Date: November 04, 2004 at 17:50:36
From: Bernd Schlueter, [p5084ac77.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: @Hajo Funman (adiabate Verdichtung)
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Ich behaupte, das Bildchen stimmt nicht. Zur Entflammung genügt ja eine einzige heiße Stelle mit wenigen Öltröpfchen. Wie man diese heißeste Stelle hier finden will, ist mir rätselhaft. Der Wärmeübergang zur Wandung ändert sich nicht allzusehr mit der Kolbengeschwindigkeit und ist eh beim unverbrannten Gemisch deutlich geringer, fast adiabatisch. Zumindest der untere Teil des Diagramms ist total daneben. So würde ich das Ganze betrachten: Angenommen, der obere Teil des Diagramms stimmt, ich halte ihn für realistisch: dann sind größere Zündnester im Brennraum vorhanden, die die volle adiabatische Endtemperatur besitzen, weil wirklich kein Wärmeübergang stattgefunden hat, dann errechnet sich die Temperatur der heißen Nester zu Enddruck hoch 0,28. basta. 0,28 ist nichts anderes als kappa minus eins, geteilt durch kappa. Ich runde mal ein wenig nach unten ab, weil sich in meinem Zündvolumen noch einige kleine Öltröpfchen finden, die doch ein wenig Wärme abgeführt haben. Was die Temperatur im unteren Teil des Diagramm sein soll, ist mir schleierhaft. Vielleicht ist da eine Tarot-Karte in den Verbrennungsraum geraten? Beispiel: Bei 42 bar Enddruck beträgt die Zündnesttemperatur bei 0 Grad Celsius Umgebungstemperatur 500 Grad. In dem dünnen Film um meine Zündtröpfchen deutlich kälter. Da gelten auch Diffusionsgesetze. Wahrscheinlich wurde hier eine Art Durchschnittstemperatur in Wandnähe gemessen, oder eben Karten gelegt. Die skizzierte Temperatur ist auch nicht die Durchschnittstemperatur, es sei denn, es wäre während der Verdichtung zusätzliche Luft eingeblasen worden. |
Date: November 03, 2004 at 21:43:36
From: Funman, [ip-87-188.travedsl.de]
Subject: Zum Thema gerade gefunden (50K Bild)
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Hallo Werner, klar, beim Anlassen eines Diesels sieht es schlecht aus. Da haben wir ja auch keine adiabatische Verdichtung, der Motor läuft ja sehr langsam, es geht viel Wärme verloren. Das Zünden des Diesels ist auch deshalb nicht kein Problem, weil die Dieseltröpfchen ja Verdampfungswärme benötigen. Nach homogener Durchmischung dürfte das Gemisch noch einmal deutlich kälter sein. Was die Steuerzeiten betrifft, hast Du natürlich bei Anlaßdrehzahl auch recht. Da ist die Überschneidung ja auch kontraproduktiv. Beim normalen Motorlauf ist das ganze aber schon viel besser, durch die kürzeren Zeiten geht weniger Wärme an die Wände verloren und bei der Drehzahl des max. Drehmomentes müßte die Füllung auch sehr viel besser sein als bei Anlaßdrehzahl, und damit auch viel besser als die geometrische Rechnung ergibt. Das ist doch die Funktion der Ventilüberschneidung, oder? Hab gerade ein hübsches Diagramm in einem alten Motorenbuch gefunden.  Das Diagramm gilt für Betriebsdrehzahl. Leider steht nicht dabei, ob gerechnet oder gemessen, es ist nur von Abweichungen je nach Größe, Konstruktion etc. die Rede. Man sieht, daß auch der Verdichtungsenddruck durch die Erwärmung weit über die geometrische Verdichtung ansteigt. Tschüß, Hajo |
Date: November 06, 2004 at 11:11:22
From: Bernd Schlueter, [d8d90.d.pppool.de]
Subject: Zum Thema gerade gefunden (50K Bild): Messgeräte
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Nochmal ein paar Anmerkung zu der Tabelle: Mein posting warm leider verrutscht. Ich hatte mich für einen Waffenexperten einmal klug gemacht, welche Arten von Temperatur-und Druckmessung es für Hochleistungewaffen gibt. Das sind dann oft die gleichen, die auch in der Verbrennungsmotorbranche angewendet werden. Bei der Druckmessung gibt es einen Quasi-Standard mit sehr genauen, reproduzierbaren Werten: die Aufnahme über Piezoaufnehmer, z. B. der Fa. Kistler. Diese werden schon seit langem auch bei Verbrennungsmotoren angewandt un liefern absolut zuverlässige Werte. Die Temperaturbestimmung ist äußerst problematisch, man muss theoretische Betrachtungen hinzuziehen. Man kann sehr schnell (sprich immer noch viel zu langsame) Festkörpersensoren kaufen, die die Gastemperatur im Inneren eines Motorzylinders messen. Diese Messungen sind extrem ungenau, wie auch dieses Diagramm hier zu beweisen scheint. Da die Temperaturverteilung total ungleichmäßig ist, kann man nur mit optischen Methoden eine Durchschnitts, oder auch Minimal- oder maximaltemperatur messen. Dazu benutzt man Laser, die oft nur Markersubstanzen im Gas als "Messsonde" verwenden. Die Linienaufweitung von deren Strahlungsspektrum liefert