls hab ich mir ein Dieselstroboskop gebaut, um dden Spritzversteller zu prüfen - auch der Funktioniert so wie er soll, allerdings habe ich es mangels Drehzahlmesser nicht mit den Drehzahlen abgestimmt. Aber er stellt bei höheren Drehzahlen nach früh und geht auch schön wieder zurück. Da aber alles, was ich damit feststellen konnte in Ordnung war, habe ich weitergesucht. Das ursprüngliche Problem war ja die enorme Qualmentwicklung bei niedrigen ( etwa unter 0 Grad ) Außentemperaturen. Und ich bin dabei darauf gestossen, daß bei der Überholung des Zylinderkopfes etwas nicht ganz richtig gelaufen ist. Und zwar sind 3 von 10 Ventilsitzen so stark gefräst worden, daß der Platz, den die Hydrostößel haben die Mercedes-Grenzwerte unterschreiten mit der Folge, daß meiner Meinung nach in der Warmlaufphase die Ventile nicht mehr richtig schließen. Allerdings auch nur dann. Ist der Motor komplett kalt bzw. komplett warm, dann läuft er ok. Was da meiner Meinung nach passiert, habe ich ebenfalls im W124-Forum im Posting: an die Dieselexperten und Motorenbauer..... beschrieben. Mittlerweile habe ich sowohl mit meiner Werkstatt als auch mit dem von Ihr beauftragten Motorenbauer über die Sache gesprochen. Beide natürlich nicht begeistert, allerdings ist der Motorenbauer aus dem Gespräch ausgestiegen, als ich mich nicht davon überzeugen ließ, daß unverbrannter Diesel immer Schwarzrauch bildet. Meines Wissens ergibt teilverbrannter Diesel Schwarzrauch, unverbrannter aber unter Umständen Weißrauch. Da meinte er dann, das wäre keine Diskussionsgrundlage.... Außerdem war damit dran, daß käme eher von defekten Hydros (15 Monate alt) oder zu dickem Öl (10W40). Naja, ich stehe jetzt vor der Situation, daß ich 900 Euro für Überholung Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtugezahlt habe, der Wagen bei kalten Temperaturen aber wie eine Dampflok qualmt und ich die "Nachweispflicht" habe. Die gelingt mir allerdings nur wenn es kalt ist. Oder ich gehe den Rechtsweg und verweise auf die unterschrittenen Grenzwerte. Das ist mir nicht besonders lieb und könnte teuer und auch riskant werden. Keine Ahnung, was ein Gutachter sagen würde. Jetzt aber meine Fragen: Kann jemand was aus Erfahrung zu solchen Dingen sagen ? Liege ich mit meiner Erklärung über das, was dort abläuft, richtig ? Würdet Ihr euch auf die unterschrittenen Grenzwerte (Maß H1 ist kleiner 20,4) berufen und Nachbesserung fordern ? Und: Ich vermute, daß der entweichende Kraftstoff auch wegen der niedrigen Außentemperaturen so weiss ist. Bei 15 oder 20 Grad ist er warscheinlich garnicht sichtbar (so wie beim Nebel - wirds wärmer, dann verschwindet der Nebel). Kann man relativ Problemlos unverbrannten Kraftstoff im Abgas nachweisen ? Danke für die Lesemühe und die Antworten. Grüße Bernd |
Date: June 20, 2004 at 21:32:14
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-180.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd: Diagnose richtig ? Ja, es ist was dran ...
