Date: July 06, 2004 at 13:01:42
From: Andreas aus B/B, [gd796.g.pppool.de]
Subject: Smart mit Diesel-Partikelfilter
URL: http://www.duh.de/neu/index.php?PHPSESSID=05d4c77bc65a156c5359d4b2159530d9&page_id=10&page_src=press/showpm.php&press_id=88&PHPSESSID=05d4c77bc65a156c5359d4b2159530d9
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(Auf der Originalseite (siehe Link) findet sich in einer Pdf-Datei ein paar Bildchen zum Smart-Katalysator) Pressemitteilung 05.07.2004 Deutsche Umwelthilfe blamiert deutsche Automobilhersteller: Weltpremiere: Erster Smart mit Diesel-Partikelfilter vorgestellt Vor Kanzlergespräch: Aktionsbündnis „Kein Diesel ohne Filter“ fordert gleichstrenge Grenzwerte für alle Diesel-Pkw Im Vorfeld eines für Dienstagabend, den 6. Juli vorgesehenen Gespräches zwischen Umweltminister Jürgen Trittin und Bundeskanzler Gerhard Schröder über die steuerliche Förderung russfreier Diesel-Pkw stellte die Allianz „Kein Diesel ohne Filter“ in Berlin als Weltpremiere einen Smart mit Russfilter vor. Die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) will mit dem im weltweit kleinsten Großserien-Diesel-Pkw eingebautes Partikelfiltersystem beweisen, dass auch Dieselmotoren mit kleinstem Hubraum wie VW Polo und Smart problemlos und kostengünstig mit dem Partikelfilter ausgestattet werden können. „Wir strafen damit anders lautende Behauptungen deutscher Autohersteller Lügen. Die Kosten für einen vollwertigen Partikelfilter liegen beim Smart bei etwas über 200 € und beim VW Lupo und dem Audi A2 bei ca 250 €“, so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH. Nach Informationen der Allianz „Kein Diesel ohne Filter“ drängen Teile der Deutschen Automobilindustrie Bundeskanzler Gerhard Schröder, für Diesel-Pkw mit kleinvolumigen Motoren (unter 1,2 Liter Hubraum) deutlich höhere Partikel-Grenzwerte festzulegen. Nur für größere Diesel-Modelle will sie – wenn überhaupt – den strengen Partikelgrenzwert von 2,5 mg/km akzeptieren. Mit der Androhung, ansonsten eine Einigung auf europäischer Ebene zu verhindern, setzt nach Informationen der Allianz VW Chef Pischetsrieder Bundeskanzler Gerhard Schröder unter massiven Druck. Schwere Vorwürfe richtet die das Aktionsbündnis koordinierende Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) an die bundesdeutsche Automobilindustrie und hier insbesondere an VW-Vorstandschef Pischetsrieder. Dieser trifft sich am heutigen Montag um 15h in seiner Eigenschaft als amtierender Präsident des europ. Automobilverbandes ACEA mit dem deutschen Bundeskanzler. Nach Informationen der DUH will Pischetsrieder die Einführung des Partikelfilters um weitere 2 1/2 Jahre verzögern. Geht es nach dem Willen von Pischetsrieder, so dürfte die Bundesregierung erst ab 2007 den Partikelfilter für Neufahrzeuge fördern. Seitdem die Pläne der Bundesregierung zur steuerlichen Förderung von Partikelfiltern bei Diesel-Pkw ab 2005 bekannt geworden sind, lässt Pischetsrieder seinen für "Regierungsbeziehungen" offiziell zuständigen Cheflobbyisten Reinhold Kopp dagegen ankämpfen. Darüber hinaus tritt VW für eine massive Erhöhung der „Verschmutzungsrechte“ beim Dieselruß ein. Während sich Bundesumweltminister Jürgen Trittin für den vom Berliner Umweltbundesamt vorgeschlagenen Wert von 2,5 mg/km entschieden hat, will der VW-Chef einen vier- bis fünfmal höheren Rußwert von 10 bis 12,5 mg/km durchsetzen. „Volkswagen versucht, sich einen Wettbewerbsvorteil zu Lasten der der Umwelt sowie der Gesundheit zu verschaffen. Ein hoher Grenzwert bedeutet zudem, dass es den Rußfilter nur für extrem leistungsstarke Luxus-Diesel-Pkw, nicht aber in Kompakt- und