Date: August 06, 2004 at 10:09:56
From: Joachim S, [pd9e1dad8.dip.t-dialin.net]
Subject: OK, neuer Thread zur CR-Pöl-Geschichte...
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Hi Heiko und Hans und alle, ich mach dann mal den gewünschten neuen Thread auf. Du (Heiko) hast die Ergebnisse von Sinn erwähnt. Pumpen-Innendruckmessungen bei der Bosch-VE im Vergleich Pöl-Diesel hats aber von mir auch schon viel früher gegeben, in Sinn waren die Bedingungen ideal, das nochmal eben zu überprüfen. Insbesondere hab ich da mal einfach den Rücklauf komplett verschlossen, um den Einfluss der Überströmdrossel auf den Pölbetrieb abzuschätzen. Deine Berichterstattung war nur teilweise richtig... Es ist in der Tat so, dass die weit höhere Viskosität des Pöls sich im ND-Bereich nur in "marginal" kleinen Drucksteigerungen niederschlägt. Wir reden von Größenordnungen etwa eines halben bars, irgendwas bei ungefähr 5%. So ist es jedenfalls im Niederdruckbereich. Die Bedeutung der Überströmdrossel wird überschätzt, solange sie nicht einfach zu groß wird, ist sie fast egal. Sie soll halt die Luft rausbringen und durdch den abgeleiteten Sprit die Pumpe kühlen. Das Druckregelventil macht die Musik, und das arbeitet weitgehend viskositätsunabhängig. Turbulente Strömungen in engen Düsen sind in der Tat nur wenig viskositätsabhängig. Das ganze kippt erst, wenn man sich am Übergangsbereich oder komplett im laminaren Bereich bewegt. So erwartete ich auch, dass der Druckanstieg im HD-Teil nicht so wahnsinnig sei. Er war mit maximal 30% aber schon deutlich ausgepägter als im ND-Teil. Hier sind andere Faktoren wohl ausschlaggebender, vor allem denke ich da an das Kompressionsmodul. Pöl scheint "steifer" als Diesel zu sein, das erklärt höhere Druckspitzen im Verlauf der Einspritzung besser, als die höhere Viskosität. Zumindest sollte das bei Verteilerpumpen und PDs so gelten. Was das ganze mit CR zu tun hat? Was weiss denn ich... Ich wage die vorsichtige Prognose, dass die Druckregelung des Rails nicht stark beeinträchtigt wird, egal ob mit Elementabschaltung oder Drosseln gearbeitet wird. Die Fördermengen werden (da zeitgesteuert) tendenziell etwas abnehmen, wegen turbulenter Strömung also nur geringer Einfluss. Laufen tut das ganze, das steht für mich ausser Frage. Wenn bis zur HD-Pumpe eine saubere Pölversorgung ansteht, ist der Rest nicht mehr so wild. (Persönliche Einschätzung, keine gesicherte Erkenntnis) Was kaputt geht, kann ich nicht einschätzen. Einer CP1 traue ich mit Pöl jedenfalls eine bessere Lebensdauer zu, als mit Diesel, solange sie sauberen luftfreien Stoff erhält. Die Tragfähigkeit des Schmierfilms im Antrieb dürfte mit Pöl um Größenordnungen besser sein, und das scheint ja der Schwachpunkt dieser Pumpen. Die CP1 hab ich wenigstens schon mal zerlegt in den Fingern gehabt. Schwachstellen sehe ich in den filigranen Injektoren und dem restlichen Gezumsel, welches sehr dreckempfindlich scheint. Ablagerungen mit Pöl in herkömmlichen ESPs (vor allem bei Altpöl und schlechten Kaltgepressten) sind an der Tagesordnung, durch Filter offensichtlich nicht zu stoppen, und würden vermutlich in einem CR-System viel früher zu ernsten Störungen führen. Denk ich mal so... Gruss Jo |
Date: August 14, 2004 at 13:27:44
From: Der Alex, [p50825c67.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: OK, neuer Thread zur CR-Pöl-Geschichte...
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Hi Jo, ging es bei der Druckgeschichte und tubolenter/laminarer Strömung vor ein paar Wochen hier nicht um die PD`s und nicht CR`s? Unser CR läuft jetzt seit zwei Wochen jedenfalls mit 70-80% im Zweitank bislang ohne Probleme. Ca. 6000l Pöl sind schon durch. Gruß Alex |
Date: August 08, 2004 at 22:23:41
From: Hans Fürthbauer, [dis212095026065.vie.telering.at]
Subject: Re: OK, neuer Thread zur CR-Pöl-Geschichte...
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Hallo Jo, danke für die Eröffnung des neuen Threads! Ich hänge mich auch gleich unten mit meiner Antwort an Heiko an. Dabei streife ich auch kurz Deine Versuche in Sinn. Die Raildruckregelung ist vielleicht etwas diffiziler, als Du mit Deinem aktuellen Wissensstand dzt. sehen kannst. Denn in weiten Kennfeldbereichen bestimmt der Raildruck als dominante Größe die Einspritzmenge. Da hat man jede Menge Freiheitsgrade. Ich bin in meinen bisherigen Beiträgen auch immer wieder darauf und auf mögliche Einflußgrößen und Auswirkungen eingegangen. Daher lasse ich das jetzt mal so stehen. Es betrifft Dich ja nicht direkt. Solltest Du Dich irgendwann mal doch zu einem CR-Wagen entschließen und den dann auch noch mit Pöl fahren wollen, können wir immer noch an der konkreten Technik Deines Wagens darauf eingehen. Sofern es mich dann noch gibt und der Alzheimer mich verschont hat. MfG Hans F. |
Date: August 06, 2004 at 15:52:51
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf2a.pool.mediaways.net]
Subject: Danke...
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Hallo Jo, danke Dir für die Richtigstellung. Ich hatte Deine Doku auf Steffen´s Seite gefunden und im Hinterkopf, dass solche Messungen in Sinn durchgeführt wurden. Da habe ich wohl zwei unterschiedliche Dinge vermengt... Durch Rhanie´s Hinweis auf bereits durchgeführte HFRR-Tests mit PÖL bin ich auf viele interessante Beiträge gestoßen, auch wenn ich den Test noch nicht gefunden habe. Für mich erfreulich und erstaunlich, über welche Aspekte die PÖLerszene sich bereits 2000/2001 Gedanken gemacht hat. Da komme ich mir vor, als wolle ich das Rad neu erfinden ;-), was ich aber bestimmt nicht vorhabe. Da werde ich in nächster Zeit wohl mal tief im Archiv graben. Wenn ich die Zeit für 2 Jahre zurück drehen könnte, würde ich statt meines Audi einen CR-Diesel kaufen, damit es in diese Richtung weitergeht. Dafür ist es nun leider zu spät. Aber es wird Zeit, dass wir uns in der Praxis damit auseinandersetzen... Verschmutztes Frisch-/AltPÖL wird für CR-Systeme sicher ein Problem darstellen. Zukünftige Entwicklungen machen da wohl noch mehr Probleme. Hans hat mit seiner Einschätzung schon Recht, dass die technischen Vorgaben Richtung synthetische Kraftstoffe zielen. Diese können nach viel engeren Spezifikationen hergestellt werden (auch gegenüber Diesel). Was diese Entwicklung aufhalten kann, mag ich mir lieber nicht ausmalen... Viele Grüße Heiko |
Date: August 06, 2004 at 15:55:15
From: Rhanie, [p213.54.189.172.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: ungefährer Zeitpunkt....
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Hallo Heiko! Der HFFR Test hat schon vor dem Fürther Treffen stattgefunden, evtl. hilft dir das bei der Suche. Gruß Rhanie. |
Date: August 06, 2004 at 23:00:40
From: Hans Fürthbauer, [dis212095005121.vie.telering.at]
Subject: Re: Andreas W. hat mir den Test damals zugeschickt ...,
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Hallo Kollegen, das Testprotokoll ist hinter mir im Schrank in einem Ordner abgelegt und sofort greifbar. Vielleicht meldet sich Andreas selber. Wenn nicht, dann werde ich die Ergebnisse in meiner Antwort an Heiko anführen. Vorab: Es stimmt, daß die Probe von Andreas sehr gute Ergebnisse im HFRR-Test erzielt hat. MfG Hans F. |
Date: August 06, 2004 at 23:17:55
From: Rhanie, [p213.54.189.172.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Andreas W. hat mir den Test damals zugeschickt ...,
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Hallo Hans! Der Andreas ist nichtmehr ständig hier vertreten, deshalb bitte ich dich die Ergebnisse hier zu veröffentlichen. Gruß Rhanie. |
Date: August 07, 2004 at 00:02:43
From: Hans Fürthbauer, [dis212095005121.vie.telering.at]
Subject: Re: Ja, hab ich eh schon zugesagt, k.w.T.
