Date: August 14, 2004 at 20:05:22
From: Ralf Hofmann, [pd9e3ae30.dip.t-dialin.net]
Subject: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Hallo zusammen, ich lese grade ein Buch von 1922 über "schnelllaufende Dieselmaschinen". Das waren damals primär U-Boot Dieselmaschinen, die vom 1. Weltkrieg übrig waren und dann zivil verbraten wurden. Schnellaufend war damals so um die 350 U/Min. Und das Lustige war, die hatten noch keine Einspritzung damals (Robert Bosch hat die Reiheneinspritzpumpe erst so um 1925 serienreif bekommen) sondern der Treibstoff würde mit einem Kompressor über das Einspritzventil "eingeblasen". Erwähnt wird im dem Buch und anderer Literatur aus der Zeit der Junkers Gegenkolbenmotor, der wohl 1918 von Prof. Junkers erfunden wurde und damals einen ganz tollen Ruf hatte. In der DDR ist der wohl auch bis zuletzt als Stationärmotor gebaut worden, Ludwig Elsbett hatte ihn ja vor seinem Tod in stark verbesserter und pöltauglicher Form im Prototypenstadium noch in der Mache. Ich erinnere mich, das er mir damal erzählt hatte, dass die grosse Stärke dieses Motors neben dem geringen Wärmeverlust (weil er keinen ZK hat) die Luftströmung sei, die noch ein ungeheures Entwicklungspotential hat. Weiss jemand, warum dieser Motortyp bei uns in der westlichen Welt nach dem 2. Weltkrieg eigentlich von keinem mehr beachtet wurde? Hat der irgendwelche gravierenden konstruktiven oder prinzipbedingten Mängel gehabt? Oder hat unsere Industrie da lediglich eine geniale Chance verpennt? Wer weiss da näheres zur Geschichte und Entwicklung des Motors bis zuletzt? MfG Ralf Hofmann P.S.: Bei eBay gibt's grade einen tollen Originalprospekt davon. Ich kann ihn mir leider nicht leisten . . . http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=2261366710 |
Date: September 01, 2004 at 17:11:30
From: Peter, [195.69.192.12]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Der Doppel- bzw. Gegenkolbenmotor wurde nach dem 2. Weltkrieg eigentlich von keinem mehr beachtet(bis auf den Napier Deltic 3-Wellen gegenkolbenmotor BJ 1956), weil er leider doch gravierende konstruktive oder prinzipbedingte Mängel hat. Die zweifellos großen Vorteile, wie höchst vorteilhafter Brennraum, unsymmetrisches Steuerdiagramm (beim Zeitakter) mit Längsspülung - tolle Basis für hervorragende Brennstoffökonomie-, (fast) fehlende erste Massenmomente, ... werden leider durch große Nachteile erkauft, was insbesondere im Vergleich mit anderen Motorkonzepten ungünstige Relationen ergibt: o) Die Verbindung zwischen den beiden Kolben in einem Zylinder, die in der Regel mindestens die halbe Zylinder- bzw. Motorleistung übertragen muß (Stirnrad oder Kegelradsatz zwischen zwei Kurbelwellen, bzw. Doppelpleuelklapperatismus wie Junkers oder MacLagan 1924), ist aufwendig, geräuschvoll, teuer und schwer o) 2 Kurbelwellen sind teuer und schwer o) Die Stirnfläche bzw. Höhe der Motore ist viel größer, als bei einem konventionellen Motor (Problem beim Flug oder Motorradeinsatz z.B. DKW) o) Der U-Zylinder kann zwar mit nur 1 Kurbelwelle gebaut werden (Puch), hat aber eine strömungsungünstige Brennraumform und vergibt Gestaltungsfreiheiten bei der Zeitsteuerung. o) Motoren mit Kolben, die in kreisbogenförmigen Zylindern laufen, wurden zwar schon oft entworfen (z.B. Esselbe 1912 oder Beck 1909), sind aber meines Wissens aufgrund von Fertigungs- und Abdichtungsproblemen nie zum sinnvoll laufenden Prototypen realisiert worden. Zum Schluß noch ein Lichtblick aus dem www, die die tollen Vorteile, die das Gegenkolbenprinzip bietet eventuell doch nützen können (werden -würden- täten, wenns wer bauen würde): Kopplung der beiden Kurbelwellen über parallelgeschaltete Drehstromsynchrongeneratoren, anstatt mechanischer Verbindung. Passt nicht ganz zum Thema, aber trotzdem nett: Australischer Viertakter mit Gegenkolbenschlitzsteuerung für Einlaß und Auslaß (letzterer mit zusätzlicher Drehschiebersteuerung. Viel Spaß beim Surfen Der Schwarze Peter |
Date: August 22, 2004 at 16:17:31
From: Ralf Hofmann, [pd9e3ada9.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Alle: Vielen Dank für die Info's . . .
