Date: August 27, 2004 at 22:54:55
From: Christoph, [a04-022.dialin.msh.de]
Subject: Noch ein "lahmer" BMW 324td E30 M21
URL: http://www.s-line.de/homepages/cn/e30.html
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Hallo Diesel-Gemeinde, Zunächst einmal ein großes Dankeschön an Hans Fürthbauer für seine zahlreichen Tips in diesem und anderen Foren; einige davon haben mir schon geholfen, manche Ursache für mein Problem auszuschließen. Doch nun zu meinem Problem: Mein 91'er BWM 324 td E30 M21 Automatik ca. 220.000 km - siehe auch http://www.s-line.de/homepages/cn/e30.html "lahmt" seit ein paar Wochen ein wenig. Konkret heisst das, bis 2000 Umdrehungen zieht er ganz prima weg, wenns aber in den Turbo-Bereich geht, mag er nimmer so. Auch die Endgeschwindigkeit erreicht er nur noch bergab. Meine Freundin hat sich schon beschwert und auch mir macht das Auto nicht wirklich mehr Freude am Fahren. Ich trauere um meine Daimlers die ich mal hatte (240D/8 und W123er T-Modell). Mein erster Verdacht war: Turbolader hinüber bzw. Ladedruckfühler im Eimer. (Test: Druckschlauch vom LDF abziehen, probefahren: Keine Verschlechterung!) Dann Deckel für optionales Abblaseventil vom Saugrohrverteiler (Das Ding wo TURBO DIESEL draufsteht) abschrauben und ordentlich Gas geben: Bläst gut 'raus: Uff, Turbo "schaufelt" noch! Dann LDF hinter Dieselfilter finden, ausbauen und mit Multimeter Pin 2 beobachten: Bei Vollgas ohne Last konnte er bis zu 4,00 Volt Spannung abliefern. Also auch gut. Verdacht: Ab ca. 2000 Touren kriegt er wohl zu wenig "Moschd" (schwäbisch für Most bzw. Treibstoff) Luftfilter neu und Dieselfilter neu: Keine Verbesserung. Dann Spritzbeginn-Steuergerät ausgebaut und an beiden Drehschaltern zwei Stufen nach rechts gedreht (Leerlauf und Vollast-Menge): Keine Veränderung. Und hier endet mein Latein: Zumindest die Leerlaufdrehzahl müsste doch erhöht sein? Die orangene DDE Lampe im Cockpit verhält sich ganz normal, allerdings habe ich es nicht geschafft, irgendwelche Codes "auszublinken", trotz abgezogenem Ansauglufttemperaturfühler. Hat jemad eine Idee, was das noch sein könnte? Unsere BMW Werkstatt will mir bestimmt nicht nur eine neue Einspritzpumpe verkaufen sondern am liebsten gleich einen neuen BMW, in beidem haben die sich gründlich getäuscht... Ich hatte mal ein Problem mit einer undichten Einspritzdüse (im Ernst!) das hat man aber gründlich gerochen im Motorraum - das kann es auch nicht sein. |
Date: October 26, 2004 at 00:09:18
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-253.utaonline.at]
Subject: Mir schwirrt der Kopf, ...
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Hallo Christoph und Kollegen, der Thread hat sich in den letzten Tagen so zersplittert, daß ich den Faden verloren hab. Das ist aus meiner Sicht schade, denn wir wollten ja eine Lösung erarbeiten. Momentan bin ich halt zeitlich stark im Gedränge und kann die nächsten Wochen nur mehr mitmachen, wenn klare Fakten auf den Tisch gelegt und bei Bedarf entsprechende Fragen dazu gestellt werden. Eventuell wäre ein "Neustart" (ein neuer Thread) hilfreich? MfG Hans F. |
Date: October 27, 2004 at 12:24:15
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: Siehe BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung
URL: http://www.fatty-fuels.de/messages/35142.html
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Hallo Hans, OK, Resetknopf. "Ein boot tut immer gut" sagte mein Kollege früher. Siehe Link. Viele Grüße, Christoph |
Date: August 28, 2004 at 14:06:35
From: Hans Fürthbauer, [212.95.9.150]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo Christoph, ja, da gibt es viele Möglichkeiten. Vielleicht gurkt Deine DDE mit einem falschen Temperaturwert, irgend einem Ersatzwert oder in einem Notprogramm rum. Solche Sachen werden fast nie von der Dia-Lampe angezeigt. Miß doch mal die Signalspannung des LDF während der Fahrt unter voller Last bei den Motordrehzahlen von 1000 bis 4500 U/min. in 500-er Schritten und nochmal bei Nennleistung 4800 U/min. Wenn Du mir die Spannungen lieferst, liefere ich Dir die dazugehörigen Ladedrücke. Die Versorgungsspannung hätte ich auch noch gebraucht. Der E30 hat eine Ladedruckregelung, die über einen Druckwandler von der DDE bedient wird. Da gibt es einige Fehlerquellen: Die Wastegateklappe am Lader, den Druckwandler, die Unterdruckschläuche, ... Hat Dein Wagen einen Kat? Ist die Auspuffanlage in Ordnung? Möglicherweise wird ein zu hoher Abgasgegendruck aufgebaut, dann arbeitet der Lader nicht mehr korrekt. Das wirkt sich unter Last im oberen Drehzahlbereich stärker als im unteren aus. Wenn die Dia-Lampe normal, aber der Blinkcode nicht funktioniert, dann liegt fast immer ein Problem mit dem SB-Steuergerät vor. Vorausgesetzt, Du hast den Pedalwertgeber richtig bedient. Das SB-Steuergerät kann an einem Mengenabzug beteiligt sein. Funktioniert der Drehzahlmesser, ist da was auffällig? Die Leerlaufverstellung mit dem Drehschalter hat zu reagieren. Pro Schaltstufe um ca. 20 bis 25 U/min. Deine 2 Rasten im Uhrzeigersinn sollten daher 40 bis 50 U/min. ausmachen. Wie ist denn die Leerlaufdrehzahl? MfG Hans F. |
Date: August 28, 2004 at 23:05:00
From: Christoph, [a03-042.dialin.msh.de]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo Hans, zuerst vielen Dank für Deine Antwort und sorry, dass ich erst jetzt reagiere. Seit halbneun pennt meine Kleine - nun habe ich Zeit. Kann ich die Signalspannung vom LDF irgendwo im Innenraum anzapfen (DDE oder so?) - Ich habe noch keinen Geheimgang gefunden vom Motorraum ins Innere um die Kabel vom Multimeter durchzuleiten, und mit offener Motorhaube mag ich nicht fahren. Deshalb habe ich auch bisher nur im Stand ohne Last gemessen. Der Druck wird doch nach Ua/Uv = 0,005 * Pabs - 0,04 berechnet? Die Versorgungsspannung ist bilderbuchmäßige 5,00 Volt laut meinem digitalen Multimeter (sind schon feine Dinger im Vergleich zu früher mit den Zeigern...) Überhaupt habe ich keinerlei Doku zu diesem ganzen System und auch keinen Plan wie d'rankommen - Etzold's Reparaturband gibt rein garnix her. Den Test mit der Wastegateklappe habe ich gemacht, sie bewegt sich (Im Stand Motor hochjagen - brrrr!) - den Fehler hatte ich früher 'mal, dass das Unterdrucksystem irgendwo offen war. Kat hat er keinen und rein akustisch und optisch ist der Auspuff noch ganz gut. (Mit Kat Nachrüsten bin ich ein gebranntes Kind - Bei meinem W123er Benziner kam hinterher bei der Abgasuntersuchung 'raus dass er zuviel Kühlwasser im Abgas habe: Zylinderkopfdichtung erneuern - danke.) Zum Fehlercode-Ausblinken habe ich den Gashebel folgendermaßen bedient: Zähle 21_22_23_24_25 im Sekundentakt dabei bediene Gashebel /\_/\_/\_/\_/\ wobei / Vollgas geben bis Kickdown Schalter meint und \ auf Leerlauf zurück gehen. Oder sollte ich besser 21_22_23_24_25_21_22_23_24_25 /__\__/__\__/__\__/__\__/__\ zählen? Der Drehzahlmesser funktioniert einwandfrei - hat auch nie gesponnen. Bei der Verstellung der Drehschalter war ich etwas unsicher, welches nun der linke und welches der rechte Schalter ist - Jenachdem wie herum das SB Gerät vor einem liegt. Die Leerlauf-Drehzahl liegt bei braven ca 650 bis 700 Touren. Gerade wollte ich den exakten Wert auf dem AU Zettel nachlesen und stelle fest, dass dessen Thermopapier völlig verblichen und UNLESBAR geworden ist (das ist doch zum k... mit diesem ewigen Werkstattpfusch, nicht einmal mehr anständiges Papier haben die). Prinzipielle Frage hierzu: kann ich die Drehschalter bei laufendem Motor und eingestecktem SB Gerät verstellen und muss ich dann sofort eine Veränderung bemerken oder muss das Gerät zum Verstellen ausgesteckt sein ("Reset")? Würde ein defektes SB Gerät im Fehlerspeicher auftauchen oder ist sonst irgendwie diagnostizierbar? Mir fiele nur ein kleiner Stein aus der Krone, zum Boschdienst oder BMW zu fahren um den Speicher auslesen zu lassen. Weisst Du etwas über ein Filtersieb im Dieseltank, welches verstopft sein könnte? Könnte eventuell die Pumpe ggü Kurbelwelle verdreht sein und deshalb grundsätzlich einen zu späten Spritzbeginn haben? Wie arbeitet diese Pumpe: Wird die Menge über den Einspritzdruck oder die Einspritzdauer geregelt? Was sollte passieren, wenn ich den Stecker von der 4. E-Düse trenne (Da sitzt irgendein Geber drin)? Was hat der Ansauglufttemperaturgeber für eine Kennlinie? Am Zylinderkopf links sitzt der Fühler für die Kühlwassertemperatur. Er hat drei Kabel, mindestes eins für's Fernthermometer im Tacho. Wo gehen die beiden anderen hin? Kennlinie? Vielen Dank für Eure Zeit und viele Grüße Christoph |
Date: August 29, 2004 at 14:45:18
From: Hans Fürthbauer, [dis212095024168.vie.telering.at]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo Christoph, Du könntest die Signalspannung am ME-Steuergerät Pin 34 (Signal) und Pin 35 (Elektronikmasse) abgreifen. Es geht aber ganz einfach von den Kabeln am Sensor. Nimm ein ca. 3 m langes dünnes 2-poliges Gummikabel oder was ähnliches und verleg es vom Motorraum über die rechte Beifahrertür oder eine der Seitenscheiben in den Innenraum. Die Gummidichtungen nehmen das Kabel locker auf und Du kann die Motorhaube schließen. Ideal wäre halt ein 3-poliger Zwischenstecker, damit Du nicht an den Kabeln vom LDF manipulieren mußt. So ein Zwischenstecker paßt auch beim DZG. Die Formel für die Berechnung der Signalspannung (Ua) aus dem Druck lautet: Ua = Uv * (0,005 * pabs -0,04). pabs in kPa einsetzen. Damit kannst Du Dir selber die Kennlinie berechnen. Einen Plan, wie Du an eine Doku kommen könntest, hätte ich schon. Der Etzold kann nichts hergeben, weil er das DDE-System nicht kennt. Der Blinkcode wird im Sekundentakt abgerufen. Zündung ein, die Dia-Lampe leuchtet auf und geht nach ein paar sec. aus. Dann betätigst Du das Gaspedal zügig aber nicht zu schnell und läßt es wieder los. Innerhalb einer sec. betätigen und wieder loslassen. Dann ca. 0,5 sec. Pause und weiter geht's. Normales Vollgas genügt. Kann sein, daß es mit Kickdown nicht funktioniert. Ich habe es nicht probiert. Auch wenn der Blinkcode funktioniert, ist das Steuergerät gelegentlich zickig und macht nicht immer mit. Man kann damit auch nur Fehler auslesen, die aktuell anliegen. Die Leerlaufdrehzahl mit 670 bis 700 U/min ist zu niedrig. Sie liegt normalerweise bei 750 U/min. Wenn Du das Steuergerät so hältst, daß Du direkt auf die beiden Schalter draufschaust, dann ist der linke für die Vollastmenge und der rechte für die Leerlaufdrehzahl. Die Einstellung geht auch bei laufendem Motor. Du hast doch im Wagen einen Drehzahlmesser, da sollte man die