Date: August 08, 2004 at 22:47:19
From: Hans Fürthbauer, [dis212095026065.vie.telering.at]
Subject: @ Heiko: das wäre meine Antwort zu Deinen Themen, ...
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Hallo Heiko, jetzt fang ich mal mit meiner Frage nach Deinem Funktionsverständnis ("was geht") und Deiner Antwort an: Du hast 3 Themen genannt: Die Langzeitstabilität, die Abgastrübung (und den Abgasgeruch) und die Betriebssicherheit. Das Thema Abgas willst Du noch näher erläutern, daher klammere ich das mal aus. 1.) Mit der Langzeitstabilität meinst Du eigentlich die Lebensdauer, falls ich Dich richtig verstanden habe. Wobei das noch weiter zu präzisieren wäre. Welche Bauteile "dürfen" denn ausfallen. Ein Ausfall der VFP, des Filters, der HDP, des Druckregelventils usw. ist immer zunächst ein "Liegenbleiber". Damit gibt es einen starken Zusammenhang mit der Betriebssicherheit. Dem Steuergerät, dem Drehzahlgeber, dem Nockenwellengeber, dem Pedalwertgeber, den Temperaturfühlern, usw. ist es egal, ob jemand Pöl fährt oder nicht. Du hast auch richtig geschrieben, daß es mit Pöl bei den Herstellern keine Flottenversuche oder irgendwelche anderen aussagefähigen Tests gibt. Wozu auch: Pöl ist so vielfältig in seiner Ausprägung, daß es eine Sisyphus-Arbeit wäre, da einzusteigen. Und Pöl in seiner Rohform oder als Abfallprodukt aus der Gastronomie hat als Kraftstoff keinerlei Zukunft. Jede Stunde an Manpower und jeder müde Euro wäre beim Fenster hinausgeschmissen. "Für den Hugo". Aber da wiederhole ich mich. Die Flottenversuche und Erfahrungen mit allen technischen und finanziellen Risiken und Konsequenzen müssen daher die Pöler selber machen. Da sind wir uns einig. 2.) Abgas: lassen wir jetzt mal aus. 3.) Betriebssicherheit: Ich habe versucht, die Komplexität eines CR-Systems darzustellen. Da geht es sehr schnell ins "Eingemachte". Ein Amateur steht mangels Systemkenntnissen und der Möglichkeit selbst was zu tauschen oder zu reparieren, recht bald neben den Socken. Auch ein Profiumrüster kann da nicht viel Sinnvolles machen. Klar, er kann allen möglichen Krempel einbauen, von dem er glaubt, daß er technisch nützlich oder wenigstens umsatzfördernd ist. Das kostet halt und die Wirkung ist ungewiß. Vor ca. einem Jahr habe ich mal interessehalber angefragt, was denn so eine Aufrüstung für Pflanzenöl kosten würde. Es waren ca. 4.500 € für ein 2-Tank-System. Dafür kann ich mir auch noch bei den dzt. aktuell hohen österreichischen Dieselpreisen ca. 5.600 Liter Diesel kaufen, ca. 105.000 km damit fahren, usw. Zum Kraftstoff-Filter noch, weil Du den angesprochen hast: Bei den heutigen, vom Belastungsprofil abhängigen Wartungsintervallen von bis zu 30.000 km oder 2 Jahren (am Beispiel meines Wagens, wird bei Deinem ähnlich sein), ist doch ein Filterwechsel nach mehreren 1000 km nicht mehr akzeptabel. Zudem sind die Filter heute oft gut versteckt. Konnte man in fmso.de am Beispiel des Smart CDI lesen. Der Besitzer hat nach seinen Angaben "10 Tage" gesucht (?). Immer stärker setzen sich aus Kosten- und Platzgründen die Inline-Filter durch. Die findet man dann auch an einer geschützten Stelle unter dem Wagenboden in der Zulaufleitung zur HDP und nicht mehr im Motorraum. ... 4.) Die Langzeitstabilität: Das wäre für mich schon auch noch ein wichtiger Punkt. Ich verstehe darunter, daß ein CR-System über der Laufzeit keine negativen Veränderungen in der Güte der Kraftstoffaufbereitung und -zumessung erleidet. Solche Abweichungen sind umwelt- und komfortrelevant. Was das alles sein kann, darüber könnte man einen eigenen Beitrag machen. Sicher ist, daß der Kraftstoff als das zu transportierende Medium daran beteiligt ist. Du bist dann noch auf die Schmierfähigkeit eingegangen und hast den HFRR-Test zitiert. Andreas Wunder hat im Herbst 2000 bei der EMPA in CH einen Test mit Rapsöl in Auftrag gegeben. Er hat mir eine Kopie des Prüfprotokolls geschickt. Das Ergebnis der Probe mit einem Verschleißabtrag von nur 100 µm an der Prüf-Kugel ist beeindruckend. Der Grenzwert für Diesel beträgt bei diesem Test max. 460 µm. Die Prüfung erfolgte lt. dem EMPA-Prüfbericht normgerecht nach der ISO 12156-1. Die Norm wurde meines Wissens Ende 1997 weltweit eingeführt. Wenn man sich mit dem HFRR-Test näher befaßt, dann stellt sich heraus, daß der eigentlich für das Verschleißverhalten von Verteilereinspritzpumpen im Dieselkraftstoff entwickelt wurde. Konkret in erster Linie für die Bauteile Rollenring, Rollenbolzen, Rollen und Hubscheibe bei den Axialkolbenpumpen. Und für Nockenring, Rollen und Rollenschuhe bei den Axialkolbenpumpen. Auslöser für die Entwicklung und Implementierung des Tests waren Schäden an Verteilerpumpen, die Anfang bis Mitte der 90-er Jahre durch die länderspezifische Entschwefelung des Dieselkraftstoffs aufgetreten sind. Damals gab es weder PD- noch CR-Systeme. Es ist richtig, daß der Grenzwert von 460 µm für Diesel auch für die PD- und CR-Komponenten übernommen wurde. Ging gar nicht mehr anders, denn dieser Grenzwert ist ja auch in der EN 590 (Qualitätsnorm Diesel) nach zähen und harten Verhandlungen zwischen Mineralölindustrie und den Herstellern von Einspritzausrüstung verankert. In der Biodiesel-Norm EN 14214 oder im Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl gibt es keine HFRR-Spezifikation. Das heißt nicht, daß man da keinen Grenzwert braucht, weil eh "alles in Butter" ist. Sondern weil der Test halt auf die Beanspruchung der Pumpenteile ausgelegt ist. Daher kann man den nicht für andere Stoffe hernehmen. Der Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl ist ein "Papiertiger", mehr nicht. Eine Absichtserklärung. Er beschreibt in der mir vorliegenden Ausgabe 05/2000 für Rapsöl "charakteristische" und "variable" Eigenschaften. Allein diese Splittung zeigt schon, welches Problem die Ersteller des Papiers nur mit einfachem Rapsöl haben. Andere Pöle kommen da eh nicht vor. Über die Zündwilligkeit (Cetanzahl) wird nur angemerkt, daß ein Prüfverfahren evaluiert wird. Eine für mich wichtige Frage: Wer überwacht denn die Eigenschaften des Rapsöls aus den diversen Ölpressen und was passiert mit dem Öl, wenn es nicht dem Q-Standard entspricht? Zur Druckerhöhung mit Pöl: Jo hat seine Versuche mit einer Verteilerpumpe in Sinn treffend beschrieben. Sie decken sich in etwa mit meinen eigenen Ergebnissen. Da ist nichts mehr hinzuzufügen. Indirekt war ich in Sinn auch beteiligt, denn ich habe den Drucksensor, die Pinbelegung und die Kennlinie des Sensors für die hochdruckseitigen Messungen an der Pumpe bereitgestellt. Diese Versuchsreihen wurden ordentlich durchgeführt und sauber dokumentiert. Aber es handelt sich dabei um eine vergleichsweise einfache VE-Pumpe. Die Druckerhöhung hochdruckseitig