z.B. dabei eine Temperaturinformation. Mit anderen Worten, eine aufwendige Technik. Beim Diesel haben wir Ruß bei der Verbrennung, der strahlt und damit Information über das Flammenbild liefert. Mit einem Laser und Marker lassen sich aber auch punktförmige Messungen vornehmen, ein sehr aufwendiges Verfahren. Jeder kennt das Bild, wenn man in einer Kaffeetasse geronnene Milch einrührt. Die verschiedenen Dichtezonen ordnen sich in feine voneinander getrennten Zonen, so, wie wir es auch von Farbschlieren kennen, wenn wir eine kräftige Wandfarbe in den weißen Pott einrühren. Schreibutensilien sind manchmal mit dieser Schlierentechnik gefärbt. Diese feinen Strukturen befinden sich auch in unserem Brennraum, in Temperaturform. Glücklicherweise können wir davon ausgehen, dass dabei , einigermaßen unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit, voll adiabatisch erhitzte, kleine Zonen erhalten bleiben, deren Temperatur (=Maximaltemperatur) wir aus dem Kompressionsdruck berechnen können. Die Kompressionserhitzung errechnet sich dann natürlich nicht mit dem adiabatischen Exponenten kappa=1,4 für die Volumenkompression, sondern mit (kappa-1)/kappa = 0,4/1,4 =0,285 . Also, bei 48 bar Kompressionsdruck ist die maximal erreichbare Temperatur bei 293K Umgebungstemperatur = 20 Grad Celsius: 293 mal 48 hoch 0,285 = 883 K oder 610 Grad Celsius. Wir können davon ausgehen, dass immer solche heißen Zonen vorhanden sind, sonst würde ein Diesel nicht anspringen. Sind die Kolben undicht, kann sich jeder vorstellen, was sich ändert. Wird die Kolbengeschwindigkeit infolge Schwächer der Batterie zu langsam, ist nicht so sehr die stärkere Abkühlung der heißen Zonen das Problem, sondern der reduzierte Gesamtdruck: Ein Diesel mit guter Kompression sprimgt auch an, wenn der Anlasser nur soeben den oberen Totpunkt überwindet. Strahlung spielt beim noch nicht entzündeten Gemisch überhaupt keine Rolle. Ungünstiger Fall: Kompression nur noch auf 20 bar bei 0 Grad Celsius: 368 Grad Celsius Maximaltemperatur. Dann wird es schon schwieriger, ohne Glühkerze ist da nichts zu machen. Bernd |
Date: November 06, 2004 at 16:31:48
From: Werner, [pd9fd1835.dip.t-dialin.net]
Subject: Die Milch gerinnt
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Hi Bernd, ohne Deine Ausführungen zur Meßtechnik schmälern zu wollen, erlaube ich mir folgende Anmerkung: In einem so kleinen Gefäß, wie einem PKW-Zylinder bzw. in dem noch verbleibenden Brennraum nach der Verdichtung kannst Du bei Anlaßdrehzahl keine Zonenunterschiede ausmachen. Zumindest keine, die für das Zünden von Brennstoffen relevant wären. Das ist keine Kaffeetasse. Allein der Drall bringt bei Anlaßdrehzahlen schon eine Rotation, die jede Tasse zum Überschwappen bringen würde. So schlecht ist die Wärmeübertragung nicht, wie Du suggerierst. Immerhin wird strömungsseitig einiges getan, um eine Durchmischung zu erreichen. Sicherlich gibt es während der Verbrennungsvorgänge verschiedene Zonen, die für mehr oder weniger NOx Pate stehen, aber einzelne "Hitzenester" in der zusammengedrückten Luft zu postulieren, die das Anspringen des Motors bewirken, geht an den Dingen vorbei. Daß man zur Zeit der Erstellung des Diagramms mit heutigen Meßmethoden gearbeitet hat, glaubst Du selbst nicht wirklich. Für die Wärmeübertragung kann man als Minimum 200 bis 300 W/m²K annehmen. Rechne mal nach! Das ist eine ganze Menge. Bei Betriebsdrehzahlen darf man noch fast eine Zehnerpotenz raufgehen. Sehr zum Leidwesen vieler Konstrukteure. Immerhin hat dieses Phänomen zur Entwicklung wärmedichter Maschinen geführt. ---- Der Diesel braucht bei kleinen Baugrößen die Glühkerze. Wenn wir beim neuen Motor bei Anlaßdrehzahlen bereits volle Kompression unterstellen, die vielleicht bei höheren Drehzahlen noch 1 bis 2 % besser wird, warum springt dann ein ungeglühter Motor beim Anlassen nicht, aber beim Anschleppen doch rel. bald an? Gruß Werner |
Date: November 04, 2004 at 20:37:25
From: Hanomedes, [ba186.b.pppool.de]
Subject: Re: Zum Thema gerade gefunden (50K Bild)
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Tach zusammen Beim Diesel steigt die Temperatur wesentlich höher mit der Verdichtung (dass das Verdichtungsverhältniss auch höher liegt ist klar), da der Polytropenexponent fast bei 1,4 (1,35 ?)liegt, bei Benzinern wegen des Kraftstoff-Luftgemischs liegt er deutlich niedriger (1,25 glaub ich). Der Luftaufwand ist bei sehr niedrigen Drehzahlen meistens schlechter als bei mittleren, zumindest bei Motoren mit optimierten Saugrohren. Füllungsgrade um 1 sind durchaus möglich. Gruß Dominik |
Date: November 04, 2004 at 10:39:40
