Date: November 10, 2004 at 14:39:31
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Re: ESP Typenschild VP 15

Hallo Hans, das war eine ziemliche Schielerei, das Typenschild zu lesen. Hier also was ich entziffern konnte: Made in Germany 0 480 406 997 VE R 260-1 24 200 sieht das einigermaßen plausibel aus? Viele Grüße Christoph

Date: November 11, 2004 at 00:18:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-211.utaonline.at]
Subject: Re: ESP Typenschild VP 15, auch @ Rainer

Hallo Christoph, ja, die Bosch-Erzeugnisnummer "0 460 406 997" und die einfache Kennung "VE R 260-1" ist korrekt. Daraus sieht man aber noch nicht, ob die Pumpe schon mal getauscht worden ist. Denn das ist eine allgemeine Produkt-Zuordnung. Die restliche von Dir angegebene Ziffernfolge "24 200" ist wahrscheinlich ein Fragment aus der BMW-Sach-Nr., wobei Du es nicht besser ablesen konntest oder eventuell 2 Ziffern vertauscht hast. Kein Problem. Die BMW-Sach-Nr. lautet komplett 2 242 200. Hilft uns aber auch nicht weiter. Du mußt also nochmal den Kopf in den Motorraum stecken, wenn wir es genau wissen wollen. Ein kleiner Taschenspiegel und eine Taschenlampe (mit der kann man auch über den Spiegel auf das Typenschild leuchten) kann da sehr hilfreich sein. Wir suchen eine 11-stellige Ziffernfolge, die mit 011, 015 oder 515 beginnen kann. Besonders interessant sind dann die nächsten 3 Stellen. Die restlichen 5 Ziffern sind für uns nicht relevant. Also bitte, möglichst präzise um die ersten 6 Ziffern. Wenn die nicht plausibel wären, müßtest Du nochmal den Kopf reinstecken. ... Bei dieser Gelegenheit könntest Du auch gleich schauen, ob am Mengenstellwerk hinter dem ELAB vielleicht eine 3-stellige Zifferfolge eingeschlagen oder eingeprägt ist. Beispiel: 019 oder 023. Also Christoph, mal ganz ehrlich: irgendwie hast Du Dich da in ein mittleres Kfz-technisches Abenteuer eingelassen. Hast Du klarerweise aber eh schon längst gemerkt. Du bekommst auch von mir jede Unterstüzung, die ich mit meinem Wissensstand und meiner zeitlich verfügbaren Kapazität leisten kann, weil mich Dein Problem ganz einfach interessiert. Gilt auch für Rainer. Warum ich ich das angemerkt habe? Der Rainer steht noch am Rand. Falls ich ihn richtig verstanden habe, will auch er in die durchaus interessanten, aber eventuell arbeitsintensiven Diagnose-Tiefen der Elektronischen Dieselregelung (EDC) eintauchen. Da könnte ich aus dem "Taucher" von Friedrich v. Schiller zitieren: Frei aus dem Stegreif berichtet, hatte der König in Schillers Ballade ein viel gößeres Problem: Seine Tochter! Soll auch heute noch vorkommen? Das Problem: Sie hatte viele Freier, aber nur einer konnte es werden. Der König hatte eine List. Er nahm einen schweren, wertvollen goldenen Becher und warf in vor all den vielen Freiern, die er extra dazu geladen hatte, in die wilde Meeresbrandung. Dann sprach er: "Wer wagt es, Rittersmann oder Knapp, zu tauchen in diesen Schlund ... usw." Zum Glück ist die EDC viel harmloser! Ist das nicht ein sehr positiver Lichtblick, Rainer? Kannst Du bei Gelegenheit bitte auch Dein Typenschild hier darstellen? Es gelten die Kriterien, wie oben beschrieben. Es eilt nicht, weil ich eh wenig Zeit hab. Die Pinbelegung für Deine Messungen bekommst Du heute abend. MfG Hans F.

Date: November 12, 2004 at 23:08:51
From: Christoph, [a03-104.dialin.msh.de]
Subject: Re: ESP Typenschild VP 15 die Zweite

Hallo Hans, zurück aus dem Schlund: Das Typenschild mit etwas MÖl vom Peilstab benetzt und die Fläche wieder saubergewischt hat die Prägung etwas kontrastreicher gemacht. Dann waren die Lettern mit Deinem Taschenspiegeltrick auch ganz gut zu lesen. Allerdings stehe ich nun vor dem Problem, hier nicht ganz exakt wiedergeben zu können, was ich gesehen habe, da es auf meinem Computer keine Spiegelschrift gibt ;) Hier also das ESP Typenschild (backbords): Made in Germany NR 0 460 406 997 VE R 260-1 2 242 200 (015) 161 70992 Auf dem Mengenstellwerk steht achtern: 161 - 01681 019 Auf dem Deckel des Mengenstellwerk ist ein kleine blauer Farbklecks. Ich weiß nicht, ob das von Bedeutung ist. > Also Christoph, mal ganz ehrlich: irgendwie hast Du Dich da in ein mittleres Kfz-technisches Abenteuer eingelassen. Hm, meine Zylinderkopfabreisaktionen, die mir meine Mercedese (240D/8 und 200T W123) beschert hatten, fand ich - bis jetzt -abenteuerlicher. Aber recht spannend ist das schon hier. > Du bekommst auch von mir jede Unterstützung, die ich mit meinem Wissensstand und meiner zeitlich verfügbaren Kapazität leisten kann [...] Dein Wissen zu teilen: Ist ein feiner Zug von Dir - und vorbildlich (zumindest für mich). Hans, ohne Deine Informationen wäre es mir nicht möglich etwas sinnvolles zu tun in dieser Sache, und ich hätte wirklich ein Abenteuer - hauptsächlich ein finanzielles mit wenig Aussicht auf Erfolg. Vielen Dank und viele Grüße Christoph

Date: November 13, 2004 at 00:23:19
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-96-109.utaonline.at]
Subject: Re: ESP Typenschild VP 15 die Zweite, ja, perfekt!!!

