Date: October 26, 2004 at 11:46:54
From: Bernd Schlueter, [p5084b55e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Rußbildung bei Gaseinspritzung?
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Ich würde gerne mit LPG- oder besser Erdgaseinspritzung in einen Diesel experimentieren. Eine Frage, die dabei vielleicht vorher beantwortet werden kann, ehe ich da was in den Sand setze: Wie verbrennt ein Gasstrahl unter dem hohen Druck eines Einspritzmotors? Eigentlich müsste der doch gut verbrennen, da keine Verdampfungswärme mehr erforderlich ist, die Moleküle feinstverteilt sind und außerdem noch tüchtig vorgeheizt werden kann? Andererseits habe ich mir sagen lassen, dass die Rußbildung im Diesel eine Gleichgewichtsreaktion ist. Wenn das so wäre, würde auch der feinstverteiltetste Gasstrahl rußig verbrennen. Bei Atmosphärendruck verbrennt Erdgas rußfrei, auch ohne Vormischung, wie im Gasherd. Ist das etwa bei hohem Druck anders? Was meint Ihr? Da gibt es doch so einen Oliver, mit so nem ominösen Gleichgewicht... "Boudouard" heißt der Heini aus Paris. Was ich mir noch vom Christkind wünsche: Eine Pumpe für das Flüssiggas, die mindestens 150 bar schafft, muss aber nicht sein, geht auch anders. Also: Keine Einspritzpumpe, was ganz simples. Jetzt fragt Ihr natürlich: Was soll der Quatsch? Ganz einfach: Was ich an Kompressionsenergie in des Gas hereinstecke, kommt zum größten Teil wieder als Nutzenergie heraus. Sogar noch mehr. Schönen Gruß an Guy Negre, den alten Schwätzer. Mit dem Flüssiggas wird's noch schöner. Sagt auch mal was dazu. Man kann schließlich aus Pflanzen Methan und Äthan erzeugen und überall im Meer gibts das Zeugs... |
Date: October 26, 2004 at 12:22:56
From: hastelloy, [p508b3e7e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Rußbildung bei Gaseinspritzung?
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Hi, Gas spritzt man nicht ein sondern saugt fertiges Gemisch an. Zündgrenze liegt zwischen 5 und 15% reinem Methan. Flammpunkt liegt bei -188 °C, die Zündtemperatur bei 600°C. Mit Anteilen von "Bio" wie CO2 und oder N2 steigt die Zündgrenze sogar noch an. Also im normalen Diesel sollte das Gemisch nicht durch Kompression zünden sondern erst durch Einspritzung von Diesel/Pöl = Zündstrahl oder durch Zündkerze (Gleitfunken). Nachteil letzterer Lösung ist das annähernd stöchiometrischen Gemisch, während Zündstrahl mit 10% Zündöl genug "Feuer" bringt auch ganz magere Gemische mit viel CO2... Anteil zu verfeuern. Einspritzen unter Druck bringt nix an Enetrgiegewinn im Vergleich zur chemisch gebundenen Energie im Brennstoff, kannste vergessen. Flammen unter Druck brennen schlicht gequetscht=kleiner, UNI-Forschung beim Prof H2O2=Knallgasflamme bei 3000bar nur ca 0,2mm lang maximal mehr ging nicht trotz "literweisem" Stoffdurchsatz. Sicher wird dein "eingespritztes" Gas nicht rusen, dazu fehlt schlicht der Kohlenstoff im Molekül. Es bildet sich vielmehr (nur) CO wegen Luftmagel im direkten Strahlbereich und damit verlierst du weitausvielmehr Energie als du durch die Expansion der "Hochdruckgase" je einspielen kannst. Gruß Andi |
Date: October 27, 2004 at 09:51:26
From: Funman, [i3ed65c7d.versanet.de]
Subject: Re: Rußbildung bei Gaseinspritzung?
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Hallo Andi, "die Zündtemperatur bei 600°C. ...im normalen Diesel sollte das Gemisch nicht durch Kompression zünden..." Das heißt, im Diesel werden 600°C durch die Verdichtung nicht erreicht? Warum klopfen dann Benziner? Ich habe mir gemerkt, daß die Zündtemp von Superbenzin in Luft bei etwa 700°C liegt, und die werden bei guter Zylinderfüllung bei Verdichtung um 10 erreicht, deshalb haben Benziner keine höhere Verdichtung. Das heißt aber auch, daß Diesel viel höhere Temps als 700°C am Verdichtungsende erreichen müssen, schließlich verdichten die viel höher. Oder liege ich da falsch? Tschüß, Hajo |
Date: October 27, 2004 at 10:06:52
From: hastelloy, [p508b253d.dip.t-dialin.net]
Subject: Benziner
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Auch kurz, benziner dürfen nie über die Selbstzündtemp kommen egal wann ond wo Daher nur Verdichtung von 10 bis 12. Hintergrund: Ölkole kann glühen, Zündkerze wird bis 700°C heiß, Auslaßventile heizt zu.... Zusammen mit der verweilzeit des Gemisches und dem zündzeitpunkt darf diese "Mischung" an keiner Stelle zur vorzeitigen Zündung führen. Kritisch ist Vollas=Hochgeschwindigkeitsklopfen und Vollgasbeschleunigungsklingeln im unteren Drehzahlbereich. Die gemisch=Kompressionstemperatur muß deshalb immer deutlich unter der Selbstzündtemperatur liegen um "Hotspots" durch Wirbelbildung im gemisch immernoch "kühl" genug zu halten damits nicht zündet. Also klingelt der Benziner nicht durch Kompressionswärme sondern durch viel heißere Stellen, die das Gemisch wegen der (dann doch noch)zu hohen Kompressionswärme nichtmehr "ab kann". Ihr dürfte bei solchen komplexen chemischen Reaktionen nie "eindimensional" oder gar statisch denken, das sind dynamische Vorgänge die sich überlagern, ausschließen beschleunigen...wärs nicht so könnte man auf Prüfstandläufe bei Neumotoren verzichten, am Comp entwerfen und fertig ist der ideale Motor (von dem es dann auch nur eine Ausführung = eben Optimum bei allen herstellern gäbe) |
Date: October 26, 2004 at 16:17:51
From: Bernd Schlueter, [p5084b55e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Rußbildung bei Gaseinspritzung?