From: Werner, [pd9fd1f69.dip.t-dialin.net]
Subject: Schönes Bildchen und ein Wort zu Treibstoffen
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Hallo Hajo, Du schreibst, man sehe, daß die Temperatur weit über den gerechneten Wert ansteigt. Das tut sie nicht. Um bei Deinem Beispiel zu bleiben. 8:1 Verdichtungsgrad ergeben bei Dir 400 °C - bei mir übrigens auch. In dem Diagramm für den warmgefahrenen Motor ist die Temperatur nicht viel höher. Allerdings ist der Einfluß der kalten Maschine gezeigt, was natürlich nur prinzipiell sein kann und direkt anwendbar. ------ Ich lese in diesem Baum von alten und neuen Treibstoffen. Man bekommt den Eindruck, dazwischen lägen Welten und die Treibstoffentwickler hätten die Molekülbindungen neu ausgerichtet und den modernen, nachdieselnden Motoren angepaßt. Schön wärs, wenn das ginge! Es gab und gibt keine Anforderung für die ungewollte Entzündung an heißen Oberflächen außer die bereits erwähnte Zündtemperatur. Bei Spezialmotoren, wie z.B. Dragster, wird dem Phänomen durch die Wahl völlig anderer Brennstoffe begegnet. In einem wirklich guten Buch von 1942, geschrieben von einem amerikaischen Motorenentwickler, wird das Phänomen der ungewollten Nachzündungen beim Abstellen schon sehr umfasssend beschrieben. Daß dort kein anderer Brennstoff hilft, wußte man damals schon. Ich habe mich an dieser Lektüre in der Bibliothek während des Studiums immer festgelesen und dabei meinen blöden Apparatebau fast vernachlässigt. Die konsequente und einzig sinnvolle Reaktion auf diesen Umstand war das Leerlaufabschaltventil, welches nach der Einführung bei manchen unbedarften Vergasereinstellern zu Verwirrung sorgen konnte. Die Treibstoffe haben sich schon etwas verändert. Es gibt keinen Bleitetraäthylzusatz mehr, um das Klopfen zu verhindern. Dafür werden Bezol, Toluol und sogar Xylol hinzugefügt. Bleifreier Kraftstoff ist unverbrannnt - sorry - wesentlich giftiger, als verbleiter. Man weiß das und setzt auch Methanol bis zur Löslichkeitsgrenze hinzu, hat aber dann Probleme mit angelagertem Wasser. Für Vergasermotoren kann das zu Störungen kommen, wir dürfen z.B. in den Flugzeugen nur Kraftstoffe mit einem bestimmten Methanolgehalt tanken. Das macht manchmal erforderlich, auf das teure AVGAS auszuweichen. Sodann knappst man am Schwefelgehalt immer weiter herum. Beim Benzin nicht so das Thema, aber auch wichtig gewesen bei der Einführung der Kats. Beim Diesel sind die Sachen aktueller, aber das wißt Ihr aus den Zeitungen und der Werbung. Siedebeginn und Siedeende sind nicht neu definiert worden, bzw. man hat wohl versucht, das ganze europäisch ein wenig anzugleichen. Bei den heutigen Einspritzermotoren ist das aber wieder sehr unwichtig geworden. Die Flammpunkte sind gleich geblieben, da sie sich auf die Anforderungen bei der Lagerung einschließlich der Lagerung im mobilen Kraftstoffbehälter beziehen und sich diese (Anforderungen) nicht wesentlich geändert haben. Ich erwarte dennoch, daß es eines Tages mal knallt, weil ein CR-Diesel mit seinem heißen Rücklauf sich im Tank eine esplosible Atmosphäre aufgebaut hat. Auch hier mahnt die PTB die Hersteller ständig. Ein Stichwort ist der Kraftstoffkühler. Last bust not least haben sich die Ausgangsrohöle geändert, aus denen in den Raffinerien der Treibstoff gekocht wird. Die Öle werden immer schlechter und müssen mit vielen Kunstgriffen erstmal destillationsfähig gemacht werden. Fazit: Die Maschinentechnik wird dem Brennstoff angepaßt. Umgekehrt geht das nur sehr begrenzt. Sicherlich werben Hersteller mit V-Power und ähnlichem, aber neue Molekülbindungen gibt es dort nicht. Gruß Werner |
Date: November 04, 2004 at 13:07:05
From: Werner, [pd9fd146f.dip.t-dialin.net]
Subject: Nochn Nachklopfer
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Hi Leute, eheh jemand zum obigen Thema mit Kloopfeigenschaften kommt: In den Raffinerien drehen sich seit Jahrzehnten die selben Klopfprüfmotoren. Die Drehzahlen und die Brennräume entsprechen in keinster Weise mehr heutigen Motoren. Das Gepuffere aus dem Gebäude weist einem zuverlässig den Weg ins Treibstofflabor. Viel wurde versucht, das zu ändern. von MOZ und ROZ ist man inzwischen leidlich weg. Aber so richtig geändert ist noch nichts, obwohl darüber ständig Gremien zusammen sitzen und brüten. Die Hersteller der Motoren konnten und können nicht warten. Sie erfinden Klopfsensoren und ertüfteln Elektronik. Mit Erfolg, wie wir wissen. Der Pöler machts genauso. Er paßt sein Maschinchen an. Gruß Werner |
Date: November 02, 2004 at 00:07:46
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-213-126.utaonline.at]
Subject: Re: Aber geh, Werner ...
