Date: July 23, 2004 at 22:20:48
From: Rhanie, [p213.54.61.45.tisdip.tiscali.de]
Subject: @ Werner: Wies n das mit der Fluchmoderkühlung?
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Hallo Werner! Nu is so: wenn du hochflichst wird die Luft dünner, die Menge und der Ladedruck werden nachgeregelt, Abwärme sollt also gleich bleiben. Nu is aber die Masse der Luft pro m³ geringer, so auch die Wärmeaufnahme, dafür is die Luft aber auch kälter, also was überwiegt nu? Wirds dem Moder oben eher zu warm oder zu kalt? Gruß Rhanie. P. S. Rat mal, wer mich das heute wieder gefragt hat. |
Date: July 24, 2004 at 23:12:49
From: Hanomedes, [ba14c.b.pppool.de]
Subject: bei Flugmotoren werd ich wach
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Hallo zusammen Flugmotoren (zumindest die Luftgekühlten) werden beim Start zu einem großen Teil mit Benzin gekühlt durch extreme Anfettung, wenn es Euch interresiert, ich hab da irgentwo auch konkrete Werte (muss ich aber suchen). Da die Leistung von Kolbenflugmotoren in dünner Luft sinkt (auch bei Aufladung ist dies bei großen Höhen der Fall) ist eim Reiseflug auch weniger Wärme wegzuschaffen, so dass für die Kühlung der Start die kritischste Phase ist (Mag bei Kampfflugzeugen anders gewesen sein). Gruß Dominik |
Date: July 25, 2004 at 03:19:01
From: Werner, [pd9fd1222.dip.t-dialin.net]
Subject: Wenn die Leistung sinkt,..
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...sinkt die Temperatur nicht zwingend mit. Es geht bei der Kühlung von Motoren nicht um das "Wegschaffen" von Wärme im Sinne eines Wärmetauschers, sondern darum, daß bauteilkritische Temperaturen nicht überschritten werden. Leider sind aufgrund der höheren Verdichtungsverhältnisse bereits die Temperaturen VOR Verbrennung höher und die NACH der Verbrennung nochmal um einiges mehr. Es ist zwar Fakt, daß die Abgasmasse stark abnimmt, also die Umwelt hinter dem Flugzeug effektiv weniger aufgeheizt wird, aber für den Flugmotor bedeutet das keine Linderung. Kampfflugzeuge haben nicht zuletzt deshalb auch die Flüssigkeitskühlung bekommen. Bei aufgeladenen Kolbenmaschinen heutiger Bauart wird die maximale Dauer der vollen Belastbarkeit in der Höhe angegeben und ist immer der kritischere Wert. Selbst beim Start oder im Schleppbetrieb wird der Motor thermisch nicht so stark belastet. Bei dem Höhenforschungsflugzeug von Grob führte das zu dem Kuriosum, daß die Motoren (Lycoming 350 hp) ab 10.000m Höhe maximal 15 Minuten laufen durften, das Flugzeug selbst aber zum Erreichen seiner Dienstgipfelhöhe von 16.000 wesentlich länger brauchte. Die Maschine ist nicht nur deswegen auch ein Prototyp geblieben. Übrigens werden die neuen, alten Cessnas jetzt auch mit Einhebelbedienung angeboten, bei der die Motorsteuerung den ganzen Rest macht. Diese Motoren starten mit max. Leistung, ohne durch Überfettung zusätzlich gekühlt zu werden. Das Gemisch ist dann fast genau stöchiometrisch und wird beim Zurücknehmen bereits abgemagert. Bisher klappt das gut und hat noch keine Maschine exekutiert. Man war nur immer besorgt beim Hersteller, daß der Pilot auf die Schnauze fällt, weil er zu mager fliegt und sich die Kiste beim Gasgeben verschluckt. Daher wird bzw. wurde immer mit reichlich Spritzugabe geflogen. Die eigentliche Überhitzung kommt erst bei so magerem Gemisch, daß die Leistung schon wieder abfällt (mitunter unbemerkt durch den Piloten). Sie hat dann den wieder den gleichen Grund, wie in großer Flughöhe, nämlich eine höhere Verdichtungsendtemperatur in diesem Fall durch ein höheres Mischkappa. Mit nächtlichem Gruß Werner |
Date: July 25, 2004 at 10:18:21
From: Hanomedes, [ba122.b.pppool.de]
Subject: Re: Wenn die Leistung sinkt,..