Mittelklasse-Pkws geben soll. Dies hat VW bereits offen zugegeben. Damit werden die vorhandene deutsche Rußfiltertechnologie und ihre weltweiten Exportchancen blockiert und tausende von Arbeitskräften bei deutschen Rußfilterherstellern gefährdet. Wir fordern Bundesregierung und Bundestag auf, noch vor der Sommerpause die Förderbedingungen auf der Basis eines Partikelgrenzwertes von 2,5 mg/km festzuschreiben. Automobilhersteller wie VW benötigen offensichtlich diese Hilfestellung zur Entwicklung innovativer, umweltfreundlicherer Diesel-Antriebe“ so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH). Günter Hubmann von Greenpeace e.V.: „Wie viele Menschen müssen noch sterben oder krank werden, nur weil Herr Pischetsrieder die Dieselrußfilter-Technik verschlafen hat?“ Der Feldversuch von Greenpeace mit einem mit Partikelfilter bewehrten Mercedes zeigen zudem, dass ein Grenzwert von 2,5 mg/km auch in der Nachrüstung problemlos eingehalten werden kann. Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) e.V. kritisierte das mangelnde Engagement der deutschen Autohersteller für den Rußfilter und damit für den Gesundheitsschutz. „Es kann nicht sein, dass die Einführung gesundheitsschonender Partikelfilter unterbleibt oder verschoben werden soll, weil Volkswagen die Technik verschlafen hat und der Vorstandsvorsitzende Pischetsrieder von eigenem Versagen ablenken will. Die Bundesregierung muss bei dem geplanten Euro 5 Rußpartikel-Grenzwert von 2,5 Milligramm pro Kilometer bleiben, dem auch die Umweltministerkonferenz einstimmig zugestimmt hat. Sonst kommen innovationsschwache Autohersteller mit Billiglösungen auf den Markt, die immer noch tausend Mal mehr krankmachende Partikel ausstoßen als längst bewährte Filter von Peugeot und neuerdings von Opel oder Mercedes. Ein Einknicken des Bundeskanzlers wäre das Ende einer glaubwürdigen Umwelt- und Gesundheitspolitik. Fortschrittliche Unternehmen würden bestraft, das von der Regierung ausgerufene Jahr der Innovation würde zur Lachnummer.“ Stefan Bundscherer, Verkehrsexperte des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) erklärte unter Hinweis darauf, dass in Deutschland jährlich 18.000 Menschen infolge von Dieselabgasen vorzeitig sterben müssen: "Dieselruß ist ein hochgefährliches Atemgift, das pro Jahr allein in Deutschland über zehntausenden von Menschen heimtückische Krankheit oder sogar den Tod bringt. Mit seiner Blockade gegen den Partikelfilter unterläuft VW-Chef Pischetsrieder in verantwortungsloser Weise den gemeinsamen europäischen Kampf gegen den Diesel-Krebs. Volkswagen kämpft gegen den rettenden Rußfilter. Über die Auslastung deutscher Krebsstationen darf aber keinesfalls in Wolfsburg entschieden werden. Der BUND erwartet von Bundeskanzler Gerhard Schröder ein klares Bekenntnis für den Kampf gegen den Krebs und damit für die steuerliche Förderung von Rußfiltern für alle Diesel-Fahrzeug ab 2005 – ohne wenn und aber!“ KEIN DIESEL OHNE FILTER ist ein breites Aktionsbündnis aus Umwelt- und Verbraucherverbänden, Verkehrs- und Automobilclubs, Gesundheitsexperten und Kinderschutzbund. Wissenschaftliche Berater sind die Weltgesundheitsorganisation (WHO) in Genf und das Berliner Umweltbundesamt. Nach seiner Gründung im Herbst 2002 hat sich das Bündnis zum Ziel gesetzt, durch eine breit angelegte Aufklärungskampagne Druck auf die Automobilindustrie und die Politik zur durchgängigen Einführung des Dieselrußfilters auszuüben, und die Verbraucher über die Gefahren von Dieselruß und verfügbare Filtertechnologien aufzuklären. Ansprechpartner für Rückfragen: Jürgen Resch Deutsche Umwelthilfe e.V. Fritz-Reichle-Ring 4 78315 Radolfzell Tel.: 0 77 32 / 99 95-0 Fax: 0 77 32 / 99 95-77 mobil 01 71 / 3 64 91 70 e-Mail: info@duh.de WWW: www.duh.de Stefan Bundscherer Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. Crellestr. 