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..."denn Diesel und Benzin entzünden sich bereits bei 220 °C" ... Hallo Werner, wir hatten das Thema schon mal. Wenn Benzin bei 220°C zündet, wie Du meinst, dann brauchen wir beim Benziner keine Zündkerze mehr. MfG Hans F. |
Date: November 02, 2004 at 15:37:59
From: Werner, [pd9fd1f1f.dip.t-dialin.net]
Subject: Durchaus doch..
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Hallo Hans, ohne Zündkerze geht es nicht beim Benziner, wie wir alle wissen. Dennoch wird aber bei der Wahl des realen Verdichtungsverhältnisses darauf geachtet, daß man möglichst nah an die Selbstzündung heran kommt. Wer einmal - wie ich - einen alten und zylinderkopfseitig verbackenen VW-Käfer gefahren hat, weiß, daß man bei heißem Motor mit ausgeschalteter Zündung noch sehr weit fahren kann, ehe dann endlich in einem nichtendenwollenden Fehlzündungsspektakel der Motor allmählich seine 34 Pferde zügelte. Es war in den Siebzigern bei uns ein Kaufkriterium für einen alten Käfer, wie schnell dem Motor unter Vollgas die Spucke wegblieb, wenn man den Zündschlüssel drehte. Auch ist den meisten - sicherlich auch Dir - noch in Erinnerung, wie lange es manchmal dauerte, ehe ein z.B. Opel Benziner beim Ausschalten wirklich den Betrieb einstellte. Manchmal half wirklich nur noch Gang, Bremse und Kupplung. Das Nachdieseln wurde schließlich per Magnetventil unterbunden und ist heute im Zeitalter der Einspritzungen kein Thema mehr. Lange Rede kurzer Sinn: es ist im Brennraum zum Zündzeitpunkt durchaus so heiß, daß es (fast) schon von alleine losgeht. Die Kerze sagt nur noch, wann und wo genau. Die Werte von 220 °C für Benzin und Diesel müssen wir bei der Planung von Anlagen annehmen. Es sind sichere Werte, heißt, darunter entzünden sich diese Stoffe nicht. Eigentlich sollten die Autobauer innerhalb ihrer Motorräume auch für die heißeste Stelle diese Werte einhalten, aber dort liegen die Hersteller immer mit der Physikalisch Technischen Bundesanstalt in Braunschweig im Clinch. Gemäß PTB ist jedenfalls ein Benzinauto nicht sicher, was ja auch bei den immer wieder vorkommenden Autospontanbränden eindrucksvoll vorgeführt wird. Das sind keine glühenden Oberflächen, an denen das austretende Benzin sich entzündet. Das sind heiße Oberflächen. Klar ist, daß nicht die Alkane Heptan, Oktan oder Dodekan (beim Diesel) bei dieser Temperatur reagieren, sondern einzelne Begleitstoffe. Meist sind dies mehrfache Alkene. Ich habe während meiner Studentenzeit in der Raffinerie im Treibstoffprüflabor schon 216 °C Entzündungstemperatur beim damaligen verbleiten Super gemessen. Dabei war der Treibstoff von seiner Klopffestigkeit in Ordnung. Er mußte aber aufgrund dieser Messung verworfen bzw. neu gemischt werden. Ich habe aber auch schon einmal reines Isoktan (Oktan 100) gemessen und einige Liter für mein damaliges Auto abgezweigt. Das war wirklich eine ganz andere Vorstellung. -------- Wenn ich für den Golf-Motor älterer Bauart einmal eine Verdichtung von 9,5:1 annehme und außerdem davon ausgehe, daß die von Joachim S. im Rahmen des PRG-Tunings gemessene Erhebungskurve für die Nockenwelle richtig ist, komme ich bei dieser Verdichtung und einem angenommenen Polytropenexponenten von 1,3 auf eine Verdichtungsendtemperatur von 227 °C. Während der Verdichtung wird am Anfang der Exponent evtl. noch darüber liegen, weil sich die Luft an dem wämeren Material (angenommen 100 °C bei 85 °C Kühlwasser) aufheizt, gegen Ende aber deutlich abfallen und eher in die Nähe von 1,2 gehen. Eine nicht unwesentliche Rolle spielt auch der Benzindampf selbst, dessen Kappa aufgrund der Molekülstuktur ohnehin nur bei 1,1 liegt und dessen Verdunstungswärme noch für eine meßbare Abkühlung sorgt. Die Hersteller der Direkteinspritzer wissen das und müssen entsprechend modifizieren. Wer einmal - wie ich - eine alte, große BMW ohne Anlasser gefahren hat und schweißgebadet darüber nachgesonnen hat, ob sie nun zu fett oder zu mager stand zum Anspringen, hat den Zusammenhang und den Einfluß des Mischpolytropenexponenten praktisch kennen gelernt. War sie zu fett, dann ging der Kickstarter matschig und ohne Rückfederung, bekam sie zu wenig, dann war das Antreten hart und federnd. ----- Die Tabelle von Andi verstehe ich noch nicht ganz. Zwischen Zündtemperatur und Selbstenzündungstemperatur ist kein Unterschied. Wohl werden bei Planung und Bau von Anlagen, die diese Stoffe behandeln, Werte angesetzt, bei denen austretendes Produkt sofort und sicher brennt. Das macht man bei Sicherheitsbetrachtungen, um abzuschätzen, ob es bei Betriebsstörungen zur Explosion freigesetzter Stoffe kommt oder nur zum Brand. Die Werte von Andis Selbstentzündung passen aus meiner Sicht ganz gut. Wir gehen im Raffinieriebereich eigentlich immer von 450°C aus. Das hat sich so eingebürgert. Wenn dann eine Undichtigkeit entsteht, gibts gleich die Flamme. Viele Größe ins schönste Gebirge der Welt Werner (vorgestern noch durchgefahren, seufz) |
Date: November 02, 2004 at 19:31:39
From: Hans Fürthbauer, [linzu2-214-155.utaonline.at]
Subject: Re: Na ja, ...