Hallo Christoph, dieses mal bist Du ja richtig tief eingetaucht und hast den "goldenen Becher" in Form der richtigen Daten gefunden! Zum Glück hat Dein PC keine Spiegelschrift. ... Also zu den Fakten: Deine Pumpe wurde im Jänner 1991 im Bosch-Werk Homburg produziert. Das Mengenstellwerk ebenso. Es ist also mit großer Wahrscheinlichkeit noch die Originalpumpe. Das ist für mich für die weitere Betrachtung sehr wichtig. Den blauen Farbklecks kann ich aus dem Stegreif nicht mehr zuordnen. Er hatte sicher eine positive Bedeutung. Denn wer macht schon Farbkleckse nur so zum Spaß? Mein Wissen teile ich nicht, wie Du meinst. Das geht nicht. Ich stelle es aber gerne Leuten wie Dir zur Verfügung, die auch selber sehr aktiv sind und entsprechende, gute Rückmeldungen bringen. Denn davon profitiere ich auch. So schließt sich der Kreis. Zu Deinen Meßergebnissen an der Pumpe habe ich Dir geantwortet. Eine Ergänzung per Mail kommt heute abend auch noch. Schönes Wochenende! MfG Hans F.

Date: November 11, 2004 at 22:00:58
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-254.utaonline.at]
Subject: @ Christoph: Pin 8 am SB-SG

Hallo Christoph, Du hast doch mal nach dem Pin 8 vom SB-SG gefragt? Hab ich gerade in meinen Unterlagen gefunden. Da geht es um eine Rückschaltsicherung Deines Automatikgetriebes, in Abhängigkeit von Fahrgeschwindigkeit und Motordrehzahl. Das SB-SG hat da die Funktion eines früher erforderlichen Steuergerätes für das Automatikgetriebe übernommen. Damit wird ein Magentventil bedient, daß sich im Automatikgetriebe befindet und ein versehentliches manuelles Zurückschalten, das ein Überdrehen des Motors zur Folge hätte, verhindert. MfG Hans F

Date: November 11, 2004 at 22:19:57
From: Christoph, [a02-003.dialin.msh.de]
Subject: Re: Danke für's nachschauen - k.w.T.

Viele Grüße Christoph

Date: October 31, 2004 at 23:58:00
From: Christoph, [a04-056.dialin.msh.de]
Subject: Rücklaufmenge ESP im LL (2. Ergä

Ergänzungsinfo: Hallo alle, nachdem ich heute eh dran war, um das zuviele ATF aus der Automatic herauszukathedern, habe ich gleich auch die Rücklaufmenge aus der ESP ím LL gemessen: Nach 30 Sekunden waren 210 ml im Eimerchen, sind 420 ml pro Minute, sind ca. 25 Liter/Stunde. Viele Grüße Chrstoph

Date: November 01, 2004 at 10:18:00
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Rücklaufmenge ESP im LL (2. Ergä

Hallo Christoph! Würd sagen das reicht. Gruß Rhanie.

Date: November 02, 2004 at 22:39:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-205-234.utaonline.at]
Subject: Re: ja, für Leerlauf ok. kwT.

Date: October 31, 2004 at 23:37:08
From: Christoph, [a04-053.dialin.msh.de]
Subject: Steuergeräte Nummern

Hallo alle 324-td-ler, vermutlich ist eines meiner DDE Steuergeräte hinüber. Um bei Autoverwertern bzw. i-bye Versteigerungen nichts falsches heimzubringen folgende Frage: Habt Ihr zufällig die Nummern, welche auf den beiden Steuergeräten im Handschuhfach stehen einmal notiert? Bei meinen beiden sieht das ungefähr so aus: SB Steuergerät: rechte Seite: BOSCH 0 281 001 123 linke Seite: 2243915 3C6 078 ME Steuergerät: rechte Seite: BOSCH 0 281 001 091 linke Seite: 2244125 3t7 078 Ich stelle deshalb diese Frage, weil ich nicht sicher weiß, ob in meinem 324er die orginalen Steuergeräte verbaut sind oder evtl. aus z.B. einem 524 TD mit M21 Maschine stammen. Der Vorbesitzer meines 324ers sagte damals, er kenne jemanden bei BMW, der ihn (den 324er) immer gewartet habe. Hm. Vielen Dank und viele Grüße Christoph

Date: November 04, 2004 at 22:40:17
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-61.utaonline.at]
Subject: Re: Steuergeräte Nummern

Hallo Christoph, das Forum schweigt. ... Also, Dein Mengensteuergerät ist letzter Hard- und Softwarestand für Deinen 324td. Daher kein Thema! Das von Dir beschriebene Spritzbeginnsteuergerät gehört zu einem 324td mit Kat. Du hast aber keinen Kat, falls ich Dich richtig verstanden habe. Du solltest daher folgendes SB-Steuergerät haben: Bosch 0281 001 088 BMW 2 243 619 3T6 078 steht für das Bosch-Herstellerwerk Reutlingen. Jetzt mag das mit dem SB-Steuergerät keine großartige Rolle spielen, wenn der 324td mit dem 3C6 Steuergerät früher klaglos gelaufen ist. Im Hinblick auf den Kat hat es bestimmt beim 3C6 gewisse Optimierungen gegenüber dem 3T6 ohne Kat gegeben. Dazu hab ich aber keine Details. Die Unterscheidung ob ein Steuergerät für einen 3-er oder 5-er passt, ist leicht: ein 5Tx- oder 5C6-SG gehört zu einem 5-er, ein 3Tx- oder 3C6-SG gehört zu einem 3-er. MfG Hans F.

Date: December 01, 2004 at 23:09:19
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-98-225.utaonline.at]
Subject: Re: Nochmals Steuergeräte Nummern -

Date: October 28, 2004 at 23:00:03
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-220-180.utaonline.at]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Christoph, habe Deine Zusammenfassung gelesen, danke! Kann aber heute nicht mehr darauf eingehen. Morgen abend geht es mir zeitlich besser. Dann melde ich mich hier. MfG Hans F.