mit Pöl wurde bestätigt. Mehr kann man wohl im Hinblick auf ein CR-System nicht ableiten. Zu Deinem Optimismus: ich wünsche Dir ehrlich, daß Du kommende Woche tatsächlich einen Audi A6 3,0 TDI mit dem Piezo-CR von Bosch gewinnst. Die Siemens-PCR3-Injektoren kannst Du Dir eventuell selber kaufen. Ob die das Bosch Steuergerät verstehen werden? Ich weiß es nicht. Aber vielleicht solltest Du eventuell noch warten mit dem Gewinn, bis die Vario-Registerdüsen auf dem Markt sind (die mit der Inline-Düsennadel in der regulären Düsennadel). Da wird es spannender. Vielleicht auch falsch, denn es wird ja auch komplizierter. Zu Deiner geplanten Vorgangsweise mit dem neuen Audi kann ich Dich nur bestätigen und eventuell moralisch unterstützen. Das ist ein guter Ansatz. Ich bin mit Dir einer Meinung, einfaches Reinschütten und Losfahren bei dieser Technik halte ich auch für nicht "zielführend". Mir ist das "zielführend" Deiner Formulierung noch ein wenig zu mild: Ich halte es für Schwachsinn! Die Daten, wann ein Pöl-Betrieb grenzwertig wird, wirst Du mit Deiner Vorgangsweise selber herausfinden. Da würde ich mir keine Unterstützung von Audi erwarten. ... Ja, es stimmt, die Pöler sind grausam und Du bist da keine Ausnahme. Das war mir klar. Was Dich auszeichnet, ist die Gründlichkeit, Sachlichkeit und die Aufgeschlossenheit, mit der Du dieses Thema angehst. Und auch die Zeit, die Du trotz Deiner angespannten Situation reinsteckst. Du vertrittst die Pöler-Szene sehr gut und würdig, gänzlich unaufgeregt und ohne die sonst gerne üblichen Angriffe auf die Industrie. Am Ende unserer Diskussion werden wir wahrscheinlich immer noch leicht unterschiedlicher Meinung sein. Das macht aber nichts. Den Audi A6 3,0 TDI - falls Du ihn tatsächlich gewinnen solltest - würde ich an Deiner Stelle nicht verkaufen. Das Geld hilft wahrscheinlich Werner's Motorenprojekt nicht wirklich weiter. Und wenn doch verkauft werden soll, dann könnten wir ja im Verhältnis 70/30 teilen. Mit meinen Ausführungen zum CR-System hätte ich Dir dann eventuell eine Menge Geld und Ärger gespart? Diese "GFK-Zigarre" mit dem kleinen Diesel, die Du angesprochen hast, gibt es bereits. Kennst Du wahrscheinlich. In so einer GFK-Zigarre ist ja Ferdinand Piech im April 2002 von Wolfsburg nach Hamburg zu seiner letzten Vorstandssitzung gefahren. Mit einem Verbrauch von 0,89 l/100 km. Und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 71,5 km/h. Vmax. wäre das Ding 120 km/h gelaufen. Es war ein 1- Zyl. 300 ccm³-TDI. Also genau das, was Du Dir wünscht. Die beiden Herren sind am Zielort zum Fototermin in Tandemformation hintereinander gesessen. F. Piech als Fahrer, B. Pischetsrieder war der Beifahrer. Schwebt Dir eventuell so eine Zigarre vor? MfG Hans F. |
Date: August 09, 2004 at 20:18:39
From: Hans Fürthbauer, [dis212095022001.vie.telering.at]
Subject: Re: @ Heiko: kleine Korrektur beim HFRR-Test, das Wort "Diesel" im vorletzten Satz ging verloren
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Hallo Heiko, der Originaltext ist um das Wort "Diesel" zu ergänzen, sonst ergeben die beiden letzten Sätze keinen Sinn: Original: ... "In der Biodiesel-Norm EN 14214 oder im Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl gibt es keine HFRR-Spezifikation. Das heißt nicht, daß man da keinen Grenzwert braucht, weil eh "alles in Butter" ist. Sondern weil der Test halt auf die Beanspruchung der Pumpenteile ausgelegt ist. Daher kann man den nicht für andere Stoffe hernehmen." So soll es richtig heißen: ... "In der Biodiesel-Norm EN 14214 oder im Weihenstephaner Qualitätsstandard für Rapsöl gibt es keine HFRR-Spezifikation. Das heißt nicht, daß man da keinen Grenzwert braucht, weil eh "alles in Butter" ist. Sondern weil der Test halt auf die Beanspruchung der Pumpenteile mit DIESEL ausgelegt ist. Daher kann man den nicht für andere Stoffe hernehmen." Sorry, habe ich beim Korrekturlesen übersehen. MfG Hans F. |
Date: August 23, 2004 at 20:12:56
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf5f.pool.mediaways.net]
Subject: PÖL-Abgas...oder...Das Ende des Wunschdenkens?
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Hallo Hans, bevor ich zum "Ende des Wunschdenkens" komme, noch einige Bemerkungen vorweg: Es ist schön zu sehen, dass ich in unserer Diskussion dem Audi A6 nicht einfach eine noch gar nicht serienreife Siemens-Einspritzgeneration unterjubeln kann, ohne dass es Deiner Aufmerksamkeit entgeht ;-) Dem Bosch-Steuergerät die Kommunikation mit den Siemens-PCR3-Stacks zu ermöglichen, dürfte eine Arbeit für Menschen sein, die nichts mehr erschüttern kann. Da ich den A6 nicht gewonnen habe, werde ich in nächster Zeit wohl nicht in die Lage versetzt, irgendwelche CR-Systeme außer Stand zu setzen. So werde ich meine sadistischen Züge weiterhin an meinem "kleinen" Audi ausleben. Für Praxisbezug innerhalb dieses Threads ist hoffentlich durch weitere PÖLer gesorgt, die z.Zt. anfangen ihre Smarts...Vitos...etc. zu bepölen. Es bleibt zu wünschen, dass sie ihre Erfahrungen so offen legen, dass möglichst viele PÖLer davon profitieren. Zum HFRR-Test: Dieser Test mag in Hinblick auf das Verschleissverhalten von Verteilereinspritzpumpen entwickelt worden sein und kann sicher nicht auf die teilweise "ballistischen" Zustände in Hochdruck-Einspritzanlagen 1:1 übertragen werden. Für mein Verständnis wäre hier ein Test der Dämpfungseigenschaften auch sinnvoller als ein Test der Schmiereigenschaften. Sind Dir solche Tests bekannt, oder wird die Eignung von Diesel durch Prüfstandsläufe bzw. Flottenversuche ermittelt? Hat die Einführung der modernen Diesel-Einspritzanlagen zu Veränderungen der Diesel-Norm geführt? Die Vorstellung, dass PÖL schlechtere Schmier- oder Dämpfungseigenschaften als Diesel haben könnte, fällt mir schwer. Der 1L-VW ist wirklich ein faszinierendes Stück Technik, wenn auch das Gefühl, damit zwischen zwei holländischen LKW zu fahren, nicht gerade erhebend sein dürfte. Verbrauchsoptimierungen treffen genau meinen Nerv. Genau so interessiert wie die Vorstellung des 1L-VW verfolge ich die diversen Rekordfahrten Deines Landsmann Gerhard Plattner. Leider ist eine solche Fahrweise mit PÖL im DI nicht sehr ratsam, weil ein Großteil der Betriebszustände nahe dem Leerlauf stattfinden (Zerstäubungsproblematik/Brennraumtemperatur), aber es erwischt mich immer wieder auf der Suche nach der 2 vor dem Komma. Zum 1L-VW: Aus heutiger Sicht ist er natürlich viel zu teuer mit seinen Spezialwerkstoffen etc.. Außerdem tendiert die Nachfrage nach einem solchen Auto wohl immer noch gegen 0. Und warum sollte ein Automobilhersteller ein Auto produzieren, das sich mit Sicherheit noch viel schlechter als ein 3L-Lupo verkaufen wird? M.E. ist es VW hoch