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Hallo Werner, so wie Du argumentierst, können wir eine Riesendiskussion aus diesem einfachen Thema machen. Das möchte ich aus Zeitgründen nicht. Trotzdem aber noch ein paar Sätze: Deine Angaben mit den 220°C Selbstentzündungstemperatur stammen wahrscheinlich aus den Sicherheitsdatenblättern. Die österreichische OMV gibt da für alle Benzinsorten an "über 300°C", für Diesel "über 250°C". In einer Dokumentation der OMV über Otto- und Dieselkraftstoffe heißt es dann unter Selbstentzündungstemperatur realitätsnäher für Diesel ca. 200 bis 300°C und für Benzine ca. 400 bis 600°C. Das deckt sich - stark vereinfacht - in etwa mit den Anforderungen der Kfz-Motorenbauer an die Kraftstoffe: "zerstäubter Diesel im Brennraum möglichst zündwillig, Benzin-Luftgemische im Brennraum nicht durch Temperatur, sondern nur über einen Zündfunken entzündbar". Die Verdichtungsendtemperatur vor der Zündung liegt bei einem heutigen Benziner bei ca. 400 bis 600° C. Je nachdem, auf welche Oktanzahl der Motor ausgelegt ist. Ein Beispiel dazu: Der Fiat Uno meiner Frau "klingelt" ganz heftig, wenn ich wieder mal versuchsweise Normalbenzin statt Super Plus getankt hab. Warum, ist klar. Die von Dir zitierten VW- und Opel-Motoren kenne ich auch, denn ich bin Baujahr 1942. Diese Motorentechnik und die damaligen Kraftstoffe sind heute als Argument in so einer Diskussion leider nicht mehr brauchbar. Ist Nostalgie und damit obsolet. MfG Hans F. |
Date: November 02, 2004 at 18:28:42
From: Hanomedes, [ba1c6.b.pppool.de]
Subject: Re: Durchaus doch..
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Hallo Werner Das sich Benzin im Laufe eines Tages bei 220° C entzündet glaub ich ja, aber Klopfen tritt nicht zum Zeitpunkt des Zündens ein sondern dann wenn fast das ganze Gemisch verbrannt ist. Zu diesem Zeitpunkt sind die Temperaturen noch viel höher als gegen Ende der Kompression. Das Nachlaufen das Du meinst, entsteht durch Glühzündungen an heißen (>700°) Oberflächen, bei 220° Zündet in einem Motor noch nichts. Die Oberflächentemperatur von den Ventilen liegt wesentlich höher als 220° und dennoch fährt kein Vergasermotor ohne Zündung weiter. Bei Gemischverdichtung ist der Polytropenexponent irgentwo in der Gegend von 1,25 (stand glaub ich beim P.) Gruß Dominik P.S.Weder Mein C-Kadett noch der E Rekord von meinem alten Herrn sind jemals nachgelaufen, Du solltest Dir mal ne vernünftige Werkstatt zulegen! |
Date: November 02, 2004 at 19:27:45
From: Joachim S, [dsl-082-082-186-151.arcor-ip.net]
Subject: Re: Durchaus doch..
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> P.S.Weder Mein C-Kadett noch der E Rekord von meinem alten Herrn sind jemals nachgelaufen, Du solltest Dir mal ne vernünftige Werkstatt zulegen! Hi Dominik, das sind ja auch quasi Neuwagen. Die hatten bestimmt schon elektromagnetische Abstellventile. Selbst mein 65-iger Bulli hatte das, und das war bitter nötig. Du bist wahrscheinlich einfach zu jung, um da mitreden zu können ;-) Aber was hat das eigentlich mit einer Werkstatt zu tun??? Gruss Jo |
Date: November 02, 2004 at 21:02:09
From: Hanomedes, [ba160.b.pppool.de]
Subject: na ja
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Hallo Jo Ich hab auch noch einen B-Kadett in ner Scheune stehen (sind qausi die selben Motoren wie im C-Kadett) und der hat das Problem auch nicht. Ich vermute das Werners damalige Erfahrngen mit falschen Zündkerzen o.ä zu tun gehabt haben können. Du weist schon das es den C-Kadett seit 1973 gibt? Zu jung höhre ich mit der Zeit immer lieber aber leider auch immer seltener. Die Sache mit meinem Diplom sollte nicht über mein tatsächliches Alter hinwegtäuschen.... Gruß Dominik |
Date: November 03, 2004 at 03:25:30
From: Werner, [pd9fd1725.dip.t-dialin.net]
Subject: Lieber Dominik..
