Date: March 01, 2005 at 09:59:13
From: hastelloy, [p5487d456.dip.t-dialin.net]
Subject: Wirkungsgrad

Na Testberichte habe ich noch nicht gesehen. Wegen des Kolbens nannte er verschiedene Ausführungen. Im Pumpenfall war alles aus Stahl also schwer. Da aber eh das Wasser (Kavitation) der begrenzende Faktor ist an der Saugseite macht das wohl nicht viel aus. Auch spielt die Baugröße eine Rolle, die damaligen Teile wurden aus quadratischem Vollmaterial von rund 200mm? Baustahl gefertigt. Auf Nachfrage meinte er baut man das Dingens kleiner und leichter so steigt die Frequenz an, z.B. für Kompressoren oder Generatoren. Mit einem Teil von 100mm Außen-Querschnitt wären dann ohne weiteres Presslufthämmer zu betreiben (waren es 10-20.000 Schwingungen?) Die Masse hätte aber auch den Vorteil bei Ausführung als Selbstzünder bzw auch bei Fremdzündung und höheren Schwingungszahlen, dass eben die Verdichtung dank Masseträgheit immer so hoch wäre das alles zündet egal was man verfüttert (Nachteil ZKD hats anfangs immer rausgeblasen bis er das dann konstruktiv in den Griff bekam). Nur zum Anlassen ist Z- oder G-Kerze nötig ab dann machts auch die Kompressionswärme, Klingeln und Klopfen gibts ja bauartbedingt nicht. Wernn ich mal vieel Zeit hab bau ich son Teil als Modellbotantrieb für Strahlmodelle. Momentan ist aber noch der Dicke dran (hat einer schonmal was von C4 Kugel bzw Rollenlagern gehört? Bis C3 kenn ich das aber der hat wegen der Fertigungstoleranzen an den KW-Lagerstellen C4 drin um Freigängigkeit zu garantrieren. Mal sehen wo ich so große Lager günstig bekomme) Gruß Andi

Date: March 01, 2005 at 15:50:19
From: R.Lang, [pd9e2c60d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wirkungsgrad

