Date: November 08, 2004 at 22:30:40
From: Rolf 999, [p5089ca62.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: vielstoffmotor
URL: vielstoffmotor
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Hier ein Link zu einer Fanseite vom MAN 630. Habe sie beim surfen entdeckt und mache sie euch zugänglich hiermit, insbesondere die Beschreibung des Vielstoffmotors. Ich habe vorher die Suchfunktion des Forums zum Thema "Vielstoffmotor" befragt und zwar einiges zum Thema Zweistoffmotor gefunden, aber diese Beschreibung ist nicht dabei. So ein Motor ist doch ideal für PÖL, oder? Mit umweltfreundlichen Grüßen Rolf Dodenhoff Wieviel Kraftstoff in g/kWh verbraucht der MAN 630 resp ein guter Grossmotor beim Generatorbetrieb? So ab 300 kW? Was ist das beste was man erreichen kann? 240 g effektiver Verbrauch pro erzeugter Kilowattstunde Strom? |
Date: November 09, 2004 at 01:24:47
From: Rhanie, [p213.54.170.158.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: vielstoffmotor
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Hallo Rolf! Das war doch das, was damals Betriebsverbot in verschiedenen Städten hatte, weils so erbärmlich stank?! (Wurde dann von Elsbett weiterentwickelt, oder hab ich das jetzt verwechselt?) Nach meiner unmassgeblichen Meinung ist das Verfahren mit der Wandanspritzung so ziemlich das PÖLungeeignetste was man sich antun kann. (Ringverkokung!) Mit 240g /KWh elektr. Energie wirst du m. E. bei weitem nicht hinkommen. Gruß Rhanie. |
Date: November 09, 2004 at 10:30:17
From: hastelloy, [p5487d7c5.dip.t-dialin.net]
Subject: viel(rauch)stoffmotor
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Also soweit mir in Erinnerung war das Teil beim Kaltstart ein echter Nebelwerfer. Warm wars dann OK und die "sanfte verbrennung" ein echter Unterschied zur anderen damaligen Technik. Nur eben die Raucherzeugung durch die große Kühlfläche solange der Motor kalt war. Der Treibstoff muß ja erst am Kolben verdampfen und solange die Kugelwandung des Kolbens kalt ist verdampft es langsam (da ja nur die Luft warm genug ist), verbrennt daher nur teilweise und dampft eben noch ab wenn der Auspufftakt einsetzt => Nebel. Kolbenringverkoken eher weniger, der Sprit kommt ja in die Kugel ohne großen Kontakt zu Luft und Restbrennraum. Ers verdampft geht er dann da raus. Also für Langstrecke oder halb bis Vollast wohl geeignet aber nicht Leerlauf und Kaltstart, dafür aber eben Treibstoffqualitätsunabhängig. Die eierlegende Wollmilchsau hatte auch MAN damals noch nicht erfunden. Andi |
Date: November 09, 2004 at 11:20:43
From: Rhanie, [p213.54.170.158.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: viel(rauch)stoffmotor
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Hallo Andi! Zur Ringverkokung: Die ham bereits mit Diesel richtiog viel Kohle in der Mulde abgelagert, irgendwann is da soviel drinn, das es rausbröselt, das klemmt sich dann auch irgendwann in den Ringen fest, man sieht dann so die typischen Riefen im Zyl. Ansonsten: Was rausnebelt, wird sich wohl auch Teilweise an der Zyl. Wand anlagern und hilft dann auch noch beim zuschmieren. Gruß Rhanie. |
Date: November 10, 2004 at 06:07:18
From: Bernd Schlueter, [p5084b178.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Unheimlichviel(rauch)stoffmotor
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Hab eben in Holland sonen Doppelgespann von Taigatrommeln anfahren sehen und hören. Ich glaub, die fahren mit Nebelkerzenöl. Hörte sich an, als ob bei jeder Umdrehung eine blecherne Giesskanne zerdeppert würde. Wahrschienlich ne Ölkanne, würde die schwarze Wolke erklären. Die haben auch gewartet, bis es dunkel war. Ne Mondfinsternis fällt nicht so auf, als wenn sich die Sonne verfinstert. 12-Zylinder-Zweitakt 116,5 Tonnen zweimal Dreiachsgestelle. Nur 1500 kW lese ich. 750 mal ruft die Taiga in der Minute ihre 150 Liter Hubraum . Vollelektrisches Getriebe, an jeder Achse ein Elektromotor. Ein Bild für die Schornsteinfeger. Trommel Nr.2 sagte keinen Ton. Sogar nen Turbo haben die Dinger, klar, für den Rußwechsel. Ich denke, die schmieren damit, zur Not wahrscheinlich auch mit Laub. Wenn der Motor mit seinen 800 kg Schmierstoff durchgeht, hilft wohl nur noch ne Kanne voll Quarzsand auf den Kolbenschienen, um das Ding abzuwürgen. "Atompilz" nennen die Russen das, was aus dem Schornstein kommt. Würde gar nicht auffallen, wenn man da ein paar Fritten druntermischte. Wozu filtern? 340 Liter braucht das Ding pro Stunde bei Vollast. 266 Gramm pro kWh, oder zwei bigmacs. Also, etwa 25% Wirkungsgrad. http://verkehr.freepage.de/taiga/ |