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Hallo Bernd, na, dann gehen wir es nochmal gemeinsam an. Es hat ein wenig gedauert, weil ich mich erst wieder einlesen mußte. Mir haben Deine Aktivitäten mit dem FB-Geber und dem Stroboskop, die Du im W124-Forum beschrieben hast, gefallen. Es ist jetzt allerdings ein Themenwechsel. Von der Dieseleinspritzung zur Motormechanik. Ich vergebe wieder meine Dir bereits bekannte Nummerierung, damit ist bei der Antwort ein klarer Bezug zum jeweiligen Thema vorhanden und Du antwortest unter derselben Kennziffer und wiederholst bitte meine Fragen oder Anmerkungen nicht. So für Dich ok? 1.) Die Dieseleinspritztechnik hast Du zu 100% abgeprüft und keinen Fehler festgestellt, habe ich verstanden. Du hast nichts mehr geschrieben von der Scheibenfeder der KW-Nabe und ob Du den OT nach meiner, oder einer anderen Methode genau nachgeprüft und für in Ordnung befunden hast. Das hätte ich noch gerne gewußt. Der OT ist ja die Basis aller Motoreinstellungen. Ist der korrekte OT gesichert? 2.) Bei der ZK-Überholung wurden Deiner Meinung nach die Ventilsitze zu tief gefräst? Du stützt Dich dabei auf die von Dir nachgemessen H1-Maße, von denen 3 lt. WIS für die normale Ventillänge jetzt zu klein und damit außer Toleranz sind? 3.) Bei der Instandsetzung wurde der ZK geplant und die Ventile am Sitz nachgeschliffen, habe ich registriert? Ein Nachschleifen der Sitze am Ventil selbst verkleinert ebenfalls das Maß H1, vergrößert aber auch den Ventilrückstand unter 4.) . 4.) Hast Du eventuell auch die Maße vom Rückstand der Ventilteller zur ZK-Dichtfläche? Die würden ein weiteres, ganz leicht meßbares Beurteilungsmerkmal darstellen. 5.) Deinen Erklärungs-Ansatz mit den undichten Ventilen im Warmlauf kann ich teilweise nachvollziehen. Die Tassenstößel (für mich verkürzt: HVA = hydraulischer Ventilspielausgleich) bekommen Probs, wenn die Geometrie von Ventil und Ventiltrieb nicht stimmt. Es kann daher durchaus einen Zustand (Temperaturbereich) geben, wo die Geometrie mit der Wärmedehnung so blöd zusammenspielt, daß eine Undichtheit wegen nicht richtig schließender Ventile auftreten kann. Es kann auch das Motoröl beteiligt sein. Die HVA's reagieren bei Grenzlagen auch auf die Viskosität und den "Verdickungszustand" bei lange im Einsatz befindlichem Motoröl. Das ist bekannt und darauf bezieht sich auch der Motoreninstandsetzer mit seinem Hinweis auf das Motoröl. Du verwendest ein 10W-40. Das Motoröl ist noch nicht endlos lang im Motor und Du hältst Dich an die korrekten Ölwechselintervalle? 6.) Ein Versuch mit einem 5W-xx- oder 0W-xx könnte da gute weitere Erkenntnisse bringen, aber jetzt ist es halt nicht mehr so kalt. Und daher halt momentan nicht relevant. So einen Versuch hast Du wahrscheinlich noch nicht gemacht? 7.) Es könnte auch das Öldruckregelventil in die Thematik "undichte Ventilsitze" reinspucken. Ein klemmender Regelkolben (Fremdkörper, Grat, Verschleiß) läßt den Öldruck über das normale Maß ansteigen, die HVA's werden aufgepumpt und die Ventile schließen nicht mehr. Das kann auch temperaturabhängig sein. Mir sind solche Fälle von Benzinern mit HVA's bekannt. Daher könnte eine Öldruckmessung weitere Hinweise liefern. Die Frage ist nur, ob das jetzt, wenn das Problem nicht auftritt, tatsächlich was bringt. Öldruckmessungen genau beim Auftreten des Problems und zum Vergleich bei betriebswarmem Motor liegen wahrscheinlich nicht vor? 8.) Der Motor qualmt im Problemfall weiß ("Watte" hast Du mal geschrieben), aber läuft sonst normal? Bei den aktuellen Temperaturen ist das Problem weg? 9.) mir ist der mögliche Zusammenhang zwischen undichten Ventilen und dem Weißrauch noch nicht klar. Deswegen kann