Hallo Andi, Du kannst dich glücklich schätzen mal Hardware bei Stelzer gesehen zu haben, leider ist Herr Stelzer auf unfähre Art wie in Deutschland so üblich scheint mit juristischen Mitteln ausgebremst worden.Ich kann mich noch daran erinnern das er in Frankfurt soweit war einen Citrön mit einem solchen Motor betrieben zu haben, so wurde es jedenfalls damal in der Hessenschau im Fernsehn berichtet. Danach war er zwischenzeitlich mehrere Jahre nach Irland emigriert um Distanz zwischen die Anfeinder und seine Arbeit zu bringen. Doch deutsche Justiz hat es offensichtlich fertig gebracht das er scheitern musste. Nun erwähnst Du, daß Du ein solchen Motor in verkleinertm Format mal bauen willst. Für mich stellt sich da die Frage wie klein kann man dabei werden? Da sich bei Verkleinerung das Verhältnis zwischen Brennraumoberfläche und Volumen immer ungünstiger darstellt, werden die Wärmeverluste immer grösser werden und damit der Wirkungsgrad immer schlechter werden. Auch wird die Masse des fliegenden Kolbens immer geringer werden sodas es immer höherer Verbrennungstemperaturen bedarf um den Kolben so zu beschleunigen das er den Zünddruck und den dazu erforderlichen Verdichtungsdruck für den nächsten Arbeitstakt aufbaut. Soweit ich es mitbekommen habe ist das Stelzerprinzip rein schlitzgesteuert, hierbei muss die Transportarbeit zur Füllung mit Frischgas extern aufgebracht werden, wie soll das einer verkleinerten Bauform geschehen? (Resonanzprinzip? externe Vorverdichtung mittel synchronem Kompressor oder wie anders? Sicher die aufgezeigte Lösung der Australier ist nicht gerade glücklich mit den Ventilen und der Spülung durch den Kolben,was mir dabei nicht schmeckt habe ich bereits kundgetan, die fehlenden mechanischen Konzepte wurden durch elektronische Krücken ersetzt, das macht das System störanfällig und undurchsichtig. Auch ist die Einbringung des Brennstoffes beim anzustrebenden Dieselprinzip nicht ganz trivial denn es erfordert weitere Fremdenergie den Brennstoff zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Menge in den Brennraum einzubringen. Auch hier wäre eine mechanische Synchronisation ohne Elektronik eleganter. Nun beim australischen Modell vermute ich da es ein Elektrogenerator darstellt das man diesen Motor auch elektrisch startet, da die erzeugte elektrische Energie sowieso für die Verwendung gewandelt werden muss ist die für den Startvorgang erforderliche Funktion durch umkehr des Generatorprinzips aus Speicherbatterien machbar. Ich vermute das sowieso bei Anwendungen im Fahrzeugbereich die Bremsenergien rekupiert werden um den Energieverlust zu verringern. Diese Energie wird dann wohl in entsprechende Speicherbatterien gepumpt. Die Frage des Wirkungsgrad ist jedoch nicht uninteressant, denn wenn es möglich wäre dieses Motorprinzip ohne eine aufwendige Wasserkühlung zu realisieren wäre das ein echter Fortschritt, denn es würde ähnlich wie beim Elsbettmotor der relativ schwere Wasserkühlmantel eingespart. Dabei fällt mir gerade ein das die Frischluftspülung durch den Schwingkolben eine Art interene Gaskühlung für den Kolben bedeutet, das ist nicht uninteressant, denn der Kolben hat ja kaum eine andere Möglichkeit seine empfangene Wärme wieder los zu werden. Ich vermute mal das der Wirkungsgrad des Prinzips bei Verkleinerung auf Grund der kürzeren Brennzeiten kein verglimmen des Kohlenstoffes zulässt,damit dürften kleine hochfrequente Motore hauptsächlich mit wasserstoffreichen und Kohlenstoffarmen Brennstoffen entsprechend abgasrein laufen. Allerdings stellt sich dann gleich die Frage wie gross darf das Prinzip werden um noch effektiv zu funktionieren. Welche Schwingfrequenzen sind bei solchen Konstruktionen dann zu erwarten? Leider kann man auf den Schemabildern nicht erkennen wie die Australier das Problem mit den Wirbelströmen in den Griff bekommen haben, denn wenn der Permamentmagnet durch das Motorengehäuse bewegt wird entstehen diese Ströme im Motorgehäuse sofern man nicht dafür sorgt das der Stromfluss unterbrochen wird. Ein Hinweis wird man an deinem jetzigen Projekt mit dem Glühkopfmotor schon abschätzen können, hast du schon ein Paar informationen welche Menge Kraftstoff dies Maschine bei den verschiedenen Betriebszuständen konsumiert? Nur muss man dabei berücksichtigen das bei dieser Maschine eine Menge Energie in der Schwungmasse gespeichert wird, beim Schwingkolbenprinzip gibt es jedoch keinen solchen mechanischen Speicher. Am ehesten könnte ich mir noch eine Kurzzeitspeicherung von Energie in vorgespannten Spiralfedern oder verdichteten Luftpolster vorstellen, dies erfordert allerdings noch ne Menge Detailarbeit um pfiffige Lösungen zu finden. Gruss Rainer

Date: March 01, 2005 at 23:30:13
From: Bernd Schlüter, [hafdd.h.pppool.de]
Subject: Re: Wirkungsgrad