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Hallo Werner Das Ganze ist wohl etwas komplizierter, bei luftgekühlten Motoren ist die Kombination aus hoher Leistung bei niedriger Geschwindigkeit zumindest in einigen Fällen (einen kenn ich ganz konkret) der kritischste Kühlungsfall. Ich habe auch ein Beispiel von einem alten Pratt u Whitney Motor wo die Währmemengen absolut und im Verhältniss zur Motorleistung angegeben sind. Für den Start sind 84 "Kühleinheiten" genannt ei 240 "Leistungeinheiten" und für den Reiseflug 63 "Kühleineiten" bei 100 "Leistungseineiten. Das beim Start im Verhältniss deutlich weniger Wärmemenge abgefürt werden muss liegt (steht auch so im Text) an der Anfettung. Bei einer Chesna mag man heute drauf verzichten können, aber das war nicht immer so. In der Regel werden Flugmotoren (auch aufgeladene) so ausgelegt dass sie beim Start die höchste Leistung haben, wenn die Leistung bei zunehmender Höhe sinkt geschieht dies nicht wegen der Kühlungsverhältnisse sondern weil der Turbo irgentwann nicht mehr in der Lage ist den maximalen Ladedruck zu liefern. Die extremen Kühlungsbedingungen von einem Höhenforschugsflugzeug (hatte meines Wissens eine dreistufige Aufladung) haben wenig mit dem einer Chesna ohne Druckkabine zu tun. Ich stimme Dir zu dass die Kühlng problematisch wird wenn man in extremen Höhen durch hohes Aufladen immer noch die volle Leistung haben will, aber dieser Fall kommt in der Regel nicht vor (außer Höhenforschungsflugzeugen und alten Kapfflugzeugen) Gruß Dominik Gruß Dominik |
Date: July 24, 2004 at 13:08:12
From: Werner, [pd9fd1667.dip.t-dialin.net]
Subject: Die kann bald bei mir anfangen..
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Moin Chef, sehr, sehr gut erkannt. Im Teillast wird das Dingen kälter, weil die Umgebung kalt ist in der Höhe (bei langen Abstiegen ohne Leistung relevant). Bei Belastung ist die schlechtere Wärmeübertragung maßgebend. Die hoch Verdichteten haben sich schon zu allen Zeiten in der Höhe mit Temperaturproblemen herum geschlagen. Egal, ob jetzt mit Turbo davor oder nur überverdichtet. Gruß Werner (Was macht n Deine Tochter sonst noch so?) |
Date: July 24, 2004 at 15:23:28
From: Rhanie, [p213.54.172.154.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: @Werner: Gleich noch n paar, genauso O. T. wie die andern.
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Hallo Werner! Nu biste dran: Also, 1) Drehzahlzunahme des Moders pro 1000m (nach oben, nich in die Länge), da der sich ja auch ersma leichter tut. Daraus ergab sich Frache 2, die ich dachte einfach beantworten zuu können, bloss so gaaanz einfach wars dann doch nicht. :( Betr. Reiseflughöhe: Warum gibts das, ich sach, weil da die Luftdichte im Verhältnis am günstigsten ist, tiefer is der Luftwiderstand höher und weiter oben isse der Auftrieb zu gering, bloss müsste die Luftdichte da ja Linear eingehen, sollt also wurscht sein, da die Stirnfläche ja auch gleich bleibt, Gewicht (Verbrauch vernachlässig ich jetzt mal) bleibt auch gleich, also brauch ich oben wie unten genausoviel Kg Luft um das Dingen inner Luft zu halten, damit muss das Teil oben also zwangsläufig schneller werden. Nu sach ich, irgendwann hat das Dingen dann halt nich mehr den Schub dens braucht (sonst wärs ne Rakete), das stimmt zwar, bloss könnte das Dingen dann ja genausogut tiefer unten fliechen. Also nu sach. SAG WAS!!!! Gruß Rhanie. |
Date: July 24, 2004 at 20:00:59
From: Werner, [pd9fd1e05.dip.t-dialin.net]
Subject: Nicht, daß ich das jetzt verstanden hätte, aber...