Date: October 29, 2004 at 23:21:07
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-212-140.utaonline.at]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung -

Hallo Christoph, Deine Zusammenfassung hab ich mir eben mal ausgedruckt. Zu mehr bin ich auch heute abend leider nicht mehr gekommen. Muß gleich ins Bett, denn morgen vormittag geht es wieder rund. Morgen abend möchte ich mir noch die Stellungnahmen der Kollegen anschauen. Möglicherweise hat eh schon jemand die Lösung gefunden. Neuer, jetzt unverrückbarer Termin: spätestens Sonntag, den 31.10.04 MfG Hans F.

Date: October 29, 2004 at 23:46:34
From: Christoph, [a03-100.dialin.msh.de]
Subject: Re: Der läuft nicht weg

Hallo Hans, vielen Dank für Deine wertvolle Zeit. Mach' bitte keine nächtlichen Überstunden - das wäre mir "arg". Wenn das über's Wochenende nix wird, ist das auch nicht tragisch. Ich weiß ja, dass Du mich nicht "vergisst". Wie Du schonmal gesagt hattest: Mein BMW läuft mir nicht weg - im wahrsten Sinne des Wortes. Viele Grüße Christoph

Date: October 31, 2004 at 13:49:46
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-205.utaonline.at]
Subject: Re: Ja, der 324td bleibt eben seinem Besitzer treu, auch wenn er manchmal spinnt

Hallo Christoph, danke, Du hast eine schöne Zusammenfassung geschrieben. Das erleichtert mir den Einstieg. Ich bin einerseits zeitlich im Gedränge, aber Dein Thema interessiert mich andererseits auch. Mit Deiner DDE ist klar was nicht in Ordnung: Die Leerlaufdrehzahl ist daneben und nicht einstellbar, Fehlerspeicherauslesen nicht möglich, AGR ist inaktiv, die 0,22 V sind nicht relevant. Es muß bei aktiver AGR ca. die Bordnetzspannung am Magnetventil anliegen. Das alles läßt auf einen etwas mysteriösen Defekt im SB-Steuergerät schließen, der aber noch nicht unbedingt zu Deinem Problem führen muß. Mysteriös deswegen, weil der Drehzahlmesser funktioniert und das Drehmoment von unten heraus gut ist. Das ist für meine Erfahrung mit SB-Steuergeräten untypisch. Typisch für einen bekannten Defekt am SB-SG wäre: - Drehzahlmesser funktioniert nicht oder nur sporadisch - deutlich schwächeres Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich - Fehlerspeicherauslesen funktioniert nicht Normal ist die Reaktion auf Abziehen des Steckers vom Taktventil mit deutlich stärkerem Nageln im Leerlauf. Erhöht man dann auch noch etwas die Drehzahl, dann nagelt der Motor so richtig hart. Das Leuchten der Dia-Lampe und die reduzierte Fahrleistung beim Abziehen des Steckers vom SB-Geber ist ok. Die abgeschaltete AGR kann jetzt von einem Fehler in der Anlage kommen, den wir noch nicht kennen. Es kann aber auch nur die Endstufe im SB-SG kaputt sein. Im Magnetventil sitzt eine Löschdiode. Wenn die aus irgendwelchen Gründen hin ist, dann geht auch gleich die Endstufe hops. Das weiß ich noch von einem Fall, bei dem am Kabelbaum die Pins für das AGR-Magnetventil vertauscht waren. Der Rechner kann es nicht sein, denn die Spritzbeginnregelung funktioniert ja nach Deiner Beschreibung. Das leichte, schnarrende Geräusch beim Einschalten der Zündung kommt von der Ansteuerung des Mengenstellwerks. Beim M21D ist das oft recht gut hörbar und ist auch so normal. Bei Zündung ein wird bei intakter Anlage zuerst mal das Mengenstellwerk hin- und hergefahren. Das hört man durch ein kurzes "klack-klack". Das ist ein Teil der Systemüberprüfung. Ist die positiv, dann wird das Stellwerk in die Startmengenposition gefahren. Durch die Ansteuerung mit Rechteckimpulsen mit variabler Frequenz und variablem Tastverhältnis vibriert es und das ist hörbar. Ein Beispiel für die Ansteuerung findest Du in dem Satz Meßblätter, den ich Dir geschickt habe, auf Seite 1. Wird dann aber nicht gestartet, dann schaltet nach ca. 15 bis 25 sec. das ME-SG das Stellwerk ab, damit es sich nicht unnötig durch die hohe Stromaufnahme erwärmt. Dann ist auch das leichte Schnarren weg. Das wäre wieder der Normalzustand bei intakter DDE. Mit einem 7-poligen Prüfadapter im Kabel zur Pumpe wäre das leicht nachzuvollziehen und auch daher auch die Beurteilung oder eine Fehlersuche an der Pumpe sehr einfach. Einen Fall kenne ich, bei dem das Schnarren nicht mehr aufgetreten ist. Bei Zündung ein wurde das Stellwerk nur minimal angesteuert, das konnte man an der Rückmeldespannung aus dem Poti (Pin 1 und 3 