anzurechnen, dass sie ihre Entwicklerkompetenz immerhin bei einem Prototypen in Richtung Verbrauchsoptimierung unter Beweis stellen. Eine einfachere (+ günstigere) Variante, mit weniger Kohlefaser, Sicherheit und Elektronik wäre mir zwar lieber, hat aber noch weniger Marktchancen. Meine Scheu vor Elektronik werde ich zukünftig wohl sowieso ablegen müssen ;-) Wer weiß, vielleicht gibt´s in 5 Jahren in der PÖLhöhle zusätzlich zum Pumpenprüfstand auch ein Laptop mit OBD-Interface und Universalsoftware, um dann bekannte Modifikationen an aktuellen und zukünftigen Dieseln vorzunehmen? Nun aber Schluss mit dem Wunschdenken, denn jetzt wird es wirklich hart für die PÖLerfraktion ;-), es folgt die Zusammenfassung vergleichender Abgaswerte bei Diesel-, PÖL-, und interessanterweise auch AltPÖL (FTP-75 Zyklus / EG-Richtlinie 70/220/EWG): 1) Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC): PÖL – bis zu 55% weniger gegenüber Diesel AltPÖL – ca. 40% weniger gegenüber Diesel 2) Stickoxid-Emissionen (NOx): PÖL – bis zu 32% höher gegenüber Diesel AltPÖL – bis zu 9% weniger gegenüber Diesel 3) Kohlenmonoxid-Emissionen (CO): PÖL – bis zu 112% höher gegenüber Diesel AltPÖL – bis zu 199% höher gegenüber Diesel 4) Schwärzungszahl (nach Bosch): sowohl bei PÖL als auch AltPÖL ca. 20-30% höher gegenüber Diesel Die Bewertung der einzelnen Abgaswerte überlasse ich jedem Einzelnen. Die einen greifen direkt das Nervensystem an, andere hemmen die Sauerstoffaufnahme durch Anbindung ans Hämoglobin. Schädlich sind sie allemal, aber sicher wird das PÖL-Weltbild durch das Wunschdenken schnell wieder gerade gerückt ;-), zumal es ja noch weitere Aspekte in der Gesamtbetrachtung eines Kraftstoffs gibt, auf die ich weiter unten eingehe. Nach Betrachtung der oben genannten Werte war ich zunächst hinreichend desillusioniert. Ein Hinweis zu möglichen Optimierungsmöglichkeiten: Zwischen 2) und 3), also NOx und CO, gibt es ein Bedingungsgefüge, das z.B. durch die Brennraumgestaltung vorgegeben ist (und PÖLer arbeiten nun mal mit vorgegebenen Diesel-Motoren und entwickeln i.d.R. nicht eigene Motore). Erhöhte CO-Emissionen sind wohl die Folge unvollständiger Verbrennung. Nun könnte man verschiedene Maßnahmen ergreifen, um eine vollständigere Verbrennung von PÖL zu bewirken (bessere Zerstäubung/größerer Zeitrahmen für Gemischbildung bzw. Abbrand). Zwangsläufige Folge wären dann allerdings erhöhte Stickoxid-Emissionen. Nicht ohne Grund verbauen die Autohersteller seit vielen Jahren die aus vielen Aspekten suboptimale AGR in ihren Dieseln. Wenn man alle Schadstoffe mit einem Dreh an Schräubchen "a" und einem weiteren Dreh an Schräubchen "b" in den Griff kriegen würde, hätten die Autohersteller das sicher getan. Erstaunt hat mich die Schwärzungszahl in obiger Abgasuntersuchung. Verwendet wurde ein Reflektionsphotometer (Smoke Meter Typ 409 - AVL Deutschland), bei dem der Ruß in einem Filtergewebe aufgefangen wird. Bekannt war mir, dass gängige AU-Geräte PÖL-Ruß nicht korrekt erfassen und es deshalb bei den regelmäßigen Untersuchungen zu den PÖL-Fabelwerten kommt (von Diesel-Ruß abweichendes Reflektionsspektrum als Ursache???). Nun, in obiger Untersuchung wurde ein anderes Verfahren verwendet, aber eben doch ein Reflektionsphotometer und trotzdem wurde bei PÖL und AltPÖL eine wesentlich höhere SZ gemessen gegenüber Diesel. Eine Messung der Partikelmasse über eine Präzisionswaage hätte vielleicht noch schlechtere Ergebnisse zur Folge? Ein wenig Hoffnung bleibt dennoch: relativ gesicherten Erkenntnissen zufolge spiegelt die gesetzliche Limitierung der Partikelmasse nicht die Schädlichkeit von Ruß wider - die Größe der Partikel ist wohl entscheidend für die Lungengängigkeit und folgende Schädigung. Krebsauslösend sollen auch weniger die Partikel an sich sein, sondern anhaftende Aromate. Schon an dieser Stelle bewegt sich der Dieselfahrer auf dünnem Eis. Noch dünner wird es bei der Behauptung, dass die dem PÖL-Ruß anhaftenden Aromate bei weitem weniger krebsauslösend sein sollen als Diesel-Aromate. Welcher PÖLer - oder sei es ein Umrüster - soll eine solche Studie in Auftrag gegeben haben (zumal solche Erkenntnisse wohl nur in Langzeittests ermittelt werden können)? Na ja, die Hoffnung stirbt zuletzt... Es ist natürlich nicht nur entscheidend, was aus dem Auspuff kommt. Eine solche Betrachtung wäre ähnlich sinnig, wie der Ausspruch: "Bei mir kommt der Strom aus der Steckdose!" Dann hätte ich auch mein letztes Auto (Benziner) behalten können, den ich wegen der besseren Abgaswerte auf Autogas umgerüstet habe. Auch der Herstellungsprozess und die Begleiterscheinungen bis zur Zapfsäule müssen in eine "Ökobilanz" einfließen. Auf die einzelnen Aspekte bis zur Zapfsäule gehe ich an dieser Stelle nicht mehr ein. Das hat vor kurzem Johannes D in einer Antwort an Dich im Grünen sehr prägnant getan. Ich kann mich Johannes nur anschließen und sagen, dass die Bereitstellung von PÖL bei weitem ökologischer, ökonomischer und sozialverträglicher ist als die Herstellung von fossilem Diesel (erst recht, wenn man bei AltPÖLverwendung die 2. Nutzung betrachtet). Im Zusammenhang einer Ökobilanz wird gerne die "CO2-Neutralität" von PÖL hervorgehoben. Auch wenn Prof. Schrimpff unermüdlich Werbung für den Mischfruchtanbau macht, sieht ein Großteil der PÖLproduktion wohl anders aus. Durch Intensivdüngung geht ein beachtenswerter Teil der "CO2-Neutralität" verloren. Zu einem beträchtlichen Teil haben die PÖLer als Verbraucher das in ihrer Hand. Was hindert den PÖLer aus ökologischer Überzeugung, beim Bauern "um die Ecke" für 75 Cent/Liter zu tanken? Stattdessen sind Preisverhandlungen um 1 Cent für importierte Ware zu 65 Cent/Liter die Regel. Der überzeugte Bio-Brötchen-Verzehrer zahlt doch auch 50% mehr als in einer Normalo-Bäckerei?! Da kann ich mir natürlich nur an die eigene Öko-Nase fassen, auch wenn ich ausschließlich Altmaterial verfahre...in jedem PÖLer steckt auch ein Geiz-PÖLer... Viele Grüße Heiko p.s.: der wenig geneigte Leser mag in diesem Beitrag einen Angriff auf die PÖLszene sehen. Nun, über die oben erwähnten Abgaswerte war ich selbst schockiert...werde aber selbstverständlich weiter PÖLen...es war ein Versuch, das Wunschdenken abzulegen und die Sache realistisch zu betrachten...PÖLen sehe ich schon seit längerem nicht mehr als Allheilmittel zukünftiger Mobilität (die Quantität und das Anspruchsdenken der Verbraucher ist einfach nicht zu realisieren)...aber es wird optimiert werden und seinen Platz in einem regenerativem Energiemix behaupten :-))) |
Date: August 27, 2004 at 22:38:28
From: Hans Fürthbauer, [212.95.9.77]
Subject: Rechtzeitig zum Wochenende, direkt an Heiko gerichtet, aber jeder, der mitdiskutieren will, ist gerne eingeladen ...