Ich kenne den Stelzer-Motor nur von den Schilderungen einiger Leute, die ihn auch laufen gesehen haben, unter anderem Stelzer selbst. Klar, ist das Ding Spitze, wenn man nur die Leistung aus der Kiste herausbekäme. Ich würde ihm so gerne mein gestreiftes Bakenhörnchen bauen, wie es die Australier in ihrem Freikolben-Vierzylinder tun. So wollte ich das Problem nämlich ebenfalls lösen. Die Bewegung des Kolbens habe ich einmal durchgerechnet, indem ich geschwindigkeitsproportional die Energie (elektrisch) entnehme, und zu meiner Überraschung stellte ich fest, dass die Verweilzeiten in den verschiedenen Phasen sich nur sehr unwesentlich von denen eines Schwungradbehafteten Motors unterscheiden. Natürlich ist die Verbrennungsphase etwas abgekürzt durch die hohen Drücke, aber, bei einem Diesel mit mäßiger Verbrennungstemperatur sind das gerade mal 10%, die man auf andere Weise, durch schwerere Massen und langsamere Schwingzahl, korrigieren kann. Dafür fehlen jede Menge Nebenaggregate, wie das schief stehende Pleuel, die alle Energie verschlingen. Also, ich meine elektrischer Abtrieb muss sein, 50 kW, nicht nur 5 bei kaum Wirkungsgrad, wie jetzt. Dann ist auch common rail kein Thema mehr, mit elektrischer Pumpe, oder Erdgas unter Hochdruck. Regelung natürlich voll elektrisch. Ausführung: Mit 20 Mü Toleranz aus dem Vollen gedrehte Kolben und Zylinder, ohne Ringe. Masse muss sein, kommt erst der schwere Generator hinzu, ist der Kolben aus Alu angesagt. Verdichten bis zur Selbstzündung geht nicht, das wäre Klingeln, solange es sich um einen Vergasermotor handelt, die Oberflächen, auch härtester Stahl sind in einer Stunde dann weggedampft. Nein, klingeln darf auch dieser Motor nicht, allenfalls wie ein gut eingeregelter Lohmann darf er laufen. Zur Zeit Vergaser mit hohlkegelartigem Brennraum, der lässt sich auch auf Diesel-W-Form abändern. Die Verbrennung der wenigen Öltropfen, die er benötigt, lässt, wie beim Trabbi, zu wünschen übrig. Frequenz: 6000 bis 20.000, bei 4 cm Hub. Regeln lässt sich das Ding nicht so leicht, eher ist er geeignet zum absatzweisen Arbeiten, mit Zwischenspeicherung der elektrischen Energie. Also, ich finde schon, dass da mal jemand das Ding auf Touren bringen sollte. Ich glaube jedenfalls an das Ding, und der Herr Stelzer ist in den letzten zehn Jahren nicht jünger geworden. Wollen wir da nicht einmal ein Treffen vereinbaren, hier sind doch so viele Experten, und ich bin schließlich ziemlich unerfahren? Große Klappe, und keine Werkstatt. Frank Stelzer hat eine. Der Wirkungsgrad? Zur Zeit noch Null. Ist erst einmal der Abtrieb vorhanden, läuft das Ding auch gleichmäßig und verbrennt besser. Als Luftpumpe lässt sich das Ding natürlich verwenden, aber dann ist die Mechanik einfach viel zu kompliziert: Mini Hubschrauber mit einfachem Blattspitzenpressluftantrieb oder als Gaserzeuger für eine Abtriebsturbine, wie sie Junkers vorgeschlagen und auch in Anfängen entwickelt hatte, wie sie dann von Pescara verwirklicht wurde. dann kann man aber auch gleich einen völlig laufruhigen Gegenkolbenmotor wie der von Junkers bauen, als dies Rabbelkiste. Der Stelzermotor lebt von seiner Einfachheit und ist sehr geeignet als Notstromaggregat. Frank Stelzer wohnt in Oberursel, nördlich von Frankfurt>Bad Homburg>Oberursel. Unternehmt was, sonst wird er noch zum Ossi. Mederes Motor hatte übrigens nach meiner unbedeutenden Meinung als fast einzigen Vorteil den der einstellbaren Verdichtung, wie der Lohmann-Fahraddiesel. Stelzers Motor kann das schon lange. stelzer-motor.de

Date: March 01, 2005 at 22:40:56
From: hastelloy, [p3ee025b5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wirkungsgrad