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Danke, Andy, Du ersparst mir ein paar Leben Bastelei. Dass die Flamme rußt, hatte ich aus dem CDU-Forum von einem Experten, dem ich damals heftig widersprochen hatte, obwohl der vom Fach war. Alles ziemlich rußige Gesellen, jedenfalls warn die ziemlich schwarz dort. Ist zwar auch nicht alles blütenweiß hier, aber man bekommt wenigstens richtige Antworten. Was ich noch nicht verstehe, warum verliert man Energie. Verbrennt das CO nicht schnell weiter zu CO2? Bei dem Diesel-Projekt will ich doch ein überstöchiometrisches Gemisch verwenden. Ist die Reaktion oberhalb 1000 Grad behindert? Jetzt rechne ich noch mal schnell, was die Gasstrahleinspritzung in einen hochverdichtenden Diesel betrifft: 1 kg Methan dürften etwa 13 kWh unteren Brennwert haben. Bei 40% Wirkungsgrad meines "Gasdiesels" werden daraus 4,2 kWh mechanische Nutzenergie. Das Gas hat ein Volumen von etwa 2 m³ bei Normalbedingungen. Verdichten tue ich ohne Verbrennung auf 60 bar, dem entspricht ein Entspannungsdruckverhöltnis von 60. ln 60 ist ungefähr 4. Ich heize außerdem auf 250 grad vor und rechne einfach die Entspannung isotherm statt adiabatisch bei 250 Grad bei Umgebungstemperatur, also ist grob geschätzt der mechanisch gewinnbare Energiegehalt W = 2 m³ * 10^5 Pa * 4 = 0,22 kWh. Das ist nicht die Welt, aber immerhin gut 5%, also nicht ganz unwesentlich. Außerdem spare ich die Einspritzpumpe und nur durch Dieselbetrieb = Einblasen am OT kann ich die Komressionsenergie zurückgewinnen. Nebenbei wird das Arbeitsgemisch kühler und ich gewinne noch deutlich mehr. Die Dieselverbrennung sollte außerdem ruhiger und bei Gleichdruck ablaufen. Ich habe noch eine andere Idee im Hinterkopf, nämlich Kompressionsenergie beim Bremsen zu speichern und wiedereinzuspeisen, Wärme, und Druckenergie. Dazu bietet sich nur ein Diesel mit hübschen, elektrisch gesteuerten Einspritzventilen an. Dann wäre da aber noch die Frage mit dem Energieverlust durch CO! Natürlich sind 16 : 1 Grenzverdichtung bei 600 Grad Zündtemperatur eines stöchiometrischen Gemisches verlockend... Pöligen Gruß Bernd |
Date: October 26, 2004 at 22:56:26
From: hastelloy, [p508b3062.dip.t-dialin.net]
Subject: Theorie und Praxis
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Hi Bernd, CH4 gibt kein Ruß wenn mans nichgerade unter Luftausschluß "verschwelt". In der Rußpraxis verwenden die praktisch durchweg höhere KW oder für definierte Ruße (?) auch Gase mit Doppel- bzw Dreifachbindungen Acetylenbrennerflamme kennt ja fast jeder.Bei CH4 ist einfach das C zu isoliert, gibt leichter CO als zusammen zu backen. je höher die Temperatur um so weiter liegt das Gleichgewicht auf Seiten des CO bei Luftmangel, da brennt nix weiter zu CO2. Die Abkühlung durch die Expansion tut dann schnell ein übriges um ein Gleichgewicht im Motor "einzufrieren" siehe ja auch den Ruß beim normalen Diesel der theoretisch da er ja glüht auch weiterverbrennen sollte (bei Luftüberschuß und Ruß durch schlechte Düse...) Eine ESP brauchst du trotzdem, die 200bar Druck wollen ja immer aufgebracht sein, selbst ne 300bar Flasche bringt nur 1/3 Volumen über 200 bar und den Rest will man wohl auch noch verbrennen oder? Als Selbstzünder nur mit CH4 wird das nix, da müssen minimum Zündbeschleuniger rein also instabile Gase mit Dobi, Acetylen geht zu früh hoch (daher ja auch nur 20bar und in Aceton gelöst für Autogenschweißen) eventuell ginge noch Dimethyleter und Ethylen, müsste man die Stoffdaten und motorischen Randbedingungen kennen. Wenns so einfach wäre gäbe es nicht haufenweise Zündstrahlmotoren bzw "Ottorisierte" Gasdiesel mit Gemischansaugung. Eine Gleichdruckverbrennung bei 60bar bekommst du auch nicht mit Gas hin, klappt schon mit Diesel nicht, kurz nach Feuerungsbeginn steigt dir der Druck immer an und mauß das auch sonst wirst du nie Leistung aus dem Motor bekommen weil man nicht solange eindüsen kann wie es nötig wäre. zudem ist dann auch schnell Luftmangel um die Düse = CO= Energieverlust...eben Theorie und Praxis. Zum Test eins Zündstrahlmotors kann jeder Diesel genommen werden. einfach am Ansaugrohr "Gas geben" In Amiland gibt es sogar Nachrüstkits für Dieselautos bei denen schlicht LPG (Flüssiggas) am Ansaugkrümmer eingedüst wird, ESP arbeitet dann als Zündstrahlmaschine, kann aber bei Gasmangel auch "normal" arbeiten. Vorteil dort weniger Ruß im Abgas und wohl auch billiger. "theoretisch" kann man auch Gashydrat im Diesel verdüsen. da hat man im Kryodruckspeicher viel Gas plus Wasser und Diesel seperat. Wassereinspritzung mit Gasunterstützung und Dieselzündung, sozusagen alles Gute im Zylinder. bei Unfall gast das Methan dann langsam aus ein Sicherheitsvorteil gegenüber LNG oder CNG. Fazit geht nicht ist nicht man kann alles hinbekommen nur bezweifle ich ob der Aufwand den Nutzen rechtfertigt, wäre es so gäbe es die Lösung garantiert schon (zumindest bei CNG-Tankern für das abdampfende Gas welches weg muß oder in Verdichterstationen) Gruß Andi |
Date: October 26, 2004 at 18:34:38
From: Hanomedes, [ba1d4.b.pppool.de]
Subject: Re: Rußbildung bei Gaseinspritzung?
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Hallo Zusammen Ich denke auch das es keinen Ruß geben wird, ein halbverbranntes CH4 wird zu einem CO, da backt nichts zusammen zu Ruß. Beim Ansaugen von Methan sehe ich keinen Grund, weshalb das Gemisch stöchometrisch sein muss, die Zündstrahldiesel verbrennen in der Regel mager. Einblasen im OT mit vorgewährmten CH4 ist theorethisch am besten für den Wirkungsgrad, aber schwierig zu realisieren und wahrscheinlich mit einer Unmenge an NOx verbunden. Gruß Dominik |
Date: October 26, 2004 at 19:18:50
From: baffe, [pd9fa762b.dip.t-dialin.net]
Subject: Und im wirklichen Leben?
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Hi Freaks! Motoren baue ich nicht selbst. Könnte ich auch nicht im Entferntesten. Also wie bringe ichs in den aufgeladenen Rudolfmotor? Verlockend das Gas vor dem Turbo einzuspeisen, dann wirds ordentlich gerührt und geschüttelt. Andererseits reicht wahrscheinlich eine Fehlzündung und das ganze Rohrzeugs geht in Trümmer. Gefallen würde mir für den Teillastbereich der Zugang zum Krümmer wo die AGR reinbläst. Der sollte ja auch so liegen, daß es sich einigermaßen mischt. Andererseits der Querschnitt ist nicht üppig wenn nicht nur Labormäßig, dann ohnehin nur für Teillast. Was meint ihr? ! da baffe, immer noch ohne Zitrone |
Date: October 27, 2004 at 20:37:55
From: Hanomedes, [ba18a.b.pppool.de]
Subject: Re: Und im wirklichen Leben?