|
. . . ich werd', wenn ich wieder etwas mehr Zeit habe nochmal googeln und anderweitig Info's ziehen, denn ich bin wie Hanomedes auch der Meinung, dass bei dem Wirkungsgrad, den die Dinger schon vor dem Krieg hatten da eigentlich noch 'ne Menge Potential schlummert, besonders für Hybridfahrzeuge. Wenn ich was neues weiss, schreib' ich's hier 'rein. MfG Ralf Hofmann |
Date: August 20, 2004 at 00:44:41
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-213-164.utaonline.at]
Subject: Re: da weiß ich leider nichts Konkretes dazu
|
Hallo Ralf, du hast mich direkt angesprochen. Daher hänge ich meine Antwort auch direkt unter Deine Frage: während meiner Ausbildung habe ich von den Junkers-Gegenkolbenmotoren Filme gesehen, in denen der Aufbau, die Funktion und die Instandsetzung gezeigt wurde. Aus meiner Sicht als damals noch junger, aber aktiver Schrauber an aktuelleren Motoren, habe ich die Gegenkolben-Technik als unverhältnismäßig komplizierten Krempel eingestuft und gehofft, daß ich niemals damit in Berührung komme. Meine Hoffnung hat sich erfüllt. Daher kann ich nichts Konkretes dazu sagen. MfG Hans F. |
Date: August 20, 2004 at 22:12:49
From: Hanomedes, [ba1ba.b.pppool.de]
Subject: Re: da weiß ich leider nichts Konkretes dazu
|
Hallo Hans Was hättest Du wohl damals zu der vollvariablen Ventilsteuerung gesagt? Oder zu den beiden Ausgleichswellen an demselben Motor... Gruß Dominik P.S Die anderen Flugmotoren waren auch nicht weniger kompliziert |
Date: August 20, 2004 at 23:24:50
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-215-200.utaonline.at]
Subject: Da liegst Du teilweise richtig
|
Hallo Dominik, die Ausgleichswellen hat es damals oder kurz danach schon mal gegeben, die waren aber ähnlich einfach wie heute. Einen halbwegs guten "Mechaniker" - im Sinn des Wortes - schreckt sowas nicht. Das hat er im Griff. Vom mechanischen, vollvariablen Ventiltrieb war damals noch nicht die Rede. Aber ich geb gerne zu, daß ich den zuerst auch für einen "Krempel" gehalten habe. Heute weiß ich, daß er funktioniert. Und daß er auch von den oben erwähnten Mechanikern locker beherrschbar ist. Zum Ausgangsthema möchte ich schon noch anmerken, daß zwischen einem Gegenkolbenmotor und einem vollvariablen, mechanischen Ventiltrieb in einem sonst herkömmlichen Motor ein gewaltiger, nicht vergleichbarer Unterschied besteht. Denn der Ventiltrieb spielt sich "nur" im Zylinderkopf ab, die Gegenkolbentechnik aber im gesamten Triebwerk. MfG Hans F. |
Date: August 22, 2004 at 10:53:26
From: Hanomedes, [ba1d4.b.pppool.de]
Subject: Re: Da liegst Du teilweise richtig
|
Hallo Hans Zu den Gegenkolbenmotoren möchte ich noch bemerken dass sie bisher die einzigen erfolgreichen Flugdieselmotoren waren. Mit den damals erreichten Leistungsgewichten, Literleistung und Verbrauchswerten können die späten Versionen auch heute noch jeden PKW oder LKW Diesel schlagen. So verkehrt kann der Krempel also nicht gewesen sein, und Komplexität ist relativ. Wer mal die Ansammlung von Zahrädern beim Bristol Herkules gesehen hat oder die 24 Zylider (H-Motor mit zwei Kurbelwellen)eines Napir Sabre findet den Jumo recht einfach. Gruß Dominik |
Date: August 22, 2004 at 17:32:28
From: Hans Fürthbauer, [dis212067237079.vie.telering.at]
Subject: Re: nicht übertragbare Technik ...
|
Hallo Dominik, ja, mir sind auch diverse viel kompliziertere Motoren aus Bildern bekannt. Ich meine halt, daß die Flugmotorentechnik nicht auf die Fahrzeugmotorentechnik übertragbar ist. Auch nicht auf Fahrzeug-Hybride, wie Ralf Hofmann meint. Andererseits ein wenig kreativ herumspinnen ist auch nicht verkehrt. Wünsche dir eine schöne Woche! MfG Hans F. |
Date: August 22, 2004 at 18:33:38
From: Hanomedes, [ba124.b.pppool.de]
Subject: Da liegst Du teilweise richtig...
|
Hallo Hans In einem PKW ist so ein Motor wohl nur schwer unterzubringen, aber es ging auch auch um Gegenkolenmotoren allgemein. Die Idee mit dem Hybrid halte ich nicht für so verkehrt, wenn es gelingen könnte die Kurbelwellen elektrisch zu synchroisieren gäbe es Sinn. schönes Restwochenende Dominik |
Date: August 20, 2004 at 19:42:54
From: Werner, [pd9fd1729.dip.t-dialin.net]
Subject: Danke Hans
|
Für "den unverhältnismäßig komplizierten Krempel" Gruß Werner P.S. Ich halte auch nichts von den Wiederbelebungsversuchen dieser Technik |
Date: August 19, 2004 at 13:06:54
From: ray, [193.98.108.238]
Subject: für Interessierte zum "begreifen": Standort eines Jumo 205 Flugdiesels
|
hallo, Nur zur Info: Im fachbereich maschinenbau der FH Lippe-Lemgo steht ein geschnittener Jumo205. details sind schön zu sehen, drehen wird der leider nie mehr :-(, aber die Räumlichkeiten müssten frei zugänglich sein oder bei netter nachfrage bei lehrpersonal/fachbereichsbüro auch kein Problem darstellen. ferner befinden sich in dem Fachbereich noch einige Flugmotoren in geschnittener (Gnome-Umlaufmotor), als auch in lauffähiger(überholter) Ausführung (ein siemens aggregat mit Tonnenventilfedern). also, wer lust hat und in der nähe von Lippe Lemgo/(Detmold) rumlungert sollte da mal schauen...zumal er als dreingabe auch noch den (einer der?!)ältesten lauffähigen stationärdiesel Deutschlands in der FH-Empfangshalle betrachten darf :-) gruß raymond |