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..ein C-Kadett ist schon ein ziemlich junges Auto, finde ich. Dennoch brauchte man für ihn die Werkstatt nicht. Auch der B-Kadett, mit dem wir uns zweimal überschlagen haben, hatte schon ein Abschaltventil. Der A-Kadett hatte es nicht. Und die verschiedensten Rekords aus den 60ern hatten es auch nicht. Da gab es sogar Hinweise in den Betriebsanleitungen, wie man den nachdieselnden Motor behandelt. Die Werkstätten wußten das auch ganz gut. Egal, welche man ansteuerte. Wenn Du mir ein Teil zeigst, was in diesen Motoren 700 °C bei Vollgas hatte, gebe ich Dir einen aus. Getränk nach Wahl, Heimfahrt mit ins Bett bringen inbegriffen. Aber im Leerlauf niemals, da haben die Auslaßventile schon längst zuende geglüht, da haben die Motoren noch nachgedieselt. Mit der Formulierung "..im Laufe eines Tages entzündet" hast Du nicht ganz unrecht. Daher ist dieser Temperaturwert auch für gesteuerte Verbrennungsvorgänge unbrauchbar. Temperaturen, wie sie Hans in dem Uno seiner Ehefrau gegen Ende des Verdichtungstaktes vermutet, sind da schon wesentlich geeigneter für eine sichere Zündung. Wenn aber ein Motor in seiner Drehzahl gegen Null strebt, ist reichlich Zeit vorhanden für die Entzündung und Verbrennungsausbreitung, die Zylinderfüllung wird immer besser, geht sogar gegen 1 und trotz stark verspäteter Zündung reicht das für noch eine, zwei, drei,...na, isser denn immer noch nicht aus?..vier Umdrehungen. Zu Zeiten, wo die Elektrik eines Autos noch auf ein DIN A4 Blatt paßte und Zündkontakte 7 DM kosteten, haben Werkstätten meine Autos nicht zu Gesicht bekommen. (Fast) egal, was es war. Heute ist das anders. Mein Rentnersessel hat neue Zündkabel für 300 EUR und ich bin mit meinem Werkzeug nicht in der Lage, sie einzubauen. (Fährt aber jetzt prima, der Gangsterschlitten bleibt noch ne Weile bei mir) ------ Aber mal was anderes: Hans hat gerade so schön von sich erzählt und offenherzig sein Geburtsjahr herausgerückt. Wäre es eine Beleidigung für Dich, wenn ich Deins auf 1975 schätze? Gruß Werner Meins ist übrigens 1958. Hätte ich vier Tage länger ausgehalten, wäre es `59 geworden. Ich wüßte zu gern Jo`s |
Date: November 03, 2004 at 21:08:19
From: Hanomedes, [ba179.b.pppool.de]
Subject: Re: Lieber Dominik..
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Hallo Werner Das Deine B-Kadett nachliefen und meiner nicht, liegt möglicherweise daran, dass ich nie einen originalen Kraftstoff aus dieser Zeit tanken konnte. Möglicherweise sind die Anforderungen gegen Glühzündungen zwanzig Jahre später schon wesentlich höher gewesen. Es ist gut möglich dass im normalen Fahrbetrieb irgendwo im Motor ein angebackenes Rußteilchen anfing zu glühen oder die Zündkerzenelektroden recht heiß wurden. Bei normaler Drehzahl war dann das Benzin zu lahmarschig um davon nennenswert zu zünden, und der Motor lief ganz normal mit der Zündung durch die Kerze. Wenn die Drehzahl stark abfällt, gelingt es dem Benzin sich an einer solchen heißen Stelle zu entzünden. Fällt die Drehzahl sehr stark ab, dann findet die Zündung u.U zu einem sehr frühen Zeitpunkt statt also weit vor UT. In diesem Fall komprimiert der Motor heiße Gase wodurch der Wärmeeintrag in die Wände und in die heiße Stelle sehr hoch wird. Durch das verfrühte Zünden entstehen nicht nur höhere Temperaturen, auch die Dauer der hohen Temperaturen in Grad KW nimmt deutlich zu. Damit währe auch zu erklären warum auch bei sehr niedrigen Drehzahlen etwas am Glühen gehalten werden kann. Glühzündungen waren früher sehr gefürchtet da sie sich zunächst nicht von normalen Zündungen unterscheiden, aber die unangenehme Eigenschaft haben, dass der Zündzeitpunkt, wenn er einmal damit angefangen hat, immer schneller nach vorne wandert. Je früher der Zündzeitpunkt desto eher die Zündung desto höher der Wärmeeintrag, desto höher die Temperaturen an der Zündquelle, desto eher früher die Zündung....=> Motor in Fritten Bevor ich hier noch als Diva gelte, ich bin Baujahr 72, die große Dominikschwemme kam allerdings erst drei Jahre später auf, ob das was mit mir zu tun hat kann ich nicht sagen ;-) Wenn Dir die Erklärung reicht, dann möchte ich ein Glas Kölsch (kein Küppers bestellen), auch wen ein Glas Altpöl hier vielleicht passender währe.... Gruß Dominik |
Date: November 03, 2004 at 21:21:23
From: Rhanie, [p213.54.185.233.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Lieber Dominik..