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Hallo Heiko, es ist sehr schade, daß Du den Audi nicht gewonnen hast! Das wäre wirklich hoch interessant geworden. Aber wir werden sehen, was die CR-Fahrer so weiter machen werden. Allerdings glaube ich nicht, daß Sie mit Deiner Gründlichkeit, deiner Ausdauer und Deinem technischen Verständnis mithalten können. Zum HFRR-Test: wie schon gesagt, der ist für Verteilereinspritzpumpen mit Diesel- und RME-Betrieb entwickelt worden. Bei denen ist das Belastungkollektiv doch ganz anders, als bei PD und besonders bei CR mit Pöl. Deswegen würde ich mir nicht trauen, auch bei erheblich besseren Werten eine bessere "Schmierfähigkeit" oder umgekehrt weniger "Verschleiß" abzuleiten. Das wird halt gerne im Sinne der eigenen Erwartungshaltung ausgelegt und muß nicht Realität sein. Meine eher negative Einschätzung kann aber auch falsch sein. Mir sind keine speziellen Untersuchungen zu Dämpfungseigenschaften bekannt. Wohl aber gibt es mit Diesel (und eingeschränkt mit RME) jede Menge Prüfstandsläufe unter allen möglichen Randbedingungen und natürlich auch Flottenversuche. Zuerst zur Auslegung und Optimierung und dann zur Funktions- und Lebensdauerabsicherung. Änderungen an Bauteilen führen wieder zu entsprechenden Untersuchungen, bevor die Änderungen in der Serie einfließen. Das ist enorm aufwendig und teuer. Daher geht die Industrie nicht den von den Pölern gewünschten Weg, die Einspritzausrüstung und die Motoren an alle möglichen Kraftstoffe anzupassen, sondern es läuft umgekehrt. "Vielstoff"-Motoren für PKW oder Nutzfahrzeuge in einer Großserienproduktion geht halt einfach nicht. Ich weiß: "Geht nicht, gibt's nicht". Aber das wurde eh schon ausgiebig diskutiert. Zu Deiner Frage nach Kraftstoff-Veränderungen: Die Kraftstoffqualität und damit auch die EN 590 wurde selbstverständlich weiterentwickelt und teilweise an die Forderungen der Automobilindustrie angeglichen. Es ging da aber nicht um die Einspritzausrüstung, sondern in erster Linie um die Einhaltung der Abgasgrenzwerte. Ich vergleiche mal den Stand der EN 590 von 2000 mit dem Stand der ÖNORM EN 590 von 1994 aus meinem Archiv. Dichte (Einfluß auf Drehmoment, Abgas, Rußbildung und Verbrauch): 1994: 0,820 - 0,860 kg/dm³ 2000: 0,820 - 0,845 kg/dm³ Die Einengung der Dichte kommt unmittelbar den oben genannten Motoreigenschaften zu gute. Speziell im Bereich Abgas (CO, HC, NOx) und Ruß konnte damit die kraftstoffbedingte Serienstreuung der Fahrzeuge signifikant reduziert werden. Ich hatte schon mal den Prof. Gruden zitiert: "Der Kraftstoff ist ein Bestandteil des Motors". Cetanzahl (Einfluß auf Kaltstart, Abgas, Drehmoment und Laufgeräusch): 1994: mind. 49 2000: mind. 51 Forderung der Kfz-Industrie: mind. 58 Schwefelgehalt (Einfluß auf Abgas, Kat- und Partikelfilterfunktion, Korrosion und Zwickelverschleiß): vor 1988: max. 3000 mg/kg ab ca. 1988: max. 2000 mg/kg (in A 1500 mg/kg) 1994: max. 500 mg/kg 2000: max. 350 mg/kg 2005 (bzw. in A bereits heute): max. 50 mg/kg Forderung der Kfz-Industrie: <10 mg/kg Die Teil-Entschwefelung hatte enorm positive Auswirkungen auf die Abgasemissionen. Beim Entschwefelungsvorgang hat jedoch der Treibstoff an Schmierfähigkeit verloren. Das hat man zunächst wohl nicht richtig eingeschätzt und bei der Additivierung gespart. Als die Schäden an Verteilerpumpen 1995/96 zugenommen haben (die Zeitschrift "mot" hat in der Nr. 26/1996 reißerisch berichtet "DIESEL Millionen in Gefahr"), wurde der HFRR-Test entwickelt, 1997 anerkannt und 1998 der Grenzwert mit max. 460 µm Kugelverschleiß akzeptiert, eingeführt und auch in die EN 590 aufgenommen. Die Mineralölindustrie hat nicht auf den HFRR-Test gewartet, sondern sofort mit entsprechenden Zusätzen reagiert, deswegen kam es auch zu keinen "Millionen Dieselausfällen" wie der mot-Redakteur meinte. Ich habe ihn damals zu seinem Bericht um weitere Details gebeten. Es gab keine Antwort. Nach einer Urgenz auch nicht. Später hab ich dann im Verzeichnis der Redakteure gesehen, daß er nicht mehr im Redaktionsteam vertreten war. Er hatte sich vermutlich zu weit aus dem Fenster gelehnt. ... Siedeverlauf (Einfluß auf Gemischbildung, Verbrennung, Abgas und Partikel): 1994: 95%-Punkt bei 370° C 2000: 95%-Punkt bei 360° C Der CFPP wurde auch angepaßt. Aber das zu beschreiben ist zu aufwendig. Da bitte ich Dich, bei Bedarf in der EN 590 nachzulesen. Der Rest der spezifizierten Eigenschaften ist unverändert. Zum 1L-VW sage ich nichts mehr, da hast Du auch für mich gesprochen. Die Abneigung vor der Diesel-Elektronik solltest Du wirklich ablegen. Denn vielleicht wird Dein nächster Wagen doch noch der A6 mit dem Piezo-CR. Man weiß ja nie. ... Ja, die Abgaswerte! Du bist einer der wenigen Pöler, die die Diplomarbeit des damaligen Oberleutnants Soyk wirklich aufmerksam und kritisch gelesen haben. Mit Deinen Angaben hast Du das Umwelt-Wunschdenken vieler Pöler (sofern sie eins hatten) sicher stark irritiert. Ich möchte Deine Ausführungen noch ein wenig ergänzen: Die Abgastests auf der Rolle wurden nicht im FTP75-Test gefahren, wie Du zitiert hast. Das ist entweder nicht möglich oder auch nicht beabsichtigt gewesen. Denn der FTP75-Test ist ungleich aufwendiger als der EG-Test, den Hr. Soyk tatsächlich gefahren hat. Für einen einfachen Vergleich reicht der recht leicht zu fahrende EG-Testzyklus nach der 70/220/EWG aus. Ich traue mich aber schon zu behaupten, daß das Ergebnis mit einem FTP75-Test (erheblich mehr stop & go, Schaltvorgänge, Simulation eines verkehrsrelevanten Ablaufs) noch dramatischer ausgefallen wäre. Was leider fehlt, sind die Aldehyd- und PAK-Emissionen, die allerdings mit der verfügbaren Meßtechnik nicht zu erfassen waren. Mit den in der Diplomarbeit ausgewiesenen Schwärzungszahlen nach Bosch habe ich auch ein Verständnisproblem. Allerdings ein anderes als Du. Mir sind die Werte insgesamt um ca. 2 SZ-Einheiten zu hoch. Wenn bei der 10-teiligen Bosch-Skala tatsächlich Werte zwischen SZ 7 und SZ 9 aufgetreten sind, dann kann es im Fahrbetrieb unter Last hinter dem Wagen nur eine riesige, tiefschwarze Wolke geben. Ich weiß nicht, wie es in D ist, aber in A wäre in diesem Fall schnell das Kennzeichen weg. Das AVL-Smoke-Meter 409 war schon 1999 bei der Diplomarbeit ein relativ altes Gerät. Die Bedienungsanleitung stammt lt. Literaturhinweis aus 1983. Das Meßprinzip mit dem Durchsaugen von 1000 cm³ Abgas durch ein Filterpapier ist ok und auch heute noch in Verwendung. Hr. Soyk schreibt von einer Filterpapierfläche von 1 cm². Bei dem mir bekannten AVL-Smokemeter für PKW-Motoren beträgt die Filterfläche für die 1000 cm³ Abgas der Meßpumpe ca. 7,5 cm². Darin könnte