Date: November 10, 2004 at 07:32:36
From: Bernd Schlueter, [p5084b178.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Nichts trommelt so gut, wie die Taiga
| Da fällt mir mal wieder auf, dass ich die Russinnen schlecht machen wollte: habe prompt mal wieder Liter mit kg verwechselt. Bei 0,84 kg/l schwerem Heizöl ist der Verbrauch nur unter 225 Gramm pro kWh, was ein sehr guter Wert ist. Die besten Schiffsdiesel liegen unter 170 Gramm Öl pro kWh. Die haben 56% Wirkungsgrad. Dafür kann die Taiga auch billigstes Schweinemastöl verbrennen. Wenn da mal ein komplettes Schwein drunter ist, nimmts die Trommel auch nicht so krumm: der Kamin ist weit genug. |
Date: November 10, 2004 at 11:48:00
From: Rolf 999, [p5089cacb.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Super Sound ist das, mal anhören...
URL: wärtsilä ab 5 MW
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Danke, Mann hab ich mich schlapp gelacht! Taigatrommeln, Giesskanne, Mondfinsternis, komplettes Schwein... Den "Atompilz" konnte ich bei all den Bildern aber nicht finden, dabei fahren die doch auch und stehen nicht bloss rum? Aber der Motor gefällt mir schon, Drehzahl passt, wo gibts die günstig zu kaufen? Den Wirkungsgrad könnte man optimieren, den Sound wurde ich lassen:) Zweitakt-Schiffsdiesel haben in der Tat Superwirkungsgrade: in dem Pdf Prospekt von Wärtsilä werden sogar bis zu 160 g/kWh herunter genannt. Ob die bei dem Wirkungsgrad allerdings die TA Luft einhalten wage ich zu bezweifeln. Allerdings gibt es diese Werte erst ab MW Leistung aufwärts. So´n Teilchen kostet dann auch mal eben 2-5 Mio Euro, mit meiner Portokasse kann ich mir den Motor nicht leisten. Mit umweltfreundlichen Grüßen Rolf 999 |
Date: November 10, 2004 at 17:14:17
From: Werner, [pd9fd1847.dip.t-dialin.net]
Subject: Der RTA und die TA-Luft
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Hi Rolf, vor 18 Jahren, als die Maschinen noch bei Sulzer in Winterthur gebaut wurden, hatte ich das Vergnügen, eine solche Maschine abzunehmen. Du wirst lachen: die haben das sauberste Abgas. Bei derartig guten Wirkungsgraden (wir haben damals übrigens 162 g/kWh gemessen) muß die Verbrennung schon komplett sein, sonst wird das nix. Die NOxe sind bei diesen geführten Verbrennungen auch sehr niedrig. Man denkt aufgrund der Verdichtung zuerst anders, aber bei der Anzahl von Einspritzdüsen kann man vieles machen. Dreck entsteht eigentlich nur, wenn der Brennstoff ihn enthält. Das ist bei Schiffen natürlich üblich. Sulzer war damals sehr stolz darauf, derart schwefelhaltige Brennstoffe verfeuern zu können, ohne daß das Auslaßventil Schaden nahm. Der Sound dieser Ungetüme ist nicht mein Ding. Auspuffgeräusch ist keines zu hören. Der Ladeverdichter nervt eher im Geräusch. Das Mahlen und Stampfen der Zylinder hat allerdings etwas von einem Saurier (auch wenn ich noch keinen gesehen habe). Beeindruckend war seinerzeit für mich, daß die kalte Maschine schon nach 8 Sekunden mit 6000 PS an der Bremse hin und die Schwungscheibe von über 4 Metern Durchmesser beim Anblasen losging, wie eine Kreidler, der man feste auf den Kickstarter getreten hatte. Das hatte ich mir viel langsamer vorgestellt. Bei dem Wirkungsgrad von 54% brauchte die Wasserbremse übrigens mehr Kühlwasser, als der Motor. Eigentlich logisch, aber wenn man es dann so sieht, reißt man doch erstmal die Augen auf. ------ Heute ist bei Sulzer nichts mehr los. Im Werk gibt es nur noch die Kompressorenabteilung und die gehört jetzt wieder zu Burckhardt. Die großen Diesel werden auch nicht bei Wärtsilä gebaut, sondern in Fernost, wo gerade Platz und Zeit ist. Sehr oft kommt das ohnehin nicht mehr vor. Ich gehe davon aus, daß die Konstruktion dieser Motoren die letzte ihrer Art ist. Es lohnt sich heute für niemanden mehr, derartigen Entwicklungsaufwand zu treiben. Gruß Werner |