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...Deine Tochter scheint für Dich zunehmend eine Herausforderung zu werden. Ich versuchs mal so: Luftdichte: stimmt, das Produkt aus Luftdichte und Quadrat der Geschwindigkeit muß einen bestimmten Wert überschreiten, damit das Flugzeug oben bleibt. Mal so ganz grob fällt die Dichte der Luft alle 5000m (genau irgendwie 5432, oder so) auf die Hälfte ab. In Reiseflughöhe eines Airliners ist also nur noch ein Viertel. Fliege ich jetzt doppelt so schnell, wie unten am Boden, so habe ich wieder den gleichen Auftrieb. Grenzen werden durch die Schallgeschwindigkeit gesetzt, die bei der Umströmung des Flugzeuges lokal schon vor dem Erreichen von 330 m/s erreicht ist. Beim Jumbo ist z.B. im Bereich der dicken Schnauze ab 850 km/h Überschallströmung, deswegen ist es in der ersten Klasse vorne auch so laut. Im Klartext heißt das, bei spätestens 900 ist Schluß. Nun muß man nur noch ein Flugzeug bauen, was bei der Geschwindigkeit möglichst hoch in möglichst dünner Luft fliegt, um möglichst wenig Treibstoff zu verbrauchen. Wenn man das bis zum Excess treibt kommt ein Riesendrachen raus, der in Bodennähe wie eine lahme Ente fliegt und nur mit übermäßigem Schub zu vernünftigen Leistungen zu bewegen ist. Es gibt aber so Superhöhenaufklärer, die im Unterschall über 20.000m hoch steigen können. Da wird jedes Luftmölekül einzeln unter den Flügel gebeten. Bei stärkerem Wind sind die aber unten schon empfindlich. Die Flugzeugbauer müssen also hin und herrechnen, bis das unterm Strich schnellste Fliegerchen rauskommt. So weit zur Turbine. Beim Kolbenprop sinkt die Leistung in etwa linear mit der Luftdichte (ohne Aufladung), dafür nimmt der Leistungsbedarf aber zu, denn bei gleichem Widerstand ist das Flugzeug schneller geworden und hat den Verstellprop in einem anderen Gang. Selbst wenn das Flugzeug keinen Verstellprop hat, wird in der Regel keine höhere Drehzahl erreicht, weil einfach der Dampf dafür fehlt. Der Propeller hat übrigens auch einen eigenen Leistungsbedarf, der auch dann, wenn kein Vortrieb erzeugt wird, greift. Doppelte Drehzahl heißt achtfache Leistung, heißt, selbst in dünner Höhenluft bei stark nach unten gedrückter Maschine braucht der Prop nur 200/min mehr zu machen, dann läuft der Motor wie gegen eine Wand. ----- Ich weiß, daß das jetzt nicht genau die Antwort war, ich drücke mich gerne mit viel Text drumrum und mach die Leute damit besoffen. Wenns nicht reicht, vielleicht nochmal genauer fragen. Anders gesagt: Um Dir genau auf diese wichtige Frage antworten zu können, benötige ich erstmal mehr Informationen. Deine Tochter sollte sich auch hier im Forum erstmal vorstellen. Das ist bei uns so üblich. Gruß Werner (wieder am zeichnen, hoffentlich bald mal wieder in der Luft) |
Date: July 24, 2004 at 22:59:39
From: Rhanie, [p213.54.172.154.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Nicht, daß ich das jetzt verstanden hätte, aber...