die Erklärung für die hohen Werte liegen. Eventuell wurde, aus welchen Gründen auch immer, eine falsche, zu kleine Blende verwendet und daher hat das Abgas das Papier eben stärker geschwärzt. Es ändert allerdings nichts daran, daß die Schwärzungszahlen mit Pöl und Altpöl bis 125 km/h signifikant höher sind als mit Diesel. Bei 140 km/h liegen die Schwärzungszahlen mit den Pölen niedriger. Da kam es vermutlich infolge der höheren Viskosität zu einer Unterfüllung des Pumpenelements oder zu einem viskositätsbedingten Eingriff der Angleichung und damit zu einer Pöl-bedingten Mengenreduzierung. Mit den vorliegenden Angaben läßt sich das aber nicht klären. Jedenfalls paßt der Verlauf der Diesel-Kurve zu einem Saugdiesel, wie er verwendet wurde. Die haben im oberen Drehzahlbereich bei hoher Last manchmal mit Luftmangel zu kämpfen. Deswegen geht der Schwarzrauch hoch. Die Ergebnisse der AU-Geräte für die Messung der Abgastrübung sind mit der oben verwendeten Filtermethode nicht vergleichbar. Bevor die Diesel-AU in Deutschland eingeführt wurde, habe ich selbst entsprechende Untersuchungen an Motoren mit Verteilerpumpen gemacht. Und ich kenne auch die Ergebnisse von Motoren mit Reihenpumpen. Die tatsächliche Abgastrübung bei freier Beschleunigung ist in jedem Fall niedriger, als im Fahrbetrieb auf der Straße oder am Rollenprüfstand. Unabhängig vom Meßverfahren. Bei der AU geht es ja auch nur darum, die größten Rußschleudern herauszufiltern. Für einen seriösen Vergleich der Abgastrübung mit verschiedenen Kraftstoffen wäre diese Messung nicht brauchbar. Es gibt auch Abgas-Untersuchungen von VW mit einem Golf 1,6 TD im FTP75-Test. Nach diesen Tests sind die HC- und CO-Werte mit Rapsöl etwa doppelt so hoch, wie mit Diesel. Die NOxe sind geringfügig niedriger, dafür sind die Partikel (nach der Wiegemethode) wieder mehr als doppelt so hoch. Ähnlich ist es mit den PAK, die Aldehyde sind 3 mal so hoch, wie mit Diesel. Diese Untersuchungen sind im SAE-Paper 910848 dokumentiert, mehrfach in Fachbüchern zitiert und daher der Automobil- und Zulieferindustrie weltweit zugänglich. Für die Sache der Pöler ist das nicht gerade förderlich. ... Über die krebserregende Wirkung von Diesel- oder Pöl-Abgaspartikeln können wir nicht diskutieren. Mir ist keine seriöse Untersuchung bekannt, daß Dieselpartikel tatsächlich krebserregend sind. Die Versuche mit den Ratten und der Beaufschlagung mit der 1000-fachen Abgaskonzentration, wie sie an Kreuzungen in der Stadt herrscht, kenne ich. Daraufhin hat man Dieselabgas bei Euch in D auf die "schwarze Liste" (MAK) gesetzt und recht schnell die Diesel-Fzge. höher besteuert. Der Nachweis, zu der Behauptung, daß Dieselabgas auch bei Menschen in der "normalen" verkehrsüblichen Dosis krebserregend ist, blieb aus. Welch ein Schwachsinn! Heute argumentieren halt die Dieselgegner mit den "kleineren" Partikeln der modernen TDI's. Dabei verschweigen sie den enormen Fortschritt, der gerade bei der Partikelemission in den letzten 15 Jahren erreicht wurde. Die mengenmäßig viel dominanteren "kleinen" Partikel aus Natur-, Verkehrs- und Industriestäuben und sonstigen Quellen zählen da nicht. Die kann man ja auch nicht so einfach durch einen Diesel-Partikelfilter jagen. Mir ist das klar: Die Kollegen von der Anti-Diesel-Fraktion haben technisch nix verstanden, sie haben selber nie einen Diesel gefahren, aber auf jeden Fall mal Klappe auf! Fiktive Gegenstrategie: jeder Dieselgegner soll mal dazu angeregt werden, 6 Monate einen Diesel zu fahren, sich mit der Technik auseinanderzusetzen, seine Tankkosten zu erfassen und dann eine wirklich ehrliche Stellungnahme abzugeben. Ich wette, das 80% dann für den Diesel sind. Zu den Partikeln zurück: Wenn Du hier früher schon mitgelesen hast, dann kennst Du meine Demonstration, einen handelsüblichen Abgastester eine Zigarette rauchen zu lassen. Wer das Ergebnis in CO und HC und ganz speziell die brutale Verfärbung des zu Versuchsbeginn blütenweißen Filterpapiers gesehen hat, der weiß, wo man ansetzen müßte. Juergen W. hat im selben Thread dazu recht eindrucksvoll das Obduktionsergebnis der Lunge eines Rauchers beschrieben. ... Du hast Deinen vorhergehenden Wagen, einen Benziner, auf "Autogas" umrüsten lassen? Mich würde das interessieren. Was für ein Auto, welches Gas, welche Umbaukosten, Erfahrungen, usw. Kannst Du darüber bitte bei Gelegenheit in einem eigenen Thread kurz berichten? "Autogas" ist nach meinem Verständnis LPG (Liquified Petroleum Gas), also Propan, Butan, ... Die Umrüstung geht meines Wissens bei einem Einspritzer nicht so ohne weiteres. Außer es wäre eine Single-Point-Einspritzung. Die Infrastruktur für die Gasversorgung ist bei uns in A praktisch nicht mehr vorhanden. Und LPG ist auch sicherheitstechnisch nicht ohne. Oder hast Du auf CNG/LNG (Erdgas) umgerüstet. Die Sicherheit ist mit Erdgas ok, die Versorgung wäre bei uns auch nicht gegeben. Zur Sekundär-Öko-Bilanz (Bereitstellung/Transport): Ja, da kann ich Dir und Johannes D. grundsätzlich schon folgen. Ich weiß nicht, wie das Netz der Rohöl-Piplines, der Raffinerien und der Endprodukt-Piplines in D ausschaut. Für meinen Lebensbereich weiß ich es. Das nächste Tanklager für Benzine und Diesel (Endprodukte) ist ca. 60 km von meinem Wohnort entfernt. Der Transport von der Raffinerie dorthin erfolgt per Pipline. Die Auslieferung an die Tankstellen läuft dann per LKW: per Zugmaschine + Sattelauflieger oder per Zugmaschine + Hänger. Jedenfalls mit dem den örtlichen Gegebenheiten optimalen wirtschaftlichen Transportmittel. Was die "Begleiterscheinungen" von der Raffinerie bis zum Verbraucher betrifft, hat Diesel da aufgrund seiner Transportlogistik und der riesigen Menge in einer einzigen Transporteinheit einen gegenüber Deinem Altpöl nicht zu überbietenden Vorteil. Etwas flapsig formuliert, liefert Dir ein moderner Tankzug auf einmal die Menge an, die Du in 10 Jahren nicht verbrauchen kannst, aber mit unzähligen Fahrten besorgen mußt. Die CO2-Neutralität ist auch aus meiner Sicht ein gern gebrauchtes Schlagwort. Es klingt ja so gut. Manche Pöler benutzen das auch als Rechtfertigung oder gar als unterschwellige Anschuldigung gegenüber den Dieselfahrern. Lohnt keine weitere Vertiefung. Mir sind jedenfalls Leute wie Du lieber, die sich mit der Materie des Pölens ordentlich auseinander setzen, ihre eigenen Erkenntnisse daraus ziehen und auch den "Pöler-Geiz" zugeben. Das öffentlich zu tun, verdient meinen besonderen Respekt! Den möchte ich Dir hiermit auch in aller Deutlichkeit und uneingeschränkt zusichern! Ob sich Deine Vorgangsweise mittel- und langfristig finanziell lohnt, ist allerdings noch offen. Sonst denke