Leerlaufdrehzahl so halbwegs genau ablesen können, oder nicht? Wenn nicht, dann miß einfach die Frequenz des DZG-Signals und multipliziere sie mit 10, dann hast Du exakt die Drehzahl, die das DDE-Steuergerät auch verarbeitet. Ein Tanksieb ist vorhanden, aber ich weiß aus dem Stegreif nicht mehr, wie man da am besten rankommt. Hilfreich wäre eine Messung des Innenraumdrucks der Pumpe. Im Leerlauf sollten es ca. 5 bar sein, bei 5000 U/min. ca. 9 bar. Der Druck sinkt mit der Zeit ab, weil sich die Feder des Drucksteuerventils setzt. Kann man einfach nachregulieren. Ohne Druckmessung wird es aber nichts. Stimmt der Innenraumdruck nicht, dann kann es sein, daß der Spritzbeginn ab einer gewissen Drehzahl nicht mehr ausgeregelt werden kann und das Steuergerät deswegen einen Mengenabzug macht. Das kann auch passieren, wenn die statische Einstellung der Pumpe zum Motor nicht stimmt. Die läuft nach spät weg, wenn sich der Zahnriemen gelängt hat, Verschleiß am Riemen oder den Rädern aufgetreten ist, aber auch durch Verschleiß in der Pumpe selbst. Auf die Details der Pumpe kann ich nicht eingehen. Die Einspritzmenge/Einspritzmasse bei Deiner DDE wird grundsätzlich über die Förderdauer der Pumpe variiert. Eine Nebenrolle spielt dabei der Öffnungsdruck der Düsen, der Verkokungszustand, der Verschleißzustand der Druckventile, der Pumpeninnenraumdruck, die Leckagen am Pumpenelement, usw. Es ist ein sehr komplexes Thema. Wenn Du den Stecker vom Spritzbeginngeber am 4. Zylinder abziehst, dann sollte die Dia-Lampe leuchten. Denn dann hast Du keine SB-Regelung mehr. Das Steuergerät nimmt spürbar das Motordrehmoment zurück. Am Lauf des Motors ändert sich nichts oder nicht viel, denn statt der SB-Regelung ist ersatzweise eine SB-Steuerung aktiv. Die Kennlinie des Ansauglufttemperaturfühlers: Ein paar Werte: 20 Grad: ca. 3,6 V 40 Grad: ca. 2,7 V 60 Grad: ca. 1,8 V 80 Grad: ca. 1,2 V 100 Grad: ca. 0,8 V 120 Grad: ca. 0,5 V Der 3-polige NTC hat nichts mit der DDE zu tun. Da hängt das Fernthermometer dran und das Glühzeitsteuergerät. Der DDE-Fühler ist 2-polig und sitzt ebenfalls im Zylinderkopf etwa im Bereich des 4. Zylinders. Die Spannungstemperaturkennlinie ist etwas anders als die des NTC-Ansaugluft. Sie liegt in dem von mir oben angegebenen Temperaturbereich um ca. 0,2 - 0,3 V höher, als die vom NTC-Ansaugluft. Das Steckergehäuse des NTC ist grün. Die 2- und 3-poligen Anschlußstecker der DDE sind nicht codiert. Manchmal kann man sie vertauschen. ... Noch ein Tipp: Wenn Du Dich selber mit der Diagnose und Messungen an Deinem DDE-System beschäftigen willst, dann solltest Du 3 Meßadapter haben: einen für die 2-poligen Steckverbinder (NTC's, SB-Geber), einen für die 3-poligen (LDF, DZG) und einen 7-poligen für die Pumpe (Stellwerk, Poti und NTC-Kraftstoff). Die Meßadapter erleichtern die Arbeit ungemein. Man kann sie auch leicht selber bauen. MfG Hans F. PS: Frag mich bitte nicht soviel auf einmal. Rom ist ja schließlich auch nicht in einem Tag erbaut worden. ... |
Date: October 03, 2004 at 01:46:20
From: Christoph, [a03-097.dialin.msh.de]
Subject: BMW 324td: Ladedruck unter Last und natürlich noch zwei Fragen
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Hallo Hans, vielen Dank nochmals für Deine ganzen Informationen. Sorry, wenn sich meine Rückmeldung so lange hingezogen hatte. Wir hatten die letzte Zeit im Geschäft ziemlich was los, vor allem letzte Woche haben wir "G'schafft wia d'Bronnabutzer" (schwäb. für "gearbeitet wie die Brunnenreinigungskräfte"). Heute konnte ich nun endlich - dank der Zwischenstecker - die Werte des Ladedruckfühlers während der Fahrt ausmessen, und die sehen gar nicht so schlecht aus: 2500 U/min: 3,99 V ~ 1660 mbar 3000 U/min: 4.28 V ~ 1790 mbar 3500 U/min: 4,35 V ~ 1800 mbar 4000 U/min: 4,50 V ~ 1875 mbar (Jeweils Maximalwerte aus verschiedenen Messreihen) Also scheinen Turbolader und die Wastegate-Ansteuerung gut zu funktionieren. Warum bloß "lauft der nemme so recht?" (läuft er nicht mehr so richtig) Es bleibt mir wohl tatsächlich nur noch der Gang zum Boschdienst wegs Pumpendruck und statischer SB-Einstellung. Apropos SB: Heute abend habe ich das SB Gerät nochmals ausgebaut und aufgemacht, ob da nicht eventuell sichtbare Schäden wie explodierte Elkos, verkokelte ICs oder so festzustellen sind - war aber gut. Nun aber - wie versprochen - meine beiden Fragen: 1. Der Spritzbeginngeber (E-Düse an Zylinder 4) gibt nur einen Peak zum Spritzbeginn ab - er misst also nicht die Dauer des Einspritzvorganges (und somit auch die eigespritzte Menge)? 2. In "Pinbelegung Steuergerät SB:" ist zwischen Pin 1 und Pin 8 ein "MV Automatikgetriebe erwähnt": Was tut dieses Magnetventil? Vor allem die zweite Frage ist für mich interessant, da mein 3er Automatik hat. Da wird jedes Watt gebraucht! |
Date: October 08, 2004 at 00:31:47
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-148.utaonline.at]
Subject: Re: BMW 324td: Ladedruck unter Last und natürlich noch zwei Fragen
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Hallo Christoph, nicht nur bei Dir ist es die letzten Wochen geschäftlich rund gegangen, bei mir auch. Daß Deine Rückmeldung verzögert kommen wird, hattest Du ja angekündigt. Deswegen und wegen der zwischenzeitlich hohen Anforderungen an meine Hirnkastel-Festplatte, hatte ich Dein Thema auch mal gedanklich abgelegt. Wenn ich jetzt wieder einsteige, kann es sein, daß ich mich zu einzelnen Themenbereichen wiederhole. Aber ich möchte jetzt nicht den ganzen Schriftverkehr durchackern, nur um neue Hinweise zu bringen. Also, dann steige ich wieder ein: Dein Ladedruck bei 2500 U/min. begeistert mich nicht. Ich nehme an, daß die Messungen tatsächlich bei Vollgas und voller Belastung des Motors (Steigung oder Bremse) nach so ca. 10 Sekunden "Einschwingphase" erfolgt sind. Wenn das so wäre, dann wären die 1660 mbar zu niedrig. Ich habe nur mehr wenige Unterlagen über Ladedruckwerte des 324td am Leistungsprüfstand, aber die sagen, daß bereits bei ca. 2000 bis 2200 U/min. ein Wert von ca. 1800 -1850 mbar erreicht wird. Dir fehlen dazu ca. 150 - 200 mbar. Das bewirkt einen Mengenabzug. Es kann auch umgekehrt sein: Aus irgendwelchen Gründen bekommt der Motor nicht die ganze Vollastmenge, dann hinkt auch der Ladedruck nach. Diese Abhängigkeit Ladedruck - Vollastmenge und umgekehrt ist im Fehlerfall ein nicht immer leicht und schnell aufzulösender Teufelskreis. Was auch immer jetzt genau die Ursache ist. Daß "der nemme so recht lauft" (von unten heraus, beim Beschleunigen) wäre dann ziemlich klar. Und eine Herausforderung für Dich. Das SB-Steuergerät - wenn es spinnt - macht das unauffällig, da gibt es keine geplatzten ELKO's oder so. Es gibt einen IC, der manchmal Probleme macht. Wenn, dann spinnt auch der Drehzahlmesser. Das ist bei Dir aber nicht der Fall. Zu Deinen beiden Fragen: 1.) mit dem SB-Geber wird nur der Einspritzbeginn erfasst. In Deinen Unterlagen ist das SB-Signal zu sehen. Falls die positive Flanke die variable, drehzahlabhängige Triggerschwelle erreicht hat, erkennt das SB-Steuergerät den Spritzbeginn. Wenn Du die Spritzdauer im Motor-Betriebskennfeld wissen willst, mußt Du parallel ein Oszi an Pin 1 und 2 des SB-Gebers hängen. Jo hat Dir diese Frage schon kompetent beantwortet. Daraus kann man annehmen und hoffen, daß er sich mit der elektronischen Dieselregelung schon etwas auseinandergesetzt hat. Und daß er in Kürze eventuell auf einen TDI umsteigen wird. 2.) das ist für mich eine sehr schwierige Frage. Vor 10 Jahren hätte ich die Antwort 100%-sicher "aus dem Ärmel" gebeutelt. Jetzt kann ich nur mehr längst stillgelegte Hirnzellen aktivieren: Dein 324td hat vermutlich das ZF-4HP22-Getriebe. Das hat noch nix mit Elektronik am Hut. Die Gangwahl erfolgt mechanisch per Schalthebel. Vermutlich geht es nur um die Kick-down-Anforderung. Der Pedalwertgeber Deines Wagens erfaßt ja die Kick-down-Stellung und gibt sie an das ME-Steuergerät weiter. Dort wird die dazugehörige momentane Einspritzmenge für eine flotte Beschleunigung errechnet. Per Datentransfer zwischen den Steuergeräten ist das SB-Steuergerät "live" dabei. Das SB-Steuergerät aktiviert dann per Magnetventil einen mechanischen, unterdruckbetätigten Steller am Automatikgetriebe, der den Kick-down-Vorgang am Getriebe auslöst. Schau Du mal nach, ob das hardwaremäßig so ist (bin fast sicher) und ich schaue, ob ich noch was dazu in meinem Archiv finde. MfG Hans F. |
Date: October 11, 2004 at 00:33:43
From: Christoph, [a01-018.dialin.msh.de]
Subject: BMW 324td: Ladedruck: Wer misst, misst Mischd, oder: Die Physikerinduktion
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Hallo Hans, vielen Dank für Deine Antwort. meine Ladedruckmessungen sind wohl nicht sehr viel wert: Sie entstanden während einer "normalen Fahrt" durch das zum Teil bucklige Tübingen. Da sie im fließenden Verkehr stattfanden, musste ich so manche Beschleuigung abbrechen. Die Werte hatte ich während der Fahrt in ein Diktiergerät gesprochen. Von ca. 10 Sekunden Einschwingzeit wusste ich nichts und habe sie deshalb auch nie abgewartet. Also wohl ein klassische Fall von Messfehler - Ich muss wohl den Zwischenstecker nochmals einbauen und nochmal fahren. Apropos Messfehler: Es kursieren ja haufenweise Ingenieurs-, Mathematiker, Informatiker- und Physiker-Witze... \begin{Joke} In der Mathematik ist die Beweismethode der "vollständigen Induktion" bekannt: Beweise Aussage für n=0 bzw. n=1 und Beweise, dass - wenn die Aussage für n gilt - sic auch für n+1 gilt, dann gilt die Aussage für alle n>=0 bzw. n>=1. Ein Physiker behauptet: "Alle ungeraden Zahlen sind Primzahlen." Beweis per Induktion: 1 ist 'ne Primzahl, 3 ist ne Primzahl, 5 ist 'ne Primzahl, 7 ist 'ne Primzahl, 9 ist 'n Messfehler, 11 ist 'ne Prinzahl, 13 ist 'ne Primzahl... \end{Joke} Aber - Spass beiseite: Da prinzipiell der maximale Ladedruck erreicht wird, vermute ich, dass Lader und Unterdruck-Regelung soweit i.O. sind. Ich denke, wenn der Turbolader selbst beschädigt wäre, würde er überhaupt nicht mehr blasen; bzw. wenn die Unterdrucksteuerung undicht wäre, würde sich die Regelstange gar nicht mehr bewegen, bzw. der maximale Ladedruck würde wegen fehlerhaftem zu frühem Abregeln nie erreicht werden. Bis ungefähr 2000 Umdrehungen ist das Beschleunigungsverhalten auch ganz gut, aber dann fehlt der "Turbo-Schub". Daher mein gefühlsmäßiger Verdacht, dass es dann an der Spritmenge hapert. Viele Grüße, Christoph. |
Date: October 13, 2004 at 21:24:00
From: Hans Fürthbauer, [83.64.216.20]
Subject: Re: das Sprücherl geht ja noch weiter ...