Date: August 15, 2004 at 18:50:32
From: Bernd Schlüter, [p5084aac7.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Ah, ehe ichs vergesse, in manchen Hubschraubern sitzen Doppelfreikolbengaserzeuger mit Turbine, gibts in Österreich, in den USA von Bell und anderen. Schon dem alten Junkers war das Gestänge zu schwer und der Frank Stelzer versuchte, das Ding noch zu toppen. Wurde aber nichts draus. Sein schönes Ding treibt jetzt eine Feuerlöschpumpe, weil ich ihm immer noch keinen Lineargenerator zur Leistungsabnahme gebaut habe. Den Vogel abgeschossen hat jedoch der Wolfhart Willimczyk aus Tampabay. Möglicherweise hat der Vogel aber zurückgeschossen, als er den Doppel-Trabbizylinder sah: "Wolfhart-Motor". |
Date: August 15, 2004 at 18:35:16
From: Bernd Schlüter, [p5084aac7.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Der alte Hugo hatte schon seine liebe Last mit dem Gestänge, bis er so um die 1928 seinen Freikolbengaserzeuger mit Doppelfreikolben fertig hatte, mit dem er eine Gasturbine mit 36% Wirkungsgrad antrieb. Da hatte er immer noch die Probleme mit der Synchronisierung (über Zahnstangen). Nachdem er die Russen etwas übereifrig mit zu vielen Flugzeugwerften bedacht hatte, bekam er dann die bakannten Probleme mit Hitler. Seinen Freikolbengaserzeuger baute dann dieser italienischklingende Nachfolger vor allem in den USA P..., Mist, den Namen habe ich mit dem Passwort zusammen verbuddelt, weiter, mit simpler hydraulischer Synchronisierung. Die Viecher liefen dann im Bauch von Onassis' tochter Christina, anderen Schiffen und in Kraftwerken weiter. Heute gibts das Junkers'sche Vieh noch als 300bar-Kompressor für die Füllung von U-Boottorpedos aus dem ersten Weltkrieg. Wird immer noch gebaut und in Kiel läuft noch so etwas. Watt sonst? Hier noch mal eine link, und, wenn ich ihn wiederfinde noch einer: http://www.f1.parsimony.net/forum535/messages/646.htm und, na, machen wirs uns einfach und zitieren einfach aus Rhanies Forum: http://www.fatty-fuels.de/messages/22580.html komischer heini, der da immer schreibt, schon wieder: http://www.fatty-fuels.de/messages/25084.html Aha, Pescara, das hat was mit Fischen zu tun, hieß der italienische Graf. Jetzt fehlt nur noch das Passwort zu meinem mail-account, vielleicht finde ich das auch in Rhanies Forum? Nee, nur die noch heute gebaute Uralt-Junkerskonstruktion: http://www.compressor.de/4FK/4fk.html Die E+JE scheinen nah am Wasser gebaut zu werden, sogar eine Ersatzteilliste gibts auf der Seite. Bestellt mal schön. Vor nen paar Jahren gab's ein komplettes Gerät in Kiel für 100 DM, nur für Selbstabholer, original aus nem Uralt-U-Boot... Toll, es werden immer mehr Junkers links bei Guhgels. |
Date: August 15, 2004 at 18:02:15
From: Hanomedes, [ba13c.b.pppool.de]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Hallo Ralf Gegenkoblenmotoren besitzen optimale Spülmöglichkeiten (Länstspülng, unsymetrische Steuerzeiten) und sehr niedrige Wärmeverluste da die Verluste eines Zylinderkopfs entfallen. Mechanisch sind sie dafür natürlich sehr aufwendig und eine zentrale Einspritzdüse kann man nicht realisieren. Die Gegenkolbenmotoren von Junkers sind sogar in Serie gebaut worden und haben sich in Zivilflugzeugen gut bewährt. Im Krieg kamen sie in Höhenaufklärern zum Einsatz spielten aber ansonsten keine Rolle. Allerdings ist gegen Kriegsende noch eine Version mit Turbocompound entwickelt worden die eine Literleistung von rund 100PS hatte und dabei unter 190g/kwh verbrauchte!Das unterbieten heute nur Großmotoren. Bei Schiffsdieseln sind diese Motoren von den Kreuzkopfmotoren verdrängt worden. Dies geschah nicht wegen einer Drehzahlsteigerug (Hasteloy). Bei den niedrigen Drehzahlen ,die die Schiffsschraube vorgibt lässt sich ein genauso langer Hub auch mit nur einem Kolben erziehlen (üblich ist heute bei Kreuzkopfmotoren drei ist viermal soviel Hub wie Bohrung!). Damit lassen sich dieselben Vorteile auch ohne Kreuzkopf verwirklichen. Von Napier gab es mal einen Eisenbahmotor wo drei Kurbelwellen im Dreieck angeordnet waren. So richtig tot sind diese Motoren auch immer noch nicht, es gibt immer wieder neue Forschungen und Entwicklungen, ein wenig googeln hilft da weiter. Gruß Dominik |
Date: August 15, 2004 at 22:33:45
From: hastelloy, [p508b2649.dip.t-dialin.net]
Subject: Drehzahl
|
Da hast du was verstanden miss, Gegenkolben2taktmotoren wurden nicht mehr gebaut da man über 4takt und Drehzahlsteigerung mehr Leistung bei weniger Aufwand erzielen konnte. Beim Schiff mit Langhuber ist das egal aber Flug-LKW-motoren da war es einfacher höher zu drehen, bessere Ventile zunehmen (4t oder 2T mit Auslaßventil) und gut. Gruß Andi |
Date: August 16, 2004 at 16:00:08
From: Hanomedes, [ba114.b.pppool.de]
Subject: andere Sichtweise...