ich, daß unsere ziemlich umfangreiche Diskussion bisher recht gut verlaufen ist. Aus meiner Sicht geht sie auch dem Ende zu. Ich schau bis nächstes Wochenende noch mal, ob es eventuell noch offene Punkte gibt. Dich möchte ich auch bitten, aus Deiner Sicht ebenfalls eine Einschätzung zu machen. Sollte es noch Themen mit Diskussionsbedarf geben, werden wir die selbstverständlich behandeln. "Alle Zeit der Welt". Jetzt hoffe ich, daß Du wegen Deiner Ausführungen zum "Wunschdenken" auf den nächsten Pölertreffen keine Watschen bekommst. Mich wundert ja, daß sich bisher noch keiner so richtig kritisch gemeldet hat. Sogar Rhanie ist eher lammfromm aufgetreten. Wahrscheinlich sind alle noch am Studium der Diplomarbeit von Hrn. Olaf Soyk. Er hat eh ein Glück gehabt. Wäre ich an Stelle von Prof. Sagerer sein Aufgabensteller und Betreuer gewesen, dann hätte die Arbeit anders ausschauen müssen. So, wie sie mir vorliegt, kann man darin nicht einfach lesen, sondern man muß darüber "brüten" und mit dem Text und mit sich selber um verständliche Zusammenhänge "kämpfen". Vermutlich sind deswegen seine hochbrisanten Aussagen zu den Abgasemissionen den Pölern bisher nicht so recht aufgefallen. Die Arbeit wurde jedoch gerne von Pölern als Basisdokument und Argumentation für das Pölen zitiert. ... Wünsche Dir und allen Kollegen hier ein schönes Wochenende! MfG Hans F. |
Date: August 24, 2004 at 13:31:10
From: Kugelblitz, [pd9f95232.dip.t-dialin.net]
Subject: Woher kommen die Abgasgutachten ? Quelle ? kwT
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Date: August 24, 2004 at 00:49:27
From: Rhanie, [p213.54.160.9.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re:Das Ende des Wunschdenkens? Doch nicht, oder viel mehr?
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Hallo Heiko! Um zum Thema meines Posts zu kommen empfehle ich dir zunächst die Lektüre folgender Posts: 33925, evtl. 32633, dort schilderte ich bereits aus meiner Sicht die Emmisionsverhältnise beim PÖLen. >Zum HFRR-Test: Dieser Test mag in Hinblick auf das Verschleissverhalten von Verteilereinspritzpumpen entwickelt worden sein und kann sicher nicht auf die teilweise "ballistischen" Zustände in Hochdruck-Einspritzanlagen 1:1 übertragen werden. Zu diesen "Schmiertests": Ne Türe geht gut mit Staucherfett, in ne Taschenuhr sollte was anderes rein, vertauschen der Schmierstoffe führt hier in beiden Fällen zu suboptimalen Ergebnissen. >Für mein Verständnis wäre hier ein Test der Dämpfungseigenschaften auch sinnvoller als ein Test der Schmiereigenschaften. Da wirst du dir bei PÖL hart tun, dazu sind die Bedingungen zu unterschiedlich. >Die Vorstellung, dass PÖL schlechtere Schmier- oder Dämpfungseigenschaften als Diesel haben könnte, fällt mir schwer. S. o. Kommt drauf an, was du vorhast. >Der 1L-VW ist wirklich ein faszinierendes Stück Technik, Das schaffst du auch mit ner Vollverkleideten Diesel Enfield, eher sogar noch weniger. (Und die Technik ist über 50 Jahre alt.) >weil ein Großteil der Betriebszustände nahe dem Leerlauf stattfinden Kann man ändern, wär sogar verbrauchstechnisch noch interesannter. >es folgt die Zusammenfassung vergleichender Abgaswerte bei Diesel-, PÖL-, und interessanterweise auch AltPÖL (FTP-75 Zyklus / EG-Richtlinie 70/220/EWG): Erstmal: Wer hat die wie an welchem Auto, mit welchem Umbau unter welchen Bedingungen gemessen? So hingeworfen sind die leider sowas von fürn Ars.., bedaure ungenügend. 1) Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC): PÖL – bis zu 55% weniger gegenüber Diesel AltPÖL – ca. 40% weniger gegenüber Diesel Bescheidenere Verbrennung aufgrund höherer Visko. 2) Stickoxid-Emissionen (NOx): PÖL – bis zu 32% höher gegenüber Diesel AltPÖL – bis zu 9% weniger gegenüber Diesel Bescheidenere Verbrennung aufgrund höherer Visko. 3) Kohlenmonoxid-Emissionen (CO): PÖL – bis zu 112% höher gegenüber Diesel AltPÖL – bis zu 199% höher gegenüber Diesel Bescheidenere Verbrennung aufgrund höherer Visko. Schlechte Düsen, schlechte Vorwärmung, mehr Menge, usw, ach weis weiss ich noch alles.... 4) Schwärzungszahl (nach Bosch): sowohl bei PÖL als auch AltPÖL ca. 20-30% höher gegenüber Diesel Bescheidenere Verbrennung aufgrund höherer Visko. Schlechte Düsen, schlechte Vorwärmung, mehr Menge, usw, ach weis weiss ich noch alles.... >Die Bewertung der einzelnen Abgaswerte überlasse ich jedem Einzelnen. Die einen greifen direkt das Nervensystem an, andere hemmen die Sauerstoffaufnahme durch Anbindung ans Hämoglobin. Bei einer ähnlichen Diskussion meinte ich mal, ich würde weder bei Diesel noch bei PÖL zu einem Lungenzug raten, niemand mag Schei... fressen, deshalb ist der Nahrungsausgang bei den Lebewesen auf der Erde üblicherweise auch auf der der zur Nahrungsaufnahme zuständigen Öffnung entgegengesetzten Seite. >Ich kann mich Johannes nur anschließen und sagen, dass die Bereitstellung von PÖL bei weitem ökologischer, ökonomischer und sozialverträglicher ist als die Herstellung von fossilem Diesel (erst recht, wenn man bei AltPÖLverwendung die 2. Nutzung betrachtet). Hast du da ne Post NR.? Zumindest beim Transport seh ich das ganz anders. >Stattdessen sind Preisverhandlungen um 1 Cent für importierte Ware zu 65 Cent/Liter die Regel. Der überzeugte Bio-Brötchen-Verzehrer zahlt doch auch 50% mehr als in einer Normalo-Bäckerei?! Sooo überzeugt bin ich nicht. >Da kann ich mir natürlich nur an die eigene Öko-Nase fassen, auch wenn ich ausschließlich Altmaterial verfahre... Für dein Altmaterial gilt genau de gleiche Vergleich wie für FrischPÖL / RME, nur duch dein zusammengekurve Filtern, etc, sieht da die Ökobilanz noch schlechter aus. (Sorry, den Zahn kann ich dir verm. ziehen.) >in jedem PÖLer steckt auch ein Geiz-PÖLer... Ja. >Nun, über die oben erwähnten Abgaswerte war ich selbst schockiert... Manche Werte nein, aber ohne Waswerwie, ziemlich nutzlos. >werde aber selbstverständlich weiter PÖLen... Klar is ja billiger. (Wenn man Glück und Now How hat.) >(die Quantität und das Anspruchsdenken der Verbraucher ist einfach nicht zu realisieren) Zuspruch. >...aber es wird optimiert werden und seinen Platz in einem regenerativem Energiemix behaupten :-))) Ic denke eher, der Treibstoff wird angepasst werden. Gruß Rhanie. |
Date: August 24, 2004 at 23:03:19
From: 2L-Heiko, [dsbg-d9bbdf3f.pool.mediaways.net]
Subject: Quellenangabe