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Hallo Baffe Da Erdgas billig ist, wird man sich in der Regel für die einfachste Lösung entscheiden und das Gas vor dem Turbo einleiten (gibt auch weniger NOx wg. guter Homogenisierung). Für den Wirkungsgrad und die Leistung ist aber eine Einleitung nach dem Verdichter günstiger. Gruß Dominik |
Date: October 27, 2004 at 08:56:48
From: Bernd Schlueter, [d9c64.d.pppool.de]
Subject: Mein wirkliches Leben mit den Citronen
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Ihr erspart mir etliche Fahrten nach Aachen. Bis ich da mal endlich zutreffende Auskünfte eingeholt hätte... Aachen ist ja ne tiefschwarze Stadt und wie ich die so kenne, entsteht bei jeder Verbrennung Ruß, wenn eine Flamme meine Kameraden von der CDU nur aus der Ferne sieht. Bei denen war ich dann wohl tatsächlich im falschen Forum. Naja, jetzt haben sie mich dort gesperrt, weil ich zwar nichts gegen die Türken sagte, aber den Pfarrer Lepsius erwähnt hatte, ein dunkles Kapitel in der Geschichte der Türkei und mit den falschen Behauptungen bezüglich Ruß haben die Besserwisser mich total aufs falsche Gleis geführt. Danke, Andy, Du rettest meine heile Welt. Das sind rein physikalische Vorgänge, die über den Ablauf der Verbrennung entscheiden und keine Allchemie. LNG und CNG sind Abkürzungen für Schlüsselbegriffe, die ich noch nicht kannte und in der Suchmaschine ein neues Kapitel aufschlagen, in den USA. Und so ein uralter Opel Zafira würde mir gut gefallen, so zum Basteln und zum Kompression erhöhen... So, da ihr mich allso total ins alte Gleis zurückgehievt habt, gleich ne dumme Frage insbesondere zum Methan, was ja wohl das zündunwilligste der Gase ist: Bei irgendeiner Temperatur verbrennt auch die magerste Mischung, auch von Methan. Dafür wollte ich hier mal meinen "Freikolbenhammer" einsetzen, der ja variable Kompression und hohe Drücke kann. Entzündungstemperatur bei supermagerem Gemisch: Bei Atmosphärendruck liegen die Zündgrenzen zwischen 5% und 15%. 5% bedeuten ca. die halbe Endtemperatur der stöchiometrischen Verbrennung von schätzungsweise 2000 Grad Celsius, vielleicht so bei knapp 1000 Grad Celsius? Oberhalb dieser sollten auch einzelne Methanmoleküle genügend schnell oxydieren. Der Druck sollte dabei kaum eine Rolle spielen. Die Temperatur entspricht einer Verdichtung von ca. 50:1. NOx-Schleuder oberhalb 1200°C. Ist das richtig? LPG-Einspritzung in den USA: Dass das läuft mit der LPG-Einspritzung ins Ansaugsystem, finde ich super. Ist das nicht ziemlich laut? Auch da, stelle ich mir vor, wird die Verbrennung irgendwann spontan, klingelnd und oberflächenzerstörend einsetzen. Trotz Zündstrahl, der dann zum Explosionszünder wird? Meinen Citronendiesel musste ich auch einmal mit allerdings, umgekehrten Zündstrahl, starten: Äther ins Ansaugsystem, weil das Unvieh mit dem Tank voll von Wasser- und womöglich zuckerhaltigem Äthylenglycol aus der Eismaschine in der Garage stehen geblieben war. Habs aber geschafft. Muss wohl ähnlich spaßig sein, wenn auf dem Mittelstreifen beim Methanhydritdiesel im Regen irgendwas in der Einspritzanlage den Dienst sabotiert... Naja, von solchen Freuden brauche ich Euch sicher nichts erzählen. Also, Andy, sag bitte, wenn ich irgendwo Mist erzähle, sonst baue ich den noch...ich will dem armen Frank Stelzer oder dem Gerhard Mederer nicht ihre Motoren zerdeppern, sollte ich die einmal heimsuchen. Dann kann sich der Frank Stelzer nicht einmal mehr über den leichten Lineargenerator freuen, den ich ihm bescheren möchte. Diese Magnetkiste ist ohnehin viel zu labil... Soon Junkers-Freikolben-Diesel-Ubootaufpuster, wie er zuletzt für 300 Euro bei ebay zu haben war, das wäre das geeignete Instrument gewesen, der hätte nebenbei auch noch die 300 bar Einspritzdruck für Gas geliefert... Muss aber erst meine Küche aufräumen, sonst passt er nicht hinein. Schließlich sind die mir in Meißen zu teuer geworden. 200 bar Erdgasdruck: Nee, Andy, die mindestens 200 bar würde ich in einem zweiten, größeren Tank, der nur stickstoffgefüllt und damit nicht ganz so gefährlich ist, bereitstellen, der verdrängt nur mit einem Ballon das Gas im Erdgastank. Die Kompressionsenergie will ich möglichst ohne Verluste nutzen. Oder eben LPG bzw. LNG, da benötige ich dann eine andere Technik. Nochmal eine Übersetzung für die für mich teilweise neuen Begriffe: LPG liquid petroleum gas, LNG liquid natural gas, PNG pressurized natural gas Achtung: Die Juristen und die Genossen verwenden die gleichen Abkürzungen, ich finde die Abkürzungen doof. Rußherstellung: Feinste Rußpigmente stellt man übrigens gerne aus sauerstoffarmer Methanverbrennung her. Und jetzt noch eine gewagte These von mir: Benzin- und Gasmotoren arbeiten immer mit einem inhomogenen Gemisch, sonst wird die Verbrennung zu heftig. Die Einspritzung vor dem Diesel-Turbo könnte auch deshalb mit Vorsicht zu genießen sein? Der Diesel hat das inhomogenste "Gemisch" und damit die "sanfteste" Verbrennung. Hoher Druck, aber weniger Spitzen. |
Date: October 27, 2004 at 15:58:53
From: Hanomedes, [ba1c4.b.pppool.de]
Subject: Was hast Du vor???
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Hallo Bernd Mit Hobbymotorkonstrukteuren hat man es hier im Forum ja schon mal häufiger zu tun, ich kann den Reiz daran ja auch durchaus nachvollziehen. Bei Dir frag ich mich allerdings was Du vorhast, einen Freiflugkolbenmotor mit homogener Selsbtzündung und Zweistoffbetrieb? Dieses Ziel halte ich für ein wenig zu ambitioniert, aber das musst Du selber wissen. Wenn Du den Druck im Methantank konstant halten willst, dann würde ich kein anderes Gas nehmen um das Volumen zu ersetzten, sodern eine Flüssigkeit (z.B. Öl). Wenn man statt einen Gastank mehrere nimmt benötigt man nur das Volmen an Öl welches notwendig ist um einen Tank zu füllen. Ist in einem Tank das Gas durch Öl ersetzt, dann pumpt man es nach und nach in den nächsten. Vieleicht gelingt es Dir ja eine Einspritzung wie bei den uralt Dieseln mit Lufteinblasung zu realisieren nur halt mit Gas statt Luft. Zumindes theoretisch könnte man damit einen kleinen Wirkungsgradvorteil gegenüber einer Saugrohreinnspritzung realisieren. Für Spinnereien in dieser Art in ich ja immer zu haben, es sollte nur ein wenig mit der Realität zu tun haben, auch wenn ich nicht damit rechne dass es wirklich jemand baut. Gruß Dominik |
Date: October 27, 2004 at 13:10:36
From: Rhanie, [p213.54.32.247.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Was hat das nu mitte Schwarzn und deiner Sperre zu tun?
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Hallo! Eigentlich will ichs ja garnich wissen.... Rhanie. (Du alte Laaberbacke!) |
Date: October 27, 2004 at 09:58:34
From: hastelloy, [p508b253d.dip.t-dialin.net]
Subject: ganz kurz
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Also 1: Den Stelzermotor bekommst du durch Verbrennungsdruck nicht klein! Massives Eisen Zylinder wie Kolben, da könntest du auch 50% Nitroglycerin drin fahren....Du mußt das Dingens einfach mal in Natura sehen. 2:Ottomotoren haben immer homogenes Gemisch außer beim Kaltstart oder als Magermix/Schichtlademotor. Da rumst nix, weil schlicht die Flammgeschwindigkeit begrenzt ist und durch Verwirbelung und Zündzeitpunkt die Flammausbreitung und Geschwindigkeit "eingestellt" wird. Wenns zuwenig Oktan sind und Glühzündung kommt kann es detonieren = Klopfen, klingeln, aber das ist nichtmehr im normalen Betriebsbereich. Gaszuladung zum Diesel ist genauso, nicht lauter eher leiser, da eben die Flammausbreitung gegenüber dem reinen Diesel gemäßigter ist da kein Zündverzug mit anfangs "schlagartiger" Verbrennung einsetzt (etwas natürlich schon durch den "Zünddiesel" aber dann hauptverbrennung durchs gas und das "macht dann leise" genau wie beim Reinbenziner. |