Hallo Rainer, das Prinzip vom Stelzer findest du hier: http://www.stelzer-motor.de/ Du siehst ein externer Kompressor ist nicht nötig, der ist im Motor schon integriert und über den Kolben an die "Energieversorgung" angeschlossen. Ja bei Frankfurt da hab ich ihn damals besucht. Den Brennstoff hatte er damals über Vergaser zugeführt, also Motoröl nur soweit mit benzin "verdünnt", dass es sich noch einigermaßen durch die Vergaserdüsen quetschen konnte. Eine Einspritzung wäre da eleganter aber nicht zwingend, zudem auch nicht in den Brennraum. DA ja der Kolben immer bei Zündung und genug Druck die laufrichtung wechsel kann spielt der Zündzeitpunkt keine Rolle für die mechanik. Je zündfreudiger um so früher rumst es, je "oktaniger" um so später, zumindes solange die Schwungmasse des Kolbens ausreicht. da der Kolbenvon beiden Seiten befeuert wird gibt es auch jeweils eine "Gasrückholfeder" solange das Teil läuft. Wegen der Kühlung dürfte auch eine Luftkühlung möglich sein, kommt wohl nur auf das Material an, Kolben aus Stahl wegen Zünddruck und Temperatur, Zylinder aus Alu sollte mit Luft machbar sein eventuell mit ner Buchse im OT-Bereich wegen des Zünddrucks. Die Spülung über den Kolben bringt ja da auch noch etwas Kühlung. Schwingfrequenz sollte bei optimaler Auslegung eigentlich nur Masseanhängig werden, die Strömungskanäle sind ja alle so groß, dass gasdynamisch die Strömung nicht der begrenzende Faktor ist. Beim Lanz habe ich irgendwo eine Tabelle mit dem spezifischen Verbrauch, ich suche sie mal raus und stells hier rein. Wirkungsgrad war jedenfalls sehr gut selbst nach heutigem Ermessen. Schwungradspeicher barucht der Motor allerdings wirklich, zum einen wegen des Verdichtungshubs, zum anderen wegen der regelung. Im Leerlauf rumst der nur alle 2-4 Umdrehungen einmal sozusagen bum pfft pfft pfft bum pfft...Auch bei Vollast und Lastabwurf sorgt das Schwungrad (eigentlich sinds 2 Schwungrad und Riemenscheibe)dafür, dass die Drehzahl nicht zu sehr hochgeht bevor der Regler (Exzenter der verschiebbar über Fliehgewichte auf einem 2ten Exzenter auf der KW sitzt. Der äußere Exzenter treibt so mit veränderlichem Hub ein Pleul an, das ne Stange bewegt die durch den Motor auf die andere Seite geht. Dort verstellt sie einen Keil der den Hub des Einspritzkolbens begrenzt / verändert. Alle Lagerspiele auf dem Weg bedeuten etwas weniger Regelgenauigkeit und je Lager sollten es schon min. 2zehntel sein laut Handbuch wegen leichtgängigkeit....) greift Gruß Andreas

Date: March 01, 2005 at 23:37:54
From: Werner, [pd9fd1fdf.dip.t-dialin.net]
Subject: Der Lanz im Leerlauf

Hi Andi, das "bummbumm, fft, fft, fft, bumm, fft, fft, bumm, bumm, fft, bumm" muß aber nicht sein. Man kriegt es wohl auch so hin, daß jede Umdrehung in etwa das gleiche eingespritzt wird. Schuld an der Misere ist das Aufblähen der Einspritzleitung im Zusammenspiel mit dem Rückschlagventil und der ESD. Wo ich früher gewohnt habe, fuhr ein junger Kerl mit einem Lanz herum. Das war schon beeindruckend! Wenn er mit dem Ding in die Scheune fuhr und hin- und rücksetzte, konnte man ihn von uns aus gut hören :-). Er hatte seine Maschine aber so im Griff, daß sie bei Langsamstdrehzahl ganz ordentlich "bum, bum ,bum" machte. Jedenfalls wenn sie (er) warm war. --> sollte also machbar sein! Bin mal gespannt, wenn Dein Ding läuft. Bei http://www.ekugellager.de/ habe ich schon günstig Lager und Zubehör kaufen können. Der Chef ist Ingenieur und hat mitunter auch mal etwas Zeit für einen Verrückten. Vielleicht kriegst Du dort Deine Lager. Gruß Werner