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Hallo Dominik! Sieger!!! Der E-Kadett meiner Frau Dieselt auch nach und das mit jetzigem Sprit. (Der verbrennt aber auch MÖL. :( ) Gruß Rhanie. |
Date: November 04, 2004 at 20:27:25
From: Hanomedes, [ba186.b.pppool.de]
Subject: ist vieleicht ein Diesel?
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Hallo Rhanie Ich hab noch nie erlebt dass ein Auto (oder Mopped) nachdieselt, wie hört sich sowas überhaut an? Gruß Dominik |
Date: November 04, 2004 at 21:37:04
From: Werner, [pd9fd1b3f.dip.t-dialin.net]
Subject: Also ich versuchs mal
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Hi Dominik, wie sich das anhört? Anhalten nach längerer Fahrt. Beim Käfer nochmal runterschalten und den Auspuffploppern lauschen, die durch das Standgas bei hoher Drehzahl keine Zeit mehr hatten, im Brennraum zu zünden. Dann Stop. Bräbräbräbräbräbrä läuft der Motor. Schlüssel rum und ... erst Stille, dann "knarz knarz knarz" die Ventile klappern zuende. Man denkt "aus" und dann kommts: "Zumpf, blob, blob, blob..zumpf zumpf, blobobob, blob, blob, zumpf, blob, zumpf, blob, tacker, zumpf, blob,..., blob, krispel, knister, Gegenzumpf, autsch, kricks" Jetzt steht er. Das gibt es natürlich noch in anderen Melodien. Mitunter ist der Gegenzumpf dann so heftig, daß es aus dem fast geschlossenen Vergaser ganz schön rausquietscht. Manschmal bleibt der Motor auch ohne Gegenzumpf stehen. Hoffe, Dir weitergeholfen zu haben Werner |
Date: November 04, 2004 at 21:03:42
From: Rhanie, [p213.54.21.57.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: a geh!?
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Hallo Dominik! Nu, das ist bei dem Teil meiner Lebensgefahr so, das nach drehen des Zündschlüssels die Kiste (ich mein die KW, nich das ganze Auto) noch n paar Umdrehungen macht, klingt nach sporatischen Zündungen, also kein patschen aus dem Auspuff (btw, kennst de das mit dem Moped im Tunnel? Zündschlüssel umdrehen, Vollgas, so 50m Schiebebetrieb, dann Zündung ein, kommt Geil!, is aber das andere Geräusch.) Mein erster (Käfer Bj. 67 6V) machte das gerne nach Autobahn, war witzig damals, da die meisten Tanken noch mit Bedienung waren. "Machen se mal den Moder aus!" Ich lang den Schlüssel raus: "mach selber!" Der war in dem Zustand sogar vorsichtig fahrbar, hat also auch Gas angenommen, was aber beim Gasgeben nicht wirklich gut klang, Trick war, es so sachte zu beschleunigen, das der Kolben noch recht "locker" runterkonnte, dann gings einigermassen. Gruß Rhanie. P. S. n 2-Takter mit nem Zündkerzenfaden patscht auch raus, liegt also vom Klang her scheints am 4-Taktprinzip. |
Date: November 03, 2004 at 21:10:12
From: Hanomedes, [ba179.b.pppool.de]
Subject: muss natürlich heißen Lieber Werner....kwT
| kwt |
Date: November 03, 2004 at 09:20:28
From: Uli S., [213.69.189.51]
Subject: Jos
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Hallo Werner, >Ich wüßte zu gern Jo`s ich weiß es. Ist ein Spitzen-Jahrgang, was Dir u.a. der Admin und ich bestätigen. Gruß Uli |
Date: November 03, 2004 at 09:16:43
From: Rhanie, [p213.54.44.94.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Lieber Dominik..
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Hallo Werner! JO is m. W. BJ 62, rat mal, woher ich das weiss. Gruß Rhanie. |
Date: November 03, 2004 at 10:46:04
From: Werner, [pd9fd1621.dip.t-dialin.net]
Subject: Jungs, ich tappe im Dunkeln..
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Hi Rhanie und Uli, dann rat ich jetzt, woher Ihr es wißt. Rhanie ist evtl. der Vater? Oder Uli??? Wenn ich jetzt wüßte, wie alt Pölhölen-Gabi ist, könnt ich mir da was denken. Ihr wart es beide damals beim Auto schrauben in der Höhle, und nun seid Ihr nicht einig, von wem. War das jetzt wieder falsch? Gruß Werner |
Date: November 03, 2004 at 22:27:02
From: Rhanie, [p213.54.185.233.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Jungs, ich tappe im Dunkeln..
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Hallo Werner! Also die Gabi, ich kenn ja Ulis Geschmack da nich, aber für meinen Geschmack is der Arsch zu fett und dann hattse noch 2 soooo lange Hasenzähne, ausserdem, wenn die mal oben liegt siehste ziemlich alt aus.... Gruß Rhanie. |
Date: November 03, 2004 at 09:22:02
From: Uli S., [213.69.189.51]
Subject: Mist, man sollte immer nochmal rifreschen, bevor man ein Posting abschickt :-(( k.T.