Date: October 27, 2004 at 10:20:41
From: Bernd Schlueter, [d9c64.d.pppool.de]
Subject: Auch kurz
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Super! Dann passt das ja toll zusammen, LPGzusatz im Teillastbereich beim Diesel. Meinst, Du, da könnte man selbst bei experimentieren? Vielleicht mit Druckmessung in Zylinder? Habe gerade eine interessante Arbeit aus Karlsruhe gefunden: http://www.ubka.uni-karlsruhe.de/cgi-bin/psview?document=/2003/maschinenbau/5&search=/2003/maschinenbau/5 Mit meinem kleinen Webra-Diesel hatte ich früher schon mit verschiedenen Gemischen experimentiert, und probiert, ob man nicht das Rizinusöl (=Pöl) alleine durch Anziehen der Kompressionsschraube nutzen konnte. In der Arbeit ist unter anderem das Lohmann-Fahrrad beschrieben, höchst diffizil einzustellen, aber damit konnte man ziemlich viele Flüssigkeiten zweckentfremden... Und die Japaner waren demnach auch experimentierfreudig, meist mit Zweitakt, weil eingebaute Abgasrückführung. Was ich jetzt brauchte, wäre ein geeignetes Moped mit Kompressionsschraube... Wenn dann noch demnächst die elektrisch gesteuerten Pumpendüsen auf dem Wühltisch bei Aldi herumliegen, werde ich wohl an dem Mittwoch etwas früher aufstehen müssen... Gruß Bernd |
Date: October 29, 2004 at 00:02:08
From: hastelloy, [p508b3841.dip.t-dialin.net]
Subject: noch was
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Hi Bernd, Webra ist es nicht sondernrussisch irgendwas, mein Modelldieselchen. Aber es läuft gut mit Pöl plus 20% Äther ohne weiteren Schmierölzusatz. Zum experimetieren und für dynamische Ventilansteuerungen... kann man recht gut die sogenannten Bodyshaker verwenden die es bei Pollin... manchmal für wenige EUR gibt. Als "Subwoofer" eingesetzt machen die rund 50Hz mit bei recht großer Kraft dank der schweren Masse die ja "shaken" soll. Damit wiederum läßt sich recht einfach ein Elektromagnetventil aufbauen wenns nicht um Miniaturausführung gehen soll. Kann man aber auch gut als Rüttler für Siebe, Pulsator, Pumpenkolben/membran-Antrieb einsetzen. Ist zwar noch nicht Aldi Wühltischniveau aber trotzdem preiswert. Für Flüssigkeiten kann man auch selbst billig ESP bauen. Einfach z.B. Öl sehr schnell im Kreise pumpen mit langem Rohr. Vorn am Rohr ist eine Leitung zur Einspritzdüse. Pumpendruck nur unter 10 bar nötig. Nun schließt man schlagartig per Elektroventil den rücklauf des Öl zum Tank, die träge masse des schnellen Öls erzeugt dann im Rohr zur Düse einen Druckimpuls der zum Einpritzen ausreicht. Die "Kreislaufpumpe" kann dabei weiterlaufen, nur das Elektroventil muß impulsweise angesteuert werden. Alles schnell zusammenzubauen aus billigen Einzelteilen... nur so als Hinweis dass es nicht immer Elektronik"hick"techschrottmist sein muß. Andi |
Date: October 30, 2004 at 08:46:31
From: Bernd Schlueter, [p5084a308.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: noch was
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Ja, ich weiß ja, dass das alles nicht so einfach ist. Ich habe schon zugesehen, die sich jemand höllisch mit diesem Lohmann-Fahrad (homogene Benzinverbrennung per Selbstzündung abgequält hat. meinen 2,5 cm³ Webra musste ich auch für jede Kraftstoffflasche anders einstellen, je nachdem, wie lange die Kanister offengestanden hatten. Die rein elektrisch betriebene Pumpendüse gibt es einfach nicht, sonst hätte ich die längst dem Aldi auf meinen Wunschzettel geschrieben. 50 mm³ Pöl benötigen eine Energie von 10 Joule, um unter 2000bar durch eine Düse gepresst zu werden, die schafft man leider nicht elektrisch, sonst wäre die Bastelei viel einfacher. Aber, ob es solch ein schnelles, magnetisch gesteuertes Gasventil für 200 bar gibt, das nicht unendlich viel Energie benötigt, das würde mich schon interessieren. Die elektrischen Pöldüsen arbeiten ja mit einem Servosystem, wobei dann "Lecköl" anfällt, das wäre bei Gas nicht möglich. Zudem sind die Düsennadelwege viel größer. Wieso kam ich auf Die Pumpendüse in diesem Zusammenhang? Ja da habe ich nicht geschrieben, dass ich solch ein Ding am liebsten an den Motor von Stelzer anschrauben würde, der, wie ich mir berichten lassen habe, nicht sehr sauber verbrennt. Ich denke, sein massives Eisen würde reine Kompressionszündung auch nicht mitmachen, stand so in dem ominösen Buch von dem Aachener Prof., obwohl Kompressionszündung andererseits ja das Beste beim Stelzer wäre. Das konntest Du wirklich nicht erkennen, welchen Bezug mein Kauserwelsch zu Deinem Beitrag haben sollte. |
Date: October 30, 2004 at 11:33:19
From: hastelloy, [p5487dfa1.dip.t-dialin.net]
Subject: stelzer
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Also das Stelzereisen macht Kompressionszündung garantiert mit. Problem war nur die Abdichtung "Kopfdichtung" des Brennraumes. Die hat es anfangs öfter rausgeblasen. Ist nun aber dank Konstruktionsänderung dauerhaft dicht. Zum Anlassen brauchst du Zündfunke oder Glühkerze (u.U. auch im Teillastbereich?) Aber dann läuft der auch ohne Zündung selbst mit Motoröl wenns sein muß. Son Test hat er angeblich schon gefahren, da Vergaser dran waren Möl mit Benzin "düsengängig" gemischt und lief. Das Motörchen hat er damal aus dem Vollen gearbeitet sprich 150 er 4kantmaterial für die Zylinder, Rundmaterial für die Kolben. da wäre jeder Schiffsdiesel stolz auf so ne Stabilität. Da der Freikolben ja "frei" ist ist es bei der Kompressionszündung egal wann sie kommt. Wenn der Verbrennungsdruck überwiegt kommt eben der Nutzhub, ansonnsten wird weiterkomprimiert bis eben die Zündung einsetzt und Gegendruck generiert. Beim Stelzer ist es also wirklich völlig egal ob du den Brennstoff vorgemischt einbringst oder direkt. In letzterem Fall müsste man sogar noch eine Drallströmung vorsehen um das Gemisch zu homogenisieren und das kostet wiederum Energie. Einspritzung oder Zündung soll ja gerade das für normalmotoren schäsliche Klopfen vermeiden aber so nah wie möglich an die Grenze herankommen. Dem Stelzer ist das Klopfen prinzipbedingt wurscht, Einspritzung kann also nur! bei sehr zündfreudigen Stoffen etwas bringen, da dann die Verdichtung höher ausfallen kann. (gemisch mit Ether z.B. verdichtet und bei wenig Kompression und 180°C setzt die Verbrennung ein daher wenig Expansionsvolumen. Würde man den Ether bei höherer Kompression enspritzen und höherer temperatur zündet er ebenso und dank höherer verdichtung gibts etwas mehr Energieoutput. bei "normalen" Brennstoffen insbesondere Erdgas ist aber schon die Selbstentzündungstemp und damitdie nötige Kompression so hoch, dass Einspritzung nix nennenswertes mehr bringen kann (auser dem Problem der homogenen Vermischung im Zylinder. Das ist echt ein Problem, da der Motor nur gasdynamisch "eingebremst" wird ein überdrehen=überschwingen geht ja nicht da Freikolben und je nach Größe / Ausführung sind da 10.000 bis 30.000 Hübe Minute garnix und das mußt du erstmal intern mischen können! - TDis drehen ja genau deshalb nicht so hoch wie Vorkämmerer und DI-Benziner schlten auf "Normaleinspritzung" um bei höherer Drehzahl/Leistung) Gruß Andi |
Date: October 31, 2004 at 06:45:39
From: Bernd Schlueter, [d86a5.d.pppool.de]
Subject: Re: stelzer