Date: March 02, 2005 at 00:19:14
From: Rhanie, [p213.54.167.11.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Lanz im Leerlauf

Hi Werner! Das tut er aber nur im Leerlauf mit minimaler Last, im Rumstehleerlauf zündet er wirklich nicht jedesmal, hängt mit dem Spiel der Regelung zusammen, sowie den von dir beschriebenen Faktoren. Bei deinem Nachbarn war n Gang drin, das nahm der Schwungmasse soviel weg, das es zum "Rundlauf" kam. Gruß Rhanie. (Schonmal nen Lanz im "Moor" versenkt und mit nem Hirsch und nem Algaier wieder rausgezogen.)

Date: March 02, 2005 at 10:35:12
From: Werner, [pd9fd1ee0.dip.t-dialin.net]
Subject: Das mit der Regelung dachte ich natürlich auch

Moin Chef, man ist ja Regelungstechniker und deshalb so superschlau. Klarerweise nimmt man an, daß es sich um eine primitive Urform des Sägens handelt. Als ich meine Steckpumpenlieblinge ausprobiert habe - eine vom Lanz war auch dabei, ist aber schon wieder auf Reisen - habe ich verblüffendes (zumindest für mich) festgestellt. Die Aufbauten, also ESP + Leitung + Düse, bekamen den gleichen Takt, den man an den Maschinen hört. Bei Teilmenge regelrechtes Aufschaukeln zum Stolpertakt! Und die Drehbank als Antriebsmaschine konnte wirklich nichts dafür. Na, jedenfalls waren mir die Bestrebungen, die zum CR-System geführt haben, sehr schnell deutlich. Vielleicht rüstet Andi seinen Bulldog ja mit CR aus :-). Dann kommt richtig Kultur in den Kult. ---- Auf der HP von der Enfield Diesel gibt es den Sound zum runterladen. Was man dort hört, halte ich allerdings tatsächlich für Sägen klassisch. Es gibt mehrere Verbrennungsstakte, die auch in der Freuquenz zunehmen und dann wieder mehrere Leertakte. Vielleicht hat auch eine zur Demo mal rennmäßig Gasgeben wollen. Gruß Werner

Date: March 02, 2005 at 20:10:52
From: baffe, [wden-d9b97a10.pool.mediaways.net]
Subject: Der Walzertakt muß nicht sein!

Hallo Ihrs! Den Lanz kenne ich nicht näher vom fahren her, aber ein Fendt Dieselroß bin ich zwischen 82 und etwa 95 fast jeden Winter zum Holzrücken gefahren. 16PS Einzylinder denke 6 Liter Hubraum. Nicht weil das Dingens so schön zu starten war sondern weil der Uralt-Trecker klein und wendig genug war um damit Bäume quer durch den Hochwald abseits aller Wege zu schleifen. Auch besagte Schwungräder, D ca 80cm, eines davon mit Riemenscheibe, gut 25cm Durchmesser, waren natürlich vorhanden. Die Riemenscheibe brauchte so eine Maschine ja auch damals. Schließlich wurden damit Dreschmaschine, Ballenpresse, Heubinder, Windtrenner (zum Abtrennen der Spelzen nach dem Dreschen) und allerlei Gerätschaft angetrieben. Das Zeug kenne ich alles nur aus dem Museum oder vom Hörensagen. Was ich selbst noch kenne ist die Kreissäge zum Brennholzschneiden, die Opa noch gelegentlich aufgebaut hat und die mittels quer über den Hof gespanntem, ungeschütztem, Handbreitem, ledernen Flachriemen angetrieben wurde. (Für eine derartige Konstruktion würde man heute eingesperrt). Das Teil degradiert jede mir bekannte Brennholzsäge mit Elektroantrieb zum Spielzeug... BJ 1937, denke ich hab hier schonmal Bilder eingestellt davon. Jedenfalls nicht weit weg vom Lanz das Dingens. Unser Fendt hat definitiv nicht geholpert wenn man nicht versucht hat unterhalb der "Abwürgdrehzahl" zu betreiben. In keinem Lastzustand! Von Standgas bis Vollast. Von Leerlaufdrehzahl bis Enddrehzahl. Die Abwürgdrehzahl war dabei etwa 100 U/min. Konnte man noch gut durch Zählen gegen die Stoppuhr ermitteln. So ab 120 hatte der schon ordentlich Leistung... Bei Vollast waren es etwa 600/min... Das Handgas wurde übrigens im normalen Betrieb eingestellt und dann so belassen. Gefahren wurde nur mittels Kupplung und Schaltung, da es kein Fußgas gab! Der Drehzahlregler war "weich" hat aber nicht geschwungen. Nur wenn man im 4. Gang zu brutal ausgekuppelt hat hörte man die Kette (zwischen Motor und Kupplung) gegen den Kettenkasten klatschen. Aber wenn man den nicht gewürgt hat, dann hat der nie geholpert. Auch beim Hochlauf nach dem Starten hat der nimmer gehustet wenn er mal aus dem absoluten Drehzahlkeller war. Nurmalsosag... ! da baffe