am Pumpenstecker) schön sehen. Die lag bei nur ca. 1,7 V statt bei über 3 V und damit weit außerhalb des Startbereiches. Es wurde dann auch nach den 15 - 25 sec. das Stellwerk nicht mehr abgeschaltet, sondern weiter bestromt, solange die Zündung eingeschaltet war. Startprobleme gab es nicht. Das war ein Schulungsmotor, deswegen weiß ich nicht, welche Auswirkung das im Fahrzeug gehabt hätte. Aufgefallen ist das Problem bei den Meßarbeiten im Rahmen einer EDC-Schulung. Die Fehlersuche ergab keinen Hinweis, deswegen wurden probeweise die Steuergeräte getauscht. Mit einem anderen SB-Steuergerät war wieder alles normal. Eine Erklärung dafür habe ich nicht. Ich habe auch niemanden mehr aus dem Kreis der möglichen Wissensträger gefunden, der dieses Phänomen erklären hätte können. Nochmal zum Schnarren: Es gibt noch ein anderes, aber deutlich lauteres Schnarren. Das tritt manchmal auf, wenn bei Zündung ein eine Unterbrechung am SB-Geber vorgelegen hat und der Kontakt wieder hergestellt wird. Es ist nur kurz, selten reproduzierbar und kommt wahrscheinlich aus dem SV-Taktventil. Es dürfte eine Art Funktionsprüfung sein, nachdem die Stromkreise der SB-Regelung von der Eigendiagnose wieder als in Ordnung befunden wurden. So, das waren einige weitere Informationen zu Deiner Zusammenfassung, soweit es die DDE betrifft. Manfred (widiE30td) hat die Kraftstoffversorgung schon angesprochen. Die kann auch beteiligt sein. Es ist auf jeden Fall zweckmäßig, die Vorlaufleitung ausgehend vom Tank bis zur Pumpe zu prüfen, ob nicht irgendwo Schmutz drin ist oder eine Verengung vorliegt. So eine Stelle könnte das Sieb im Tank sein. Manfred hat beschrieben, wie Du da ran kommst. Hilfreich wäre auch eine Unterdruckmessung während der Fahrt z.B. am Pumpenzulauf, jedenfalls zwischen Kraftstoff-Filter und Pumpe. Andere Möglichkeit, die ich zuerst mal probieren würde. Häng einen passenden, penibel sauberen 5 Liter-Kanister mit Diesel in den Motorraum und laß die Pumpe von dort aus saugen (den Rücklauf beläßt Du original). Ist dann die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit wieder da, dann wäre klar, daß im Kraftstoff-Vorlauf irgendwo der Wurm drin ist. Wenn nicht, kann man diesen Bereich weitgehend ausschließen. Der Rücklauf kann meiner Meinung nach an Deinem Thema nicht beteiligt sein. Denn dann würde dauernd der Verschlußstopfen für die Leckölleitung am Düsenhalter Zyl. 6 abspringen. Außer, es wäre die OUT-Schraube verstopft und die Pumpe würde mangels Rücklauf zu heiß. Da würde auch der 7-polige Adapter helfen. Denn damit kann man die Temperatur der Pumpe während der Fahrt leicht überwachen. Die Spannungs-Temperaturkennlinie des NTC in der Pumpe hast Du. Ich geh jetzt anschließend in den Keller und schau nach, ob ich den noch hab, den ich mal dem Manfred für seine Fehlersuche geborgt hab. ... Zu Deiner Frage: Die Rücklaufmenge im Leerlauf zu messen, kann ein Beurteilungskriterium für die Leistungsfähigkeit der Flügelzellenpumpe sein. Ich würde aber zuerst doch mal den Vorlauf anschauen, dann den Pumpeninnendruck messen und dann dabei auch die Rücklaufmenge anschauen. Sonst hast Du halt 2 mal die Patzerei. Das SV-Taktventil: Aus dem Oszisignal wirst Du nicht recht schlau, wenn Du keine Erfahrung damit hast. Es sind Rechteckimpulse mit einer Frequenz zwischen 40 und 50 Hz (gewobbelt) und einem veränderlichen Tastverhältnis. Wenn Du ein Multimeter mit Frequenz- und Tastverhältnismeßmöglichkeit hättest, würde damit eine Beurteilung möglich sein. Das Oszi oder das Multimeter wird einfach per Meßadapter parallel an Pin 1 (+) und Pin 2 des SV-Taktventils angeschlossen. Getriggert wird von der positiven Flanke des Signals. Wie das Signal am Oszi aussieht und welche Werte ein Multimeter im Leerlauf liefert, findest Du auf Seite 3 der Meßblätter. Die Auspuffanlage habe ich auch noch immer im Hinterkopf. Falls da der Gegendruck durch eine gebrochene Trennwand oder durch herausgelöste Teile einer eventuell vorhandenen Dämm-Matte gestiegen wäre, dann hätte das im oberen Drehzahlbereich Einfluß auf den Gaswechsel und das Drehmoment. Mechanische Ursachen, wie statische Grundeinstellung und die Steuerzeiten hast Du selber schon ausgeschlossen. Zu dem 7-poligen Meßadapter, zur Innendruckmessung und zu einem anderen Thema melde ich mich per Mail. MfG Hans F.