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Hallo Werner! >...Deine Tochter scheint für Dich zunehmend eine Herausforderung zu werden. Obs noch zunehmen kann, wage ich nicht zu beurteilen. Is ja auch nich der einzige Platz im Netz, wo sie sich ihre Infos zusammenklaubt. (Wikipedia, wissenistmacht, googeln etc.) >Mal so ganz grob fällt die Dichte der Luft alle 5000m (genau irgendwie 5432, oder so) auf die Hälfte ab. Schön, 1. Frage beantwortet. >Grenzen werden durch die Schallgeschwindigkeit gesetzt, die bei der Umströmung des Flugzeuges lokal schon vor dem Erreichen von 330 m/s erreicht ist. Beim Jumbo ist z.B. im Bereich der dicken Schnauze ab 850 km/h Überschallströmung, deswegen ist es in der ersten Klasse vorne auch so laut. Schön, neue info. (Aber dann müsste sie ja an der Flügeloberseite noch höher sein, oder ist die Schnauzenkrümmung > die Flächenkrümmung?) >Im Klartext heißt das, bei spätestens 900 ist Schluß. Von miraus. >Nun muß man nur noch ein Flugzeug bauen, was bei der Geschwindigkeit möglichst hoch in möglichst dünner Luft fliegt, um möglichst wenig Treibstoff zu verbrauchen. Nu warum? Ich muss ja die gleiche Luftmasse vorbeibringen, das sollte ja in dickerer Luft einfacher sein, (auch von Wirkungsgrad.) son Dingen fliegt doch durch den Differenzdruck Flügelober / Unterseite, das hängt von der Menge an Luftmolekülen ab, die ich da rumschmeiss, ob ich die jetzt verdünnt oder konzentriert nehm sollte ja wurscht sein, auch die Stirnflächenbelastung nimmt genauso zu, da ich ja um den Betrag schneller werden muss. >Der Propeller hat übrigens auch einen eigenen Leistungsbedarf, der auch dann, wenn kein Vortrieb erzeugt wird, greift. Doppelte Drehzahl heißt achtfache Leistung, heißt, selbst in dünner Höhenluft bei stark nach unten gedrückter Maschine braucht der Prop nur 200/min mehr zu machen, dann läuft der Motor wie gegen eine Wand. Wie, wenn Fallgeschwindigkeit >= Quirlluftgeschwindigkeit wird Leistung benötigt? Eigentlich nur logisch, wenn der Prop versucht die Luft weiterzubeschleunigen, das wär dann aber Fallgeschwindigkeit < Quirlluftgeschwindigkeit, dann müssts aber zumindest den Versuch von Vortrieb geben. (Randverluste des Props vernachlässigt.) > Wenns nicht reicht, vielleicht nochmal genauer fragen. Reicht nich, hab aber auch kein Draht wie ich anders fragen könnte, evtl. mal ne Formel mit der ich den Geraffel berechnen kann, dann kann ich mit n paar Zahlen spielen, vieleicht kapier ichs ja dann. >Um Dir genau auf diese wichtige Frage antworten zu können, benötige ich erstmal mehr Informationen. Sach doch gleich, du hast kein Bock, dabei hatte sie dich bei der Hoch / Tiefdruckfrage noch in netter Erinnerung. >Deine Tochter sollte sich auch hier im Forum erstmal vorstellen. Das ist bei uns so üblich. 1) Hat seh zum tippen ihren Neger. 2) Versuche ich das mit aller Macht zu verhindern, brauch keinen, der mich hier locker und mit Wonne an die Wand klatscht. Wie soll ich sie denn dann hier bei Bedarf wieder wegflexen? Da isses ja einfacher, ich wart bisse inner Schule is und mops ihr dann den WLANUSBStöbsel, aber ob und wie lange ich das überlebe, hat in diesem Universum wohl noch keiner versucht. 3) Nachdem sie eh selber liest, und sich eh nie drum scheisst was ich will, wirds vieleicht bald noch witzig hier. :( >(wieder am zeichnen, hoffentlich bald mal wieder in der Luft) Und wenn du dir n paar Wolken malst? Gruß Rhanie. P. S. Nu guckt se sich grad ne Sendung über Meeresschildkröten an, mal gespannt was da draus wird. |
Date: July 25, 2004 at 03:33:41
From: Werner, [pd9fd1487.dip.t-dialin.net]
Subject: Das ist ja das Problem, Rhanie..
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..wenn der Löffel eine Luftschraube wäre, dann würde er durch hohe Geschwindigkeit zum Schnellerdrehen animiert. Richtig und logisch. Aber das dünne Brettchen von Propeller hat auch bei günstigster Anströmung enormen Widerstand, weil es nun mal mit 200 m/s und mehr durch die Luft gedreht wird. Beim Hubi kann sich das jeder vorstellen, aber beim Prop ist es genauso, und wenn die Fluggeschwindigkeit dazu kommt (wissenschaftlich ausgedrückt: vektoriell addiert), wird es noch schlimmer. Sicher dreht der Motor im Sturzflug höher als im Reiseflug, aber der Unterschied ist nur sehr klein und entspricht nicht dem Verhältnis der verschiedenen Geschwindigkeiten. Der Fahrtwind UND die volle Motorleistung versuchen dann, das Löffelchen mit um die 800 bis 900 km/h Umfangsgeschwindigkeit durch die Luft zu peitschen. Da geht sie hin, die schöne Energie. Übrigens bremst der drehende Prop immer stärker, als der stehende. Da wird immer viel von der "Scheibenwirkung" gefaselt, was natürlich Quatsch ist, weil der Löffel immer nur an einer Stelle gleichzeitig sein kann und ist. Aber die Bremswirkung des quergestellten Blattes ist nun mal meistens niedriger, als die Bremswirkung des schnell rotierenden Blattes, was nur, um durch die Luft zu gehen, Leistung schluckt. So, moin Werner |
Date: July 26, 2004 at 00:25:02
From: Rhanie, [p213.54.150.116.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Das ist ja das Problem, Rhanie..