|
Hallo Andi Für mich sind eher die Kreuzkopfzweitaktmaschie die Nachfolger der Junkersschiffsmotoren als die "hochdrehenden" Viertakter. Diese Motoren verwirklichen einen genausolangen Hub mit einem Kolben wie ein Gegenkolbenmotor mit zwei Kolben. Kähme es hier auf die Drehzahlfestigkeit an, dann wäre der Doppelkolbenmotor sicherlich günstiger als ein Kreuzkopfmotor. Gruß Dominik |
Date: August 16, 2004 at 11:46:45
From: Bernd Schlüter, [p5084a07c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Drehzahl und anderes
|
Mit dem Doppelkolben ist der Junkers per se ein Langhuber mit einem günstigen Volumen:Oberflächenverhältnis. Mit ihren heute üblichen 56% Wirkungsgrad haben die guten Junkers gegenüber den rein ventilgesteuerten, sauberen MAN-Zweitakt-Schiffsdieseln keinerlei Chance mehr. Die Lader, die übrigens auch fast alle Uralt-Rheinschiff mit Motoren von 1905 heute besitzen, werden Aufladedrücke von 3,9 bar (gut gekühlt) erzielt. Die verbraten jedes Pöl, auch das rabenartige. Wird in Düsseldorf noch zu diesem Zweck gesammelt. Geht in den Duisburger Hafen, habe ich mir sagen lassen. Lagerdruck am Zapfen: 600 bar. Da zapft's gleich zweimal: einmal normal, und zusätzlich liegt der Kolbenboden nochmal auf dem Pleuel auf: Ein zweites Lager ist darauf eingeschliffen. Nur Zylinderkopf, Pleuel und Kolben mussten bei den Uraltkähnen gewechselt werden, jetzt pölen die mit Überschallgeschwindigkeit bei der Sängerin vorbei. Der Laderwirkungsgrad liegt bei PKW's pro Laderrad bei ca 70%, bei den größeren Schiffsdieseln sind's über 80%, also, quadriert, über 64% Ladewirkungsgrad. Verdichtungsverhältnis der Motoren liegt meist so bei 18,5, volle 200 bar Spitzenverbrennungsdruck, Einspritzung über nur wenige Grad ganz nahe am OT. MAN gucken!http://www.manbw.com/ Die deutsche Seite finde ich im Moment nicht, sie liegt in meiner mailbox. Dort liegt sie sicher. Übrigens, Zweitakter ohne Ventile stinken, jeder kennt die hydraulischen Zweitakt-Diesel der Bahn auf unelektrifizierten Strecken. Auweiha. Dann lieber Trabbi. |
Date: August 15, 2004 at 01:28:27
From: Werner, [pd9fd1261.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Hi Ralf, daß Elsbett in den Diensten Junkers stand, weiß Du vermutlich. Die Junkers Gegenkolbenmotoren waren rel. anfällig. Sie hatten zwar schon damals Wirkungsgrade von 42%, um über den großen Teich zu kommen, aber die Bedienung und die Störanfälligkeit waren nicht so, daß man dieses Prinzip weiter verfolgt hätte. Für den Einsatzzweck - nämlich große Reichweite - war der Treibstoffverbrauch durchaus von sehr großer Bedeutung. Auch die Rohöltauglichkeit nahm man gerne mit. Es gab einige Militärflugzeuge versuchsweise mit diesen Maschinen. Das Militär stand dem Prinzip aber sehr ablehnend gegenüber. Die Motoren vertrugen keine schnellen Drehzahlwechsel, waren umständlich zu warten und zu reparieren. Dazu brauchten sie ein ziemliches Warmlaufritual, ehe es losgehen konnte. So mußten z.B. die extrem belasteten Lager vor dem Anlassen per Handpumpe unter Schmieröldruck gesetzt werden, obwohl dafür schon für die Zeit besondere Materialien eingesetzt wurden. Das Militär wollte Motoren, die im Zweifel auch mal kalt schon Leistung abgeben konnten. Der Hauptgrund für Dieselmotoren war damals kurioserweise das Problem, bei größeren Höhen keine ordentlichen Zündfunken mehr zu bekommen. Mit dünner werdender Luft gab es immer stärkere Durchschläge im sog. Zündapparat. Als es später gelang, die Zündanlagen unter Ladedruck zu setzen, wurde das Interesse an den Selbstzündern schon deutlich geringer. Junkers hat übrigens selbst gesagt, daß seine Maschinen im Hochleistungsbereich nur bei sehr vielen Zylindereinheiten sinnvoll sind. Der Ungleichförmigkeitsgrad ist ein ganz erheblicher und muß bei den Stationären mit zwei Zylindern (also vier Kolben) durch enorme Schwungräder ausgeglichen werden. Das macht den Motor für mobile Zwecke schon wieder sehr schwer und träge. Trotz allem wird es aber versucht, die Dinger wieder zum Leben zu erwecken. Ein Spätnachfahre aus dem Dunstkreis von Junkers ist wieder damit zugange. Wie Rhanie richtig sagt, ist das Getriebe hauptsächlich mit den Schlägen beschäftigt. Leider ist auch die thermische Belastung eine enorme. Weil keine Wärmeabfuhr durch den ZK stattfinden kann, bekommen die Kolben alles ab. Sie sind bei dieser Neukonstruktion aus Alucarbon, "schwarz, wie die Sünde und ebenso teuer", schreibt die Fachpresse. Ich bin mir uneins über die Chancen dieses Motorenprinzips, obwohl ich selbst an einem Zweitakter herumbastele. Ventile und Nockenwellen kosten heute kein Geld mehr und können in jeder Größe und Genauigkeit hergestellt werden. Solange man durch das Weglassen von Bauteilen sich neue Probleme einhandelt, wird es aus meiner Sicht nicht zu dem ganz großen Durchbruch kommen können. Der große Elsbett hat übrigens brav Benzinmotoren für das Reichsluftfahrtministerium konsruiert, nachdem Prof. Junkers hat abdanken müssen. Vermutlich war es seine einzige Chance, den ganzen Brassel zu überleben. Viele Grüße Werner |
Date: August 17, 2004 at 16:37:58
From: baffe, [pd9fa7746.dip.t-dialin.net]
Subject: Verstehe das nicht...