Date: October 31, 2004 at 23:51:05
From: Christoph, [a04-056.dialin.msh.de]
Subject: Re: das mit dem Schnarren

Hallo Hans, supervielen Dank für Deine ausführliche Antwort. Nächste Aktion wird wohl sein, der ESP mit Zwischenstecker zu Leibe rücken, das mit dem nicht mehr vorhandenen Schnarren und seine Ursache läßt mir sonst gar keine Ruhe mehr. Viele Grüße Christoph

Date: November 10, 2004 at 14:23:49
From: Christoph, [blueice2n1.de.ibm.com]
Subject: Re: BMW 324 td Leistungsverlust: Messwerte Stellwerkpoti und NTC Kraftstoff

Hallo Hans, folgende Messungen habe ich mit dem superpraktischen Messadapter durchgeführt: \begin{Messergebnisse} 1. NTC Kraftstoff: 1.1 Versorgung 5,01 V 1.2 Motor kalt (aus Garage): 3,40 KOhm, 3,78 V => ca 10°C ? 1.3 Motor Warm (nach ca. 40 km Fahrt): 1,18 KOhm, 2,72 V => ca 40°C bzw. ca 35°C ? 1.4 Anmerkung: Vor der Fahrt vollgetankt. 2. Stellwerkpoti 2.1.1 Versorgung 5,01 V 2.1.2 R zwischen Pin2 u. Pin3 (kalt): 1700 Ohm 2.2 Motor kalt 2.2.1 ca. 5 sec nach Zündung ein ohne Start: 1,77 V 2.2.2 ca 30 sec nach Zündung ein ohne Start: 1,77 V 2.2.3 ca 5 min nach Zündung ein ohne Start: 1,77 V 2.2.4 im Leerlauf: 2,80 V 2.2.5 bei 3000 U/min: Messung bei kaltem Motor nicht durchgeführt 2.3 Motor warm 2.3.1 ca. 5 sec nach Zündung ein ohne Start: 1,57 V 2.3.2 ca 30 sec nach Zündung ein ohne Start: 1,57 V 2.3.3 ca 5 min nach Zündung ein ohne Start: 1,57 V 2.3.4 im Leerlauf: 2,70 V 2.3.5 bei 3000 U/min: 2,03 V 2.4 Messungen während der Fahrt (VG = Vollgas, SB = Schub-Betrieb) 2.4.1 SB, 3000/min: 0,75 V 2.4.2 VG, 2000/min: 2,9 V 2.4.3 VG, 2500/min: 2,8 V 2.4.4 VG, 3000/min: 2,71 V 2.4.5 VG, 3500/min: 2,68 V, 2,69 V (2 verschiedene Läufe) 2.4.6 VG, 3750/min: 2,67 V 2.4.7 VG, 4000/min: 2,65 V 2.4.8 VG, 4500/min: 2,61 V 2.5 Zusätzliche Messungen im Stand (Motor warm) 2.5.1 Leerlauf ("N" bzw "P") 2,70 V 2.5.2 "D" + Bremse: 2,78 V 2.5.3 "N" bzw. "P" + Klimakompressor: 2,74 V 2.5.4 "D" + Bremse + Klimakompressor: 2,83 V \end{Messergebnisse} Über die Interpretation der Werte in 2.4 habe ich mir so meine Gedanken gemacht, bin mir aber (a) nicht sicher und möchte Dich (b) nicht vorher beeinflussen. Offensichtlich ist, dass die Werte aus 2.2 und 2.3 haargenau zu dem von Dir beschriebenen WIFI-Motor passen. Das Klack-Klack verbunden mit der Spannungs-Spitze beim Einschalten der "Zündung" ist nach wie vor deutlich vernehmbar (nicht verwechselt mit dem Vorglührelais). Bei meinem Messereien ist mir aufgefallen, dass die ganze Zeit von der ESP dieses leise Surren zu hören war. Allerdings weiß ich mit größter Sicherheit, dass das früher nicht so war: Wenn ich da (z.B. zum Scheinwerfer einstellen) den Motor mit "Zündung ein" und ohne Start eine Weile "stehen lies", war nach kurzer Zeit "Ruhe im Stall". Ich bin gespannt, was Du dazu sagst. Vielen Dank einstweilen und viele Grüße Christoph

Date: November 12, 2004 at 23:39:01
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-96-109.utaonline.at]
Subject: Re: BMW 324 td Leistungsverlust: Messwerte Stellwerkpoti und NTC Kraftstoff

Hallo Christoph, ja, leider hab ich Deinen Beitrag übersehen. Sorry! Je länger ein Thread wird, desto unübersichtlicher wird er. Vielleicht sollten wir nochmal einen neuen anfangen oder doch auf Mailkontakt umsteigen. Ich weiß es nicht. Also zu Deinen Meßwerten. Die hast Du sehr übersichtlich dargestellt, danke! Und meine Stellungnahme dazu: 1. NTC-Kraftstoff: Werte sind ok. Den können wir abhaken. 2. Stellwerkspoti: 2.1.1 Versorgung ---> ok. 2.1.2 Widerstandswert ---> ok. 2.2 Motor kalt: 2.2.1 bis 2.2.3: Rückmeldespannung mit 1,77 V dauernd! ---> nicht ok. Soll: 5 sec. nach Zündung ein ca. 3,4 bis 3,7 V, je nach Temperatur. Aber: nach ca. 20 bis 30 sec. ohne Start wird das Stellwerk abgeschaltet, Rückmeldespannung geht dann auf 0,7 bis 0,8 V zurück. Die bleiben, solange die Zündung eingeschaltet ist. 2.2.4: 2,8 V im Leerlauf ---> ok. 2.3 Motor warm: 2.3.1 bis 2.3.3: ---> nicht ok. Soll, so wie oben beschrieben, Rückmeldespannung etwas niedriger, ca. 3,2 bis 3,4 V, nach längstens 30 sec. 0,7 bis 0,8 V. 2.3.4: 2,7 V im Leerlauf bei warmem Motor ---> ok. 2.3.5: 2,03 bei 3000 U/min. ohne Last, nur im Stand hochgedreht, ---> ok. 2.4 Messungen während der Fahrt: 2.4.1: SB, 3000 U/min. Rückmeldespannung 0,75 V ---> ok. Stellwerk ist ja im SB stromlos. Die 0,75 V sollten sich auch spätestens 30 sec. nach Zündung ein ohne Start ergeben, wie oben schon erwähnt. 2.4.2 bis 2.4.8 VG, Rückmeldespannung bei allen Drehzahlpunkten zu niedrig. Drehzahlabhängig so um ca. 0,25 - 0,40 V. ---> nicht ok. Deine Werte liegen alle noch unter denen eines auf min. gestellten Drehschalters für die Vollastmenge. Damit ist klar, daß Dein Motor bei Vollgas nicht die volle Einspritzmenge bekommt. Deswegen ist wahrscheinlich auch der Ladedruck, den Du gemessen hast, unterhalb den von mir erwarteten Werten. Es ist mit den Spannungswerten auch Deine subjektive Beurteilung nachvollziehbar, daß im oberen Drehzahlbereich mehr Einspritzmenge (=Drehmoment) fehlt, als im unteren. Aber auch "unten" (2000 U/min.) fehlt was. 2.5: Die zusätzlichen Meßergebnisse mit den diversen Lastaufschaltungen im Leerlauf (relativ geringe Last) zeigen, das die DDE reagiert. Da würde ich mal mit ---> ok bewerten. Daß die Rückmeldespannung ab 2000 U/min. zurückgeht, ist normal. Denn je höher die Drehzahl, desto geringer die Leckverluste am Pumpenelement. Mit zunehmender Drehzahl steigt daher auch die Fördermenge der Pumpe. Das ist aber nicht erwünscht, deswegen nimmt man den Stellerstrom für das Stellwerk ein wenig zurück und das wird in der Rückmeldespannung sichtbar. Daher Spannungsrückgang mit zunehmender Drehzahl ---> ok. Das Klack-Klack bei Zündung ein ist ein Zeichen dafür, daß auch die Prüfung des Mengenstellwerks Deiner Pumpe funktioniert. Das ist ---> ok. Nur geht das Stellwerk Deiner Pumpe halt nicht in die Startmengenstellung, wo es hingehört, das ist ---> nicht ok. In der korrekten Startmengenstellung liefert das Mengenstellwerk auch ein deutlich hörbares vibrierendes Geräusch. Das ist ganz normal, denn der Stellerstrom wechselt ständig seine Frequenz und sein Tastverhältnis und das Stellwerk macht eben da mit, soweit es das mechanisch kann. Dann aber, nach den max. 30 sec. wird das Stellwerk abgeschaltet, dann macht es meistens nochmals ein leises Klack, wenn das Stellwerk am Stopanschlag anschlägt und dann ist "Ruhe im Stall". So sollte es sein. Und so ist es früher auch gewesen. Das hast Du richtig beschrieben. Zusammenfassung: Dein Wagen zeigt unter Punkt 2.2.1 bis 2.2.3 und unter 2.3.1 bis 2.3.3 mit der nicht korrekten Rückmeldespannung und der Dauerbestromung des Stellwerks die gleichen Symptome, wie ich sie an einem Schulungsmotor beobachtet habe. Der Tausch des SB-Steuergerätes brachte Abhilfe. Auch bei Deinem Wagen zeigen die bisher bekannten Fakten auf das SB-Steuergerät: Diagnose weder per BMW-Tester noch per Blinkcode abrufbar, AGR funktioniert nicht, Drehzahl- und Mengeneinstellung per Drehschalter funktioniert nicht, Pumpenansteuerung bei Zündung ein ohne Start nicht korrekt und Mengenabzug bei Vollgas. Nächste Woche habe ich den Schulungsmotor wahrscheinlich verfügbar. Vielleicht ist auch das beanstandete SB-Steuergerät noch da. Dann kann ich mir das eventuell nochmal genauer anschauen. Ich muß leider in der Möglichkeitsform schreiben, weil ich es dzt. einfach nicht besser weiß. Wenn irgendwie möglich, werde ich es machen. Nächsten Freitag weiß ich, ob es geht oder nicht. MfG Hans F.