ich jetzt nur vermuten: Die Verbrennung müßte infolge Kompressionsverlusten und damit verbundenen niedrigen Verdichtungstemperaturen durch die undichten Ventile so massiv gestört sein, daß dieser Rauch entsteht. Aber dann fehlen im Drehmoment des Motors auch die betroffenen Zylinder und das Lauf-, Fahr- und Beschleunigungsverhalten des Motors im Problemfall müßte auffällig schlecht sein? 9.) unverbrannter Diesel erzeugt keinen Schwarzrauch, da liegt der Motorenbauer daneben. Wo sollte denn auch der Kohlenstoff ohne Verbrennung herkommen? Weiß- oder Graurauch mit dieseltypischem Geruch ist da die Regel. Bei kaltem Wetter wird auch noch der Wasseranteil im Abgas sichtbar. Das verstärkt die optische Wirkung. 10.) Das H1-Maß ist wahrscheinlich nur ein Richtwert. Wenn Du da keinen wirklich versierten Sachverständigen findest, den das Thema auch noch interessiert, dann sehe ich keine große Chancen für einen Erfolg bei Gericht. Es wären also weitere eindeutig nachprüfbare Merkmale, wie der unter 4.) erwähnte Ventilrückstand von Nutzen. 11.) Unverbrannten Kraftstoff im Abgas nachzuweisen, ist mit einem herkömmlichen Abgastester, der HC (Kohlenwasserstoffe) halbwegs genau messen kann, ganz leicht. Aber auch da brauchst Du einen Vergleich mit dem Problemzustand und dem korrekten Zustand. Dabei belasse ich es jetzt mal. Ich hoffe, daß ich Dir weitere Hinweise geben konnte. Ob ich Dich wirklich unterstützen kann, weiß ich nicht. Das wird sich zeigen. MfG Hans F. |
Date: June 20, 2004 at 22:56:56
From: Bernd250TD, [p5085867a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: ist was dran....
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Hallo Hans, also versuchs ich kurz zu fassen: zu 1: OT habe ich bestimmt mit einm Bolzen statt Vorkammer. Verändert sich nicht, liegt 18 grad daneben. Den habe ich markiert und mit aufgeklebter Skala den Förderbeginn eingestellt. Da bin ich mir sicher das das alles stimmt. Wagen läuft auch gut, sauber, ruhig, sparsam und schnell. zu 2. ja ! zu 3: alle 10 Ventile sind geschliffen worden. Ob es sich um das übliche "einschleifen" auf den Sitz handelt oder ein separates schleifen, ist nicht ersichtlich. Es ist das einzige Schleifen in der Rechnung. zu 4: H1 (Platz für Hydros) gemessen wie aufgelistet, Gesamthöhe Zylinderkopf gemessen mit 142,9 (neu ist er 142,9 bis 143,1 lt. WIS). Ventillänge ist 106.4 laut WIS. Damit ergeben sich rechnerisch Rückstände von 0.77 bis 1.22 mm. Einbaugrenze für Ventilrückstand ist 1 mm laut WIS (bei nachgefästen Sitzen und gebrauchten Ventilen). Weitere Maße habe ich nicht, da Zylinderkopf demontiert werden müsste. zu 5: Motoröl wurde im Januar in meinem Beisein von derselben Werkstatt gewechselt, war also neu. War angegeben als 10W-40. zu 6: Vor 3 Wochen, nach 12.000 KM, habe ich auf 5W-40 umgestellt. Problem war wegen des Wetters schon vorher weg. Keine Änderungen festgestellt außer etwas spritziger im kalten Zustand. zu 7: Öldruckmessungen bisher nur über eingebautes Schätzeisen (Armaturenbrett). Allerdings: Der Druck steigt wie er soll innerhalb von 5 Sekunden nach Start auf über 3 bar. Der Qualm beginnt deutlich später (ca. 1-2 Minuten nach start). Öldruckmessung dürfte kein Problem sein. Manometer besorgen, anschließen und beobachten. zu 8: Ja, wie Watte, mit wenig Leistung. Da ich das Auto in dem Zustand als erstes gefahren habe, kann ich das jetzt erst im Nachhinein sagen, daß die Leistung deutlich schlecht war. zu 9a: Dann Geräusche und Leistung am ehesten so, als würden alle Zylinder verbrennen, aber teilweise sehr schlecht. Es ist so ein Stuckern mit drinn, als würde die Verbrennung von alten Abgasen gebremmst (manchmal wie eine Retarderbremse). Ich meine kein Nageln. Wenn warm, dann ist Motorleistung und Motorlauf gut. Bei den jetzigen Temp. sowieso. zu 9b: Zustimmung. zu 10: Zustimmung für Richtwert, für Sachverständigen und für Gerichtserfolg. Ventilrückstand nur messbar nach Demontage oder Fingerübungen durch die Vorkammerbohrung. Letzteres Versuche ich vielleicht noch. zu 11: Ja, im Winter eventuell. Hans, danke erstmal für Deine Antworten, ich will deine Hilfe aber auch nicht überstrapazieren. Mir war/ist wichtig, ob diese Theorie möglich ist und das scheint sie zu sein. Ich werde den Sommer weiter fahren und die noch nötigen Dinge machen und entweder das Problem tritt im Winter wieder auf oder eben nicht. Wenn ja, dann werde ich die Ventile oder die Hydros etwas kürzen (wie Zip und Zap beschrieben hat). Wenn es nutzt, dann weiß ich Bescheid, wenn nicht, dann wars das nicht. Diesen Weg hatte ich auch als möglichen Nachweis mit der Werksatt besprochen. Ob sie sich dran halten werden ? Grüße Bernd |
Date: June 22, 2004 at 19:08:50
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-219-110.utaonline.at]
Subject: Re: Ja, ich denke es ist nicht nur was dran, sondern es ist sehr wahrscheinlich.
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Hallo Bernd, ja, da liegt wohl das Problem wirklich im Bereich der Ventile und HVA's. Wenn es so ist, würde jetzt mal erwarten, daß bereits der Wechsel von 10W-40 (wenn es nicht ohnehin ein billiges 15W-40 war) auf 5W-40 was gebracht hat. Denn dünneres Öl wird leichter beim Auflaufen der Nocke am HVA über den Leckspalt zwischen Druckbolzen und Führungshülse ausgepreßt. Mit dem Leckspalt wird die Ölmenge im Arbeitsraum der HVA's mit bestimmt und auch ein "Aufpumpen" verhindert. Bei grenzlagigen Ventilen, wie es bei Dir der Fall ist, spielt daher das Motoröl eine Rolle. In einigen Monaten werden wir es wissen. Da wäre ich sehr an einer Rückmeldung interessiert. Das Nacharbeiten der Ventile oder HVA's würde ich mir vorher ganz genau anschauen, wenn es nicht nur zur Nachweissicherung dienen soll. Denn eine saubere, dauerhafte Lösung ist es nicht. Die Ventilschäfte sind oft nitriert oder induktionsgehärtet. Ob bei Mercedes auch, weiß ich nicht. Jedenfalls ist eine Nitrierschicht bei einer Nacharbeit gleich weg. Die funktionsrelevanten HVA-Teile an den Kontaktflächen sind ebenfalls gehärtet. Die Einhaltung von Winkeligkeit, Planlauf und Oberflächengüte ist auch nicht einfach. Obwohl Du da wahrscheinlich aufgrund Deiner Tätigkeit gut gerüstet bist. Bitte melde Dich wieder, wenn Du neue Erkenntnisse hast, damit wir auch wissen, wie es weiter gegangen ist. MfG Hans F. |
Date: June 20, 2004 at 09:54:38
From: Zip und Zap, [pd95132af.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans Fürthbauer: Diagnose richtig ?
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hallo bernd. zwar bin ich nicht hans fürthbauer aber ich verstehe trotzdem nicht weshalb du nicht statt eines eventuell langwierigen rechtswegs wie schon besprochen einfach nur nur mal zwei zehntel vom stößelstift dreier hydrostößel abschleifst und dann schaust ob sich etwas entscheidendes beim motorlauf verändert hat. das kostet kein geld und auch nur wenig arbeit. betrachtet man die sehr genauen messungen die du ja schon vorgenommen hast dann erscheint mir diese kleine mühe doch als erster gangbarer weg. erfahrungsgemäß ärgert man sich über nichts mehr als rechtsstreitigkeiten vor gericht. wie du weißt sind recht zu haben und selbiges zu erhalten zwei völlig getrennte dinge. und wenn du einen verschärften hass auf den instandsetzer empfindest kannst du ihm immer noch hinterher zucker in den tank füllen. *giggel* Zip und Zap |
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