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Hallo Werner! Randverluste: Is mir noch dazu eingefallen, das bei V=> Propgeschw. ausser den Randverlusten noch die Indizierung des Drehimpulses (den der Prop der Luft ja zwangsläufig mitgeben muss.) auch noch Energie gebraucht wird, was is wohl mehr? Frage meiner Tochter hierzu: Warum sind Fliegteile Symetrisch? (auch wg. der Rückdrehkraft.) (Aus meiner Modellbauzeit weiss ich noch, das ich die Dinger immer trimmen musste, hielt das damals für Fertigungsungenauigkeiten, sach bloss, dass kam davon?) Vorstellung meiner Tochter: War heut Thema, nach googeln musst ich leider feststellen, das wenn sie soviel in nem Chat erzählt hätte, als durch Googeln und meine grosse Klappe eh schon bekannt ist, ich ihr schon schwer auffe Finger gekloppt hätte. Locker war Adresse, Familienname, Schule, Schulschluss, etc. rauszukriegen, einzig Vorname war etwas schwieriger, aber den kennen so gesehen auch schon viel zuviele Leute. Als -bekanntermassen Mixbreet- ist sie da dann auch noch relativ leicht auszusortieren. Rate an dieser Stelle -aus gegebenem Anlass- allen Vätern, Muttis, etc. da Pauschal etwas vorsichtiger zu agieren, war derb überrascht. (wer unbedingt wissen will, wies ging soll mir ne Mehl durchwerfen, den Lösungsweg tret ich nich auchnoch hier breit.) Thema is aber (leider) noch nich komplett vom Tisch, somit ist für Überraschungen gesorgt. Gruß Rhanie. |
Date: July 26, 2004 at 06:50:43
From: Werner, [pd9fd1ffa.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Das ist ja das Problem, Rhanie..
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Moin Chef, bin jetzt fast rund um die Uhr am Gerät. Vergiß die Vorstellung (sollte n Gag sein in Anspielung auf...) Flugzeuge sind nicht symmetrisch. Bei vielen wird der linke Flügel mit einer größeren Anstellung eingebaut (uuaaah, wie ekelig), daher kippen sie dann auch im Lamgsamflug über diesen Flügel ab. Genial, wer es schafft, den besten Kompromiß zu finden. Unsere Schulmaschine im Verein ist z.B. so gebaut, daß man kaum korrigieren muß. Das italienische Rennpfrerd dagegen muß sehr stark korrigiert werden, sonst bricht es schon beim Start aus und ab in die Büsche. Die Amis, wie sie nun mal sind, lernen beim Fliegen den "Torque" gleich mit. Es wird aber nichts erklärt (in der Regel) sondern nur eingehämmert: "RECHTES" Seitenruder treten, Motor im Stand nie "LINKS"-herum drehen - dann geht nämlich die 2000 $ Vakuumpumpe für die Instrumente kaputt -, der "LINKE" Flügel hat immer die meisten Mücken, usw. usw... Der amerikanische Flugschüler lernt das brav und wendet es an. Kannst Du Dir vorstellen, was passiert, wenn man in Amerika versucht, einen Linksläufer zu verkaufen? Fa. Limbach in Deutschland, baut Linksläufer (VW-Derivate aus alter Zeit). Sie haben übern Teich meines Wissens noch nicht ein Stück verkauft. Gruß Werner |
Date: July 24, 2004 at 13:43:26
From: Rhanie, [p213.54.172.154.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Frag mich lieber was se nich macht.....
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Hallo Werner! Auf Sport hattse wenig Bock (ausser schwimmen.) Ansonsten so ziemlich alles was nach Naturwissenschaft und Technik riecht. Was würdst n so per Anno abdrücken für die Mitarbeiterin? Gruß Rhanie. |
Date: July 24, 2004 at 15:09:29
From: Werner, [pd9fd1f3b.dip.t-dialin.net]
Subject: Ja, so ist das richtig, der besorgte Vater von heute...