Date: March 02, 2005 at 22:43:41
From: Werner, [pd9fd1670.dip.t-dialin.net]
Subject: Sache mal, war das eigentlich ein Viertakter?

Hi baffe, ich erinnere mich an einen Traktor, den Du mal beschrieben hast. Mit Verdunstungskühlung etc.? Bei der 2-T Maschine muß die ESL, wenn die ESP an der KW sitzt, einen ziemlich weiten Weg zur ESD machen. Mir scheint die Länge der Leitung dabei sehr wichtig zu sein. Das Problem ist der Abspritzdruck bzw. das Verhalten der Düse. Wenn sie einmal öffnet, geht u.U. soviel durch, daß die Leitung nahezu entspannt ist. Beim nächsten Hub der ESP wird bloß die Leitung aufgepumpt - ohne Öffnen der Düse. Das ganze natürlich nur bei sehr kleinen Lasten, bzw. Nutzhüben. Ich könnte mir gut vorstellen, daß bei der 4-T-Maschine die Längenverhältnisse günstiger sind. An einer alten Straßenbau-Walze habe ich einmal einen Cummins 1ZylinderDiesel gesehen, der hatte sowas wie Pumpe-Düse. Da führten 3 Stoßstangen nach oben zum Kopf und die ESP (Bosch) saß oben drauf. Das Ding lief derart langsam im Leerlauf, daß man das Viertaktverfahren fast in Echtzeit hätte erklären können. Viele Grüße Werner P.S.: Apropos 2T-Motor: Momentan kein Bedarf, aber schmeiß ihn nicht weg!

Date: March 03, 2005 at 03:45:48
From: baffe, [pd9fa7706.dip.t-dialin.net]
Subject: Zweitakter, ich bin mir nimmer sicher...