35 10827 Berlin Fax: 030 787900-28 mobil 0177 3323300 e-Mail: info@bund-berlin.de Günter Hubmann Greenpeace e.V. Große Elbstraße 39 22767 Hamburg Tel.: 040 30618-381 Fax: 040 30618-100 e-Mail: guenter.hubmann@greenpeace.de Gerd Lottsiepen VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. Novalisstraße 10 10115 Berlin Tel.: 030 2804711-1 Fax: 030 2804711-7 e-Mail: gerd.lottsiepen@vcd.org |
Date: July 09, 2004 at 09:40:21
From: Uli Blatz, [195.146.138.76]
Subject: Re: Smart mit Diesel-Partikelfilter
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Scheint ja auch kein Wunder zu sein dass sich insbesondere VW dagegen straeubt, da die derzeit mir bekannten sogenannten wartungsfreien Russfilter alle auf einer Nacheinspritzung von Diesel zum Abbrand der im Filter angesammelten Partikel beruhen. Und Nacheinspritzung ist bei Pumpe-Duese derzeit prinzipbedingt nicht moeglich, bei CR reicht jedoch eine Softwareapplikation. Der neue 3.0 V6TDI aus dem Konzern hat uebrigens CR, warum wohl ... PD scheint mir immer mehr in eine Sackgasse zu geraten, aber das ist meine pers. Meinung. Gruss, Uli. |
Date: July 11, 2004 at 16:35:06
From: Schorsch, [cache-frr-ac05.proxy.aol.com]
Subject: Re: Smart mit Diesel-Partikelfilter
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Halli-Hallo, hat der 3L V6 nicht eine ESP?? Gruß Schorsch PS.: Schon die Schau das der Motor mit >200PS Euro 4 schafft und der A2 mit getrennter Rücksitzbank damals nicht meht!! |
Date: July 11, 2004 at 20:16:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-103-251.utaonline.at]
Subject: Re: Audi V6 TDI
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Hallo Schorsch, Du meinst den "alten", überarbeiteten 2,5 l V6-TDI mit der VP44 aus 2003. Der erreichte nach umfangreichen Modifikationen (u.a. auch eine Anhebung des Einspritzdrucks) die EU4 Grenzwerte. Das war für mich fast eine Sensation. Es wurde leider nur kurz darüber berichtet, daher fehlen mir Detailinformationen. Uli hat aber den neuen 3,0 l V6-TDI gemeint. Das ist ein vollkommen neuer Motor mit einem recht interessanten Kettentrieb. Der hat als erster weltweit das Bosch-Piezo-CR-System. Und selbstverständlich auch EU4-Einstufung. Auf der IAA 2003 wurde der Motor vorgestellt. Davor ist es um das Piezo-CR von Bosch recht geheimnisvoll zugegangen. Es war früh klar, daß es auf der IAA 2003 in einem Serienfahrzeug präsentiert werden würde, aber nicht, bei welchem Fzg.-Hersteller. MfG Hans F. |
Date: July 12, 2004 at 00:03:15
From: Schorsch, [cache-frr-ac05.proxy.aol.com]
Subject: Re: Audi V6 TDI
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Halli-Hallo Hans, nein ich meinde schon den 3L TDI. Ich habe da vor einigen Monaten was darüber gelesen. War in einem Industriepressespiegel zu lesen. Von einer Zweikolben (kann auch 3 oder4 gewesen sein)"Hochdruckeinspritzpumpe". Daraus schloß ich auf eine Radial ESP. Mal schauen ob ich den Artikel noch finde. Den Artikel gab mir übrigens mein Werkstattmeister (Elektronikwerkstatt:-) weil er meinde das würde mich interesieren. Gruß Schorsch |
Date: July 12, 2004 at 00:22:45
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-224.utaonline.at]
Subject: Re: Audi V6 TDI
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Hallo Schorsch, der Audi 3,0 l V6-TDI mit dem Piezo-CR hat die CP3-Hochdruckpumpe. Die hat auch 3 Hochdruckkolben, genauso wie die VP44 vom 2,5 l V6-TDI. Wenn auch sonst eine völlig andere Technik. MfG Hans F. |