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Andy, ich hatte dem Guru Stefan Pischinger ganz und gar vertraut, schließlich ist sein Buch (irgendeiner der vielen schwarzen Bände) das dickste Buch hier an der Uni Düsseldorf, wo die Landesregierung sich eher geneigt sah, Lehrstühle im Bereich der Naturwissenschaften abzubauen, als in den Geisteswissenschaften. P. meinte, jedes Material, auch Stahl, würde von "Klingeln" zerstört. Ist ja nun ein Unterschied, ob man 10.000 Schüsse in einer Kanone abgibt, oder 200 Millionen in einem Autoleben. Ursprünglich hatte ich das auch nicht geglaubt. Nachdem ich das las und auch an anderen Stellen das hörte, hatte ich meine Generatorpläne zum Stelzer-Motor in die Ecke geworfen, die im großen Maße ein herstellungstechnisches Problem sind, also, es ist nicht unmöglich, nur schwierig, das erforderliche Leistungsgewicht zu erreichen. Hatte der Stelzer überhaupt mal einen Zylinderkopf? Ich kenne den Stelzer nur ohne Hut, oder hast Du ihm den einfach weggesprengt? Was der Pischinger ganz schön beschreibt, wie sich in einem danach klopfenden Gemisch zunächst alle möglichen Sauerstoffverbindungen der Kohlenwasserstoffe aufbauen, die dann alle gleichzeitig, gezündet durch eine Stoßwelle, den Großteil ihrer Energie erst freisetzen. Vielleicht passiert das gar nicht so sehr bei Öl, weil die Moleküle größer sind...? Auf jeden Fall, wenn der Zündverzug aus irgendwelchen Gründen größer wird, dann baut sich auch beim Diesel ein aggressiveres Gemisch auf und der Diesel "nagelt", was ja wohl auf dem gleichen Vorgang beruht, und nichts anderes als "Klingeln" ist. Das war auch meine Idee, wenn man nicht so viel Zeit gibt zur Voroxydation, dann wird auch nicht so viel "Sprengstoff" hergestellt. Und, wenn der Stelzer-Motor erst mal eine große Kolbengeschwindigkeit erreicht, dann habe ich kein Problem mehr mit dem Generator. Auf den ist der Stelzermotor schließlich angewiesen und schließlich will ich ihn mit Junkers-mäßigen Ideen "abfedern". Dann sind nur die Zylinder- und Kolbenoberflächen der kritische Punkt. Ich habe noch eine Freifahrt nach Aachen in der Tasche. Hast Du eine Idee, wie ich mich da einmal effektiv informieren könnte? Ver"kohlen" lassen möchte ich mich im schwarzen Aachen nicht. Es soll schließlich eine saubere Verbrennung werden, auch, wenn ich nachher einen Teil des möglicherweise erzeugten NOx mit Salmiakgeist beseitigen muss. Bei der Generatorkonstruktion bin ich von lediglich 10 m/s maximale Kolbengeschwindigkeit ausgegangen, da gibt es schon Probleme mit der Effektivität eines von der Größe erträglichen Generators (1 kg/kW). Das Ding ist das A und O meiner Idee. "Wilde" Kompressionszündung wäre natürlich ideal, dann reicht (fast) eine Vorwärtsregelung... Meine Idee damals, diese ominöse Äthylenglykolpampe in meinen Citroen- CX zu schütten, hatte mit dieser Idee zu tun und es hätte nicht viel gefehlt, und ich hätte Rübenkraut, Heu, Stroh und Erbsensuppe in den Tank geschüttet, sind schließleich alles Sachen, die Energie enthalten und bei Oxydation irgendwie freilassen, wie zum Beispiel bei den Kühen, die unsere Atmosphäre mit ungenutztem Methan verpesten. Durch meine Pumpendüse würden diese Essenzen natürlich alle nicht passen und es wäre schön, wenn man auf diese beim Stelzermotor verzichten könnte. Im Moment verbrennt der nicht gut genug, was aber auch daran liegen mag, dass er nahe am Leerlauf arbeiten muss, weil er die Energie nicht los wird. Weißt Du, ob von den Pescaras in den Staaten genauere Untersuchungen in dieser Richtung vorliegen? Junkers durfte ja ab 1933 nicht mehr und gab seine Ideen (unfreiwillig) weiter. Weder der Junkersmotor, noch der vom Stelzer benötigen einen getrennten Zylinderkopf... Bernd |
Date: October 31, 2004 at 18:07:20
From: Hanomedes, [ba16e.b.pppool.de]
Subject: schwarzes Aachen???
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Tach zusammen Gegenwärtig wird Aachen mal wieder rot grün regiert, mit einem Pölmrüster als Fraktionsvorsitzenden der Grünen.... Das bedeted für mich in erster Linie dass es bald überall zwangsweise Annwohnerparken geben wird und nun auch die letzte Straße für den Verkehr gesperrt wird. Das große Ziel ist nun mal die Autofreie Innenstadt, im Moment sieht es aber eher nach einer Ladefreien Innenstadt aus.... Unkontrolliertes Klopfen zerstört jeden Motor, wie auch immer so ein Stelzermotor aussehen mag. Dieselnageln hat mit Klopfen nicht viel zu tun, ich steig aber auch nicht mehr durch worum es eigentlich geht. Gruß Dominik |
Date: October 31, 2004 at 17:31:00
From: hastelloy, [p5487d164.dip.t-dialin.net]
Subject: kopf
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Jeder Zylinder (bis auf Gegenkolbenmotoren) der Nutzarbeit verrichten soll per Kolben braucht einen Kopf. Stelzer ebenfalls. Der "Kopf" ist da allerdings gleichzeitig die Trennwand zum Verdichtungszylinder mit integrierter Überströmbohrung. Sozusagen also ein "Ringbrennraumkopf". Stahl hält viel aus kann aber auch zerstört werden klar. Aber was sols läßt sich doch sehr einfach verhindern: anlassen eh per Glühkerze, da die in den Brennraum ragt bzw ein anderes teil das eben immer leicht wärmer ist leitet definiert die Zündung ein ohne großeß Klopfen so ähnlich wie früher die Glühkopfdiesel nur eben auf "höherem Niveau". Ich weiß nicht warum alle Welt immer nur an komplizierte Dinge denkt bzw nach Fehlern sucht die es nicht gibt. Auch stellt sich die Frage ob der Stahl durch Klopfzündung wirklich leiden kann. Ist ja ein statistischer Vorgang, wenn sich der Kolben dazu noch drehen kann... verteilt sich das alles von Zündung zu Zündung so, dass da wohl nicht viel passiert beim richtigen Werkstoff. Geschützrohre kannst du nicht vergleichen, der Wirkungsgard ist da viel höher und vor allem die Strömungsgeschwindigkeit. Das bringt Auswaschungen im Material, weshalb die Dinger auch aus mehreren Lagen bestehen bzw innenbeschichtet werden. Tja und nen mittleren Verbrennungs-Druck von 4000 - 2000 bar (je nach Rohrgröße) bei Kolbengeschwindigkeiten im gehobenen Überschallbereich 500 bis weit über 1200 m/s wirst du auch mit Stelzermodellen nicht hinbekommen. Übrigens programmieren und entsichern die heute auch Granaten über Spulen am Rohrende durch die die Granate beim Abschuß durchfliegen muß. Vorteil das Ding wird erst scharf wenns aus dem lauf draußen ist. Wenn du noch Fragen zum Thema hast können wir das auch mal per Emil machen, Schwingkolben und Generator, da war ich auch schon dran emil: gp_andreas(ät)webde Andi |
Date: October 31, 2004 at 17:33:58
From: Rhanie, [p213.54.22.24.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: kopf: Nööö, macht hier weiter, is doch interessant!!!! k. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: October 31, 2004 at 18:05:52
From: hastelloy, [p5487d164.dip.t-dialin.net]
Subject: also Link
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nun wers noch nicht kennt oder nicht mehr vor Augen hat hier findet sich das Teil in Schema und gebauter Version: http://www.freikolbenmotor.de/ Unter Lineargenerator II z.B. kann man den massiven Aufbau des Motors erkennen, Mitte der Vergaser, etwas verdeckt die Zündkerzen und die Reihe kleiner Löcher links und rechts - das sind tatsächlich die Auspuffkanäle! übrigens nur auf einer Seite des Zylinder angeordnet. Dieser Block Stahl hält jedem Verbrennungsgasdruck stand der ducrh Gemischansaugung entstehen kann, soviel steht fest. |
Date: October 31, 2004 at 18:30:52
From: Hanomedes, [ba16e.b.pppool.de]
Subject: Re: also Link
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Hallo Andi Das Prinzip hab ich aber schon mal woanders gesehen, ich würde mal gerne wissen was er sich damals hat patentieren lassen. Der Erfinder des Freikoblenmotors ist er ganz sicher nicht, das hat u.a. Junkers schon viel früher gebaut. Die Patente (von 1982 ist da die Rede) sind jetzt eh abgelaufen, es währe also besser gewesen er hätte die 10 Millionen von GM kassiert, an seiner Forschung hätte ihn das nicht gehindert. Die Dichtung zum Kompressionsraum wird so wie gezeichnet mit Sicherheit nicht funktionieren, aber vieleicht ist das ja auch geheim. Beim Klopfen können an der Brennraumoberfläche auf Dauer Materialschädigungen auftreten, egal wie massiv der Motor gebaut ist. Stelzer selber schreibt m.W. auch nichts von Klopffen. Leider steht dort nicht von Wirkungsgrad, ich bin bei der Sache eher skeptisch. Gruß Dominik |