|
Hallo Werner! >Weil keine Wärmeabfuhr durch den ZK stattfinden kann, bekommen die Kolben alles ab. Werden die Kolben heißer weil der ZK keine Wärme abführt? Warum muß denn die Wärmeabfuhr überhaupt erfolgen? Kann man nicht die etwas heißere Füllung ausspülen bzw auspuffen? Dann hätte man den Bedarf an Kühlleistung auch verringert. Unwissend aber lernwillig, da baffe |
Date: August 17, 2004 at 20:08:54
From: Bernd Schlueter, [gbf5b.g.pppool.de]
Subject: Re: Verstehe das nicht...
|
Hauptproblem waren nicht die Kolben, sondern die Zylinderwand im Bereich der maximalen Kompression. Bei dem zunächst normalen Kühlmantel trat das Leydenfrostphänomen auf, in dieserm Fall verhinderten die heftigen Dampfblasen den Kontakt des Wassers mit der Wand, die dann durchbrannte. Mit Verengung der Kühlkanäle in diesem Bereich durch Einfräsungen und einem engen Kühlmantel zur Geschwindigkeitserhöhung des Kühlwassers war das Problem gelöst. Es fehlte ja die große Kopffläche mit der Kante. Den Kolben machte das ganze nichts aus: denen war es egal, wenn der Gegenkolben 100 Grad heißer war. Das Öl sorgte auch für diesen zusätzlichen Abtransport von den zusätzlichen etwa 50 watt pro Quadratdezimeter an Strahlung. Hauptvorteil waren nicht die geringeren Wärmeverluste, sondern die bessere Gleichstromspülung des Motors über mehr als doppelt so große Spülöffnungen. Die beiden Schwungscheiben und die Abtriebszahnräder musste man möglichst elastisch und symmetrisch anordnen, weil Zahnräder den hohen Kurbelwellenkräften nicht gewachsen sind. Die mussten alleine durch Schwungmassen aufgefangen und über eine ganze Umdrehung gleichmäßig verteilt abgegeben werden. Junkers baute aus diesem Grund dann bald seinen Freikolbenmotor, zunächst mit Zahnstangensynchronisierung, dann aber schließlich mit einfachen hydraulichen Ausgleich an den Rückwurfzylindern, die erst Pescara richtig auf den Markt brachte. Da Junkers mit seiner Hoheit Streit bekam und durch Hitler enteignet wurde, klauten die Amis später Junkers Patente. Undank ist der Amis Lohn. Naja, und die Junkers-Werke in Russland arbeiten ja schließlich noch heute. Hugo Junkers kam aus Rheidt, gleich hier um die Ecke, seine Tante brettert hier fast täglich vom Flugplatz Mönchengladbach aus herum. 1895 baute er dann seine beliebten Badeöfen in Dessau, denen er dann irgendwann Flügel und einen Propeller verpasste. Sozusagen das fliegende Badezimmer als Vorläufer des gleichnamigen Klassenzimmers. Anton Antonow und Iljitsch Iljuschin sind sozusagen Kinder von ihm, und da ist noch ein Werk in Russland, das er organisierte. Schon gewusst? Die Stalins haben den Hitlers dann die Stukas gebaut. Deshalb waren die Amis später auch so undankbar. |
Date: August 18, 2004 at 16:23:47
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Denke ich habs kapiert, danke (k.T.)
| nix |
Date: August 17, 2004 at 22:58:35
From: Hanomedes, [ba1da.b.pppool.de]
Subject: Schungmassen und Flugdiesel
|
Hallo Bernd Das mit den Schwungmassen mag irgentwann mal aktuell gewesen sein, die Flugdiesel die erfolgreich in Serie gebaut worden sind hatte dies jedenfalls nicht mehr. Dem Auslasskoblen sieht man allerdings an das die Temperatur wohl ein Problem war (Der bekommt nur heiße Abgase a und keine kühlen Frischgase). Diese Kolben hatte ein Stahloberteil welches durch mit Federn vorgespannte Schrauben über einen Isolierrig mit dem Kolbenunterteil verschraubt war. Wenn es hier keine Probleme gegeben hätte wäre wohl kaum dieser Aufwand getrieben worden. Bei den Zahnrädern sehe ich keine größeren Probleme als bei gewöhnlichen Propellergetrieben, und die haben schließlich auch irgentwann funktioniert. Gruß Dominik |
Date: August 17, 2004 at 20:32:20
From: Rhanie, [p213.54.137.221.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Verstehe das nicht...