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Hallo Rhanie, damit ich wenigstens von einem "ungenügend" auf ein "mangelhaft (-)" komme, ergänze ich die Angaben: Quelle der Abgasmessungen war die in PÖLerkreisen recht bekannte Diplomarbeit von Olaf Soyk. Wer sie nicht kennt, kann sie sich hier herunterladen (1,3 MB): http://www.biocar.de/download/diplomarbeit_soyk.pdf Die Messreihen wurden mit 3 verschiedenen Fahrzeugen (jeweils mit dem wohl bekannten Lohmann-Umbau) und Kraftstofftemperaturen zwischen 60 und 100°C durchgeführt (die Dipl.-Arbeit enthält auch Untersuchungen zum Einfluss der Kraftstofftemperatur auf die Emission der einzelnen Schadstoffe). Fahrzeug 1: Opel Astra Caravan, 1.7 D (Sauger), Bj. 4/94 Fahrzeug 2: Opel Astra Caravan, 1.7 TD (Softturbo), Bj. 4/97 Fahrzeug 3: Opel Astra Caravan, 2.0 DTI (Direkteinspritzer), Bj. 5/98 Optimierungsmöglichkeiten gibt es da m.W. schon: - Höherer Düsenöffnungsdruck (+ mehr Fördermenge) - Förderbeginn nach früh Wenn ich mich nicht total täusche, dürfte das die Werte HC, CO und die Schwärzungszahl verbessern, aber die NOx-Werte verschlechtern. Wären PÖLer Autohersteller, so würden sie also nach dem Stand ihrer Technik keine Zulassung für ihre Fahrzeuge erhalten :-(, aber ich will der Diskussion nicht vorgreifen. Johannes Posting war wie gesagt im Grünen, hier ist der Link: http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/154198.htm >Für dein Altmaterial gilt genau de gleiche Vergleich wie für FrischPÖL / RME, nur duch dein zusammengekurve Filtern, etc, sieht da die Ökobilanz noch schlechter aus. (Sorry, den Zahn kann ich dir verm. ziehen.)< Na, denn mal los ;-) Ich zeige schon mal meine Zähne, damit Du Dir den passenden raussuchen kannst: - alle Quellen liegen im Umkreis von 2 KM - gefiltert wird in meiner stromlosen Garage (Pumpen oder elektr. Heizer gibt´s also nicht) Der Entsorger, den ich beerbt habe, kam aus Holland rübergeschlichen (mindestens 40 KM Anfahrt) und hat das AltPÖL mit Sicherheit energieintensiver aufbereitet (geht ja gar nicht anders bei größeren Mengen). Gruß Heiko |
Date: August 25, 2004 at 09:34:04
From: Rhanie, [p213.54.59.140.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Quellenangabe
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Hallo Heiko! Der Soyk ist 5 Jahre alt. Das der Raps geprüft hat, hab ich wohl überlesen. Mich wundert, das der so gleichlaufende Werte für die Karren herausbekam. Ich zitier dir mal n bisserl was daraus: 5.2.2.1, Mit gebrauchten Auspüffen kann er die Messung verm. in die Tonne treten, das zeigt auch das Kondenswasserproblem. S. 71, Der Wirkungsgradanstieg bei höherer Temp. zeigt, das die Motoren eben nicht ausreichend optimiert, bzw. der Prüfvorgang bei zu geringer Temp. stattfand. S. 79 (Zusammenfassung) >Optimierungsmöglichkeiten gibt es da m.W. schon: - Höherer Düsenöffnungsdruck (+ mehr Fördermenge) - Förderbeginn nach früh Richtig. >Wären PÖLer Autohersteller, so würden sie also nach dem Stand ihrer Technik keine Zulassung für ihre Fahrzeuge erhalten :-(, Die würden, genau wie die Autohersteller als Treibstoff Diesel angeben, Die RME Emissionen sind hier ja auch nicht bekannt. >Johannes Posting war wie gesagt im Grünen, hier ist der Link: >http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/154198.htm Ach das, nunja. >Na, denn mal los ;-) Ich zeige schon mal meine Zähne, damit Du Dir den passenden raussuchen kannst: - alle Quellen liegen im Umkreis von 2 KM - gefiltert wird in meiner stromlosen Garage (Pumpen oder elektr. Heizer gibt´s also nicht) Damit stehst du schon sehr gut da, dürftest aber eher ein Einzelfall sein, hier gehts ja um die Gesamtbetrachtung. (Wie oft fährst du die Quellen an?) >Der Entsorger, den ich beerbt habe, kam aus Holland rübergeschlichen (mindestens 40 KM Anfahrt) Kommt drauf an, welche Mengen er einsammelt. >und hat das AltPÖL mit Sicherheit energieintensiver aufbereitet (geht ja gar nicht anders bei größeren Mengen). Mehr Energie als keine ist schon klar, aber normal wird die Energiebilanz bei Grossmengen besser. Gruß Rhanie. |
Date: August 24, 2004 at 09:23:29
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Zum grünen Gedanken bei der Pölerei
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Hallo! Klaro wird Pöl letzten Endes (u.A. mit subventioniertem Diesel) nicht CO2 neutral erzeugt. Andererseits kann die Pölproduktion durchaus auch eine Nische sein CO2 auf die Habenseite zu ziehen. Die Alternative zur Pölerzeugung ist in der EU ja nicht "Nichts erzeugen" sonder etwas erzeugen und ins Meer kippen. Das ist schon garnicht CO2 neutral... Auch Biomasse-Kraftwerke sind da Ersatzbefriedigung. Und bevor Getreide im Heizkraftwerk verbrannt wird, dann doch lieber Pöl erzeugen. Ich spreche jetzt ausdrücklich NICHT von Stroh, denn wenn da keine Körner mitverbrannt werden wird nix subventioniert. Auf Anfrage kann ich konkret ein Projekt nennen, das dann doch nicht verwirklicht wurde, weil die Bauern ihr "Korn" als zu schade erachteten es im Kraftwerk zu verfeuern. Hut ab vor den betreffenden Agrariern! ! da baffe |
Date: August 24, 2004 at 09:48:24
From: Rhanie, [p213.54.160.9.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Zum grünen Gedanken bei der Pölerei Nuuu, Nu kuck...
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Hallo Baffe! >Andererseits kann die Pölproduktion durchaus auch eine Nische sein CO2 auf die Habenseite zu ziehen. Die Alternative zur Pölerzeugung ist in der EU ja nicht "Nichts erzeugen" sonder etwas erzeugen und ins Meer kippen. Das ist schon garnicht CO2 neutral... Nochmal: Die PÖLer verbraten nichts, was sonst keine Verwendung hätte, wir Entnehmen lediglich etwas aus der Produktion, was sonst nach Bearbeitung zum selben Zweck benutzt worden wäre. Wir fahren sozusagen mit einem Halbzeug, wir können uns also nur die Energie, die zur Fertigstellung des Produkts erforderlich wäre auf die Haben Seite schreiben, davon ab geht dann der Transportweg, der erheblich höher ist als bei RME, Ich kenne z. B. keinen PÖLer, der auf dem Arbeitsweg tankt, auch das Beliefern der "Tankstellen erfordert wesentlich mehr Energie als bei RME / Diesel. Dazu kommen dann noch Probefahrten, Mehrverbrauch, Materialverschleiss, (Filter, ESPs, Konrads Moder....) Treffen zu denen RMEler nicht fahren, KM, die sonst nicht gefahren worden wären, weil mans sich nicht leisten kann, Urlaubsfahrten, Bergtouren, etc. Irgendwie macht es halt scheinbar Spass, sich in die eigene tasche zu lügen. >Auf Anfrage kann ich konkret ein Projekt nennen, das dann doch nicht verwirklicht wurde, weil die Bauern ihr "Korn" als zu schade erachteten es im Kraftwerk zu verfeuern. Hut ab vor den betreffenden Agrariern! Muss man sich leisten können, was hamse stattdessen gemacht? Gruß Rhanie. |
Date: August 24, 2004 at 12:35:16
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Sie verkaufen es auf dem normalen Weg... (k.T.)
| nix |
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