Date: November 13, 2004 at 23:13:52
From: Christoph, [a01-043.dialin.msh.de]
Subject: Re: BMW 324 td Leistungsverlust: Meine Vermutungen

Hallo Hans, vielen Dank für Deine Bewertungen und Erklärungen. Mengenrücknahme bei steigender Drehzahl? Ich hab's glaub' ich begriffen. Fakt ist, mein SB-Gerät hat einen Defekt. Fakt ist auch, dass das Mengenstellwerk auf "zu wenig" steht. Die Frage ist, ob sich der Defekt des SB-Gerätes auf die Mengenberechnung für die ESP auswirkt. Meine Theorie: 1. Das SB-Gerät stellt den Spritzbeginn auf "nicht früh genug". 2. Der SB-Geber signalisiert dann der DDE den "zu späten" Spritzbeginn 3. Der Rechner reagiert mit Mengenabzug. (1.) Kann ich im Moment mit meinem einfachen "Kochlöffel"-Messgerät nicht überprüfen. Andere mögliche Ursachen sind: - Verstopftes Ansaugsieb im Tank: Noch wie vor möglich. Ich wollte "'mal nachschauen", habe dann aber festgestellt, dass beim E30 touring Modell der schwarze Deckel zum Kraftstoffgeber und Ansaugsieb nur zugänglich ist, wenn der komplette Rückbankumklappmechanismus der beiden Rücksitzhälften ausgebaut wird. Da ich nur eine 3/4 Stunde Zeit hatte, musste ich aufhören und den Kindersitz wieder einsetzen. - Pumpeninnenraumdruck (PID) zu niedrig: Durchaus möglich. Der Spritzversteller wird über den PID bewegt, weniger PID = weniger Frühverstellung, Folge: Mengenabzug wegen zu wenig "Frühzündung" (wie oben). Hab's leider heute nicht geschafft, ein "gescheites" (=anständiges) Manometer zu besorgen. Das im Baumarkt hätte nicht gepasst und eine viel zu ungenaue Skala. - Auspuffanlage verstopft: Vermutlich eher unwahrscheinlich. Begründung: Betriebstemperatur relativ niedrig, das Thermometer tummelt sich immer links von der Mitte, nur wenn ich ihn mit Vollgas eine längere Steigung "hochjage", steht der Zeiger kurzeitig senkrecht. Bei "verstopftem Abfluss" müsste der Motor wärmer werden. Meinem Bekannten sein 524td M21 (mechanisch) hatte 'mal eine abgewetzte Nockenwelle und die Auslassventile haben nicht mehr richtig ausgelassen. Wenn man den auf der Autobahn ein wenig "getreten" hat, ist das Thermometer sofort Richtung "rot" gewandert. Aber vielleicht täusche ich mich ja auch? Viele Grüße Christoph

Date: October 28, 2004 at 11:07:05
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: 445.000 km k.w.T.

Gruß Christoph

Date: October 27, 2004 at 21:59:35
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Christoph! Ich versuch mich dann auch noch mal: Bis ca. 2500 U/min Beschleunigung wie gewohnt. Dann fehlt Schub. Endgeschwindigkeit wird nicht mehr erreicht. Vollastbetrieb ist bei 2000-2500/min dank Automatik ziemlich unmöglich. Blöde Frage. Was passiert da? (1. Gang irgendwo steil hoch.) >Stecker am SB-Geber (4. Düse) abgezogen: Diagnose-Lampe leuchtet, Motor nagelt auch bei Teillast, Motorleistung noch schlechter. Gut, der scheint zu tun. Statische Einstellung ESP laut Werkstatt i.O. >Pumpeninnenraumdruck: Nicht gemessen. Mach ma, aber frag mal vorher Heinrich oder Hans obs nötig ist. >Leerlaufdrehzahl: 670 bis 700 U/min (zu niedrig.) Einstellen der LL-Drehzahl am SB-Gerät bringt keine Veränderung. Auslesen der DDE laut BMW-Werkstatt nicht möglich. Ohne da Ahnung von zu haben, sach ich ma, da is was putt. >AGR-Magentventil erhält in allen Betriebszuständen lediglich eine Spannung zwischen 0,22 und 0,23 Volt. Spannung am Anschlusskabel getrennt vom Magnetventil: 12 V bei "Zündung ein", 13,3 Volt bei laufendem Motor. Widerstand AGR-Spule: 30 Ohm. Gut, das Thema hatten wir vor kurzem schon mal. Vermutungen: Endstufe oder Treiber für AGR-Ansteuerung defekt oder laut Diagnosetabelle: Programmrechner im SB-Steuergerät defekt? Dito. Folgende Ursachen für die Deaktivierung der AGR kommen in Frage: 1. Magnetventil SB Regelung bzw. falscher Innenraumdruck 2. Programmrechner im SB Gerät >(2) Sporadisches Nicht-anspringen-wollen bei Unterdruck im Tank Ähem, meinst nich, das da die Entlüftung verstopft sein könnte? B) Macht es Sinn, die Rücklaufmenge der ESP im LL zu messen? (Beachte die zu niedrige LL Drehzal) Währ wohl mal am einfachsten. Is ja nich so, das dir das jetzt viel helfen würd, aber so als "Birnensturm"... Gruß Rhanie.