|
Hallo Bernd! >Die mussten alleine durch Schwungmassen aufgefangen und über eine ganze Umdrehung gleichmäßig verteilt abgegeben werden. Bin ich blöd, ganz vergessen! Gruß Rhanie. P. S. Schmeiss mir mal ne Mehl durch hab deine Tel. versemmelt. |
Date: August 14, 2004 at 21:41:22
From: hastelloy, [p508b28bd.dip.t-dialin.net]
Subject: (Gegenkolben-) Motoren
|
Also die Gegenkolbenmaschinen wurden von ner englischen Firma als große Schiffsdiesel lange gebaut. Name hab ich jetzt nicht parat. Prinzip asymetrische Kolbensteuerung (unten =Einlass mehr Hub als oberer Kolben= Auslass) und nur 1 Kurbelwelle dafür aber pro Zylinder 2fach gekröpft und mit "Haltestangen" und Joch über dem oberen Kolben. Motor wie im Schiffsbau gewohn im Baukastenprinzip (mehr Leistung mehr Zylinder). Gebaut werden /wurden die wohl deshalb nichtmehr, weil durch Drehzahlerhöhung die Leistung ohne den höheren mechanischen Aufwand der Dopplekolbenbauweise leichter erzielt werden konnte. Auch waren die neuen ventile erheblich beständiger, früher eine Quelle von Störungen die man 2t mäßig gut umgehen konnte. Mit der Jochbauweise wie oben und Carbon sowie Keramikkolben auf Auslaßseite dürfe da einiges zu machen sein zumindest für "anspruchsvolle" Kraftstoffe, oder Bereiche mit Korrosion und langen Standzeiten...Ventile brauchen halt immer Metalle und die "rosten" halt bei Säure... (War nicht auch mal ein "Ficht"-Motor als Kurbelschlaufen- Vollkeramikdingens ausgelegt für Klärgas mit H2S) Gruß Andi |
Date: August 14, 2004 at 20:40:03
From: Rhanie, [p213.54.155.119.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Hallo Ralf! Die Impulsbelastung auf dem Abtriebszahnkranz (Der die beiden Pleuel zusammenfast.) dürfte nicht ganz ohne sein, da brauchts recht gutes Material, das damals verm. noch nicht möglich war. Gaswechselprobleme wären für mich ebenfalls denkbar, jedenfalls wohl mehr Ärger, als durch Wirkungsgraderhöhung an Nutzen rauswächst. Ausserdem darfst du nicht vergessen, das Optimierung auf Verbrauchswerte bis vor ein paar Jahren noch völlig uninteressant war. Evtl. wär jetzt die Idee ja reif, einige Sachen von Da Vinci wären auch was geworden, wenn die Technik schon vorhanden gewesen wäre. Gruß Rhanie. P. S. Wenigstens einem haben die Bilderl gefallen. (ist übrigens auch noch ne Aufnahme aus nem Moder dabei.) |
Date: August 17, 2004 at 19:18:09
From: Stefan, [dialin-145-254-145-180.arcor-ip.net]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Hans F. und andere Insider
|
Hallo, ein kurzer Hinweis eines gelegentlichen Mitlesers: Der unter http://www.fatty-fuels.de/messages/21085.html beschriebene Diesel-Air-Motor ist auch ein Gegenkolbenmotor. Stefan |
Date: August 17, 2004 at 20:50:06
From: Berrnd Schlueter, [gbf5b.g.pppool.de]
Subject: Hano! Medes!
|
Was machen die Pischingers mit dem neuen Motor? Hast Du noch mal etwas davon gehört? Ich will jetzt das Ding in meinen Benz einbauen! Mit nem Ultraleicht fliegste damit ja schon mit nem Liter Distelöl über 100 km von Aldi Nord bis Aldi Süd! Bist Du noch in Aachen? Mal überlegen, bei 60 Grad vor OT Einspritzung, das entspricht einem Verdichtungsverhältnis von gerade einmal 4:1, wie soll das Zeugs denn da schon zünden? 24 Grad vor OT, das entspricht maximal 7:1, wieso funktioniert ein Diesel überhaupt? Glührohrzündung oder so was? So nen 1-Zylinder-Gegenkolbenmotor mit gegenläufigen Kolben ist übrigens 100% momentenausgeglichen, lediglich der Auspuff lärmt. Wenndewattweist, sag's. |
Date: August 17, 2004 at 23:16:54
From: Hanomedes, [ba1da.b.pppool.de]
Subject: Zünden
|
ganz vergessen Bei diesen neumodischen CAI,HCCI oder wie auch immer genannten Brennverfahren wird der Sprit so früh eigespritzt dass er in Ruhe verdampfen und kann bevor er Zünden soll. Die Schwierigkeit liegt darin ein heftiges Klopfen zu vermeiden, dazu braucht man reichlich AGR (meist auch ein mageres Gemisch). Das zugeführte oder nicht ausgespülte Abgas soll sich nicht völlig vermischen sondern durch die Kompression heiße Kerne bilden von denen die Zündung eingeleitet wird (klappt bei Zweitaktern besonders gut). Durch die damit verbundene Druck und Temperaturerhöhung züdet dann immer mehr von der Ladung (ähnlich wie beim Klopfen, nur sanfter) Gruß Dominik |
Date: August 18, 2004 at 22:18:02
From: hastelloy, [p508b3bf2.dip.t-dialin.net]
Subject: gabs schonmal
|
also das kommt mir sehr bekannt vor, hat mein Trecker auch (wenn er dann läuft) nennt sich Glühkopfmotor, Einspritzung 140°vOT, Sprit verdampft restlos, dann kommt per Verdichtung die Luft dazu und rums. Kann daher fast alles verfahren, kann mit sehr wenig (weniger als ein Diesel) Luftüberschuß fahren, da Gase und nicht "Tröpfchen" entflammt werden. Gruß Andi |
Date: August 19, 2004 at 22:30:31
From: Hanomedes, [ba12f.b.pppool.de]
Subject: Re: gabs schonmal
|
Hallo Andi Eine Glühzündung ist etwas ähnliches, allerdings läuft die Verbrennung da wohl eher durch eine normale Flammfront ab (Vermutng). Hier entzüdet sich dass Gemisch durch die Temperatur und Druckzunahme (gleicht eher einer klopfenden Verbrennng). Der Vorteil dieser Brennverfahren ist, dass man bei sehr guten Verbrauchswerten keinen Ruß und (fast) keine NOx mehr hat. Gegeben hat es dieses Brennverfahren beim "Nachdieseln" von Zweitaktern. Erstmals genutzt hat es meiner Meinung nach der H.Bourke (siehe Archiv). Honda baut einen Rollermotor damit längst in Serie (fast ohne Elektronik), nur bei Viertaktern ist es halt sehr schwer in den Griff zu kriegen. Gruß Dominik |
Date: August 21, 2004 at 18:53:23
From: Bernd Schlueter, [p5084ae30.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: gabs schonmal
|
Die spülen beim Viertakter wohl zu gut. Bei meinen heimlichen Blechdosenexperimenten vor 42 Jahren fand ich die merkwürdigsten Effekte beim Verbrennen im zu fetten Gemisch: Erst saugts ein, dann kommt ne helle, rußende Flamme heraus, dann saugts wieder ein und macht plötzlich einen höllischen Rumms. Das ist gerade das, was man zu vermeiden sucht. Irgendwie scheinen sich die halbverbrannten Anteile vor dem weiteren Zugriff des Sauerstoffs zu schützen... Ich würde sagen, Allchemie. Zweitakter kann man ja ganz bequem am Spülen hindern. Damals wollten mir immer wieder Leute weismachen, dass ein ganz normaler Benz- oder Opelbenziner bei einer bestimmten Drehzahl mit Diesel lief. Stimmt auf jeden Fall, denn son Startpilot macht nichts anderes mit nem Benziner oder Diesel. |
Date: August 19, 2004 at 23:28:56
From: Rhanie, [p213.54.154.55.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Wie nennt sich denn der Roller?