Date: November 09, 2004 at 08:06:33
From: Rolf 999, [p5089cf8f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: vielstoffmotor
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Betriebsverbot? Interessant. Hatte noch nichts von dem Motor und auch nicht vom Betriebsverbot gehört. So so der Elsbett war da dran, was hat der denn davon übernommen? 240 g/kWh ist ein Meilenstein auf dem Weg zum Ziel, da weiss ich von jemend der das hat. Anfangen werden wird mit 270 - 280 g. Mich interessiert man das Optimum was im Moment gefahren wird, aber bitte praktisch, nicht im Labor. Mit umweltfreundlichen Grüßen Rolf 999 |
Date: November 09, 2004 at 11:16:33
From: Rhanie, [p213.54.170.158.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: vielstoffmotor
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Hallo Rolf! Elsbett hat aus dem Kugelbrennraumverfahren das HM Verfahren gemacht, indem er den Treibstoff mit einem Drall einspritzte, somit ohne direkten Kontakt zur Kulbenmulde. Hoff jetzt mal, das ich das so richtig wiedergegeben hab. Gruß Rhanie. |
Date: November 09, 2004 at 12:15:04
From: Werner, [pd9fd1a74.dip.t-dialin.net]
Subject: Wandanspritzung beim Elsbett
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Moin Chef, der Elsbett hatte auch die Wandanspritzung, allerdings schräg und in Richtung des sehr starken Luftdralls. Dadurch wurde nicht alles an die Wand geplanscht, sondern ein Teil gleich in dem Zyklon verbrannt. Der wandnahe Treibstoff wurde den Drall solange mit neuer Verbrennungsluft versorgt, bis er aufgebraucht war. Die Wärmedichtheit war nicht nur eine thermodynamische Tüftleridee, sondern auch notwendig, damit der Treibstoff gut verdunstete. Sinn des ganzen war, daß heißere Luft/Abgas mit der geringeren Dichte sich zum Wirbelkern hin verzog und die kalte, "frische" Luft nach außen hin gelang, wo eben gerade der Kraftstoff an der Wand wartete. Daher auch der Name Duotherm. Elsbett hat damit eine Sache angegangen, die in den Flugmotoren von Junkers in den 30ern ziemliches Kopfzerbrechen bereitete. Dort wurde nämlich zunächst in die Mitte gespritzt bzw. fächerförmig und der Drall drängte dann Frischluft nach außen und Abgas nach innen, also dort, wo es eigentlich brennen sollte. Beim Junkers hatte man aufwendig den Drall im Zylinder verhindert. Gruß Werner |
Date: November 09, 2004 at 14:20:19
From: Rhanie, [p213.54.170.158.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Wandanspritzung beim Elsbett
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Hallo Werner! Danke, so ungefähr wollt ichs auch erklären! Ich hab halt das zusammengesucht, was von damals, als es Elsbett uns erklärt hatte noch hängengeblieben ist. Gruß Rhanie. |
Date: November 09, 2004 at 17:23:02
From: Werner, [pd9fd1b78.dip.t-dialin.net]
Subject: Du Glücklicher!
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Hi Rhanie, ich hätt ihn so gerne auch noch kennengelernt. Als ich meine Reise in die Richtung zusammen hatte, isser gestorben. Nichts währt ewig! Gruß Werner |
Date: November 09, 2004 at 19:26:02
From: Rhanie, [p213.54.10.198.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Du Glücklicher!
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Hallo Werner! Der War echt ne Offenbarung, sowohl Menschlich als auch fachlich, blöderweise hatte er einige Parallelen zu meinem Lebenswandel (der Ärmste!) Aber das er zu solchen Massnahmen greifen musste, als die gefahr bestand, das er dich kennenlernen würde finde ich etwas übertrieben. Gruß Rhanie. |
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