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sucht nicht nach ner guten Partie für unter die Haube, sondern nach nem Arbeitgeber. Also wenn mein Laden floriert, kannste se ja mal vorbei schicken. Wann das sein wird? Null Dunst! Bis dahin ist es nur für die Ehre, dabei gewesen sein zu dürfen. -------- Wenn man sieht, daß heute Bildung eine absolute Frauendomäne ist - bzw. im Moment noch Mädchendomäne - und sich dann noch vor Augen hält, daß es im Grunde keine Berufe mehr gibt, bei denen die höhere Muskelpotenz der Männer eine Rolle spielt, kann man sich die Zukunft unschwer ausmalen. Noch bauen die Männer die Autos, auch die Frauenautos. Aber wenn das Analphabetentum unter den Söhnen der Schöpfung weiter so grassiert, wird sich das in 20 Jahren ändern. Ob dann noch gepölt wird? Oder haben die Frauenautos dann männliche Tretantriebe? Oder sind die Autos dann abgeschafft? Was meint Ihr? Gruß Werner |
Date: July 24, 2004 at 20:42:24
From: Rhanie, [p213.54.172.154.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Ja, so ist das richtig, der besorgte Vater von heute... O. T.
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Hallo Werner! >Bis dahin ist es nur für die Ehre, dabei gewesen sein zu dürfen. Für die "Ehre" kriegst du kein qualifiziertes Personal, geschweige denn meine Tochter. Leider musste ich in den letzten Jahren hier feststellen, das du dir hierzulande von "der Ehre" nix abbeissen kannst, woanders is das (noch!) anders. >Wenn man sieht, daß heute Bildung eine absolute Frauendomäne ist - bzw. im Moment noch Mädchendomäne Frag mich bloss, warum das so ist, vorher dachte ich der spruch: "Daddy, die Jungs in meiner Klasse sind alle soooo Doof!" wäre altersbedingt, abber leider musste ich mich in den letzten Wochen davon mehrmals selbst überzeugen. Da ist nix in der Birne als Yu-gi-oh, etc., das reicht bestenfalls zum Maurer, obwohl da auch fast alle von aufs Gym. gehen. (Muss nix heissen, gibt welche, die geben danach z. B. ihren Tierarzt, und haben immer noch von nix n Dunst.) (Kenn aber auch Ings. bei den beschützenden Werkstätten, da wird dir Angst und Bange, der Spruch "Blödstudiert" greift immer mehr.) Vor 2 Wochen war ich mal wieder in der Bücherei, und hab mir alte ABI Fragen angesehen, da gings z. B. um die arbeitspolitischen Probleme der Arbeitnehmer in Indien, ob das nun zwingend für ein Naturwissenschaftliches Studium in D notwendig ist, mögen hellere Köpfe (soweit vorhanden.) als ich beurteilen. >daß es im Grunde keine Berufe mehr gibt, bei denen die höhere Muskelpotenz der Männer eine Rolle spielt, kann man sich die Zukunft unschwer ausmalen. Damit isses ja auch nich mehr weit mit her, meine Tochter hat -wie gesagt- kein Bock auf Sport, ist aber bei den Ausdauer und Kampfsportübungen, allen Jungs in ihrer Klasse überlegen. (obwohl da einige 2 Köpfe grösser und locker doppelt so schwer sind.) Sie hat mich übrigens insoweit berichtigt, das ihr Akrobatik lieber als schwimmen ist, im Wasser zieht sie Gerätetauchen dem schwimmen vor.) >Aber wenn das Analphabetentum unter den Söhnen der Schöpfung weiter so grassiert, wird sich das in 20 Jahren ändern. Dauert höchstens noch 10. >Ob dann noch gepölt wird? Nein. >Oder haben die Frauenautos dann männliche Tretantriebe? Nein, bis dahin gibts bestimmt wieder mal n paar bewaffnete grenzüberschreitende politische Massnahmen, bei denen die männliche Bevölkerung dann soweit verbraucht wird, das der männlichen Population wieder die Bedeutung zukommt, die ihr von der Evolution vorgesehen wurde. >Oder sind die Autos dann abgeschafft? Nein, nur wir werden dann keins mehr haben. >Was meint Ihr? Endlich begegnet er uns mit dem gebührenden Respekt und spricht uns in der 3. Person an. Mache er weiter so! Gruß Rhanie. |
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