|
Hallo Dominik! ccm, PS? Gruß Rhanie. |
Date: August 20, 2004 at 22:09:50
From: Hanomedes, [ba1ba.b.pppool.de]
Subject: aus der Erinnerung
|
Tach Rhanie Das Teil hatte 125ccm Einzylinder. Anfänglich war das Ding mit einer Einspritzanlage ausgestattet, später (bis heute?) wurde es auf einen Vergaser zurückgerüstet. Gedrosselt wird der Motor über einen Schieber in der Auspuffanlage. Nach dem Namen kuck ich nochmal Gruß Dominik |
Date: August 17, 2004 at 23:06:45
From: Hanomedes, [ba1da.b.pppool.de]
Subject: Re: Hano! Medes!
|
Tach Wenn ich was wüsste würd ich nichts sagen... Gruß Dominik P.S. Übrigens , nicht alles was im Raum Aachen was mit Motoren zu tun hat muss zwangsläufig was mit der Firma vom Pischiger zu tun haben.... |
Date: August 17, 2004 at 20:34:59
From: Rhanie, [p213.54.137.221.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Stefan
|
Hallo Stefan! Bist du der Stefan mit der Thermosflasche und dem Sternmoder? Zu dem alten Post: Mensch warn wir damals alle gut! Da sieht man erst richtig den Intelektuellen Niedergang hier. Gruß Rhanie. |
Date: August 17, 2004 at 21:10:12
From: Stefan, [dialin-212-144-046-114.arcor-ip.net]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Stefan
|
Hi, da müßt Ihr mich aber doch mit jemanden verwechseln. Habe vorher hier noch nichts gepostet. Gruß Stefan |
Date: August 17, 2004 at 22:33:33
From: Rhanie, [p213.54.137.221.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Junkers Doppelkolben- (Gegenkolben-) Motoren @Stefan
|
Hallo Stefan! Dachte, ich kenn dich vom Flugplatztreffen. Gruß Rhanie. |
Date: August 17, 2004 at 21:36:26
From: Bernd Schlueter, [gbf5b.g.pppool.de]
Subject: Hanomedes-Junkers (Gegenkolben-) Motoren @Stefan
|
Doch, Du hast auf den tollen Motor hingewiesen, den Hano vor zwei Jahren beschrieben hat. Weißt Du noch was dazu? Den würd ich mir am liebsten gleich angucken. Was schreibt der Hano? Kommt aus Dessau, wo Junkers Tag und Nacht probebadete, und zündet 60 Grad vor OT, was doch gar nicht geht? Die Ossis sind sowieso tolle Hechte, in Greifswald baut einer normale VW-Luft-Boxer in Diesels für Ultraleichts um, um den Trabbis das Fliegen beizubringen... |
Date: August 20, 2004 at 15:40:07
From: Johannes D., [gw.internetagentur-schott.de]
Subject: VW Luft Boxers nach Diesel?
|
Hi, er baut VW Luft-Boxer von Benzin auf Diesel um? Sozusagen die Motoren die im Käfer vertreten waren? Hast Du nähere Infos dazu oder ne Website, das würde mich interssieren, evlt. lern mein Käfer das pölen ja doch noch. mfg Johannes D. |
Date: August 21, 2004 at 18:41:54
From: Bernd Schlueter, [p5084ae30.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: VW Luft Boxers nach Diesel? Ja!
|
Das ist ein Ultraleichtflieger mit einigen historischen Repliken in Greifswald. Habe mit ihm vor ca zwei Jahren telefoniert. Habe irgendwo seine Adresse, ziemlich tief vergraben. Der einfachere Weg, ihn wiederzufinden, dürfte aber der über das Ultraleichtfliegerforum sein. Halt! Vielleicht weiß die Frau, die gerade vorbeiflog, was. Sie flog etwa in diese Richtung: http://www.dulf.de/assets/images/dontdrink.jpg Wenn Du Dich beeilst, erwischst Du sie vielleicht noch. Wenn das nur mal gut geht! In Deutschland herrscht nämlich, seit Ralf Groß mit al Shehhi flog, Kopftuchverbot beim Ultraleichtfliegen. dulf.de ist leider nach Norddeutschland umgezogen, als es noch in München war, gabs da immer ein gutes Forum, da wurde auch gepölt. Eines der Foren ist das vom Aeroclub, aber das wichtigste, was früher bei dulf war, finde ich nicht. Muß erst nachfragen. Es gab noch ein zweites Forum, von Ralf Groß in Bonn, der immer mit al Shehhi flog. Die Albatrosse sind aber leider fortgezogen, aber www.ul24.de als Nachfolge gibt es noch. Vielleicht fragt man besser hier mal nach: UL-Schule Greifswald Thälmann-Ring 62a 17491 Greifswald Tel. 03834-820589 Halt!! diese Adresse ist sicher besser: http://www.meck-ul.de/ Die müssten die Adresse haben. Die bauen jetzt die Bf109. |
Date: August 17, 2004 at 22:26:47
From: stefan, [dialin-145-254-147-214.arcor-ip.net]
Subject: Re: Hanomedes-Junkers (Gegenkolben-) Motoren @Stefan
|
Hi, ich habe den Motor dieses Jahr auf der ILA gesehen, aber geflogen ist er wohl noch nicht. War das in Greifswald nicht nur ein Einzelstück? Stefan |
Date: August 18, 2004 at 14:03:12
From: Bernd Schlueter, [gb4aa.g.pppool.de]
Subject: Einzelstück Gegenkolben