Date: November 01, 2004 at 12:58:38
From: Bernd Schlueter, [p5084a539.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Slelzers Motor
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Leider hat das Ding eine Leistung von ca 60 PS, wenn es mit voller Geschwindigkeit läuft. Bei vernünftigem Wirkungsgrad hat aber der Lineargenerator nur eine Leistung von nur wenigen kW, das ist einfach zu wenig. Ich Hatte Stelzer mal einen leistungsfähigen Generator versprochen, konnte mein Versprechen aber nicht einlösen, weil das Ding sofort in seine Bestandteile zerlegt worden wäre. Ich bin halt mehr ein Theoretiker und vertraue blind meinen Erfindungen. Auch allen Praktikern, die mir sagen, dass Klingeln Stahl zerstört, es gleichzeitig doch nicht tut und dass Nageln kein Klingeln ist, was ich irgendwo auch glaube, weil die Verbrennung dann ja noch einigermaßen inhomogen ist. Die allerersten Kolbenmaschinen, die als Bergwerkspumpen arbeiteten, waren Freikolbenmaschinen, dann gab es auch erste Gasmaschinenerfinder schon um 1850, nee das ist alt. Frank Stelzers erste Anmeldung war 1963, später gabs Verbesserungen: depatisnet.de dann Einsteigerrecherche, dann Erfinder: Frank Stelzer. Unten sind die ersten , Patenterteilung 1964. http://stelzer-motor.de/ Pescara hat Junkers' Gaserzeuger weiterentwickelt und der Möchtegern-Übervater aller Freikolbenerfinder sitzt in Tampabay, wählt Bush und spritzt alle Leute nass. Die Stasi sorgte dafür, dass sein Doppeltrabbi erst 1974 patentiert wurde...Ich hoffe, dass Du nicht den meinst. Das einzige Problem Stelzers ist, dass sein Motor seine Energie nicht sinnvoll genug loswird, das ist nicht seine Schuld. Junkers hatte mit recht gutem Wirkungsgrad Pressluft erzeugt und mit seinem Gaserzeuger für eine Gasturbine immerhin eine Anwendung entwickelt, die dann später tausendfach in Schiffen, Hubschraubern und Kraftwerken eingesetzt wurde und auch noch wird. Was ich mir vorstelle: Arbeitszylinder außen, konventionelle Zweitaktspülung, Zündung zentral an überhitzter Stelle am massiven Stahldeckel des leicht auswechselbaren Zylinderkopfs, auswechselbare Stahlauflage des Kolbens-. Auch in unseren Kernkraftwerken arbeiten schließlich nach kurzer Zeit total verhunzte Brennelemente. Soon Deckel mit Kolbenmütze kostet 10 Euro... Die Klingelei findet ohnehin nur in dem kleinen, wenige mm dicken, auswechselbaren Hut statt. Die Laufbahnen bleiben intakt. Patenteinsprüche des Erfinders des Wolfhart-Motors sind zu erwarten. Auch die Trabbi-Wegwerfzylinder kosteten schließlich nur 10 Ostmark. Womit das Problem des stabilen Lineargenerators noch nicht gelöst wäre... |
Date: November 01, 2004 at 14:34:49
From: Hanomedes, [ba16c.b.pppool.de]
Subject: Wieso überhaubt Klopfen
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Hallo Bernd Wieso soll das Teil überhaubt klopfend laufen, beim Stelzer sind doch zwei Zündkerzen eingezeichnet? Einen Nachteil den ich an der Sache sehe, ist dass die Verdichtung mit zunehmender Last ansteigt, wünschenswert währe aber das Gegenteil. Möglicherweise kann das Teil nur in einem engen Leistungsbereich sinnvoll betrieben werden. Hydraulische Pumpen damit anzutreiben halte ich wegen der hohen Verluste bei schnellen Bewegngen auch nicht für ideal, was hat der Mann eigentlich gegen Kurbelwellen? Gruß Dominik |
Date: November 01, 2004 at 14:05:17
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Stelzers Motor Wie hoch darf bei nem Lineargenerator eigentlich die Kolbengeschw. werden?
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Hallo, dies wissen! Irgendwann is da doch auch mal Schicht im Schacht, wenn das Dingen das Vorbeirumbeln des Kolbens nichmehr mitkriegt, wo liegt sowas ungefähr? Is das evtl. bereits n Totschlöagargument für die Idee? (Der Kolben braucht ja ne Mindestgeschwindigkeit, damit der Moder nicht stehenbleibt.) Gruß Rhanie. |
Date: November 01, 2004 at 17:03:39
From: hastelloy, [p508b237d.dip.t-dialin.net]
Subject: generator
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Hi Rahnie, dem Generator ist die Geschwindigkeit theoretisch erstmal wurscht. Die Stromausbeute steigt nämlich mit: a der Stärke des Magnetfeldes b der Geschwindikeit mit der sich das Magnetfeld ändert/sich der Leiter im Magnetfeld bewegt Daher gibt es 2 extreme Ausführungen von Generatoren: a Supraleitende Spulen mit mords magnetfeld b MHD Magnethydrodynamische Generatoren, bei denen statt ner mechanischen Windung ein leitfähiges Gas sauschnell durch ein starkes Magnetfeld "geblasen" wird (heißes Gas mit Natriumdampf drin). In den Gasstrom ragende Elektroden "entnehmen" dann den erzeugten Strom.So schnell wie sich ein Gas bewegen kann kann kein mechanischer Leiter dauerhaft sein. a und b lassen sich auch koppeln. Also ist es dem Generator erstmal egal wie schnell das Teil schwingt, nur die mechanische Ausführung setzt da wiederum Grenzen genau wie bei den Wicklungen der Rotoren normale Generatoren/Motoren. Mußt du mal machen, einfach einen kleinen DC Motor mit der 2-5fachen Spannung betreiben bis die Wicklungen der Fliehkraft folgen und am Gehäuse streifen - Exitus mit Feuerwerk. Andi |
Date: November 01, 2004 at 17:39:38
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: generator
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Hi Andi! > Die Stromausbeute steigt nämlich mit: a der Stärke des Magnetfeldes b der Geschwindikeit mit der sich das Magnetfeld ändert/sich der Leiter im Magnetfeld bewegt Scho. >Daher gibt es 2 extreme Ausführungen von Generatoren: a Find ich jetzt für den Hausgebrauch leicht übertrieben. War mit den Gedanken bei einem Rotationsgenerator, denn kannste so schnell drehen lassen, das er entweder (wenn er sich nich vorher verliert.) in die Sättigung geht, oder der nächste Pol so schnell vorbeikommt, das er den Abschied vom 1. noch nich mitgekriegt hat. Is aber beim Lineargenerator eher weniger n Problem. Gruß Rhanie. |
Date: November 01, 2004 at 13:50:14
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Slelzers Motor
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Hallo Bernd! Was hällst du von der Idee, wenn du die Leistung mit nem Lineargenerator nicht wegkriegst, da halt noch zusätzlich Druckluft zu bauen, mit der man dann bei Bedarf den Moder mittreiben kann? Bam, Pfft, bamm, Pfft, oder so ähnlich. (oder bam, bam, bam, -> Kessel voll -> pfft, pfft, pfft.) Gruß Rhanie. |
Date: November 03, 2004 at 19:48:58
From: Bernd Schlueter, [p5084abfa.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Slelzers Motor mit pffft pffft