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... "und nochmehr Mischt mißt der, der gar nicht weiß, was er mißt". Oder so ähnlich. Hallo Christoph, die Messungen sind schon was wert. Es sind Anhaltswerte. Mit der "Einschwingzeit" fallen mögliche kurze Überschwinger beim Laddruckaufbau im "dynamischen" Fahrbetrieb sicher raus und Du bekommst für den Ladedruck quasistationäre Werte, die gut mit meinen Prüfstandswerten korrelieren. Mir sind diese Überschwinger von mehreren Reklamationsfällen bekannt, die bei einem bestimmten Softwarestand Probleme gemacht haben. Damals waren die Grenzwerte der Ladedrucküberwachung etwas zu eng gesetzt. Wenn der Grenzwert infolge eines Überschwingers beim scharfen Beschleunigen mit Vollgas verletzt wurde, hat das Steuergerät zum Schutz des Motors die Einspritzmenge und damit auch den Laddedruck zurückgenommen. Das wurde dann bei einer Software-Änderung entschärft. Sollte also bei Deinem Wagen kein Thema sein. Außer Du hättest irgend ein Uralt-Mengensteuergerät vom Schrotti drin. Vermutlich ist es ein Sprit-Problem. Oder eventuell auch ein zu hoher Abgasgegendruck durch ein Problem der Abgasanlage. Würde sich auch bei höherer Drehzahl im Drehmoment stärker auswirken. Hatte ich aber schon mal angeschnitten, glaube ich. Den NTC-Kraftstoff hatte ich auch schon mal erwähnt: Da kenne ich einen Fall, wo der mit der Zeit seine Widerstands-Kennlinie verändert hatte und dem Steuergerät einen kalten Kraftstoff signalisiert hat. Das gab einen leichten Mengenabzug. Das Problem wurde bei der "normalen" Fehlersuche nicht gleich entdeckt, denn es gab auch keinen Eintrag im Fehlerspeicher, weil die Signalspannung für das Steuergerät noch plausibel war. Beim Auslesen der Betriebsdaten aus dem Steuergerät hat ein erfahrener Mann mit Hintergrundwissen den Fehler schnell erkannt. Er war auch mit dem Multimeter und der Spannungs- Temperaturkennlinie schön zu sehen. ... Du siehst, Du hast noch ein schönes Betätigungsfeld zu beackern. Mit etwas Geduld und Humor (den Witzen) wird es eh nicht ganz so ernst und Du verlierst nicht so schnell die Geduld. Ich mag solche Witze! MfG Hans F. |
Date: October 14, 2004 at 17:50:23
From: Christoph, [blueice4n1.de.ibm.com]
Subject: BMW 324td: Wer kann - ausser Bosch - Pumpeninnenraumdruck messen?
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Hallo Hans, danke für die Mut- und Motivations-Spende! Heute habe ich - mangels Messuhr - in der BMW Niederlassung in Stuttgart die statische Spritzbeginn-Einstellung überprüfan lassen - ohne Befund. Allerdings sagte mir der "Meister", er konnte dem Steuergerät keine Daten entlocken, als sie die DDE auslesen wollten. Den Pumpeninnenraumdruck können die dort nicht messen (!!), da müsse ich zum Boschdienst - vielleicht könne der auch die DDE diagnostizieren, möglicherweise wäre die "he" (schwäb. für hinüber, futsch, kaputt). Nun ist der mir nächstgelegene Boschdienst erstens recht weit und zweitens nicht gerade berühmt für seine Kompetenz. Wer könnte das sonst? Ein Flaschner (Klempner) vielleicht? Wenn ich einen Laptop mit USB, COM und LPT Anschluss habe, was bräuchte ich noch an Hard- und Software für das selber zu machen? Bevor ich wieder 92,45 Euros in die Werkstatt trage (eigentlich für nichts), kann ich mir dafür auch ein bisschen "Spielzeug" kaufen Viele Grüße, Christoph. |
Date: October 14, 2004 at 19:26:47
From: Hans Fürthbauer, [83.64.216.20]
Subject: Re: Das kann jeder. Sogar ich!
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Hallo Christoph, der Kollege von der BMW-Niederlassung hat wohl seinen Meßadapter nicht gefunden. ... Für die Messung brauchst Du ein Manometer 0 bis 10 bar, ein Stück Schlauch dran und ein Zwischenstück, mit dem Du den Schlauch per Ringstutzen unterhalb von der Out-Schraube anschließen kannst (damit Du keinen Mischt mißt). Ein Notebook - mit was auch immer - brauchst Du nicht. Eventuell etwas "Software" im Hirnkastel, aber das sollte eh bei Dir kein Problem sein. Jetzt könnte ich Dir mein Manometer schicken, aber die Post verlangt für Hin- und Rücksendung ca. 23 €. Um dieses Geld kannst Du Dir das Ding eventuell auch selber bauen (z.B. mit einem preisgünstigen Reifenfüller mit Manometer aus dem Baumarkt). Das Zwischenstück könnte ich Dir vielleicht borgen. Ich bin aber erst ab Samstag nachmittag übers Wochenende wieder zu Hause. Dann kann ich schauen, ob ich ein Reservezwischenstück habe. Am Samstag abend oder am Sonntag hörst Du wieder von mir. MfG Hans F. |
Date: October 17, 2004 at 23:31:09
From: Christoph, [slip139-92-153-158.fra.de.prserv.net]
Subject: Vielleicht kann ja doch der Flaschner helfen
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... indem er vielleicht einen passenden Flansch hat? Hallo Hans, vielen Dank für die Komplimente und Dein Angebot. Zum Innenraumdruck messen muss ja die Pumpe "irgendwo" aufgeschraubt werden. In diese Schrauböffnung wird ein Anschluss-Stück eingeschraubt? Was für ein Gewinde ist das? Ich denke ab Flansch (Schlauch -> Manometer) würde ich's dann schon hinkriegen. Jetzt über's Wochenende (wir waren im Schwarzwald zum frieren) gingen mir die Steuergerät-Zicken nochmal durch den Kopf: - LL etwas niedrig - LL Stellschraube zeigt keinen Effekt (LL Drehzahlbleibt konstant) - Keine Werte auslesbar (laut BringMichWerkstatt) In Deiner Diagnoseübersicht hatte ich als Symptom für ein fehlerhaft arbeitendes SB Gerät das Deaktivieren der Abgasrückführung gefunden, muss aber nochmal nachschlagen. Bevor ich mich an Dieselhydraulische Übungen mache, würde ich lieber bei einer "Messung unter Fahrt" überprüfen, wann denn das AGR Ventil geschaltet wird - also AGR stattfindet - und wann nicht, ob überhaupt und sowieso. Was hältst Du davon? Viele Grüße Christoph. |
Date: October 22, 2004 at 21:28:08
From: Christoph, [a05-085.dialin.msh.de]
Subject: Abgasrückfühung als Diagnosehilfe
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Hallo Hans und alle andere, Wenigstens einen Sinn hat ja die AGR: Als Diagnosehilfe. seit heute nachmittag weiß ich es: Die Abgasrückführung bei mei'm BMW ist deaktiviert. Gemessen habe ich wie folgt: (1) Stecker vom elektropneumatischen Ventil abgezogen und Widerstand des Magnetventils gemessen: Etwa 30 Ohm, Spule ist also nicht durchgebrannt. (2) Spannung am Anschlusskabel zum SB Gerät gemessen: a: Bei "Zündung" ein: Volle Bordnetzspannung 12 Volt. b: Bei laufender Maschine: 13,3 Volt. (2a) hat mich etwas gewundert, beinahe wäre mir wieder ein Messfehler unterlaufen! Dann fiel mir aus dem Elektronik-Prakikum ein: Das Magnetventil wird ja über eine Art Verstärkerschaltung im SB-Gerät angesteuert, und ohne Verbraucher, über welchen Strom abfließen kann, liegt möglicherweise die volle Versorgungsspannung an, obwohl der Verstärker eigentlich "zu" macht. Also: (3) Zwischenstecker gebastelt und zwichen Magnetventil und Anschlusskabel vom SB-Gerät gesteckt und wieder (während der Fahrt) gemessen: 0,22 bis 0,23 Volt in allen Betriebszuständen (kalt, warm, Leerlauf, Teil- und Vollast, usw.). Eine andere Möglichkeit wäre gewesen, eine Prüflampe anzuschließen, um zu sehen, ob der Kiste "ein Licht aufgeht", ich weiß aber nicht, ob die Verstärkerendstufe das vertragen würde, also vorsichtshalber Orginalverbraucher nehmen. Fazit: Verstärkerschaltung und Spule i.O., nur wird sie nie angesprochen. Laut Deiner Diagnoseliste kommen folgende Ursachen für die Deaktivierung der AGR in Frage: 1. Magnetventil SB Regelung bzw. falscher Innenraumdruck 2. Programmrechner im SB Gerät 3. Drehzahl- und Positionsgeber (mit Dia-Lampe) 4. NTC-Luft 5. NTC-Kühlmittel 6. Spritzbeginngeber (mit Dia-Lampe) (3.) scheidet aus, da DZM tadellos funktioniert und Dialampe nur beim Starten leuchtet. (4.) scheidet aus, da gemessen und i.O. (5.) scheidet aus, da gemessen und i.O. (6.) scheidet aus, da Dialampe nur beim Starten leuchtet Verbleiben also (1.) und (2.) Zu (1.) kann nur der (noch nicht gemessene) Innenraumdruck beitragen, da ich die "Nagelprobe" mit abgezogenem SB-Versteller-Stecker an der ESP genmacht habe und einen kleinen Unterschied gehört habe. Allerdings nagelte der Motor schon immer ein bisschen im Leerlauf. (2.) Kommt durchaus in Frage und ist - leider - sehr wahrscheinlich, zumal die bei BMWeh-Werkstatt die DDE nicht auslesen konnten. Aber da könnte auch der Faktor "Schmied" (siehe Baffes wirklich lesenwerte "italienische Reise") eine Rolle gespielt haben (hoffnung-schöpf, hoffnung-schöpf)... Was meinst Du / was meint Ihr dazu? Viele Grüße, Christoph. PS: Wenn ich ein Oszi hätte würde ich es glatt mal an den Spritzversteller anschließen und gucken, ob sich da noch 'was bewegt. Gibt es nicht solche Dinger, die man an's Notebook anschließen kann (Hab' kein Strom in Garage) - taugen die was? |
Date: November 24, 2004 at 19:58:18
From: kfztech-Hans, [j8c1c.j.pppool.de]
Subject: Re: Abgasrückfühung als Diagnosehilfe
| So wie ich das weiß, wird ein AGR-Ventil angetaktet. Mit oder weniger %. Deshalb kannst du das schließlich nur mit einem Oszi rausmessen. |
Date: November 25, 2004 at 00:59:54
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-14.utaonline.at]
Subject: Re: Hallo, kfztech-Hans, ...