Date: July 11, 2004 at 19:20:38
From: JürgenK, [pd9e53173.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Smart mit Diesel-Partikelfilter
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hi, will nur sagen, dass schon der "alte" 3,3L TDI V8 ne CR einspritzung hatte. habe mal gelesen, dass die PD für mehr zylinder zu teuer kommt und deswegen nur bis 4zyl verwendung finden würde...kann ich mir auch gut vorstellen, so ein PD element ist mit sicherheit teurer als nur den speicher etwas zu vergrößern und zwei weitere einspritzdüsen anzuschrauben. ciao, Jürgen |
Date: July 11, 2004 at 20:45:37
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-103-251.utaonline.at]
Subject: Re: Der Audi V8 TDI
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Hallo JürgenK, zu der Zeit, als der erste V8-TDI von Audi kam, konnte das Pumpe-Düsesystem halt noch keine 8 Zylinder bedienen. Später beim VW V10-TDI mit PD-System ging das schon. Aber der entscheidende Grund für CR beim Audi V8-TDI war wohl die 4-Ventil-Technik. Mit zentral angeordneter Einspritzeinheit. Abgeleitet vom V6-TDI mit VP44 und 2F-Düsenhaltern. Mit CR und den schlanken Injektoren machbar, mit PD wegen des querliegenden Magnetventils nicht. Deinen Entwurf eines Dieselmotors in fmso.de habe ich mir angesehen. Mit der 3-Ventil-Technik und der schräg im ZK angebrachten Einspritzeinheit bist Du nicht auf aktuellem technischen Stand. Die 3-Ventiler gab es bei einigen PSA-Wirbelkammermotoren. Sind wieder verschwunden. Es war wegen der platzbeanspruchenden Wirbelkammer eine Krückenlösung. Bei einem neuen und zukunftsträchtigen Motorkonzept muß die Einspritzeinheit (was immer es dann ist), zentral angeordnet sein. Siehe auch die neuen PD-Motoren von VW. MfG Hans F. |
Date: July 12, 2004 at 08:57:33
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Ich fahre so eine Krückenlösung...
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Hi Hans! Mein 2,5TD im XM ist so ein Dreiventiler. Was Probleme und Kosten bei Konstruktion, Herstellung usw betrifft kenn ich mich nicht aus. Aber Laufruhe, Geräuschpegel, Elastizität und Drehfreudigkeit sind einfach genial. Der dreht wirklich bis 5000 satt, sauber, leise, vibrationsarm und ohne den brutalen Leistungeinbruch den alle mir bekannten Diesel über 4200 bekommen hoch bis 5000 wie ein Benziner. Ein Sahnestückchen aus der guten alten Zeit aber trotzdem hoffnungslos veraltet im Zeitalter der DI's das Teil. ! da baffe |
Date: July 13, 2004 at 08:34:34
From: Jockel, [pd954425e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ich fahre so eine Krückenlösung...
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Mahlzeit! wenn man mal a bisserl DZM-Voreilung abzieht dann dreht mein IIer TD (JR-Motor) auch unter Last noch bis 5000 (DZM 5200). Aber nur wenn der Ladedruck nicht zu hoch ist, pi mal Daumen bis 1,1 bar. ciao, Jockel |
Date: July 13, 2004 at 11:19:45
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Ich nehme mal an, das ist nicht Serienzustand... (o.T.)
| nix |
Date: July 13, 2004 at 16:15:09
From: Jockel, [p50808956.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Ich nehme mal an, das ist nicht Serienzustand... (o.T.)
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Hi Baffe, nicht ganz ;-) Ladedruck und Fördermenge angehoben, LLK, Standart-Pölumbau. Ich bild mir allerdings ein der hätte auch vorher schon kräfig in den roten gedreht, genau weiß ichs nicht mehr. ciao, Jockel |
Date: July 13, 2004 at 22:25:38
From: baffe, [pd902e664.dip.t-dialin.net]
Subject: In den roten dreht meiner nicht rein...
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Hi! Rot beginnt beim 2,5er bei 5000. Drehen tut er bis knapp unter 5100. Serienzustand... ! da baffe |
Date: July 14, 2004 at 00:02:19
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-206-186.utaonline.at]
Subject: Re: Du brauchst unbedingt einen BMW, baffe
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Hallo baffe, Du bist zwar auf meinen letzten Hinweis mit der "Krückenlösung" und den 2-Ventilern nicht eingegangen. Aber wenn 5100 U/min. bei Deinem 3-Ventiler XM das Drehzahllimit sind, muß ich Dich nochmal ärgern. Der dazu im Vergleich relativ primitive 2-Ventiler BMW M51D dreht serienmäßig tatsächlich 5200 U/min. Am Drehzahlmesser sind es 5300 U/min. MfG Hans F. |
Date: July 14, 2004 at 22:49:53
From: baffe, [pd902e411.dip.t-dialin.net]
Subject: Kenne viele BMW- Diesel...
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Hi Hans! Der M51D ist das der im 525TDS? Den 525TDS kenne ich. So einen hatten wir jahrelang im Fahrzeugpool der Abteilung. Bin ich auch viel mit gefahren. Auch als ich den XM schon hatte. War auch drauf und dran mir einen als Kombi zu kaufen als mir beim BMW- Händler der XM zugelaufen ist. Der XM ist es geworden, der BMW nicht. Mag jetzt nicht groß rumlästern am 525TDS. Warum ich den nicht gekauft habe, das lag einzig und alleine am hohen Preis (BMW 12000 Euro, Cit 7000 Euro beide um 180000km beide BJ95) bei spartanischer Ausstattung des BMW im Vergleich zum Cit. Die Konstruktion des Reihensechsers ist genial, den verbastelten PSAdiesel hab ich schon oft genug verdammt. Da brauchen wir kein Wort mehr drüber zu verlieren. ! da baffe |
Date: July 15, 2004 at 00:37:34
From: Hans Fürthbauer , [linzu3-221-158.utaonline.at]
Subject: Re: ich auch ...
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Hallo baffe, ja, den 525tds meinte ich auch, neben dem 520td, dem 325tds und dem 325td. Aber nicht den M51D-Motor, mit der EU2-Zertifizierung, denn der hatte eine leicht zurückgenommene max. Drehzahl. Der war halt schon moderner und drehzahlmäßig bereits in Richtung TDI unterwegs. Der Preis ist beim BMW-Händler, wie bei allen anderen Händlern auch, immer Verhandlungssache. Klar ist, daß er einen XM, den er für einen BMW eingetauscht hat, schnell wieder loswerden will. Denn der XM paßt einfach nicht auf den Hof. Bei so einer Preisdifferenz könnte ich mich glatt auch für den XM entscheiden. Dem BMW-Händler würde ich dann aber, für ihn körperlich spürbar, einen Scherm aufsetzen! MfG Hans F. |
Date: July 15, 2004 at 15:20:04
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Bin dann doch erstmal BMW gefahren...
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Hallo Hans! ...weil der XM bei der Übergabe nicht ganz in Ordnung war. ;-) Da war er 16 Tage in der BMW Werkstatt und 3 bei Citroen. Da kannte ich dann die BMW bis zu den 5ern alle. Dann durfte ich auch mal XM fahren... ! da baffe |
Date: July 12, 2004 at 18:27:20
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-72.utaonline.at]
Subject: Re: Darauf habe ich gewartet, baffe ...