Date: November 02, 2004 at 09:43:06
From: hastelloy, [p508b2ec5.dip.t-dialin.net]
Subject: Werte
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Kleine Wertesammlung nach google: Flüssigkeit Flammpunkt Zündtemperatur Aceton -17°C 600°C Asphalt 205°C ca. 400°C Äthyläther -20°C 170°C Benzin (Auto) -45°C ca. 250°C bis 460°C Benzin (rein) -11°C 250°C Biodiesel >150°C Dieselöl 55-70°C 250°C bis 350°C Essigsäure 40°C 460°C Ethanol 13°C 425°C Glycerin 160°C 400°C Methanol 11°C 455°C Motoröl 80°C Petroleum 40°C 300°C Rapsöl 300°C Teer 90°C 600°C Terpentin 35°C 220°C Terpetin 35°C 275°C aber auch: Stoff Zündtemperatur / Selbstentzündung bei Grad C. Alkohol 550 Anthrazit 400 Baumwolle 450 Benzin 500 Benzol 570 Buchenholz 300 Butan 400 Dieselöl 350 Eichenholz 330 Fichtenholz 280 Holzkohle 300 Methan 550 Propan 450 Steinkohle 350 Schmieröl 530 Wasserstoff 590 Alles in etwa Werte wie die Unterschiede zeigen. Genaue Def. gerade bei benzin ist schwierig da Gemisch und nicht immer nach DIN. Außerdem! Benzin hält mehr temperatur lokal!! aus als die Zündtemperatur vermuten läßt, kommt dabei auf die Verwirbelung und den Gehalt an Radikalkettenunterbrechern (Klopfbremsen) an. |
Date: November 01, 2004 at 14:42:18
From: Hanomedes, [ba16c.b.pppool.de]
Subject: Re: @Hajo Funman (adiabate Verdichtung)
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Hallo zusammen Die Steuerzeiten sind für das Startverhalten nicht unwichtig, aber das ein LKW Motor besser anspringt als ein PKW Motor hat viel mehr mit dem größeren Zylinderhubraum (DI ist da natürlich auch besser als IDI) und den damit verbundenen niedrigeren Wärmeverlsten zu tun. Mein 220D Motor schließt das Einlassventil ürigens fast im UT (weniger als 10° später) da haben LKW längere Steuerzeiten. Gruß Dominik |
Date: November 02, 2004 at 14:38:07
From: Werner, [pd9fd1777.dip.t-dialin.net]
Subject: Im Ernst???
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Hi Dominik, den Wert kann man ja kaum glauben. Gilt der auch für das Öffnen des Auslaßventils? Wir hatten den 220D auch lange Zeit, aber ich habe keine Steuerzeiten dafür mehr parat. Der Motor muß ja dann eine unglaubliche Kompression haben und im Fahrverhalten eher einem Schiffsaggregat gleichen, was er aber nicht tut. Mir ist noch bewußt vom Fahren her, daß er erst bei einer gewissen Drehzahl sein bestes Moment abgibt. Jeder stinknormale VW-Diesel hat viel, viel länger Steuerzeiten. Daß bei den Vorkammermotoren die Verdichtungswärme beim Anlassen extrem ans Material abgegeben wird, ist klar. Gruß Werner (bald dipl. ??) |
Date: November 02, 2004 at 18:34:27
From: Hanomedes, [ba1c6.b.pppool.de]
Subject: Re: Im Ernst???
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ja sischer dat Auch wenn das Einlassventil erst 30° nach UT schließt hat das nur relativ kleine Auswirkung auf die Füllung beim Starten, der Kolben bewegt sich wegen der Pleuelbewegung "unten" viel langsamer als oben. Mein Motörchen hat den Steuerzeiten entsprechend "viel" Bums unten herm und schwächelt bei höheren Drehzahlen. Diplomabgabe hab ich als Rheinländer auf ein schöneres Datum gelegt, dann kann man hinterher besser Saufen gehen... Dominik |
Date: November 01, 2004 at 13:04:44
From: Bernd Schlueter, [p5084a539.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: So ein Schwindel?
| Mit anderen Worten, versteuert wird auch Verdichtung, wo, überhaupt keine Verdichtung vorhanden ist? Der "modifizierte" Ericsson wäre dann steuerlich total benachteiligt? Ich kann das nicht glauben, dass das Spülen beim Zweitakter z.B. als Kompression gerechnet wird? |
Date: November 01, 2004 at 13:58:51
From: Werner, [pd9fd1fcc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: So ein Schwindel?
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Hi Bernd, gutes Beispiel: der Zweitakter. Meine heißgeliebte YAMAHA Fünfziger hatte das effektive Verdichtungsverhältnis im Prospekt. Ich erinnere mich noch dunkel an 5,4:1. Ich nehme an, daß man diese Zahlen nicht mehr nennen wollte, weil sie blöd aussahen. Kreidler hatte damals 10:1 im Prospekt stehen, was dem Jugendlichen stolz die Brust anschwellen ließ; hatte doch Vaters Opel vielleicht gerade mal 9:1. Im Grund ist es natürlich totaler Quatsch. Eine Fünfziger mit diesen Literleistungen hat natürlich Steuerzeiten, die die effektive Verdichtung ins Fastvakuum sausen lassen. Aber es sieht doch als Zahl irgendwie gut aus, oder? Gruß Werner P.S.: ein einfaches "Ja" würde schon reichen |
Date: November 01, 2004 at 13:44:23
From: Rhanie, [p213.54.51.104.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: So ein Schwindel? doch!
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Hallo Bernd! Dann informier dich mal nach der Wankelbesteuerung, da isses richtig witzig. Gruß Rhanie. |
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