Date: October 28, 2004 at 11:26:29
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Tankentlüftung und so

Hallo Rhanie, hier ein paar Antworten: >>Vollastbetrieb ist bei 2000-2500/min dank Automatik ziemlich unmöglich. >Blöde Frage. Was passiert da? (1. Gang irgendwo steil hoch.) Der zieht "wie d'Sau". Ich müsste da *ziemlich* in die Eisen steigen. Ehrlich gesagt, tut's mir da um Wandler, Bremsen, Antriebsstrang richtig weh. >>(2) Sporadisches Nicht-anspringen-wollen bei Unterdruck im Tank >Ähem, meinst nich, das da die Entlüftung verstopft sein könnte? Dachte ich auch, hatte die ganze Sache der BMWehe-Werkstatt erzählt, sie mögen das überprüfen, mit folgendem Resultat: a) Tankentlüftung angeblich i.O., ein gewisser Unterdruck im Tank ist normal (letzteres kann ich bestätigen) b) Einspritzdüse am 4. Zylinder (die mit SB-Geber) undicht - sie wurde getauscht und dann war das Nichtanlaufenwollen auch weg. Bis vor ein paar Tagen wieder einmal und seither nicht mehr. Allerdings hat mein Vertrauen in die verschiedenen BMW-Werkstätten zienlich gelitten die letzte Zeit: Die einen füllen Dir zuviel ATF ein, die anderen können die DDE nicht auslesen und wollens trotzdem bezahlt haben, und der beste erzählt mir 'was von einer kaputten Vorförderpumpe im Tank, die es definitiv NICHT gibt im 324td E30 M21. Demnächst werde ich 'mal das Thema Dieselrücklauf genauers untersuchen. Viele Grüße Christoph

Date: October 28, 2004 at 13:56:11
From: Rhanie, [p213.54.15.39.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Tankentlüftung und so

Hallo Christoph! >Ich müsste da *ziemlich* in die Eisen steigen. Ehrlich gesagt, tut's mir da um Wandler, Bremsen, Antriebsstrang richtig weh. Hab mir grad überlegt, mit Feststellbremse und stehendem Fahrzeug, aber die von Hans geforderten 10 sec. halt ich da für zu lange, ich würd schon nach 4-5 aufhören. Wenn ich die Leistung von deiner Schüssel wüsste, könnt man sehr gut die zu erwartete ATF Temp. ausrechnen. Baffe weiss da möglicherweise mehr über die Belastbarkeit von Automaten. >Allerdings hat mein Vertrauen in die verschiedenen BMW-Werkstätten zienlich gelitten die letzte Zeit: Die wollen halt alle nur dein bestes, dein Geld! >Die einen füllen Dir zuviel ATF ein, die anderen können die DDE nicht auslesen und wollens trotzdem bezahlt haben, und der beste erzählt mir 'was von einer kaputten Vorförderpumpe im Tank, die es definitiv NICHT gibt im 324td E30 M21. Sach ich nix mehr zu. ATF rauslassen: Das Dingen hat doch ne Ablassschraube, da machste a bisserl auf und lässt so Kaffeebecherweise raus bis der Stand wieder passt. (Gibt übrigens auch noch ne Kalt / Warm Markierung am Peilstab, verm. hat einer von euch auf die falsche gelinst.) Gruß Rhanie.

Date: October 27, 2004 at 21:02:25
From: Wolfhardf, [p50824d05.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Christoph, ich selbst fahre einen 525tds,Bj.94,Automatik. Deine Werte sind interessant,aber was mir fehlt : 1.Fährst Du mit Pöl? 2.Wenn ja,hast Du die Dichtungen in der ESP getauscht? 3.Du fährst Automatikgetrieben: Hast Du den Ölstand im Getriebe einmal überprüft? Wenn zuwenig Öl darin ist,dann hast Du ähnliche Symtome. 4.Mit der Ansteuerung der AGR könntest Du richtig liegen,aber da gibt es bessere Experten im Forum. 5.Hast Du ein ruckeln in der Leerlaufphase? 6.Ist die ESP 100% dicht? 7.Ist Deine Rücklaufleitung und das Ventil von der ESP zum Tank ok? Gruß Wolfhard

Date: October 28, 2004 at 11:05:22
From: Christoph, [blueice1n1.de.ibm.com]
Subject: Zuviel Öl im Getriebe