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Hallo baffe, es ist mir klar, daß Dein XM-Motor ein 3-Ventiler ist und ich wäre ein wenig "beunruhigt" gewesen, hättest Du nicht reagiert. Kleine Provokation sozusagen. Es war aber auch die "Krückenlösung" im Hinblick auf PSA nicht so ganz ernst gemeint. PSA ist für mich einer der kompetentesten und erfahrendsten Dieselmotorenbauer weltweit. Allerdings erreichen gut abgestimmte Wirbelkammermotoren mit der einfachen 2-Ventiltechnik locker auch Drehzahlen bis über 5000 U/min. Und die anderen von Dir genannten Eigenschaften erfüllen sie auch. Da denke ich an die BMW M51D-Motoren in den td- und tds-Fahrzeugen. Für ein neues Konzept, wie es JürgenK erstellen will, wäre 3-Ventiltechnik für einen Direkteinspritzer aus meiner Sicht keine gute Lösung, da bleibe ich dabei. Aber JürgenK wird es sich gründlich überlegt haben und es wird Gründe dafür geben. MfG Hans F. |
Date: July 12, 2004 at 19:39:20
From: JürgenK, [pd951d7b2.dip.t-dialin.net]
Subject: krückenlösung II
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hallo hans, klar habe ich mir was dabei überlegt, was weiss ich aber selber gerade nicht mehr so genau.... auf jeden fall will ich mehr als 2 ventile haben aber am liebsten nur eine nockenwelle. 4 ventile mit zwei nockenwellen ist wahrscheinlich der weg den man gehen sollte, dann passen auch hydro-tassenstössel schön rein aber baut eben auch höher was ich aufgrund des kurbeltriebes nicht wollte. das die einspritzdüse evtl. besser senkrecht in der mitte positioniert wäre, ist mir auch halbwegs klar. ob das allerdings mit dem elsbett-duotherm verfahren zusammengeht weiss ich nicht. ausserdem soll ja entgegen der skizze ne zapfendüse rein :-) und pöl in den tank!!! ausserdem halte ich drei ventile nicht zwangsläufig für fehlgeleiteten nostalgiekram, sondern eher für den besten kompromiss aus kosten(weniger teile) und leistung, selbst ludwig apfelbeck(sagt dir bestimmt etwas, hans!?!) hat dem 3ventiler fast gleiche möglichkeiten wie einem 4ventiler bescheinigt. und mehr als der weiss hier sicherlich keiner über ventiltriebe. mir will ja auch keiner helfen, tipps geben, geschweige denn diskutieren wie es besser gehen könnte. rummeckern kann ich auch, mach ich aber nicht weil es erstmal jmd. besser machen muss!!! ciao, JürgenK |
Date: July 12, 2004 at 09:14:21
From: pit von DO, [195.128.40.90]
Subject: Re: Ich fahre so eine Krückenlösung...
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Moin Baffe, >>>Der dreht wirklich bis 5000 satt, sauber, leise, vibrationsarm und ohne den brutalen Leistungeinbruch den alle mir bekannten Diesel über 4200 bekommen hoch bis 5000 wie ein Benziner Da must du mal den PRG fahren... der dreht bis in die 6000 ohne Leistungseinbruch... ...und das ist ein 2V mit WK! Gruß pit |
Date: July 12, 2004 at 22:53:33
From: baffe, [pd902e7c0.dip.t-dialin.net]
Subject: Klaro drehen die alle so hoch...
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Hi! Der Franzosendiesel nimmt bei 4800 noch sauber Gas an und zieht wie ein Benziner. Der dreht nicht nur im Leerlauf hoch. Dabei flüsterleise und vibrationsarm. Ist die Frage ob er das mit dem hochdrehen können muß, aber beim Überholen ist das schon gut. Trotzdem war der 2,5er bei der Markteinführung Mitte/Ende 94 m.E. schon hoffnungslos veraltet. Da ändern auch die 3 Ventile und der VTG-Turbo nix dran. Dazu kommt noch, daß der 2,5er einfach viel zu kompliziert und damit für den Hersteller teuer zu fertigen und für den Kunden teuer zu warten und zu reparieren war/ist. Ich denke da gab es den 2,5er TDI schon... Einen 2,5TD von PSA mit einem modernen TDI oder gar CR-Diesel zu vergleichen wäre schon Größenwahn. Bei aller Liebe zum französischen Blech. Ausgangspunkt für eine Neuentwicklung kann er auch kaum sein... Klaro pit, der PRG dreht sicher höher und das wahrscheinlich auch noch williger als der XM. Aber der Golf ist ja auch nicht mehr ganz im Serienzustand und leicht modifiziert. Wäre vielleicht einen Versuch wert was man aus einem 2,5TD rauskitzeln kann. Ein ernstzunehmender Gegner wäre ein XM trotzdem nie für den PRG. Unglampert halt wie man in Bayern sagt. :-) ! da baffe |
Date: July 12, 2004 at 23:06:57
From: Joachim S, [pd9ff4615.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Klaro drehen die alle so hoch...