Hallo! >ich erinnere mich an einen Traktor, den Du mal beschrieben hast. Mit Verdunstungskühlung etc.? Genau, der war das. Hatte am Kurbelgehäuse ein "Schnüffelventil". Es gab keine Nockenwelle, die Nocken (bzw Exzenter) saßen auf der Kurbelwelle mit drauf. Das deutet ja auf einen Zweitakter hin, aber die Stößelstangen hatten auch so eine Drehbewegung hin und her, etwa eine viertel Umdrehung und mit so einer Mimik könnte man auch einen Viertakter bauen, wenn die Betätigung bei jeder zweiten Umdrehung am Stößel vorbeiläuft. Ich weis es nicht ob 2 Takter. Die Drehzahl und das Geräusch dazu sprechen dafür. Aber aus der Erinnerung den Bewegungsablauf analysieren? Wenn ich den im Sommer auf dem Oldtimertreffen im Bauernmuseum in Neusath wieder sehe drehe ich den mal durch. 3 Stößelstangen. Einlaß, Auslaß und ESP. An einer Stößelstange eine Verriegelungsvorrichtung, die das geöffnete Ventil nur zum Betätigungszeitpunkt freigab und wenn dann die Schwungscheiben schon schnell genug waren sprang er an. Oder auch nicht... 2 Düsen (1 Zylinder!) mit einem Ventil mit Handrad dazwischen. Zum Umstellen Start/Betrieb. War absolut überflüssig, hat auch nie einer dran gestellt, außer um mal wieder festzstellen, daß sich nix ändert... >Bei der 2-T Maschine muß die ESL, wenn die ESP an der KW sitzt, einen ziemlich weiten Weg zur ESD machen. Mir scheint die Länge der Leitung dabei sehr wichtig zu sein. Den weiten Weg hatte die Leitung auch, weil das Ventil-Umstell-gewurstel seitlich am Block/Kurbelgehäuse saß, die Pumpe wenn ich mich recht entsinne am Kopf oder in der Nähe. Immerhin ist der Motor ja um 1m lang. (Zylinder liegt, KW vorne, Kopf vor den Füßen des Fahrers) Wenn der Motor nicht so problemlos gewesen wäre wüßte ich mehr drüber. Oder auch nicht, weil er vor meiner Geburt auf den Schrott gelandet wäre. >Das Problem ist der Abspritzdruck bzw. das Verhalten der Düse. Wenn sie einmal öffnet, geht u.U. soviel durch, daß die Leitung nahezu entspannt ist. Beim nächsten Hub der ESP wird bloß die Leitung aufgepumpt - ohne Öffnen der Düse. Das ganze natürlich nur bei sehr kleinen Lasten, bzw. Nutzhüben. Verstehe was Du meinst, aber hatte der definitiv nicht! Der von Dir beschriebene Walzenmotor kommt hin, aber bist Du sicher, daß das ein Viertakter war? ! da baffe

Date: March 03, 2005 at 23:06:29
From: Rhanie, [p213.54.17.50.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Zweitakter, ich bin mir nimmer sicher...

Hi Baffe! Also DAS Dieselroß war n 2 Takter. (Weiss nixch, was da sonst nochunter der Bezeichnung läuft, hab mich heut gerade bei Fendt noch über einige andere Jokes gewundert. Gruß Rhanie.

Date: March 04, 2005 at 12:46:29
From: baffe2, [62.134.32.25]
Subject: Dieselroß F12...

Hallo! Es war ein Dieselroß F12, aber stimmt nicht mit dem an Bildern überein was ich unter den Links von Hastelloy fand. Leider sind die Seiten so verbolzt, daß man nix rauskopieren kann. Aber ich schreib noch was dazu. Was ich noch vergaß: Die Einsprizleitungen sind zwar lang, aber auch für heutige Verhältnisse sehr dünn. Außendurchmesser aus dem Kopf und geschätzt 3mm, eher kleiner. Was auf Bildern am Zylinderkopf wie herumhängende Elektrostrippen aussieht sind die ESL! ! da baffe

Date: March 03, 2005 at 13:32:45
From: Werner, [pd9fd1076.dip.t-dialin.net]
Subject: Ma si, ma si!

Hi baffe, ich habs noch im Ohr: DOCK, pffo, huub, (nix), DOCK, pffo, huub, (nix) Es müssen weniger, als 300/min gewesen sein. Das Schutzblech der Walze wackelte immer zunehmend und wieder abnehmend dazu. Die Schwingfrequenz des Bleches lag also leicht daneben :-). Eigenartigerweise hörst Du beim 4T immer ein kräftiges "Dock, dock, dock", während der 2T Motor ein weicheres "bumm bumm" macht. Im VDI war mal vor x Jahren ein Artikel, in dem das Phänomen behandelt wurde. Man ging davon aus, daß der 2T durch Restgase und ein insgesamt höheres Temperaturniveau zum Zeitpunkt der Einspritzung am Nageln gehindert wird, heißt, die ungewollte AGR verhilft ihm zum ruhigeren Lauf. Mitsubishi hat in der Zeit einmal einen Vierzylinder 2T Motor gebaut, der laut Beschreibung einen Supersound gehabt haben soll. Leider war das Exponat auf der Messe dann nur ein silberfarbenes Holzmodell :-(. Viele Grüße Werner