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Das ist ja genau die Anwendung von Junkers: U-Bootpressluftmotor mit 300 bar aufpusten und die zweite, an die gleiche Doppelkolbenkammer je einen fetten doppeltwirkenden Kompressorkolben anbinden. Die äußere dieser Kammern wirkt als reine Gasfeder (Rückwurfkolben), die innere komprimiert und füllt und spült den Arbeitszylinder von einer Seite. Aus den Auspuffschlitzen auf der anderen Seite strömt das Abgas-Pressluftgemisch mit 4,5 bar und 450 Grad Celsius, das eine Turbine antreibt, die ja heute bei den MANs z.B. deutlich über 80% Wirkungsgrad haben. Das Junkersaggregat nennt man Gaserzeuger, die davon getrennte Turbine ist der Nutzmotor. Wirkungsgrad des Junkers: gut 50%, früher kamen aus der Turbine 36% heraus, mit heutigen Turbinen kommt man deutlich über 40%. Da hat man Onassis'Christina mit angetrieben (nicht seine Tochter, die lief nur mit Alkohol, sondern das gleichnamige Schiff) , amerikanische und kanadische Kraftwerke und Hubschrauber, z.B. manche der österreichischen Bergwacht. Letzteres unter dem Namen Pescaras (obwohl Idee Junkers) oder anderen. Den 300 bar-Kompressor kann man noch heute neu kaufen. hab ich schon oft hier gesagt. Hier noch ein paar niedliche Teile: http://fals.ostch.com/1.Home/Divers/Freikolben.htm Oh, den Erbauer kenn ich, dem muss ich sofort mal mailen. Ist sicher zurück aus Schweden. Hier war der Junkers beschrieben: http://www.gfa.maschinenbau.tu-darmstadt.de/service/veroef/allgemeines/PESH.pdf Ach, sucht doch selbst unter freikolben kompressor diesel Freikolben heißt auf Englisch free piston... Übrigens, die Pescaras laufen, wie auch die Junkers, unverwüstlich und total erschütterungsfrei, weil vollständig gegenläufig synchron. Da bleibt eine Flasche umgekehrt drauf stehen, bei vollem Lauf (in der Mitte). Ideal fürs Hauskraftwerk. Wärme und Pöl ins Haus schütten, Strom ins Elektroauto. Abgas ist nur 125 Grad heiß. Stelzers Motor ist vergleichsweise ein Wackelphillipp und pustet schwarzes Zeugs heraus. Ist aber viel einfacher. |
Date: November 03, 2004 at 20:54:58
From: Rhanie, [p213.54.185.233.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Stelzers Motor mit pffft pffft
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Hallo Bernd! Netter Link! Wenn ich mal garnix zu tun hab, muss ich mir sowas auch mal zusammennageln. Weist du da was über die Leistung / Kraftstoffverbrauch? Gruß Rhanie. |
Date: November 06, 2004 at 11:20:25
From: Bernd Schlueter, [d8d90.d.pppool.de]
Subject: Re: Stelzers Motor mit klapper klapper
| Das sind nur Prototypen, die zwar laufen, aber es fehlt noch die vernünftige Regelung, der velektrische Generator zieht leider nicht die Leistung heraus, den das Ding liefert. Totales Missverhältnis und ich traue mich gar nicht, meine Konstruktion überhaupt zu bauen mit ihrer verrückten Blechung. Ich werde aber nochmal fragen,sobald ich die e-mail wiedergefunden habe... |
Date: October 27, 2004 at 14:04:22
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Simple Frage...
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Hi Ihrs! Entschuldigt, wenn ich jetzt so eine böse Frage stelle: Hat es denn schonmal einer von Euch probiert mit dem Gas im Diesel? (Außer rhanie, der hats am Fiasko mal gemacht, das weiß ich.) Ansonsten alles reichlich theoretisch hier oder? ! da baffe, der sich fragt wie klein ein Motor sein muß, damit man den mit einer Campinggaz Kartsche experimentell begasen kann. |
Date: October 27, 2004 at 22:32:40
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Simple Frage...
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Hallo Baffe! Also mit ner Lötschlampe anner Kartusche gibts nur n paar vereinzelte Zündungen im Stand, als ich das Dingen dann aufn Kopf gestellt hab, klangs ganz gut, aber nach ca. 10 Sec. war das Teil vereist. :( Deshalb griff ich ja dann auch zur 11 KG Buddel mit einstellbaren Druckminderer (Vollauf das Teil!) Hat dann zu recht nettem Bodennebel geführt. ;) Fazit: 1600ccm is bei weitem zu viel für ne Campinggaz, schätze mal das taugt nur so bis 400ccm Hubraum, eher weniger. Oder eben als Zuschlag zur Luft, dann tuns auch schon geringe Mengen. Gruß Rhanie. |
Date: October 27, 2004 at 22:23:19
From: hastelloy, [p508b2002.dip.t-dialin.net]
Subject: nochmal: Bitte erst denken dann schreiben
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Hört sich provokativ an ist aber leider absolut angebracht! Ihr vergleicht wieder Äpfel mit Birnen. Unten wird der Versuch mit Propan oder Äther... angeführt was soll das? Google ... schon steht da Zündtemperatur Propan nur 450°C, Äther (Diethylether nehme ich an?) zündet schon bei 180°C, Methan liegt weit darüber! Also was soll dann die Aussage das nagelt bzw das läuft rauh? Ist doch selbstverständlich das es das tut, das Zeug zündet schlicht durch die Kompression (oder glühende Ablagerungen) vorzeitig (da Einspritzzeitpunkt ja auch nicht angepasst wurde) wie bei zuwenig Oktan (und ordentlich Vorzündung) im Benziner. das hat aber garnix mit ("richtigem") Gasbetrieb mit Methan/Biogas zu tun bzw mit abgestimmtem Zusatz von Flüssiggas ( bei dem man übrigens für motorische Zwecke durchaus auch "Klopfhemmer" (wie beim Benzin) einsetzen kann) und gegebenenfalls AGR... Nochmal, bei Motoren hilft "eindimensionals Denken" leider nicht weiter. Übrigens wurde auch schon Methanol im Diesel -Ansaugkrümmer eingedüst Effekt ähnlich Methan/Biogas nämlich erheblich weniger Ruß. Theoretisch sind die Grundlagen schon lange nicht mehr, jede bessere UniBib führt Bücher, Dissertationen... zu dem Thema im Katalog. Von direkter bis indirekter oder Ansaugeinspritzung, 2stoffdüsen, Mehrlochdüsen mit "Wirbelflammschutz"... wurde da vieles schon in der Praxis am gefeuerten Motor untersucht. Einfach mal nach Literatur zum Thema suchen. P.S. Versucht doch mal Acetylen statt Propan oder Äther zu nehmen, das Zeug kommt bei etwas erhöhter Temperatur schon bei wenigen bar Verdichtung von selbst mit Knall, DAS ist dann NAGELN! Ach ja irgendwo war doch auch die Rede vom Benziner mit 700°C Verdichtungstemperatur bei Verdichtung 1:10. Wenn das stimmt ist jeder schnöde Baumarktkompressor den man auf 12bar aufblasen kann durch verstellen der Regulierschraube ein Höllengerät. Leider werden die Dinger zwar warm aber über 100°C geht es fast nie selbst im Sommer bei 30° nicht. Wie soll dann der Benziner auf 700°C kommen? Man sieht schon einfache vergleiche von Kolbenmaschinen lassen manchen Gedankengang gleich als fehlerhaft erscheinen, da brauchts nichtmal Thermodynamik... für. So genug gelästert, manchmal rede ich auch schneller als ich denke, nur wenns so massiert auftritt wie gerade eben hier dann...äh Schluß . Gruß Andi |
Date: October 28, 2004 at 10:53:54
From: Funman, [i3ed63c8a.versanet.de]
Subject: Adiabatische Verdichtung und Höllenmaschine
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Hallo Andi und alle, das mit dem Verdichtungsdruck war ich. Hätte ich auch eher mal einfach nachrechnen können: Mit Adiabatenexponent von 1,4 und verlustfreier Verdichtung und Ausgangstemperatur von 20°C ergeben sich diese Verdichtungsendtemperaturen. Die zweite Spalte ist für Ausgangstemp 70°C, z.B. nach Turbolader oder Luftvorwärmung. Verdichtung______Temp°C 8_____________400______515 10____________462______586 12____________519______654 18____________658______817 20____________698______863 22____________736______908 Tschüß, Hajo |
Date: October 27, 2004 at 22:46:23
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hätt ich meinen Beitrag wohl doch nich löschen sollen....
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Hallo Andy! Hab Heut Nachmittag was zu den 700° geschrieben, dann aber wieder gelöscht, weil dus Hajo besser erklärt hattest. Baffe hat auch wieder ne ganz andere (virtuelle) Baustelle aufgemacht als Bernd, ihm gings wohl erstmal um die einzudüsende Menge bis was läuft. Gas in nen Moder einsemmeln hat halt nen gewissen Reiz, da isses erstmal wurscht was für eins, Hauptsache brennt. (Meine Zündstrahlerversuche auf den Phils. warn auch sehr erheiternd.) Die Propangasversion am Fiesta war zu Startzwecken, da hats noch nix was glüht, deshalb klopft er da auch noch nich, (is auch nich so, als ob mich das dann interessiert hätte.) Wobei ich noch den Eindruck hatte, das er mit dem Propan besser als mit dem Propan / Butan Gemisch aus der Campinggaz kam, kann aber auch an der Menge gelegen haben. Gruß Rhanie. |
Date: October 27, 2004 at 21:48:39
From: Marc Lüerssen, [port-212-202-179-163.dynamic.qsc.de]
Subject: Re: Simple Frage...