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Hi Baffe, das Hochdrehen und die Willigkeit dabei liegt eigentlich fast nur in der Charakteristik der Abregelung der ESP begründet. Und vielleicht noch darin, ob die Förderbeginn-Verstellung ordentlich bis in den Bereich rein arbeitet. Wenn ordentlich Ladedruck da ist, dann presst das schon Luft rein, und wenn die ESP dann noch ordentlich reinpumpt, dann brennt das auch. Und das gibt dann auch oben noch reichlich Dampf. Auf Kosten der Temperaturentwicklung besonders des Kühlwassers und des Wirkungsgrades. Für Serienmotoren wird deshalb die Abregelung wesentlich früher eingreifen. Ein 2,5 Liter- TD wäre auf jeden Fall ein sehr ernster Gegner. Auch eine Citrone würde man fahrwerksmäßig noch auf "schnell" trimmen können. Ordentliche Reifen drauf, dann versägt uns das, zumindest auf schnellen Kursen. Bei 2,5 Liter mal Turbofaktor 1,7 fährt sie aber in einer haarsträubenden Gewichtsklasse, wahrscheinlich musst du das halbe Auto voll Blei giessen, um starten zu dürfen. Aber dann darfst du nicht mehr starten, weil du das zulässige Gesamtgewicht überschritten hast. So gemein ist die Welt im Rallyesport... Gruss Jo Gruss Jo |
Date: July 13, 2004 at 07:26:42
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Deckt sich voll und ganz mit dem Wirklichen Leben...
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Moin Jo! Klaro könnten das im Prinzip alle Diesel so, aber der 2,5er könnte nicht nur, er kann. Im Serienzustand. Die wollten damals mit Gewalt den schnellsten Seriendiesel bauen und haben das auch getan. Ordentlich Dampf nach oben raus und ein CW von 0,29 normal und 0,28 nach langer Gerade ohne Hubbel bei der die hydraulischen Höhenkorrektoren (=Lageregelung Fahrzeughöhe) aktiv werden könnten sind eine gute Kombination im Bezug auf Endgeschwindigkeit. Auch heute noch verschätzt sich da so mancher Fahrer eines Ringerlautos... Wie Du ja schon schreibst Wirkungsgrad und Kühlwassertemp gehen den Bach runter bzw auf 110 Grad hoch. In Verbindung mit dem Luft/Wasser LLK läuft der 2,5er bei Vollast thermisch permanent an der roten Linie entlang. Da ist keine Luft mehr drin. Chiptuning tötet schnell. Dauervollgas angeblich auch, was ich aber (bisher) nicht bestätigen kann. Durchschnittverbräuche von 11 oder 12 Litern sind da auch mal drin, was Deine Wirkungsgradaussage bestätigt. Mein 2,5er hat 1672kg Leergewicht. davon eine gute Tonne an der Vorderachse. Die mag dann einfach nicht um Enge Kurven... Nein, sowas wurde dem XM nicht in die Wiege gelegt! Das können auch die Reifen nicht richten. Fahrwerkstuning ist beim Hydraulikfahrwerk nicht das Thema. Eine getaktete Hydraulikdrossel ergibt einen einstellbaren Dämpfer, über variables zugetaktetes Stickstoffvolumen in den Federkugeln ist die Federrate einstellbar. Das Ganze noch mit schnellen Ventilen getaktet (schneller als das ABS) von einem Steuergerät mit Sensoren für Karosseriehöhe, Seitenneigung, Gaspedal, Kupplung, Bremsdruck, Lenkeinschlag und einem anderen Parameter der mir gerade nicht einfällt ergibt ein XM-Serienfahrwerk. Komfortabel und doch absolut stabil. (Wer es verbessert (!!!) nachbaut und mit fünf statt 2 wählbaren Parametersätzen versieht nennt es wohl Active Body Control.) Ein weites Feld zum Basteln, das von Citroenisten auch ausgibig beackert wird. Allerdings in der anderen Richtung, zu mehr Komfort hin. Aber wenn ich gegen einen PRG antreten sollte mit einem Cit wäre meine 1.Wahl ein XANTIA AKTIVA. Kannst Dich ja mal eingoogeln wenns Dich interessiert. ! da baffe, mit Komfortschüssel, nicht Rennsemmel |
Date: July 13, 2004 at 13:03:05
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Habe mal Kurven studiert...
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Mahlzeit! Nein, keine der Mädels im Büro sondern Drehmoment vs Drehzahl. ...danach müßte der MB250TD eine ähnliche Charakteristik haben. Und über 4000 deutlich mehr Drehmoment als der 220CDI! Wundert nicht, hat auch mehr Leistung eben deshalb. Man müßte ihn mal fahren, bestimmt ein goiles Teil. ! da baffe |
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