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... hast Du das selber an einem 324td, von dem hier die Rede, ist probiert? Und was hat Dein Oszi angezeigt? Dein Text nochmal: "So wie ich das weiß, wird ein AGR-Ventil angetaktet. Mit oder weniger %. Deshalb kannst du das schließlich nur mit einem Oszi rausmessen." MfG Hans F. |
Date: October 22, 2004 at 21:49:49
From: Rhanie, [p213.54.160.117.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Abgasrückfühung als Diagnosehilfe
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Hallo Christoph! Spannung mit Zwischenstecker (2a) (0,irgendwas) erscheint mir zu niedrig, verm. Endstufe i. A. Gruß Rhanie. |
Date: October 22, 2004 at 22:56:03
From: Christoph, [slip139-92-153-160.fra.de.prserv.net]
Subject: AGR durchaus verzichtbar - oder - Noch ein Pferd
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Hallo Rhanie, vielen Dank für die Antwort, die mein Pflänzchen "Hoffung" wieder etwas keimen lässt: Wenn wirklich nur die Endstufe für die AGR "durchgebrannt" wäre, das restliche SB-Gerät gut wäre, könnte ich wunderbar damit leben. Ich finde es fraglich, ob das wirklich gut ist, dass ein Motor seine eigenen Abgase samt Dieselruß und Möl verabreicht bekommt. Insbesondere für eine rußarme Verbrennung sollte kein Sauerstoffmangel herschen. Was würden die armen Pferde sagen, gäbe man ihnen ihre eigenen Äpfel zum Hafer? Wenn die Endstufe i.O. wäre - wie groß müsste die Spannung dan ungefähr sein - wenn gerade keine AGR stattfinden soll? Viele Grüße Christoph |
Date: October 22, 2004 at 23:09:14
From: Rhanie, [p213.54.160.117.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: AGR durchaus verzichtbar - oder - Noch ein Pferd
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Hallo Christoph! Denkbar wär auch ne Kalte Lötstelle oder n Kabelwurm. 12V (gegeben) / 30 Ohm (deine Messung) = 0,4A soviel sollte da fliessen, wenns krass weniger is, is was putt. Wenn du genaue Werte willst kann dir verm. Heinrich oder Hans weiterhelfen. Die Gründe einer AGR waren andere als Rußarmut. Wenn du deinen Pferden genügend von den eigenen Äpfeln gibst, werdens weniger furzen. Gruß Rhanie. |
Date: October 23, 2004 at 21:14:04
From: Christoph, [a03-061.dialin.msh.de]
Subject: Aneinander vorbeigeredet?
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Hallo Rhanie, vielleicht haben wir "aneinandervorbeikommuniziert"? Was ich am Magnetventil der AGR gemessen habe, war der Ohm'sche Widerstand des Spulendrahtes. Würde diese Spule tatsächlich mit ihrer Betriebsspannung versorgt, käme ja noch die Impedanz (Scheinwiderstand durch Magnetfeld) hinzu, was die Stromaufnahme durch die Spule beträchtlich verringern würde. Beim 324er td wird die AGR abhängig vom Betriebszustand aktiviert, z.B. kalter Motor bedeutet: Keine AGR, das Magnetventil ist abgeschaltet. Bei warmem Motor wird abgaßrückgeführt im Leerlauf und im Teillastbetrieb, bei Vollast gibts keine AGR. Das AGR-Magnetventil wird angesteuert vom SB-Steuergerät, welches ich massiv verdächtige, nicht mehr richtig zu ticken. Von Hans habe ich Diagnoseunterlagen bekommen, die mir sagen, welche Störungen die AGR grundsätzlich deaktivieren. Mit meiner Messerei habe ich lediglich festgestellt, dass das AGR-Magnetventil nie die Betriebsspannung erhalten hat, und daraus geschlossen, dass eine dieser Störungen eingetreten sein muss. Es gibt durchaus Verstärkerschaltungen, die ihren richtigen Pegel erst mit Last am Ausgang liefern, wenn sie also Stromdurchfluss haben. Grundsätzlich hast Du völlig Recht, die Möglichkeit einer geschrotteten Endstufe zu berücksichtigen. Diese würde sich aber meinem Gefühl nach anders äußern: Entweder dauernd volle Spannung (mit Lastwiderstand), oder dauernd garnix (0,00 V) oder der Ansteuerstrom fließt durch das kaputte Bauteil ab, was hieße, dass z.B. U_0 = 0,2 V und U_1 irgendwo zwischen > 0,2 V und ca. 2 V wären. Da ich keinen Schaltplan für diese Schaltung habe und deshalb auch den genauen Typ der Verstärkerschaltung nicht kenne, kann ich nur raten. Nochmals wegen der Pferde: AGR beim Diesel soll ja durch weniger Sauerstoff im Brennraum die Verbrennungstemperatur senken und dadurch weniger Stickstoffoxide in die Luft machen - schön und gut. Wenn durch den gesenkten Sauerstoffanteil mein teuer erkauftes Dieselöl aber unvollständig verbrannt wird, kriege ich fetten schwarzen Ruß. Der ist auch nicht gut, und ich habe durch die unvollständige Verbrennung Energie verschwendet. Oder liege ich da falsch? Also wenn die Pferde zwar weniger furzen, dafür aber Dünnpfiff kriegen, sollte der "Schwager" lieber in Deckung gehen ;) Viele Grüße Christoph. |
Date: October 23, 2004 at 22:52:21
From: Rhanie, [p213.54.178.136.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Aneinander vorbeigeredet?
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Hallo Christoph! >Was ich am Magnetventil der AGR gemessen habe, war der Ohm'sche Widerstand des Spulendrahtes. Scho. >Würde diese Spule tatsächlich mit ihrer Betriebsspannung versorgt, käme ja noch die Impedanz (Scheinwiderstand durch Magnetfeld) hinzu, was die Stromaufnahme durch die Spule beträchtlich verringern würde. Bei Gleichspg.? Solltest du nochmal drüber Nachdenken. Oder kommt da aus der Endstufe ne Freq. raus? Fürn Ventil wohl eher nicht. >Mit meiner Messerei habe ich lediglich festgestellt, dass das AGR-Magnetventil nie die Betriebsspannung erhalten hat, und daraus geschlossen, dass eine dieser Störungen eingetreten sein muss. ?????????? *(2a) hat mich etwas gewundert, beinahe wäre mir wieder ein Messfehler unterlaufen! Dann fiel mir aus dem Elektronik-Prakikum ein: Das Magnetventil wird ja über eine Art Verstärkerschaltung im SB-Gerät angesteuert, und ohne Verbraucher, über welchen Strom abfließen kann, liegt möglicherweise die volle Versorgungsspannung an, obwohl der Verstärker eigentlich "zu" macht. Also: (3) Zwischenstecker gebastelt und zwichen Magnetventil und Anschlusskabel vom SB-Gerät gesteckt und wieder (während der Fahrt) gemessen: 0,22 bis 0,23 Volt in allen Betriebszuständen (kalt, warm, Leerlauf, Teil- und Vollast, usw.). Eine andere Möglichkeit wäre gewesen, eine Prüflampe anzuschließen, um zu sehen, ob der Kiste "ein Licht aufgeht", ich weiß aber nicht, ob die Verstärkerendstufe das vertragen würde, also vorsichtshalber Orginalverbraucher nehmen. Fazit: Verstärkerschaltung und Spule i.O., nur wird sie nie angesprochen. M. E. Kannste dir dein Praktikum inne Tonne treten. >Es gibt durchaus Verstärkerschaltungen, die ihren richtigen Pegel erst mit Last am Ausgang liefern, wenn sie also Stromdurchfluss haben. Wenn du da 30 Ohm misst, hast du ja Last. Essei denn, da is n Windungsbruch in dem Ventil, von der Grösse her kommen 30 Ohm aber glaub ich ganz gut. >Grundsätzlich hast Du völlig Recht, die Möglichkeit einer geschrotteten Endstufe zu berücksichtigen. Diese würde sich aber meinem Gefühl nach anders äußern: >Entweder dauernd volle Spannung (mit Lastwiderstand), Endstufe Durch. >oder dauernd garnix (0,00 V) oder der Ansteuerstrom fließt durch das kaputte Bauteil ab, was hieße, dass z.B. U_0 = 0,2 V und U_1 irgendwo zwischen > 0,2 V und ca. 2 V wären. Siehe oben, bei deiner Messung. Schon mal an ne Kalte Lötstelle, nen def. Endstufentreiber, oder Kabelbruch, oder Steckerprobleme nachgedacht? (hatt ich aber auch schon angesprochen.) >Da ich keinen Schaltplan für diese Schaltung habe und deshalb auch den genauen Typ der Verstärkerschaltung nicht kenne, kann ich nur raten. Ich auch nicht, aber man kann auch richtig raten. >Nochmals wegen der Pferde: Wenn durch den gesenkten Sauerstoffanteil mein teuer erkauftes Dieselöl aber unvollständig verbrannt wird, kriege ich fetten schwarzen Ruß. Such mal nach, das hatten wir schonmal, soll NOx reduzieren, Die Menge wird dabei m. W. reduziert. Rhanie. |
Date: October 23, 2004 at 23:54:30
From: Christoph, [a04-028.dialin.msh.de]
Subject: Aneinander vorbeigeredet!
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Hallo Rhanie, > Bei Gleichspg.? Solltest du nochmal drüber Nachdenken Ja: Grundsätzlich haben Spulen eine Induktivität, so wie Kondensatoren eine Kapazität haben. Durch die Spulen(Gleich-)spannung wird im Kern ein Magnetfeld induziert, und wir haben den klassischen Fall der bewegten Ladung durch ein Magnetfeld. Dieses Magnetfeld erzeugt eine Selbstinduktionsspannung. Diese Spannung ist dabei so gerichtet, daß sie einer Änderung entgegen wirkt. Siehe auch http://www.elektronik-kompendium.de/sites/bau/diagramm/02072211.gif (Oder ein Physik-Schulbuch, nimm's bitte nicht persönlich) Die Bordspannung am Verstärkerausganng hatte ich nur gemessen, als die AGR-Spule nicht eingesteckt war. (siehe 35089 (1.)) Erst als ich das AGR Ventil wieder eingesteckt hatte, "brach" die Ausgangsspannung ein. Das heißt aber noch lange nicht, dass die Endstufe durch ist. Und die Spannungschwankungen zwischen 0,22 und 0,23 Volt korrelierten überhaupt nicht mit dem zu erwartenden Schaltverhalten des AGR Ausgangs, sie spiegeln eher Schwankungen im Bordnetz wieder. > Schon mal an ne Kalte Lötstelle, nen def. Endstufentreiber, oder Kabelbruch, oder Steckerprobleme nachgedacht? Ja: Kalte Lötstelle, defekter Treiber: Nicht unmöglich. Kabelbruch und Steckerprobleme scheiden aus, Habe keine Wackelkontaktsymptome. > Such mal nach, das hatten wir schonmal, soll NOx reduzieren, Die Menge wird dabei m. W. reduziert. Weiß ich, aber: Mengenreduktion heißt Leistungsverlust - wozu habe ich dann einen Turbolader, der mir möglichst viel Luft und somit Sauerstoff reinpumpt, um danach wieder Abgas dazuzugeben? Viele Grüße Christoph |
Date: October 24, 2004 at 00:53:59
From: Rhanie, [p213.54.178.136.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Ja, Halbwissen war schon immer schlecht!
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Hallo! >Grundsätzlich haben Spulen eine Induktivität,Diese Spannung ist dabei so gerichtet, daß sie einer Änderung entgegen wirkt. Siehe auch http://www.elektronik-kompendium.de/sites/bau/diagramm/02072211.gif (Oder ein Physik-Schulbuch, nimm's bitte nicht persönlich) Tolll, ohne dich hätt ich das jetzt nich gewusst, und welches Feld soll sich bei Gleichspannung (wenn seh denn mal dran ist.) ändern? Ich nehms nicht persönlich, muss nur wieder mal erkennen, das bei manchen Leuten keine Beratung möglich ist, deshalb lass ichs jetzt, empfehle i. ü. n anderes Forum für deine Weisheiten. Oder willst du mir erzählen, du hättest innerhalb der Einschwingzeit gemessen? (Versuchs nicht, is ne Induktivität, und kein C.) >Und die Spannungschwankungen zwischen 0,22 und 0,23 Volt korrelierten überhaupt nicht mit dem zu erwartenden Schaltverhalten des AGR Ausgangs, sie spiegeln eher Schwankungen im Bordnetz wieder. *(3) Zwischenstecker gebastelt und zwichen Magnetventil und Anschlusskabel vom SB-Gerät gesteckt und wieder (während der Fahrt) gemessen: 0,22 bis 0,23 Volt in allen Betriebszuständen (kalt, warm, Leerlauf, Teil- und Vollast, usw.). Wenn da statt 12V nur noch 0,2xV anliegen, würd ich das durchaus nicht als "normale" Schwankungen betrachten. >Weiß ich, aber: Mengenreduktion heißt Leistungsverlust - wozu habe ich dann einen Turbolader, der mir möglichst viel Luft und somit Sauerstoff reinpumpt, um danach wieder Abgas dazuzugeben? Ach Mensch, liess dich doch gefälligst mal ein hatten wir schon mehrfach, deshalb gibts ja Leute, die mit "def." AGR rumfahren. Rhanie. |
Date: October 24, 2004 at 23:22:35
From: Christoph, [a05-112.dialin.msh.de]
Subject: Stimmt!
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Mensch Rhanie, So eine Spule ist halt mehr als nur ein Ohmscher Widerstand, ich kann doch auch nichts dafür. Wenn ich mit meinem Messgerät mit vielleicht 1,2 V Mess-Spannung an die Spule komme, bewirken diese ein wesentlich geringeres Magnetfeld in der Spule als wenn ich Betriebsspannung anlege. Dummerweise wirkt dieses Magentfeld für den Spulenstrom wie eine Bremse (Lorenzkraft und so): Wenig Magnetfeld, wenig Bremse, viel Magnetfeld, viel Bremse. Auch mit Gleichstrom. Deshalb gilt bei Spulen leider nicht die einfache I=U/R Beziehung, da "R" spannungsabhängig ist. > Ich nehms nicht persönlich, muss nur wieder mal erkennen, das bei manchen Leuten keine Beratung möglich ist, deshalb lass ichs jetzt, empfehle i. ü. n anderes Forum für deine Weisheiten. Sorry, dass ich mir in einem Diskussionsforum das Recht herausgenommen habe, Rhanie zu widersprechen. Viele Grüße, Christoph |
Date: October 25, 2004 at 10:37:46
From: Sven Hegewisch, [dns0.physik.uni-muenchen.de]
Subject: Re: Stimmt!
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Zitatbeginn So eine Spule ist halt mehr als nur ein Ohmscher Widerstand, ich kann doch auch nichts dafür. Wenn ich mit meinem Messgerät mit vielleicht 1,2 V Mess-Spannung an die Spule komme, bewirken diese ein wesentlich geringeres Magnetfeld in der Spule als wenn ich Betriebsspannung anlege. Dummerweise wirkt dieses Magentfeld für den Spulenstrom wie eine Bremse (Lorenzkraft und so): Wenig Magnetfeld, wenig Bremse, viel Magnetfeld, viel Bremse. Auch mit Gleichstrom. Deshalb gilt bei Spulen leider nicht die einfache I=U/R Beziehung, da "R" spannungsabhängig ist. Zitatende Stimmt: eine Spule ist etwas anderes als ein Widerstand. ABER: lange Zeit nach dem Einschalten der Spannung wirkt nur der ohmsche Widerstand. Aus der Zeitkonstante der Spule kann man ableiten, was lange genug ist. Für die Zeitkontante gilt hier L/R. Nach einer Zeitkonstante ist der Strom 1/e vom endgültigen Strom entfernt. Nach drei Zeitkonstanten sind es nur noch ca. 5 Prozent. Bei 30 Ohm und vielleicht 0,1 bis 1 Henry kommt man auf ca. 10 bis 100 millisekunden für drei Zeitkonstanten. Weiter: Das R einer Spule ist _nicht_ spannungsabhängig, wenn man weitere Effekte, wie Spulenerwärmung, vernachlässigt. Ein Blick ins Physikbuch könnte vielleicht tatsächlich helfen. Grüsse Sven Zeitkonstanten ist man nur |
Date: October 25, 2004 at 14:08:12
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Danke Sven, sorry Rhanie
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Hallo Sven, danke für Dein Argument - der Rhanie hat ja recht. Da habe ich völlig den Michael Faraday vergessen, das Magnetfeld muss sich ja ändern... Asche diesmal auf mein Haupt. Viele Grüße Christoph |
Date: October 26, 2004 at 10:13:52
From: Rhanie, [p213.54.171.30.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Lorenz, du, und deine 10 linken Daumen (oder wenn ich mal freundlich bin..)
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Hallo! Find ich ja lieb von dir, das du Physikalische Gesetze wenigstens noch per Mehrheitsbeschluss akzeptierst. Was meinst du eigentlich, was ich versucht hab dir hier zu erklären?: >und welches Feld soll sich bei Gleichspannung (wenn seh denn mal dran ist.) ändern? Wenn du mit deiner Karre an der Ampel STEHST, was passiert, wenn du auf die Bremse trittst? Besonders putzig find ich noch, das in dem von dir gepostetem Link, eigentlich genau das mit den 5 Tau beschrieben ist. Der Trick ist Lesen UND VERSTEHEN! >http://www.elektronik-kompendium.de/sites/bau/diagramm/02072211.gif Besonders belustigend fand ich den R der Spule in Abhängigkeit von U. Übrigens brauchste dich mit dem Faraday auch nich rausreden, das steht auch schon beim ollen Lorenz drin. Haste bei dem Praktikum auch noch was anderes gemacht als Kaffee und Kopierpapier nachgelegt?! Für Leute wie dich würde ich vorschlagen, wir installieren hier ne Abstimmungssoftware, dann können die Poster hier so 1* die Woche über versch. Sätze der Physik abstimmen, wenn was unpraktisches dabei ist, wirds per Mehrheitsbeschluss geändert. Ich bin z. B. dafür, das dieser unpraktische 2 Hauptsatz der Thermodynamik geändert wird, (Ich schmeiss nen Backstein weg, der schlägt auf, erwärmt sich, warum kommt der nich wieder zurück, wenn er kalt wird? Oder so ähnlich.) Normal müssts gehen, brauch eigentlich bloss zu warten, bis alle Atome in dem Ding gleichzeitig in meine Richtung wollen, muss ja statistisch gesehen irgendwann mal passieren. Werner als Fliecher könnte mit einer Neufassung der Schwerkraft sicher etwas anfangen, wenn ich dafür stimme, und er für mich, dann könnten wir auch gleich noch Strom aus der Steckdose in Tüten abfüllen, halt nein, geht ja nicht, is ja Wechselspg. das tropft ja immer wieder zurück, es sei denn, ich halt die Tüte mit der linken Hand fest und kratz mich mit der rechten hinterm Ohr. Noch einer zur Messtechnik (Hat man das nich, wenn man Informatik studiert?), du hasts ja gern theoretisch: Du stellst dir die Schaltung als Reihenschaltung 2er Ersatzwiderstände vor, legst da jetz mal 12V (oder was du als UB gemessen hast) an. so, wenn nu über deine Spule 0,2xV abfallen, dann müssen die anderen 11,8V ja zwangsläufig über die Endstufe abfallen. Was schliesst du daraus? Weils so schön ist, kannst du dann noch den Gesamtwiderstand der Schaltung ermitteln. (12/0,2=60 60*30 Ohm=1800 Ohm.) Daraus dann den Stromfluss in der Schaltung: 12V/1800Ohm=6,67mA. Was erkennen wir daraus? Eigentlich garnix, ausser das es nichgeht, weil kein Saft da ist, aber das wussten wir vorher schon, aber es war schön, es rechnerisch zu beweisen. Wo der Saft liegenbleibt, ob der zu dem von dir gemessenem Zeitpunkt überhaubt da sein sollte, oder ob das Ventil mech. funktionsfähig ist, wurde dadurch jedenfalls nicht ermittelt. Oder um Hans in diesem Thread zu zitieren: ... "und nochmehr Mischt mißt der, der gar nicht weiß, was er mißt". >Sorry, dass ich mir in einem Diskussionsforum das Recht herausgenommen habe, Rhanie zu widersprechen. Das Problem hier ist halt, das wir irgendwelche Dumschwätzer sehr schnell erkennen und dann entsprechend flexen, das hat hier schon jahrelange Tradition. Eigentlich schade um dich, dein Einstand verhies besseres. Rhanie. |
Date: October 27, 2004 at 11:55:56
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: Sorry nochmals
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Hallo Rhanie, dass Du sauer auf mich bist, kann ich gut verstehen. Ich war etwas zu stur im Beharren auf meinem Denkfehler, und Deine Hinweise hatte ich einfach nicht kapiert - und war der (wohl verkehrten) Meinung, Du häbest mich falsch vertanden. Das tut mir leid. Messtechnik gehörte (bei uns jedenfalls) nicht zum Umfang des Informatik-Studiums, und mein elektronisches Wissen hat offensichtlich in den Jahren und wegen konstanter Nichtanwendung mehr gelitten als ich dachte. Mir ist das ganze ziemlich peinlich, weil ich von diesen oberflächlichen "Dummschwätzern" auch nicht viel halte, erst recht nicht, wenn diese dann auch noch Entscheidungen treffen. Du hast da nicht nachgegeben und das finde ich gut. Viele Grüße Christoph PS: Das mit der Abstimmungs-Software für physikalische Gesetze lassen wir lieber, sonst geht's uns noch wie in Florida, da haben sie extra für die Bush-Wahl Terminals zur Stimmabgabe aufgestellt und keiner kann überprüfen, ob die Dinger wirklich richtig zählen... |
Date: October 27, 2004 at 12:51:28
From: Rhanie, [p213.54.32.247.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: EgoTeAbsolvo, oder so....
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Hallo Christoph! Schlussendlich konnten wirs ja klären, ich schick dir mal meine Adresse für den Kasten Bier und das Fresspaket. (emil oben) :) Das mit dem Ambush seiner "Wahl" wird wieder genauso laufen wie letztes mal, zumindest wird ers versuchen. Gruß Rhanie. P. S. Davon ab, hast du jetzt schon was neues mit deinem Steuergerät rausgebracht? |
Date: October 27, 2004 at 13:49:16
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: Maximas gratias tibi ago!
URL: http://www.atelier-herboth.de/kunden.html
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- ich bedank' mich recht sakrisch... Hallo Rhanie, Hundert Punkte. Einen besonders lustigen Übersetzungsversuch fand ich im Link oben: "'Ego te absolvo'/ dt. 'Mein Ego löst sich auf'" (Trifft hier nicht zu!) Wegen des SB-Gerätes selbst bin ich mir noch nicht ganz sicher, ob es wirklich i.E. ist. Bei i-bye wird g'rad eins verklopft, ich muss 'mal drüber schlafen, ob und wie hoch ich mitbiete. Neu kostet's bei BMW neunhundertirgendwas Euronen. Viele Grüße Christoph |
Date: October 20, 2004 at 11:36:01
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Noch mehr Zicken?
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Hallo Hans, zwei Dinge sind mir in einer ruhigen Stunde (während ich darauf gewartet habe, dass unsere Kleine endlich wegpennt) durch den Kopf gegangen. Um Dir ein möglichst "ganzheitliches" Bild zu geben, berichte ich hier, auch wenn's vielleicht nicht dazu passt: (1) Zu früheren (guten) Zeiten, als der Diesel noch richtig gut marschierte, hörte ich jedesmal, wenn ich den Zündschlüssel auf "EIN" (also Vorglühen) gedreht habe, für ungefähr eine Sekunde ein gut vernehmbahres Schnarren aus dem Motorraum. Es klang wie ein kräftiger Magnetartikel (Relais, Ventil), der mit vielleicht 50 Hz ins Takten gebracht wird. Seit einiger Zeit ist dieses Geräusch auf nimmerwiederhören verschwunden. Frage: Ist das möglicherweise der Spritzverstellermagnet, der beim Einschalten der Kiste einer Art Funktionstest unterzogen wurde und jetzt nimmer? Anmerkung: Den "Spritzverstellertest" habe ich kürzlich gemacht, also den Magneten ausgesteckt und im Leerlauf tatsächlich stärkeres Nageln vernommen wie sonst. (2) Vor einiger Zeit hatte ich ab und zu das Symptom, dass der Motor beim Starten (kalt und warm) auf einem oder zwei Zylinder eine Zündung hatte und dann aber nicht ansprang, trotz weiterem Orgeln mit dem Anlasser. Ich entdeckte dann, dass ich mir helfen konnte, indem ich durch Öffnen des Tankdeckels den Unterdruck im Tank beseitigte. Danach ist er immer tadellos angesprungen. Das Symptom trat nicht mehr auf, nachdem er eine neue Einspritzdüse bekam (die am 4. Zylinder mit dem Spritzbeginngeber) - die alte war wohl undicht. Bis auf vorgestern morgen: Da hatte ich das wieder - Tank war auf Reserve, Deckel kurz geöffnet, Motor springt an. Danach vollgetankt, seit 7 Startvorgängen nicht mehr aufgetreten. Normalerweise kann man es recht deutlich riechen, wenn irgendwo "im Stall" (um Baffe zu zitieren) Diesel herumspritzt - ich habe per Nasensensor keinen Hinweis darauf. Auch sehe ich keine Luftblasen in der Kraftstoffversorgung zur ESP. Beobachtung (1) würde auf ein "he-niges" SB-Steuergerät hinweisen, Beobachtung (2) auf ein diesel-hydraulisches Problem (undicht, zieht Luft, ...) Oder gibt es einen Zusammenhang? Viele Grüße Christoph. |
Date: October 18, 2004 at 18:47:14
From: Hans Fürthbauer, [83.64.216.20]
Subject: Re: Was ist denn ein Flaschner?
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Hallo Christoph, eigentlich wollte ich Dir gestern noch antworten. Ist aber was dazwischen gekommen. Ein passendes Zwischenstück habe ich noch nicht gefunden. Es sollte aber eins da sein. Zu Deiner Frage: Ja, es macht schon Sinn, die AGR zu prüfen. Falls die auch nicht funktioniert, hat Dein SB-Steuergerät schon ein mittleres Problem. Du kannst die AGR auch bei Fahrzeugstillstand prüfen: Die Kühlmitteltemperatur muß über ca. 70° C liegen. Wenn Du den Motor aus dem Leerlauf langsam hochdrehst, dann sollte zwischen ca. 1000 und 2500 U/min. die AGR aktiv sein. Die genauen Werte weiß ich aus dem Stegreif nicht und sie sind auch abhängig vom Softwarestand. Zur anderen Frage: Die Druckmessung erfolgt an der Pumpe oben, dort wo der Rücklauf angeschlossen ist. In den Pumpendeckel kommt zuerst das Zwischenstück mit einem Ringstück und dem Manometerschlauch dran. Dann kommt oben auf das Zwischenstück die Original-Rücklaufleitung mit der OUT-Schraube. Das Gewinde ist ein M12x1,5. Es ginge auch noch anders: Die Pumpe hat an der dem Motor zugewendeten Seite eine "Spülschraube". Es ist eine 6-kant Verschlußschraube. Über die Gewindebohrung erfolgte bei der Erstmontage eine Spülung der Pumpe. Auch über diese Öffnung wäre eine Druckmessung möglich. Ich muß aber erst nachschauen, was das für ein Gewinde ist. Das mache ich heute noch und melde mich dann wieder. MfG Hans F. |
Date: October 20, 2004 at 10:45:02
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: In einer Flaschnerei arbeiten nicht unbedingt Flaschen
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Hallo Hans, wie von Rhanie bereits geschrieben: Wenn's zischt, tropft oder stinkt wo's nicht zischen, tropfen oder stinken soll dann kommt der Flaschner. Noch eine Verständnisfrage: Wenn der Pumpeninnnenraumdruck an der OUT Schraube gemessen wird, liegt dieser Druck dort auch an und somit auch in der Rücklaufleitung? Blöde Frage, weil ich gerade unterwegs bin und nicht in den Unterlagen zur ESP nachschauen kann - Die OUT Schraube hat bestimmt einen Druckreduzierer? Viele Grüße, Christoph |
Date: October 18, 2004 at 20:52:38
From: Hans Fürthbauer, [83.64.216.20]
Subject: Re: Ergänzung, wie angekündigt, ...
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Hallo Christoph, die "Spülschraube" hat eine Schlüsselweite von 13 mm, das Gewinde ist ein M8x1. Eine passende Hohlschraube mit dazugehörigem Ringstück für einen 6 mm Schlauch wäre leicht aufzutreiben. Jedenfalls leichter, als das Zwischenstück für eine Druckmessung oben am Rücklauf. Du solltest prüfen, ob Du die Spülschraube findest und ob sie bei Deinem Wagen so zugänglich ist, daß man dort die Hohlschraube mit Ringstück und Schlauch montieren kann. Das Umfeld der Schraube muß peinlich sauber gemacht werden können, damit kein Dreck in die Pumpe kommt. MfG Hans F. |
Date: October 20, 2004 at 10:53:35
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Spülschraube
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Hallo Hans, die Spülsachraube sitzt relativ weit oben, etwas unter dem Deckel mit der OUT Schraube drin? Dann hab' ich sie. Und mit den üblichen Kochlöffeln kommt man da auch gut dran. Allerdings scheue ich mich etwas, die zu öffnen, zum einen wegen der Verschmutzungsgefahr für die Pumpe und zum anderen, weil ich da ein silbrig glänzendes Dichtringle unter dem Schraubenkopf gesehen habe, der wohl aus Alu ist. Und diese Dinger sind "he", wenn sie herausgenommen werden. Mit einem Dichtringle aus Kupfer hätte ich weniger Kopfweh, die könnte ich durch glühen wieder weich und somit dichtend machen. Viele Grüße, Christoph |
Date: October 18, 2004 at 19:28:29
From: Rhanie, [p83.129.153.71.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Was ist denn ein Flaschner? GaWaSch. k. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: October 03, 2004 at 12:07:51
From: Joachim S, [p50875912.dip.t-dialin.net]
Subject: Zu 1:
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Moin, um Hans ein bisschen Arbeit zu klauen ;-) Zu 1: Der Nadelhubgeber misst tatsächlich nur den Spritzbeginn, nicht die Dauer. Es wäre vielleicht möglich, auch diese zu erfassen, getan wird es aber nicht. Die Genauigkeit wäre auch nicht ausreichend, um wirklich einen Rückschluss auf die Fördermenge ziehen zu können. Die "Rückmeldung" zur Fördermenge kommt einzig und allein aus der Stellung des Regelschiebers. Also entweder per Poti oder HDK. Gruss Jo |
Date: October 03, 2004 at 01:55:41
From: Christoph, [a03-097.dialin.msh.de]
Subject: Sorry, Gruß vergessen
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Viele Grüße, Christoph |
Date: September 01, 2004 at 22:33:25
From: widiE30td, [suedu1-227-42.utaonline.at]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo, das Dieselsieb befindet sich im Tank, du kommst hin, indem du die Rückbank ausbaust, auf der Beifahrerseite den schwarzen Deckel entfernst, dann den Saugkopf abflanschen, den Schmutz nicht reinfallen lassen. Ist meist auf gut wienerisch grindig dort. Gruß Manfred, dessen 324td Ende Nov, wieder in Betrieb geht. |
Date: October 03, 2004 at 01:12:35
From: Christoph, [a02-007.dialin.msh.de]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo Manfred, danke für die Info. was macht Dein 324er TD? Es klingt so, als würde er einer größeren OP unterzogen? Jedenfalls viel Glück und Erfolg dabei... Gruß, Christoph |
Date: August 30, 2004 at 10:55:32
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: "Lahmer" BMW 324 TD: Noch eine Frage
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Hallo Hans, heute nacht ist mir noch eine Frage zu den Drehschaltern am SB-Gerät eingefallen: Die Leerlaufdrehzal, die dort eingestellt wird: Ist das der SOLL-Wert für alle Betriebszustände oder wird für den "Kaltstart" ein anderer Wert verwendet? Viele Grüße, Christoph. |
Date: August 30, 2004 at 22:04:51
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-98-102.utaonline.at]
Subject: Re: Der Drehschalter
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Hallo Christoph, Mit dem Schalter stellst Du die Leerlaufdrehzahl für den betriebswarmen Motor ein. Die 750 U/min. als "Normalwert". Die Drehzahl ist geregelt, Du kannst damit im 1. Gang sogar ohne Ruckeln einen Berg rauffahren. Sehr angenehm bei schleichendem Verkehr in der Stadt. Ist der Motor kalt, dann erhöht die DDE in Abhängigkeit von der Motortemperatur auch die Kaltleerlaufdrehzahl und stellt den SB nach früh. Beides hilft, daß der kalte Motor halbwegs sauber läuft. Es kann sein, daß auch die Kaltleerlaufdrehzahl mitgeht, wenn Du die Normaldrehzahl am Drehschalter verstellst. Das hab ich nicht ausprobiert. Wäre ganz leicht zu testen: Du ziehst den Stecker vom NTC ab und steckst in den Stecker einen 16 kOhm-Widerstand hinein. Dann glaubt das DDE-Steuergerät, daß der Motor so ca. -15° C kalt ist und hebt die Drehzahl ungefähr auf 950 - 1000 U/min an. Dann betätigst Du den Drehschalter. Wenn Du das probieren solltest, dann sag mir bitte, wie es ausgegangen ist. Ich selber habe momentan kein Versuchsobjekt greifbar. MfG Hans F. |
Date: August 31, 2004 at 15:15:52
From: Christoph, [blueice4n1.de.ibm.com]
Subject: Drehschalter und andere Neuigkeiten
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Hallo Hans, so wie es aussieht, tut mein SB Gerät wohl nicht so richtig. Heute morgen (kalter Motor) folgendes gemacht: Auto aus Garage geschoben. Stecker des NTC Wasser (für DDE unter 4. Zylinder) abgezogen und Spannung gemessen: 5,00 V. Stecker wieder drauf, Messgerät angeschlossen, "Zündung": 3,76 V. Das kommt mir etwas wenig vor (> 20 °C) laut Kennlinie? Heut' nacht war's recht frisch, auch in der Garage. Ich hatte einen Wert über 3,9 V erwartet. Stecker des NTC Ansaugluft abgezogen und Spannung gemessen: 4,98 V. Hm. Warum nicht auch 5.00? Aber immerhin kein Kabelbruch durch Marderbiss etc. Stecker wieder drauf, Messgerät angeschlossen, "Zündung": 3,37 V. Das erscheint mir auch ein bisschen wenig (> 20 °C) laut Kennlinie? Ich hatte einen Wert über 3,6 V erwartet. Das Auto stand 16 Stunden, ich konnte durch Handauflegeung keine "Restwärme" im Motor feststellen. Dann Motor erstmals gestartet und abwechslungsweise beide Drehschalter des SB Gerätes verdreht (von ganz links nach ganz rechts und wieder zurück): Ich konnte keine Veränderung des Leerlaufs feststellen, weder akustisch noch optisch auf dem Drehzahlmesser noch per "Popometer". Dann ca. 40 km zur Arbeit gefahren (Vmax ca 120 km/h verkehrsbedingt) und die Messungen wiederholt: Spannung am NTC Ansaugluft: 2,07 V (ca 55 °C?) Spannung am NTC Kühlwasser: 1,31 V (ca 90 °C?) Die Wassertemperatur scheint mir ein bisschen hoch, zumal das Fernthermometer sich deutlich links vom mittleren Strich aufgehalten hat. Leider gab die Betriebsanleitung keine konkreten Temperaturwerte für die Skala des Fernthermometers her - nicht einmal das darf man mehr wissen! Es hat ja 6 Segmente: 1. (blau), 2. und drittes, dann kommt der Mittagsstrich, dann das 4. und 5., schließlich das 6. (rot). Mein Zeiger steht meistens im linken Bereich des 3. Segmentes, Ganzganz selten für kurze Zeit geht es ein wenig über die Mittelmarkierung in Richtung heiss. Das mit 55° Ansaugluft mag ja hinkommen, aber sind 90° Kühlwasser nicht etwas viel? Schließlich habe ich bei diesem warmen Motor abermals abwechslungsweise an beiden Drehschaltern des SB Gerätes gedreht und abermals keinerlei Veränderung der LL-Drehzahl feststellen. Also ist wohl das SB-Gerät "heh" (schwäb. für "hinüber" = kaputt)? Vielen Dank und viele Grüße, Christoph PS.: Den Test mit dem 16 kOhm Widerstand konnte ich noch nicht durchführen - ich muss erst einen auftreiben; sorry. PPS.: Hast Du möglicherweise in der Eile meinen anderen Beitrag 34316 vom 29. Aug. 23:12:04 "Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht" übersehen? |
Date: August 31, 2004 at 19:33:47
From: Hans Fürthbauer, [dis212095026031.vie.telering.at]
Subject: Re: Drehschalter und andere Neuigkeiten
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Hallo Christoph, Zu Deinen Messungen: "Asche auf mein Haupt". Ich hab Dir die Kennlinienwerte vom NTC-Ansaugluft angegeben und nicht die vom NTC-Kühlmittel. Die Werte des NTC-Kühlmittels liegen bei den jeweiligen Temperaturen um ca. 0,2 -0,3 V höher. Deswegen paßt es bei Dir jetzt nicht zusammen. Sorry, das tut mir leid und passiert mir sonst nicht. Hier die richtigen Werte auf 2 Kommastellen genau: NTC-Ansaugluft: 20° C: 3,57 V 40° C: 2,69 V 60° C: 1,85 V 80° C: 1,22 V 100° C: 0,78 V NTC-Kühlmittel: 20° C: 3,84 V 40° C: 3,00 V 60° C: 2,21 V 80° C: 1,50 V 100° C: 0,99 V In der Praxis genügt 1 Kommastelle bei den Temperaturen. Denn es gibt 3 Einflußgrößen auf die Spannung am NTC: Die Spannungsversorgung selbst (die Werte oben gehen von 5,00 V aus), die Toleranzlage des Reihenwiderstandes im Steuergerät und die Toleranzlage des NTC's (die Werte oben gehen auch da vom jeweiligen Nennwert aus). Wenn ich jetzt Deine Spannungswerte beim kalten Motor hernehme: NTC Kühlmittel: 3,76 V ---> etwas unter 20° C NTC Ansaugluft: 3,37 V ---> etwas über 20° C Die 3 Einflüsse von oben berücksichtigt, paßt das schon. nach der Fahrt: NTC Kühlmittel: 1,31 V ---> etwas unter 85° C, also ok NTC Ansaugluft: 2,05 V ---> etwas unter 60° C, auch ok Die Versorgungsspannungen der beiden NTC's sind deswegen leicht unterschiedlich, weil der NTC Kühlmittel am ME-Steuergerät hängt und der NTC Ansaugluft am SB-Steuergerät. Also 2 verschiedene Spannungsquellen und die Werte doch sehr nahe beisammen. Unterschiede bis zu 0,15 V sind da manchmal drin. Ja, da ist wohl irgendwas an Deinem SB-Steuergerät heh. Deswegen würde ich es aber an Deiner Stelle noch nicht wegwerfen. Solange der Drehzahlmesser funktioniert, Du während der Fahrt keine Drehmomenteinbrüche hast und der Motor ein vernünftiges Laufgeräusch (kein hartes Laufgeräusch) hat, sind alle Grundfunktionen in Ordnung. Dreh den Drehschalter für die Vollastmenge mal versuchsweise ganz nach rechts. Das sollte in der Beschleunigung bei Vollgas und im Rauch erkennbar sein. Aber: keine Auswirkungen in der Teillast. Deinen anderen Beitrag hab ich nicht übersehen, aber ich bin noch nicht dazugekommen ihn zu lesen und zu beantworten. Wie schon gesagt: "Rom wurde auch nicht ..." usw. MfG Hans F. |
Date: August 31, 2004 at 22:03:16
From: Christoph, [slip139-92-153-142.fra.de.prserv.net]
Subject: SB Steuergerät öffnen?
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Hallo Hans, vielen Dank für Deine Antworten - Asche aufs Haupt? Aberaber wer wird denn gleich... Zum einen hast Du mir alles richtig genannt - wie von Dir in Deinem Zweitbeitrag geschrieben. Sorry wenn Du meinetwegen nocheinmal nachschauen mußtest. Aber Deine Bereitschaft zur Selbstkritik und der Wille so perfekt wie möglich zu sein, finde ich, ist sehr wertvoll und leider auch selten geworden heutzutage. Den Versuch mit Vollastregler ganz nach rechts hatte ich gemacht und weder (den eigentlich üblichen) Rauch sehen noch Beschleunigung erleben dürfen. Normalerweise freue ich mich über nichtrauchende Diesel, nicht aber in meinem Fall, denn dann ist der Wurm drin. Nun meine Frage: Macht es Sinn, das SB Steuergerät zu öffnen? Hat's da außer ICs noch andere Bauteile (Sicherungen, Lötstellen, etc) drin? Auf jeden Fall werde ich demnächst einen Schnaps bereitstellen und dem Boschdienst anrufen und fragen, was ein SB Gerät kostet, das Überprüfen des statischen Einspritz-Zeitpunktes und das Messen des Innenraumdruckes der Pumpe. Oder hast Du noch eine Idee, was ich so mit Multimeter und sonstigen Kochlöffeln noch testen könnte? Vielen Dank einstweilen und viele Grüße, Christoph |
Date: August 31, 2004 at 20:19:48
From: Hans Fürthbauer, [dis212095024246.vie.telering.at]
Subject: Re: Die "Asche vom Haupt" schüttle ich wieder runter ...
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Hallo Christoph, zuerst hatte ich nur etwas schlampig in meinem Text nachgeschaut und war einen Moment lang der Meinung, daß ich die Kennlinien vertauscht hätte. Ist aber nicht so. Ich hatte Dir eh die Kennlinie des NTC Ansaugluft angegeben und darauf hingewiesen, daß die Spannungswerte beim NTC Kühlmittel um 0,2 - 0,3 V höher sind. Ist eh egal, jetzt hast Du die Werte halt etwas genauer. MfG Hans F. |
Date: August 29, 2004 at 23:12:04
From: Christoph, [a02-002.dialin.msh.de]
Subject: Re: einen "lahmen" BMW 324td E30 M21 gibts nicht
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Hallo Hans, vielen Dank für Deine ausführlichen Antworten auf meine ganzen Fragen. Sorry, wenn es so viele auf einmal waren - Ich dachte halt, wenn ich den Super-Experten schon 'mal an der Strippe habe dann frage ich alles was mir als Diagnose-Möglichkeiten einfällt. Ich fühle mich Dir zu Dank verpflichtet und würde Dir gerne ein wirklich gutes Flascherl Wein zukommen lassen - allerdings befürchte ich, dass unsere hießigen "Semsakräppsler" (schwäb., entsp. Simsenkrabbler, Synon. für dürftigen Weinbau an kargen Hängen) den edlen Tropfen, die bei Euch so entstehen, nicht das Wasser reichen kann (In Tübingen wird tatsächlich noch Wein angebaut). Äußere einfach Deine Wünsche. Wegen der Doku: Wie gut Herr Etzold das DDE System kennt, habe ich leider erst gemerkt als ich sein Buch schon gekauft hatte - wo auf Band 58 frecherweise auch noch 324td draufsteht. Gibt es noch andere - DDE-kompetentere - Literatur zu diesem System (meinetwegen auch in englisch) auf dem Markt? Das Thema Dieseleinspritzung fand ich schon zu meinen Strich-Acht-Zeiten (pur mechanisch) reichlich komplex und beeindruckend (Die Fördermenge wurde durch eine Membran vom Unterdruck im Ansaugrohr bestimmt) und jetzt kommen noch mit Turbolader und DDE zwei recht komplexe Systeme dazu - ohne Doku geht da gar nichts. Und die Hersteller wissen das. Zwischenstecker / Messadapter: Die Möglichkeit des Selbstbaus klingt sehr verlockend. Wenn ich die allerdings für ein paar Euro fertig einkaufen könnte (BMW oder Bosch?) wäre das für mich geschickter. In einem Haushalt mit Kleinkind herrscht halt chronischer Zeitmangel. Statische Verstellung der Pumpe: Kann das auch passieren, wenn z.B. beim Ventileinstellen der Motor versehentlich rückwärts gedreht wurde und die Pumpe über eine Zahnriemenfurche weggerutscht wäre? Oder wäre die Abweichung dann so groß, dass garnix mehr geht? Vielen Dank auch für die Kennlininen und die Info, dass die DDE einen eigenen Sensor für die Wassertemperatur hat. Nun habe ich ein paar Dinge durchzuchecken, es kann einige Wochenenden dauern bis ich mich wieder mit Neuigkeiten melde. Viele Grüße, Christoph. PS.: Ich kenne mindestens EINEN lahmen 324er TD, leider. |
Date: August 31, 2004 at 21:32:37
From: Hans Fürthbauer, [dis212095024246.vie.telering.at]
Subject: Re: Die Post und die DDE ...
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Hallo Christoph, vergiß das mit dem "Flascherl". Damit sponserst Du die Post und legst wahrscheinlich 10 € nur für das Porto hin. Die kannst Du besser anlegen. Zu Deiner DDE speziell gibt es nicht viel an Literatur auf dem Markt. In diversen Dieselbüchern sind Fragmente, aber nichts brauchbares. Englische Literatur kenne ich keine. Hab mich auch nie damit beschäftigt, denn ich kenne die DDE ganz gut und hab mir selber meine Unterlagen zusammen getragen oder erstellt: Schaltplan und Pinbelegung Steuergeräte, Einspritzpumpe und Sensoren, Sollwerte, Kennlinien, Systembeschreibung mit Bildern, usw. Falls Du daran und/oder an Meßadaptern Interesse hast, sollten wir uns außerhalb des Forums - ausnahmsweise - per Mail unterhalten. Bin aber die nächsten Tage etwas im Streß und wenn, dann nur kurz online. Meßadapter kannst Du nirgends für ein "paar" Euro kaufen. Der Pumpe und auch der Nockenwelle ist es egal, ob der Motor in oder entgegen der Drehrichtung gedreht wird. Der Zahnriemen muß natürlich halbwegs korrekt gespannt sein. Warum bringst Du das in die Diskussion? Wurden Reparaturen im Bereich Zahnriemen, Nockenwelle, Pumpe oder Kurbelwelle gemacht? Ein Überspringen des Zahnriemens an der Nockenwelle oder eine falsche Einstellung der Steuerung führt beim M21D zu "Ventilküssern". Die Ventile wollen sich von den Kolben aber nicht küssen lassen. Die Kolben sind in voller Fahrt, schießen auf die Ventile zu, überrumpeln und vergewaltigen sie. Vor lauter Gram und Schmerz darüber krümmen sich die Ventile. Das "Schmerzensgeld" ist manchmal nicht unerheblich. Hängt von der Intensität und der Anzahl der Küsse ab, ... Überspringen am Pumpenrad ist mir beim M21D noch nie untergekommen. Heißt nicht, daß es das nicht geben kann. Aber wenn doch und die Pumpe ist dann noch funktionsfähig, dann ist der statische FB halbwegs daneben. Die Auswirkungen habe ich schon in einem vorigen Beitrag erläutert. MfG Hans F. |
Date: August 31, 2004 at 23:03:52
From: Christoph, [a04-119.dialin.msh.de]
Subject: Re: Die Post und die DDE ...
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Hallo Hans, auf jeden Fall bin ich an den Unterlagen interessiert. Meine Koordinaten findest Du unter www.chr-nagel.de, dort gibts auch eine Seite zu meinem E30, die wahrscheinlich bald um eine Erfahrung angereichert werden wird. In meiner allerersten Anfrage in diesem Thread ist auch meine E-Mail Adresse verlinkt. Melde Dich bitte da, von Dir habe ich ja keine E-Mail Adresse... Das Auto läuft ja an sich - daher ist das auch nicht superdringend, also bitte keine "Überstunden" deshalb! Das mit dem Rückwärtsdrehen brachte ich deshalb ein, weil das Auto im Rahmen einer Inspektion in der Werkstatt war und dort (angeblich) das Ventilspiel überprüft wurde. Früher hatte ich sowas immer selber gemacht und weiss daher, wie schnell es passieren kann. momentan habe ich leider zuwenig Zeit dafür und beim M21 mit seinen Exzentern ist das keine lustige Arbeit, dazu noch 6 Zylinder und eine Motorhaube die im Weg ist. Letztes Jahr hat mein E30 wegen chronischen Kühlwasserverlustes einen neuen Zylinderkopf und Nockenwelle bekommen, ist damit auch prima gelaufen, deshalb wurmt es mich, dass er jetzt nimmer so will. So eine unglückliche Romanze mit tragischem Ausgang zwischen Kolben und Ventilspiel hatte ich einmal bei einem 240D/8: Die Folge war neben einem verbogenen Ventil ein leichter Kolbenfresser im 2. Zylinder, deshalb konnte ich zum Glück ohne Motorausbau den Kolben durch die Öffnung der abgeschraubten Ölwanne herausfummeln. Es gibt ein Beweisfoto auf http://www.s-line.de/homepages/cn/W115.html wo anstatt des Kolbens im 2. Zylinder ein Loch ist. Einstweilen vielen Dank und viele Grüße, Christoph. |
Date: August 29, 2004 at 23:23:54
From: Gary, [pd9f9820e.dip.t-dialin.net]
Subject: Einen Zacken vestellt
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Hallo Christoph aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen das ein Zahn Abweichung zuviel ist. Zu spät = springt fast nicht an und macht nur Wolken Zu früh = springt gut an , keine Wolken aber nur für Taube erträglich Gruß Gary |
Date: October 20, 2004 at 10:00:04
From: Rolf 999, [p5089da7a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Einen Zacken vestellt - gibt es doch
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Jedenfalls hat mir das ein älteter Herr an der Tankstelle erzählt. Sein 524 td war auch so lahm. Als er den Zahnriemen wechseln ließ, sagte ihm der Meister, der vorige Zahnriemen sei um einen Zacken verstellt gewesen! Der arme Kerl ist 100.000 km mit dreivietel Leistung und Mehrverbrauch rumgefahren! Mit umweltfreundlichen Grüßen Rolf 999 |
Date: October 20, 2004 at 10:25:27
From: Christoph, [blueice3n1.de.ibm.com]
Subject: Re: Einen Zacken vestellt - gibt es doch
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Hallo Rolf, vielen Dank für Deine Nachricht. Das ist auf jeden Fall interessant. Allerdings war ich letzte Woche bei BMW um die statische Einstellung der ESP nachmessen zu lassen und der Meister sagte, die sei "völlig i.O." gewesen. Nach meinem Verständnis hätte die Verstellung spätestens da auffallen müssen. Viele Grüße Christoph |
Date: October 20, 2004 at 11:14:00
From: Rolf 999, [p5089db9c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Einen Zacken vestellt - gibt es doch
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Die ESP hat denke ich wenig damit zu tun. Oder hängt die auch am Zahnriemen? Vielleicht kriegt man auch garnicht mit, wenn der Zahnriemen verstellt ist. Jedenfalls die Ventile arbeiten dann alle falsch, öffnen zu früh oder zu spät, je nachdem in welche Richtung die Verstellung ist. Dadurch falsche Steuerzeiten, zu geringe Befüllung, schlechter Wirkungsgrad. Mit umweltfreundlichen Grüßen Rolf 999 |
Date: October 21, 2004 at 10:15:01
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: ESP am Zahnriemen
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Hallo Rolf, hab gestern abend nachgeschaut, die ESP hängt wie zu erwarten am Zahnriemen. Wenn die Steuerzeiten für die Ventile verdreht währen, hätte ich größere Leistungsprobleme, Rauch und Knall, Startprobleme, Zu viel Temparatur usw. Deshalb bin ich ziemlich sicher, dass die (ziemlich neue) Nockenwelle richtig im Takt spielt. Auf jeden Fall ist es eine heikle Sache, dass nach ZK-Montage bzw. Zahnriementausch das ganze Orchester wieder harmonisch zusammenspielt, sonst kriegen Dirigent, Konzertmeister, Publikum und die Diva die Krise ... viele Grüße, Christoph |
Date: August 27, 2004 at 23:02:45
From: Rhanie, [p213.54.159.75.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: LMM verdreckt? k. T.
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Gruß Rhanie. |
Date: August 27, 2004 at 23:09:50
From: Christoph, [a04-022.dialin.msh.de]
Subject: Re: LMM verdreckt? k. T.
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LMM heisst Luftmengenmesser - ich dachte der M21 im 3er hat keinen? Abgesehen davon: Im Saugrohrverteil (dem Ding wo TURBO DIESEL draufsteht) habe ich jede Menge verölten "Schmotz" (schwäb. entspricht Schlonz bzw. "feuchte klebrige Verunreinigung") gesehen - "grusig!" würde meine schweizerische Schwägerin sagen. Vielen Dank und viele Grüße Christoph. |
Date: August 27, 2004 at 23:12:46
From: Rhanie, [p213.54.159.75.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: LMM verdreckt? k. T.
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Hallo Christoph! Mit BMW kenn ich mich nicht aus, würde aber vom Fehlerbild zu Fahrzeugen mit verdrecktem LMM passen, wenn er denn einen hätte. Im Klartext: Wenn er keinen hat wirds n anderer Fehler sein, wenn er einen hat würd ich in saubermachen. (Bremsenreiniger etc.) Gruß Rhanie. |
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