Hallo Wolfhard, hier ein paar Antworten: > 1.Fährst Du mit Pöl? Nein, ich trau' mich nicht... >3.Du fährst Automatikgetrieben: >Hast Du den Ölstand im Getriebe einmal überprüft? Soeben nach der Fahrt in's "G'schäft": Der Ölstand ist um ca. 2cm zu hoch, wenn ich den Peilstab für einen Finger breit nicht ganz reinstecke, ist der Stand unterhalb der Max.-Markierung. Bläschen habe ich keine gesehen (bei viel zuwenig ATF schäumt's, und der Mess-Stab zeigt zuviel). Das haben die in der BMWehe-Werkstatt verbockt, da ließ ich 'mal das ATF wechseln. Wie kriege ich das da wieder 'raus, ohne dass mir allzuviel Mist in's Getriebe kommt? > 5.Hast Du ein ruckeln in der Leerlaufphase? Nein. Manchmal kommt der ganze Motor im LL ins Schaukeln, aber das kommt wohl von den Exzenter-Schwungscheiben. > 6.Ist die ESP 100% dicht? Ich denke schon: Kein Sabber sichtbar, kein Dieselgeruch wahrzunehmen. > 7.Ist Deine Rücklaufleitung und das Ventil von der ESP zum Tank ok? Hmm: Bei mir geht der Rücklauf von der ESP zum Dieselfilter und von dort erst zum Tank. Der 525tds Motor ist halt doch ein (ziemlich) anderer als der "gute?" alte M21. Wo sitzt das Ventil beim 525 tds genau? Vielen Dank und viele Grüße, Christoph

Date: October 29, 2004 at 16:54:56
From: baffe, [pd9fa7659.dip.t-dialin.net]
Subject: Ifusionsbesteck und Einwegspritze (Apotheke) ist gut und steril zum absaugen diverser Sekrete...(k.T.)

nix

Date: October 31, 2004 at 23:24:43
From: Christoph, [a04-033.dialin.msh.de]
Subject: Super Tip! vielen Dank!

Hallo Baffe, hat ausgezeichnet funktioniert: ATF warmgefahren, Infusions-Schlauch mit Rädchen zum abstellen (dann musste ich nicht jedesmal neu kathedern nach Spritze entleeren) für 2 Euro 16. Viele Grüße Christoph

Date: October 28, 2004 at 22:32:20
From: Christoph, [a04-036.dialin.msh.de]
Subject: Berichtigung Rücklaufleitung

Hallo Wolfhard, bezüglich der Rücklaufleitung habe ich folgenden Mist erzählt: \begin{Mist} Bei mir geht der Rücklauf von der ESP zum Dieselfilter und von dort erst zum Tank. Der 525tds Motor ist halt doch ein (ziemlich) anderer als der "gute?" alte M21. Wo sitzt das Ventil beim 525 tds genau? \end{Mist} Der Rücklauf geht natürlich wie folgt: Von den Einspritzdüsen zur ESP, genauer zur OUT-Schraube (steht sogar drauf) und von dort zurück in den Tank. Bei nächster Gelegenheit werde ich das ganze Rücklaufthema einmal untersuchen. Danke und viele Grüße Christoph

Date: October 27, 2004 at 21:13:27
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Wolfhard! 3.Du fährst Automatikgetrieben: Hast Du den Ölstand im Getriebe einmal überprüft? Wenn zuwenig Öl darin ist,dann hast Du ähnliche Symtome. Wenn er zuwenig Öl im Getriebe hätte, würd ich jetzt mal eher -wenn überhaupt- auf erhöhtem Leerlauf denn auf zu niedrigen tippen. Zudem sollte er die Erhöhung der Drehzahl bei nahezu gleichbleibendem Schub merken. >2.Wenn ja,hast Du die Dichtungen in der ESP getauscht? Würde sich wohl nicht auf die Fahrleistung auswirken (Zumindest nicht ohne heftig zu lecken.) Gruß Rhanie.

Date: October 27, 2004 at 21:49:33
From: Wolfhardf, [p50824d05.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Nachtrg: fehlt beim letzten Beitrag! Würde sich wohl nicht auf die Fahrleistung auswirken (Zumindest nicht ohne heftig zu lecke Nicht nur lecken,sondern kopmmt langsam in die Puschen,weil du Luft und damit weniger Pöl zu Verbrennung bekommst. Auch nicht gut für die Ventile,wenn ich mich nicht irre. Gruß Wolfhard

Date: October 27, 2004 at 23:20:18
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Wolfhard! >Nicht nur lecken,sondern kopmmt langsam in die Puschen,weil du Luft und damit weniger Pöl zu Verbrennung bekommst. Wenns Luft reinzieht, sollte eigentlich bei Innendruck auch was rauskommen, aber was solls, kenn mich wie gesagt, mit dem modernen Gelumpe nich aus, also glaub ichs dir halt mal einfach so. ;) >Auch nicht gut für die Ventile,wenn ich mich nicht irre. Den Ventilen (welchen?) sollts wurscht sein, dauernde Luft inner ESP könnt zu nem Förderkolbenfresser führen. Gruß Rhanie.

Date: October 27, 2004 at 22:09:15
From: Rhanie, [p213.54.35.26.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: BMW 324 td mangelnde Leistung - Zusammenfassung

Hallo Wolfhard! Interessante Infos! >Symtomme: Höchstgeschwindigkeit nach langen zähen Anlauf 140km. Nach dem Auffüllen alles ok. Ohne "Gummieffekt"? Is ja putzig, wo ging denn da das Dremo hin? >Leerlaufdrehzahl 780 immer normal. Das seh ich noch ein. >Ich kann es sagen: 60 000-70 000km bei 100% reinen PÖLbetrieb!!! Dann wird die ESP am Hochdruckteil(O-Ring)undicht,wahrscheinlich ,muß ich noch näher anschauen(2Bandscheibenvorfälle hindern mich);die Formdichtung Mengenstellwerk zum Pumpengehäuse und die beiden Dichtungen an den Regelstangengehäuse. Seltsamerweise ist die Deckeldichtung vom Mengenstellwerk dicht. Heisst das jetzt, das sie vom HD ins ND - Teil leckt, ohne nach aussen und das so stark, das die Menge nicht mehr reicht? Wie haste das gemerkt? Sachen gibts... Gruß Rhanie.

Date: October 27, 2004 at 17:17:17
From: Christoph, [blueice2n1.de.ibm.com]
Subject: ZK und Nockerlnwelle fast neu

Hallo Manfred, danke für die Info. (vor-?)letztes Jahr hat die Kiste einen neuen Kopf (wegs Rissen) samt Nockenwelle bekommen. Werde trotzdem 'mal reinleuchten, erwarte aber nix schlimmes. Viele Grüße, Christoph