|
War wahrscheinlich ein Einzelstück, die der Greifswalder Flieger in seine Ultraleicht-Bf109 einbauen wollte. Sagte aber, er hätte schon mehrere Umbauten hinter sich, mit ganz gängigen VW, nicht mal Porsche-Teilen. Da müssen sich die Ventile wohl mächtig ducken, beim Käfer durften die ja ruhig einmal abheben. ILA hört sich nach Ossis an, oder ist das die gleiche Ausstellung, die früher die C-Bit in Hannover ablöste? Ja, die Sachsen sind schon ein tolles Volk, wenn auch die Anhaltiner nur die zweite Wahl Sachsen sind. Hugo wusste, warum er in Dessau badete. Übrigens, der Motor, den er in seinen fliegenden Badeofen einbaute, war bereits ein Gegenkolbenmotor, schon 1893, das Patent lautete schon auf Pöler, den aber erst der Rudolf richtig in Gang setzte: http://www.luftarchiv.de/motoren/junkers.htm Würde mir gerne mal den Junkers-Nachfolger-Motor ansehen. Auch Elsbett war ja einer der Nachfolger Junkers in Dessau. Hast Du den Namen der Firma? |
Date: August 18, 2004 at 19:45:18
From: Stefan, [dialin-145-254-144-248.arcor-ip.net]
Subject: Re: Einzelstück Gegenkolben
|
Hi, die Dessauer Firma heißt Laukötter Diesel-Air. Auf der Homepage ist leider nichts zum Motor zu finden. http://www.laukoetter-dessau.de/ . Auf der nächsten Aero wird er aber sicher wieder zu sehen sein. Stefan |
Date: August 19, 2004 at 16:46:16
From: Bernd Schlueter, [ga741.g.pppool.de]
Subject: Re: Einzelstück Gegenkolben Stefan, Rhanie
|
Demnach gibts gleich mehrere Leute, die in Dessau wieder aktiv sind. Oechelhäuser baute übrigens mit Junkers zusammen den ersten Gegenkolbengasmotor 1892 mit 100 PS in den Badeofen ein. War schließlich Ehrensache, denn in der Badewanne saß eine holde Maid . Mist, eben war sie noch drin... http://www.heizungsmuseum.at/bilder/r6badeofen.jpg Das ist der Original-Junkers. An der Bauform erkennst Du schon, dass der Einbau des Gegenkolbens nicht mehr weit war. Rhanie, da Du doch so viel an heißen Öfen bastelst: http://www.heizungsmuseum.at/allg.htm Irgendwo habe ich von einem Heinz... gelesen, der den neuen Dessauer Doppelkolben konstruiert hat. |
Date: September 27, 2004 at 07:20:44
From: Jürgen Friedrich, [hmbg-d9b8894a.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Einzelstück Gegenkolben Stefan, Rhanie
|
L U F T M A S C H I N E - Windei ? oder viel Wind um Nichts ? JuergenFriedrich@gmx.de Analog zur Dampfmaschine, die bekanntlich das Industrie-Zeitalter einläutete und das "Arbeitsmedium Dampf“ im Namen führt, sollte der Verbrennungsmotor umbenannt werden in Luftmaschine, unabhängig vom Prinzip OTTO, DIESEL oder ELSBETT, und zwar aus folgendem Grund : Im Verbrennungsmotor ist das expandierende Medium ein Luft-Gemenge aus Kohlenstoff, Wasserstoff, Sauerstoff, Stickstoff und ihren Verbindungen. Dabei ist gleichwertig, ob man sagt: "Sauerstoff verbrennt mit Kohlenstoff (bzw. Wasserstoff)..." oder umgekehrt: "Kohlenstoff (bzw. Wasserstoff) verbrennt mit Sauerstoff zu CO2 (zu H2O)". Um 1 kg "Treibstoff" (Heizöl, Benzin, Pflanzenfett) zu verbrennen, braucht es rund 3 kg Sauerstoff. Er wird der Luft entnommen, die zu über 80 % aus was anderem besteht. Das heißt, 1 kg „Treibstoff“ braucht rund 15 kg Luft. Nicht allein Verbrennungsprodukte drücken auf die Kolben im Zylinder. Zum überwiegenden Anteil geht der Kraft-Akt aufs Konto der mit-aufgeheizten Luft. Luft also überwiegt als Arbeitsmedium. Die Wahrheit in runden Zahlen lautet: 1 kg (~1 Liter) Treibstoff heizen mit 3 kg (~ 3000 Liter) Luftsauerstoff 15000 Liter Luft auf. Ergo: Luft-Maschine ! Die (Reißbrett-)Entwicklung eines Gegenkolben-Zweitakters von Dr. Ludwig Elsbett bringt eine energiesparende Luftmaschine mit Wirkungsgrad von 56 % auf den Markt. Ein anderes Modell - mit nachgeschalteter Turbine - sogar 65 %. Wartungsarm nicht nur dank Selbstzündung, sondern auch wegen nicht erforderlicher Wasserkühlung nach dem ELSBETT-System und "halber Drehzahl" des Zweitakters. In der heute vom Terror aufgeheizten Atmosphäre kommt noch anderen Elsbett-Vorschlägen große wirtschaftliche und politische Bedeutung zu. Es ist zu wünschen, dass die ELSBETT-Geschichte nicht stehen bleibt bei der Tatsache, dass er schon zu Lebzeiten in der Galerie berühmter Motorenerfinder im Deutschen Museum / München Eingang fand. (Idee und techn. Details von Ludwig Elsbett, Okt. 2001) |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |