Date: May 08, 2005 at 19:02:58
From: Fritten Ferrari, [80.58.40.237.proxycache.rima-tde.net]
Subject: Re: Und die Erdgastanker bauen wir!

Hola, Werner- die Tanker existieren und Spaniens Werften sind sehr spezialisiert auf diese schiffstypen. Die Werden bisher mit Dampfturbinen angetrieben , welche mit den ca 0,16 % boiloff angetrieben werden , so dass die Tanker fast drucklos fahren. Neuerdings werden die Schiffe aber mit Allkraftstoff Dieseln ausgerüstet, die auch auf der Leerfahrt günstig fahren. Was macht das Zeug im Automotor ?

Date: May 08, 2005 at 23:52:00
From: Werner, [pd9fd17cb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Und die Erdgastanker bauen wir!

Hi Rolf, im allgemeinen sind die LNG-Carrier noch zu groß. Das Konzept stammt aus einer Zeit, wo man nicht an Fernleitungen gedacht hat in diesem Ausmaß. Erdgas war fast ein Abfallprodukt und die Tanker liefen mit ihren Dampfturbinen nicht schlecht. Ich kenne LNG-Carrier so ab 50.000 cbm, und die LPG-Frachter, die bei Euch rumfahren, fangen schon bei 1.500 cbm an (zum Teil noch kleiner). Was nun bei LNG angestrebt wird, ist nicht nur die Optimierung der Leerfahrt, sondern überhaupt der Verzicht auf das Verbrennen des Erdgases. Schweröl ist nun mal um so vieles billiger, daß man die Zusatzenergie für die Wiederverflüssigung des Boil-Offs in Kauf nimmt. Es wird auf jeden Fall spannend, denn um die Temperatur von -163 °C zu erreichen, muß man schon etwa mehr Aufwand treiben, als nur einen Kältekompressor zu installieren. Wer weiß, vielleicht laufen wir uns mal übern Weg in der Angelegenheit. Ich rechne aber nicht vor 2010 damit. Erdgas im Auto ist geil. Ich trau mich gar nicht, das hier im Pöl-Forum zu sagen. Die Mitarbeiter meines Kunden (RWE Gas&Energie) fahren fast alle Erdgas-Autos. Wenn Du nach 20000 km mal die Zündkerzen rausnimmst und von neuen nicht unterscheiden kannst, dann kriegst Du schon einen Eindruck davon. Riechen tust Du absolut nix, auch beim Kaltstart nicht. Selbst bei schlechtesten Verhältnissen mit Teilverbrennung rußt es weder, noch stinkt es. Da Methan etwa doppelt so viel Wasserstoff hat, wie Benzin oder Diesel, ist die Verbrennung feuchter. In der Praxis wird das aber durch die höhere Temperatur wieder wet gemacht, sodaß es bisher keine negativen Erfahrungen mit Korrosion bei Kurzstreckenbetrieb gibt. Im Winter ist aber die Fahne am Auspuff doch deutlich zu sehen. So richtig interessant würde es erst, wenn man die Motoren hoch vedichten würde. Mit Erdgas ist gut 14:1 drin, ohne daß es klopft. Der Wirkungsgrad liegt dann noch höher. Mit den NOXen müßte man ein wenig aufpassen. Bisher gibt es dafür keine Motoren, so daß die stationären Gasmotoren alle aus Dieselmotoren abgeleitet sind. Problem ist, daß man einen hochverdichteten Gasmotor nicht mit Benzin laufen lassen kann, wenn man mal keine Ergastanke erwischt. Die gleiche Crux hatte in den 80ern das Methanolkonzept auch schon. Die Motoren waren dann auf den Kraftstoff festgelegt. Aber wer weiß, vielleicht kommt es mal. Die Gasversorger sind alle total geil auf das Geschäft und subventionieren Einsteiger mit bis zu einigen tausend Euro. Da diese Firmen sich mit ihrer Größe nicht vor den Raffinerien zu verstecken brauchen, steht nicht zu befürchten, daß sie von irgendwem, dem der Trend nicht paßt, einfach platt gemacht werden. Mit Logistik und Verteilungssystem haben solche Leute auch nicht erst seit gestern zu tun. Warten wir es ab. Meine Vorstellung wäre jedenfalls ein Auto was mit hoher Verdichtung auf Gas und Methanol laufen kann - neben dem Auto, was mit meinem selbstgebauten Pölmotor läuft, natürlich :-). ------- Wenn alles klappt, werden wir nächstes Jahr mit unserem LNG-Lager wieder in Betrieb gehen. Mal schauen, wie das wird. So tiefe Temperaturen hatte ich bisher auch nicht, das wird noch Streß. Bei diesen Bedingungen flockt sogar CO2 aus und verstopft alles. Und CO2 ist nun mal im Erdgas natürlicherweise drin. Viele Grüße Werner

Date: May 12, 2005 at 07:54:43
From: Admin-Rhanie, [p213.54.186.62.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Und die Erdgastanker bauen wir!

Hi Rolf! Die Benachrichtigung stellst du ganz einfach ab, indem du das betreffende Kästchen NICHT anklickst. Zu den Themen: Nur zu, Techn. O. T. gibts bei uns eigentlich fast keinen (wie du verm. schon gemerkt hast.), wenns doch mal so ist, bin ich dann der, ders dir sagt. Gruß Rhanie.

Date: May 09, 2005 at 09:30:34
From: Rhanie, [p85.212.18.52.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Und die Erdgastanker bauen wir!

Hallo Werner! >Bisher gibt es dafür keine Motoren, so daß die stationären Gasmotoren alle aus Dieselmotoren abgeleitet sind. Problem ist, daß man einen hochverdichteten Gasmotor nicht mit Benzin laufen lassen kann, wenn man mal keine Ergastanke erwischt. Die gleiche Crux hatte in den 80ern das Methanolkonzept auch schon. Die Motoren waren dann auf den Kraftstoff festgelegt. Bei den Saabbenzinern gabs mal ne Variable Verdichtung über die Klopfsensoren gesteuert, wär das nix? Gruß Rhanie.

Date: May 09, 2005 at 12:30:42
From: Werner, [pd9fd1c87.dip.t-dialin.net]
Subject: Hä? Verstellung der Verdichtung???

Moin Rhanie, wieso weiß ich nix davon?? Hat der SAAB eine richtige Verstellung? Das ist doch ein Riesenaufwand. Oder schaltet der Schadräume zu? Kann eigentlich auch nicht sein, weil die die ganze Verbrennung versauen. Also jetzt mal Input, Chef! So ganz kann ich das nicht glauben. Kann das sein, daß das der Saab-Turbo war, der den Ladedruck damit zurück genommen hat? Aber wie auch immer, klar wäre das die Lösung. Motor mechanisch tauglich für 25:1 Verdichtung, verstellbar bis runter auf 7:1. Dann noch tauglich für 13000/min. Zündkerzen, Glühkopf und Einspritzanlage noch dazu und eine Elektronik, die bei Tanken schon merkt, was da kommt. Wann bauen wir ihn? Gruß Werner

Date: May 09, 2005 at 23:00:24
From: Funman, [ip-24-190.travedsl.de]
Subject: Verdichtungs-Verstellung

Hallo Werner und Rhanie, den Motor hab ich mal im Saab-Museet in Trollhättan gesehen. Foto finde ich jetzt nicht. Der Block ist horizontal geteilt, die Hälften mit einem Scharnier verbunden. Kurbelwelle in der unteren Hälfte, Zylinder und Kopf in der oberen. Das Ganze wird von einem Hydraulikzylinder geschwenkt und damit füllungsabhängig die Verdichtung verstellt. Soll aber ein Experimental gewesen sein und nicht in Serie gebaut worden sein. tschüß, Hajo

Date: May 09, 2005 at 21:57:43
From: Rhanie, [p85.212.37.22.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Einfach und Putzig, oder???

Hi Werner! Nett, nich?! Ohne grosse Abdichtungs / Abstützungsprobleme. Und nu bau los. Gruß Rhanie.

Date: May 09, 2005 at 23:19:15
From: Werner, [pd9fd1731.dip.t-dialin.net]
Subject: Erschließt sich mir nicht sogleich..

Hi Rhanie, kapier ich nicht richtig, aber was solls. Mein Pöltakter kriegt sowas nicht. Von der Arbeit in der Raffinerie weiß ich noch das Gebastel mit den Klopfmotoren, wenn die Verstellung wieder nicht ging. Bei denen wurde der Zylinder samt Kopf nach unten gefahren. Wie das mit dem Ventiltrieb war, weiß ich nicht mehr (kopfkratz). Das ganze war sowieso in Federn tausendmal aufgehängt, damit man den Klopfbeginn richtig sehen konnte. Mal schauen, ob sowas kommt. Ich bin eher skeptisch. Richtig interessant würde das eh erst im höheren Verdichtungsbereich. Und da, glaube ich, wird sowas immer schwerer zu bauen. Gruß Werner seit ner Woche mit ner neuen Lady :-)

Date: May 10, 2005 at 09:57:20
From: hastelloy, [p54a338a3.dip.t-dialin.net]
Subject: Variable Verdichtung

Tach zusammen, sowas habe ich mal recht einfach ausgeführt in einer Patentschrift aus den 50er gelesen. Variable Verdichtung an 4taktern per Turbo ist ja kein Problem. Gerade aber im Leerlaufbereich reicht der Druck des Ventilators mangels Abgasstrom ja nicht aus, auch schlecht für Strat von Turbodiesel. Die Lösung die da nun angeführt war ist recht einfach. Jede Kolben/Zylindereinheit ist wie beim 2takter abgeschlossen, nach unten durch Blattfedern zur Ölwanne hin, nach "oben" zur Saugseite ebenfalls Blattfedern die nach innen schwingen um dort die Ansaugluft einzulassen. Die Seiten sind dank Gleitlagern mit Öldruckdichtung eh dicht. Damit das auch gut klappt ist das Pleul etwas anders gestaltet, weniger Totraum der Pumpe. Also Anlassen: Luft wird angesaugt, unterm Kolben verdichtet und in die Ölwanne/Kurbelgehäuse gepustet. Von dort per Ladeluftkühler der gleichzeitig auch als Ölabscheider wirkt auf den Ansaugkrümmer gegeben. Nach wenigen KW-umdrehungen baut sich da schon gut Druck auf. Setzt der Turbo bei höherer Drehzahl dann ein, werden die Blattfedermembranen der Kurbelpumpe per Nocken geöffnet um die nun unnötige Pumpleistung zu verringern (entspricht nun wieder einem ganz normalem 4tMotor). Auf der Basis könnte man mit variablem Ladedruck bis runter zum Leerlauf schon etwas bewerkstelligen ohne allzugroßen Aufwand am herkömmlichen Konzept. Mal sehen ob ich das Bild dazu noch finde, das erklärt die Sache irgendwie besser als tausend Worte. Eine "richtige" variable Verstellung unabhängig von der Füllung beim Ottomotor geht wohl nur hydraulisch geregelt. Aber da man ja heute eh selbst Benziner schon mit über 100bar Kraftstoffdruck fährt sollte das auch möglich sein nur eben mit höherem Aufwand. Müsste man mal rechnen: 4ventiler mit besserer Ladefüllung gegen 2ventiler mit mehr Platz und dafür einen Verichterkolben drin. So könnte man selbst im Leerlauf (gut, Extremfall) mit 1:12 verdichten und das bis Vollast beibehalten. Aus dem Bauch ehraus sollzte das verbrauchsgünstiger sein als 4 Ventile, bei geringerer Höchstleistung allerdings. Gruß Andi

Date: May 10, 2005 at 21:50:34
From: hastelloy, [p54a34cfc.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Variable Verdichtung...einfacher gelöst

Hin Raymond, einfach wird das wenn man eben einen 2takter baut und die ganze "Zylinderkopfkuppel" verschiebbar baut. Genau so ist es ja bei den "Modelldieseln" gelöst wenn auch nicht für Verbrauchseinsparung. Ventile stören ja eh nur den Gaswechsel vergrößern die Bauhöhe und verteuern einen Motor zusätzlich. Gruß Andi

Date: May 12, 2005 at 20:24:56
From: Werner, [pd9fd1c64.dip.t-dialin.net]
Subject: Kann man das nicht noch ein wenig weiter treiben?

He Leute, nur mal so ne Idee. Die Mimik, die die Verdichtung verstellt, wird so gebaut, daß es auf Konpfdruck den ganzen Kopf komplett abhebt. Wär doch für Leute, wie Jo einfacher oder? Ich denk mir das so. Pannenknopf im Motorraum: einmal auf "AUF" drücken. Kopf fährt hoch und dreht sich so, daß man alles sehen kann. Reparatur oder was auch immer. Dann Knopf auf "ZU" und wieder einsteigen und weiter fahren. Mein Auftraggebers sagt immer: "Leute, Ihr denkt viel zu eng!" Meistens dann, wenn was nicht funktioniert. Also, heute fang ich mal an mit breiter denken. Gruß Werner

Date: May 20, 2005 at 14:00:25
From: Bernd Schlüter, [haebf.h.pppool.de]
Subject: Atkinson, Ihr Lieben

Entschuldigt, ich konnte nicht an der richtigen Stelle schreiben, weil mir der Name nicht einfiel. Geht mit veränderlichem Ansaugverhältnis: Also: Normal: volle Verdichtung, hier zum Beispiel 14:1 , fast wie beim Diesel. Ist das Gas alle, bleibt das Ansaugventil länger auf und pustet einen Teil wieder heraus (zurück in die Ansaugung). Verdichtet wird dann nur noch 8:1 oder so. Dramatisch ist der Leistungsverlust dann nicht, denn das Benzin wird trotz geringerer Füllmenge besser ausgenutzt: Das Expansionsverhältnis bleibt bei 1:14, total leiser Auspuff, voller Wirkungsgrad. Turbo mit Ladekühler zusätzlich geht natürlich nach wie vor. Der Herr Mederer konnte das Kompressionsverhältnis ändern. Dass das der Grund für seine Wirkungsgradverbesserung war, glaubte er mir nicht. Wo doch die freien Energien nur so von den Bäumen tropfen. Einige der Tropfen sollen auch schon auf seinen Sohn gefallen sein. Trotzdem, Atkinson ist vorzuziehen, vor allem, seit BMW den Ventiltrieb variabel hinbekommt. Am besten mit zwei Einlassventilen.

Date: May 13, 2005 at 21:26:07
From: Werner, [pd9fd171e.dip.t-dialin.net]
Subject: Für alle Schandtaten zu breit

Moin Ray, komisch, geht wohl fast allen so. Bei Dir klingts nach Kari-Ehre. Mach mal weiter und laß Dir nix wegnehmen. Ich hab nach dem ersten Sägezahn (allmählich bergauf und dann spitz und schmerzvoll senkrecht nach unten) wieder Anlauf genommen. Das komische ist: meine Spinnereien werden heute gebaut und niemand lacht darüber. Noch lustiger ist: die meisten funktionieren sogar. Gruß Werner P.S.: vom Pölmotor mal jetzt abgesehen, es muß ja was zum Lachen bleiben

Date: May 13, 2005 at 10:01:02
From: hastelloy, [p54a34353.dip.t-dialin.net]
Subject: genau

Tja breit denken, das ist genau das Prinzip der Evolution. Jeder kann da tun und lassen was er will, aber die Randbedingungen liegen fest. Hat er Erfolg kommt er weiter, hat er keinen ist er draußen. Bewährt sich sein Jahrmillionen. Ebenso ist ja das Spiel der Studenten mit der Vorgabe... die Materialien, die Aufgabe, die Randbedingungen, baut mal euren Roboter... Oder auch bei (manchen) japanischen Firmen die "Spielwiese" mit Kofferauto und Co der Angestellten. Mit einem vom Management vorgegebenen Projekt und genauer Vorgabe der Verfahrensweise kann man eben nicht das optimale Teil "entwickeln", nur Verbesserungen am (oft ungeeigneten) Objekt herbeiführen. Weniger ist da oft mehr (mit heutigen Sicherheitsbestimmungen währe die Ethernarkose auch noch nicht erfunden, U-bahn mit "offenen" Stromschienen nicht vorhanden...) Die richtige Strategie ist eben zwischen den Extremen Evolutionsmodell und Patriarchenvorgabe richtig zu gewichten. Der der das kann nutzt das Potential sowohl geistig wie pekuniär am besten (und überlebt damit wieder im rein evolutionären Umfeld der Wirtschaft). Leider ist gerade in D die "Spielwiese" viel zu klein, ohne 2 Jahre erfolgreich verkaufter Artikel bekommst du keinen "Entwiklungskredit" für die Artikel von Geldgebern wie Banken. Aber das ist ja bekannt, geht dem Universalpölmotor genauso. Andi P.S. ne Königswelle fürn Ventiltrieb mit Vielkeilschiebeverzahnung löst das Antriebsproblem des abnehmbaren Kopfes. Egal ob hydraulisch oder per Spanpratzen/Klickverschluß. Ach ja ein wheelie kann man da sehen oder "Wie stapeln die eigentlich an Rennstrecken die Reifen?" http://www.zippyvideos.com/27850135257835.html

Date: May 12, 2005 at 11:58:25
From: hastelloy, [p54a3341d.dip.t-dialin.net]
Subject: 2t

Hallo, ich verstehe nicht warum du beim 2t ne Büchse verschieben möchtest. Prinzipbedingt hast du oben einen Zylinderkopf ohne mechanische Einbauten, nur 1-2 Zündkerzen. Also kann man den Kopf als ganzes in/aus der Laufbuchse herausfahren, das heraus übernimmt eh der Verbrennungsdruck wenn man oben "freigibt". Was daran komplizierter sein soll als beim 4takter weiß ich nicht. Ein 2takter ist immer gut wenn er einfach ist. Schieber...verteuern und komplizieren die Sache nur. Überströmverluste bekommt man durch direkte Einspritzung eh besser in den Griff als durch mechanische Maßnahmen. Die Schmierstoffe sind die geringste Quelle von HC beim 2t, die Überströmverluste machen ihn "dreckig". Zum Glühkopf, schön wärs wenn ich endlich die Brille aufsetzen könnte (und den Gehörschutz), dauert aber noch. Der Glühkopf ist auch eher ein Ottomotor als ein Diesel, da der eingedüse Brennstoff (ca 140°vOT) vollständig vergast vorliegt bevor die Zündung einsetzt. Allerdings gibt des dadurch keine Überströmverluste und auch bis fast Lambda 1 keinen Ruß wie beim Diesel meist ab Lambda ~1,2. Dafür hat er aber Regelungsprobleme bei Teillast wegen fehlender Hitze... Gruß Andi

Date: May 13, 2005 at 21:24:35
From: hastelloy, [p54a36883.dip.t-dialin.net]
Subject: nee nee

Also Zylinder samt Laufbuchse fest wie immer. Oben statt plattem Kopf eben einen der wie der Kolben mit einem kurzen "Rand" in die Buchse axial verschiebbar eintaucht (ist eh die bessere Dichtungsversion gegenüber flach aufgesetzen Köpfen mit ZK-Dichtung im Feuerbereich die daher mit Metallringen gehärtet werden müssen und trotzdem oft aufgeben). Luftkühlung alles Ok, Wasserkühlung, unten ändert sich nix, oben die 1-3 mm ? geben Gummischläuche genügender Länge schon nach. Verstellung? Richtung niedrige Verdichtung = Verbrennungsdruck drückt den Kopf hoch wenns "Gegenlager" weggeht, runter hydraulisch, wenns sein muß sogar per Kühlwasser. Beim Überströmbereich hat es ja fast keine Gaskraft auf dem Kopf, ein geringer hydraulischer Druck reicht so aus um den Kopf runterzudrücken. Kommt die Kompression, macht ein Rückschlagventil zu und den Kopf in der Stellung "fest". Neuer Hub, gleiches Spiel bis zur gewünschten Endstellung. Ventil immer auf=> Verdichtung wird durch hochgehenden Kopf gesenkt. Beim Glüchkopf ist wie bei allen 2taktern die Ölerei bekannt. Ursache ist vielfältig. Erstens zuviel Öl im Sumpf ducrh defekte Rückholpumpe oder zuviel Schmierstoffzugabe. 2tens abgenutzte Kolbenringe, die streifen das Möl nichtmehr richtig vom Zylinder ab. 3tens Öl mit zu hohem Flammpunkt, das Zeug verbrennt/verdampft einfach nicht und ölt aus dem Puff (soll um die 200°C aber viele moderne Öle machen locker 230 bis 250°C mit). Alle Sympthome zusammen werden durch zu niedrige Betriebstemperaturen noch unterstützt. Ölfeuchter Auspuff innen zeigt das an, 2h Vollgas mit Pflug oder Hänger bergauf, der Auspuff brennt aus und das ist wörtlich zu nehmen! Bis zu 1m hohe Flammen samt Funkenflug kann das geben. Danach ist wieder für längere Zeit Ruhe. Aber das hatten wir früher auch schon beim Moped, 3 Wochen nur Stadfahrt, dann zu 2t raus "in die Berge" und der Auspuff "funkte" sehr schön. Gruß Andi

Date: May 13, 2005 at 21:33:49
From: Werner, [pd9fd1a11.dip.t-dialin.net]
Subject: Doch doch

Moin Andi, bei Dir liest sich das alles so leicht, so glatt. Ich bin begeistert. Man müßte Dir nur noch das richtige Team zur Seite stellen, dann hätten wir bald ne neue Welt, gell? Ich glaube eigentlich, daß im Zeitalter von erfolgreich verkauftem V-Power kein echter Markt für einen trickreichen Treibstoffsparer existiert. Wenn Du die richtigen Buchstabenkürzel findest für sowas, vielleicht VVV (Variables Verdichtungs-Verhältnis) und der Hersteller kann sowas für 15 EUR im EK zukaufen, dann könnts gehen. Gruß Werner

Date: May 10, 2005 at 10:26:27
From: Werner, [pd9fd1329.dip.t-dialin.net]
Subject: Ich halte es mit der Geschichte

Moin Andi, diese sog. Erfindung hatten Carl Benz und Gottlieb Daimler schon am Wickel. Sie haben es für die damaligen Verhältnisse genügend gut getestet und geschrieben, daß das wohl keine große Zukunft habe. Es gab vor 20 Jahren auch mal einen Gelände-Motorradfahrer, der sich mit großvolumigen Einzylindern beschäftigt hat (4T-Motoren). Der hatte sowas auch an seiner Kiste. Anstelle von Ladeluftkühler gab es ein verriptes Rohr ==> fertig. Die Gasannahme von dem Ding soll obergenial gewesen sein. Die Probleme mit dem Ölübertritt wurden nie richtig gelöst. Auch die brave Ente, die mit ihrem Boxer-Motor echte Pumpleistungen auf der Kurbelhausseite bringt, ist schon mit solchem Feature ausgerüstet worden. Enthusiasten wollten damals den 5-Takt Motor gefunden haben. Standardmäßig hat sie ein Flatterventil, welches die Luft aus dem Gehäuse rausläßt, aber nicht mehr rein. Im Durchschnitt läuft dieser Motor also mit Gehäuse im Unterdruck, was ihm wenig Ölaustritt aus kaputten Dichtungen und ein weitgehend wasserfreies Öl beschert. So richtig bewährt hat sich das alles nicht. Ich halte es mit der Geschichte: was solange schon durch die Hände kluger Köpfe gegangen ist und nicht eingesetzt wird, wird auch nicht mehr kommen. Genauso sehe ich übrigens die Brennstoffzelle, deren 200. Geburtstag wir ja noch erleben werden. Gruß Werner (Aber schön sind diese Dinge allemal!)

Date: May 10, 2005 at 11:26:44
From: hastelloy, [p54a36692.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ich halte es mit der Geschichte

Nun der Ölübertritt ist wohl kein Problem, schließlich haben auch heutige Motoren mit der Kurbelgehäuseentlüftung direkten Zugang zum versprizten Öl im Motor ohne richtigen Abscheider dazwischen und ohne großen Ölverbrauch. Ente, tja ist genau wie bei BMW-Boxer, viel zuviel Totraum um den/die Kolben als Pumpe einzusetzen. Damit das überhaupt einigermaßen effektiv geht muß der Pumpraum ja so klein wie möglich sein und nicht ein Tunnelgehäuse mit Ventiltrieb drin und Ölwanne. Etwas Aufwand um sowas aufzustellen ist schon nötig, aber wohl nicht soviel wie für variable Geometrien am Kopf und Co. Ob es sich über den Minderverbrauch dann rechnet ist ein anderer Fall. Andi