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Moin, beim PHT hab ichs probiert. Leider hatte ich keinen ausreichend langen Gasschlauch und konnte das gute Höhlen Propan somit nur im Stand zuführen. Da der Motor auch nicht sonderlich warm war, kann man die ergebnisse wohl in die Tonne hauen. Bei langsamer erhöhung der gasmenge im leerlauf, war zunächst ein langsames anheben der Drehzahl bemerkbar. das nageln wurde dann irgendwann sehr heftig. naja, einmal ist der motor dann unter der hohen gasmenge ausgegangen. Das ganze hat mit einem Druckminderer von Greiswald-Christian statt gefunden. Als ich dann zuhause noch ein paar versuche gemacht habe, konnte ich mit meinem druckminderer ausser einer minimal drehzahl anhebung im LL (ca. 50upm) nichts feststellen. Da ich dann keinen adapter für den direkten anschluss meines gasschlauchs an die propan buddel auftreiben konnte, ist das ganze bedingt durch die dann anstehenden klausuren in der schublade verschwunden. Mfg Marc |
Date: October 29, 2004 at 09:26:13
From: baffe, [62.134.32.25]
Subject: Gegen den Regler gekämpft?
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Hallo Marc! Welchen Motor hast Du begast? Elektronik oder Mechanikpumpe? Der Leerlauf ist m.E. ein ungünstiger Lastfall um einen Diesel zündstrahlen zu lassen. Wenn Du wie beschrieben durch Gas (von dem die Regelung nix weis) die Leerlaufdrehzahl um 50/min anhebst dürfte der Leerlaufregler schon mit Mengenreduzierung kontern. Als Dir der Motor ausgegangen ist war da vielleicht nicht zuviel Gas sondern zuwenig Diesel. Dann Dieselt nix mehr und das nackte Gas zündet ja über die Kompression schlecht/nicht. Oder liege ich falsch? Zum flexen freigegeben... ! da baffe |
Date: November 01, 2004 at 13:44:10
From: Marc Lüerssen, [wlan-112-163.zfn.uni-bremen.de]
Subject: Re: Gegen den Regler gekämpft?
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Moin Baffe, hab meinen 1,6er VW sauger begast. >Der Leerlauf ist m.E. ein ungünstiger Lastfall um einen Diesel zündstrahlen zu lassen. Da geb ich dir vollkommeen recht. War ja auch nur als versuch angedacht. >Wenn Du wie beschrieben durch Gas (von dem die Regelung nix weis) die Leerlaufdrehzahl > um 50/min anhebst dürfte der Leerlaufregler schon mit Mengenreduzierung kontern. Gut möglich. >Als Dir der Motor ausgegangen ist war da vielleicht nicht zuviel Gas sondern zuwenig Diesel. > Dann Dieselt nix mehr und das nackte Gas zündet ja über die Kompression schlecht/nicht. Ich bin zwar kein ESP Spezi, denke aber nicht, dass die ESP dann garkein Pöl mehr einspritzt. Eine gewisse Restmenge wird ja wie im Schubbetrieb sicherlich noch eingespritzt. Nur wahrscheinlich reicht die menge nicht mehr aus um zu zünden. Mfg Marc |
Date: November 01, 2004 at 13:47:03
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Gegen den Regler gekämpft?
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Hallo Marc! Wenns die VP 37 war, geht die m. W. auch auf Nullmenge, wie viele andere Pumpen im Kfz Bereich auch. Mit konventionellen Reglermethoden kann ich dir versprechen, das du nicht genug Gas reinbringst um die Luft zu verdrängen. Gruß Rhanie. |
Date: November 02, 2004 at 19:46:06
From: Obi, [nt06.cad.fh-aalen.de]
Subject: Ist ne stinkfurzlige VE4/9
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Moin Rhanie, Der 2er Golf Diesel hat nen JP drin, der hat eine ganz dumme, mechanisch gesteuerte VE4/9. Nix elektronischer Regler. Fragt mich nicht, ob man das Flüssiggas mit dem VW-Diesel schon zum Zünden bringt, geschweige denn zum richtigen Zeitpunkt. Wenn das LPG zu früh zündet, klopft und nagelt er sich quasi aus. Wenn dann die Drehzahl so weit oben ist, daß nicht mehr genug Pöl eingespritzt wird, geht er halt aus. Irgendwo in meinem Kopf spukt eine Vergleichsoktanzahl von 106 für LPG rum, ob sich das wirklich erst in OT-Nähe entzündet? Nach Marcs Beschreibung vom Nageln wohl eher zu früh. 106 Oktan setze ich mal für einen Motor mit einer Verdichtung von 12 an, der VW bringt fast das doppelte. Methan (Erdgas) ist in Bezug auf klopfende Verbrennung mit einer Vergleichsoktanzahl von 130 wohl ein gutes Stück besser zu handhaben, wenn man vom Tank absieht. Methan (Bernds Frage im ersten Posting) hätte auch den Vorteil, daß man es aus nachwachsenden Quellen beziehen könnte, Biogas zum Bleistift. mit pöligem gRuß, Obi |
Date: November 02, 2004 at 22:30:25
From: Rhanie, [p213.54.170.115.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Ermittlung der Nullmenge für Dummys
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Hallo Obi! Die sollte auch auf Nullmenge gehn. Hab mich da mal mit Baffe vor langer Zeit drüber unterhalten, einfachster Test: Bergabrollen lassen und dabei den Schlüssel (1 RASTE!!!!!) umdrehen (Moder aus, nich Schlüssel ab!), wenn der Karren nich stärker bremst, war davor auch schon Nullmenge da. Gruß Rhanie. |
Date: November 03, 2004 at 17:27:48
From: Obi, [nt14.cad.fh-aalen.de]
Subject: Hab ja auch nicht behauptet, daß die das nicht kann
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Hi Rhanie, Eigentlich paßt das nicht ganz zum Thema Gas im Diesel, aber was soll´s... Auf den JPs habe ich auch verschiedene Pumpen entdeckt, nämlich welche mit Leerlaufanhebung und eben welche ohne. Die ohne Leerlaufanhebung können wohl auf Nullförderung gehen, die mit haben die bisherige Leerlaufschraube als Restmengenschraube. Ob die Restmenge ausreicht, um einen Gasgefütterten Motor noch am Laufen zu halten, wenn das Gas vor OT rummst und den Kolben eher zurück als vorwärts treibt, glaub ich mal weniger. Hab ich allerdings mangels Notwendigkeit auch nicht ausprobiert. Nullförderungstests mit dem Bohrmaschinenprüfstand gibt´s, wenn ich mal zuviel Zeit hab. Also wohl nich mehr vor März ;-) Ciao und viel Spaß beim Gaseln! Obi |
Date: November 03, 2004 at 22:33:41
From: Rhanie, [p213.54.185.233.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Hab ja auch nicht behauptet, daß du das behauptet hast..
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Hallo Obi! Wie gesagt, der Fiesta lief im Stand ganz nett damit, ganz ohne Diesel (wg. Förderkolbenklemmer). Mit Benzin läuft er ja auch ganz manierlich. Sooo wild is das also alles nu auch wieder nich. Gruß Rhanie. |
Date: October 27, 2004 at 21:51:31
From: Marc Lüerssen, [port-212-202-179-163.dynamic.qsc.de]
Subject: hier noch ein paar links
URL: http://www.mrsharkey.com/lpg.htm
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Hier mal ein paar links: http://www.mrsharkey.com/lpg.htm http://www.iwemalpg.com/Diesel_LPG.htm |
Date: October 27, 2004 at 15:02:31
From: Bernd Schlueter, [d9c64.d.pppool.de]
Subject: Re: Simple Frage...
| Ja, das knallt ganz schön. Bei mir wars Äther. |
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