Date: March 03, 2005 at 10:03:30
From: hastelloy, [p3ee03b3d.dip.t-dialin.net]
Subject: na welcher wars?

http://www.gusenburg.de/Lanz_Bilder_Fendt2.htm nach denen hier: http://www.freilichtmuseum.de/index2.php?inc=view_article&id=308&kat=5&museum=2 war das allerdings ein schmalbrusthubraumiger Trecker mit nur 1800ccm, aber möglicherweise ein anderes baujahr/Modell? Gruß Andi

Date: March 07, 2005 at 19:29:11
From: baffe, [wden-d9b973b7.pool.mediaways.net]
Subject: Ein F12H, ursprünglich... wahrscheinlich...

Hallo! Heute habe ich mir nochmals diverse Bücher durchgesehen. M.E. ist es ein F12H (Ende 30er) dem zumindest der Getriebeblock samt Differential und Kupplung vom F18H (Ende 40er) verpaßt wurde. Zwischen Ende 38 und 48 hatten die Fendts Zweizylinder soweit ich das rausbekam. Die große Riemenscheibe auf der linken Seite hatte der F12H in den Büchern nie, der F18H immer. Ob da Schwungrad mit Riemenscheibe, Kurbelwelle komplett oder der ganze Motor vom F18H sind läßt sich wahrscheinlich nicht mehr klären. Vielleicht ist es auch komplett ein F18H dem die Motorverkleidung entfernt und dafür das blecherne "Handschuhfach" des F12H angebaut wurde. Opa hat den Traktor erst in den 50ern erworben. Denke gegen Ende. ! da baffe

Date: March 05, 2005 at 08:27:58
From: baffe, [wden-d9b97a12.pool.mediaways.net]
Subject: Falschmeldungen und Unstimmigkeiten...

Hallo! Unser Dieselroß war BJ >38 aber da wurden die Deutz Siedekühler nimmer verbaut??? Die Deutz Siedekühler hatten immer so um 1900ccm kommt mir für die Schleppleistung unseres Fossils klein vor. Außerdem hatten wir vom Dieselroß noch eine Monsterversion, samt Motor etwa 1,4 mal so groß, die ich nie irgendwo gesehen oder gelesen hatte. Leider gibt es von dem keine Bilder, den mochte auch irgendwie keiner und dann hat Opa den geschlachtet. Starten konnte den auch fast keiner. So einen Motor gibt es offenbar nicht, gab es auch nie... An diesem besprochenen Deutz Motor gibt es nur zwei Stößelstangen. Die ESL sind nicht gar so dünn wie ich sie beschrieb. Aber ich komme ohne Bildmaterial da auch durcheinander mit beiden Dieselrössern. Habe noch Bilder gefunden, etwas dazugeschwafelt und an rhanie gemailt. Vielleicht bringt der die noch rein. Langsam fast schon ein eigener Thread. ! da baffe

Date: March 05, 2005 at 13:25:29
From: Rhanie, [p213.54.42.245.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Die Bilders

Hallo! Finden sich hier: http://community.webshots.com/photo/288078407/288081979JtvPWx ff. 1 Motorblock mit Siedekühler 2 Zylinderkopf 3 Ventildeckel 4 Ölbadluftfilter 5 Kettenkasten 6 Gasstange 7 Kupplungspedal 8 Schalthebel 9 Handbremse 10 Schwenkhebel für Differenzialsperre 11 Getriebeöleinfüllstutzen 12 Zigarettenhalter 13 Einspritzdüse 14 Verstellventil 15 Dekompressionseinrichtung 16 Bremshebel links und rechts Gruß Rhanie.

Date: March 05, 2005 at 21:14:59
From: baffe, [wden-d9b97094.pool.mediaways.net]
Subject: Danke!

nix