Date: May 20, 2005 at 21:42:47
From: Schorsch, [cache-frr-ae09.proxy.aol.com]
Subject: ESP im 524td hat zu kleine Fördermenge >2000 1/min
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Halli-Hallo, meine 6Zyl. mechanisch geregelte Verteiler ESP im 524td bringt ab ca.2000 Touren zu wenig Einspritzmenge. Der Motor war min. 2Jahre gestanden. Können auch locker 5 gewesen sein. Die Nummern auf der ESP sind: VE R121 0460406022 011442 69874 Der Motor ist ein M21 Bj84 Mit den org. ESP Einstellungen kam bei der AU mit 50RME/50Pöl super Trübungswerte von 0,3 heraus. Mit Euro 2 währen 2,5 erlaubt. Das wunderte mich nicht, da das Auto fast nicht fahrbar ist. Ab 2000 Touren geht das Drehmoment rapite zurück. Der Umbau besteht aus 12/15 Vorlaufleitung Eckes und A8 WT direkt an der ESP. Es sind keinerlei Luftblasen in der Zulaufleitung. Die Soganzeige geht >2000 Touren sogar zurück, was auch auf die "fehlenden" Einspritzmenge hindeutet. Die LDA ist OK. Ladedruck ist 1A! Schaukelt sich schön hoch und erreicht >0,7Bar schon >1800 Touren. LDA Membran und Zuleitung passen. Am Kegel ist die Spur des Abtaststiftes zu erkennen. Auch wenn ich die Feder under der LDA-Membran entferne (Der Kegel steht dann auf volle Förtermenge) ist keine Änderung zu spüren, ausser das der Motor <2000 Touren bei Vollgas ein wenig russt. Out-Schraube ist eine 0,55 und habe ich schon gewechselt, da ich auf zu kleinen ESP Innendruck durch defekte/Gebrochene Out-Schraube tippte. Komischerweise zieht das Auto dann bei 4/5 durchgetretenen Gaspedal besser als bei Vollgas... Auch schwankt die max Leistung bei Vollgas... Manchmal "geht" er ein wenig besser, aber das ist KEINERLEI Vergleich zum RICHTIGEN Funktionieren. Meiner Meinung nach nimmt die Elementfüllung bei höherer Drezahl ab. Aber warum? Doch Luft wegen ESP-Simmerring oder Dieselfilterpumpenmembran? Ist der Spritzversteller verklebt? Sonstiges... Das Auto ist im Moment nur fahrbar weil die Volllastschraube ca. 1 Umdrehung drinnen ist und das deshalb Standgas zurückgestellt ist. Die Volllastschraube kann ich nicht mehr weiter rein schrauben, sonst ist es unmöglich das Standgas auf auf<800 Touren zu bekommen. Nun ist beim Vollgas Beschleunigen eine ganz schwache Trübung zu erkennen aber >2000 Touren geht die Soganzeige von ca.0,1 auf ca.0,05 zurück und das Drehmoment läßt nach. Schönen Gruß aus Franken |
Date: May 23, 2005 at 12:43:25
From: Uli S., [213.69.189.53]
Subject: Drucksteuerventil? Federbruch?
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Hallo Schorsch, daß die Soganzeige zurückgeht, und zwar reproduzierbar drehzahlabhängig, schreit für mich nach einem Kurzschluß (Drucksteuerventil leitet den Druck zu früh auf die Saugseite um). Darüber würde eine Innendruckmessung Aufschluß geben. Was mir sonst noch eingefallen ist: wenn eine Kolbenrückholfeder :-) gebrochen ist (das soll scheinbar vorkommen), dann wird die Hubscheibe nicht ausreichend stark gegen den Rollenring gedrückt und hebt ab einer bestimmten Drehzahl ab -> der Kolben saugt nicht bis zum "UT" an, die Einspritzmenge wird verringert usw. Dann könnte auch eine Regelfeder lahm oder gebrochen sein, d.h. bei steigender Drehzahl wird den Fliehgewichten nicht der nötige Widerstand entgegebgesetzt, und das Teil regelt zu früh runter. Ob das alles realistische Schäden sind, weiß ich nicht, da ich das "Vergnügen" noch nicht hatte, das sind nur die Möglichkeiten, die mir so eingefallen sind, die aus meiner Sicht zu dem von Dir geschilderten Verhalten führen könnten. Check erst mal das Drucksteuerventil, da kommst Du von außen dran. Gruß Uli |
Date: May 23, 2005 at 23:06:56
From: Schorsch, [cache-frr-ae09.proxy.aol.com]
Subject: Re: Drucksteuerventil? Federbruch?
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Halli-Hallo Uli, nun bin ich ca.400Km mit dem Auto gefahren... In den letzten Tagen habe ich sehr auf Leckluft durch die Pumpenmembran getippt und heute einen VW-Filterflansch eingebaut. Natürlich ohne "Nutzen". Ich werde dann mal das Drucksteuerventil rausbauen. Gruß Schorsch mit ca.50Ps, aber gutes Drehmoment bis 2000 Touren:-( |
Date: May 23, 2005 at 23:58:25
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-111.utaonline.at]
Subject: Re: Innenraumdruck?
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Hallo Schorsch, wir sind leider nicht mehr in der persönlichen Diskussion beim Stadelfest von Gary zu einem konkreten Lösungsansatz für Dein Problem gekommen. Mit einer Messung des Innenraumdrucks Deiner R121-Pumpe, die mit Deinen Angaben für mich technisch sehr gut einzuordnen ist, könntest Du möglicherweise der Ursache näher kommen. Hast Du meine Mailadresse? Wenn ja, dann melde Dich bitte direkt bei mir. Hast Du sie nicht, dann melde Dich hier. Es gibt auf jeden Fall eine Möglichkeit, wie wir beide gemeinsam an Deinem Projekt arbeiten können. Falls Du das selber möchtest. MfG Hans F. |
Date: May 25, 2005 at 17:43:27
From: Schorsch, [cache-mtc-ad04.proxy.aol.com]
Subject: Re: Innenraumdruck? zu niedrig wegen offen hängenden Drucksteuerventils
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Halli-Hallo Hans&Uli, ja es war das Drucksteuerventil. Nun hat das Auto seine frühere Agilität wieder. Nun geht die Soganzeige auch auf max.0,25 Bar Unterdruck und zeigt bei 2000Touren im Schiebebertrieb schon höher an als in allen möglichen Zuständen mit den offenen DSV. Schon lustig, wieviel Sprit bei höheren Druck durch die 0,55 Out-Drossel passt. Das DSV war mit angelklebten Rückständen übersäht. Speziell "oben" wo die Ringöse für die Leitung zum aussenliegenden Magnetventil zum Spritzversteller geht. "Kaltstartbeschleuniger" sagt das Rep.Buch zu diesen Magnetventil. Um wieviel Grad KW wird denn der Förderbeginn beim bestromen vorgelegt? Kann man das auf die ESP Einstellung in mm vor oT umrechnen? Bei Pölbetrieb mit höheren DöD währe es dann "gut" dieses "Förderbeginn verschiebe Ventil" dauert anzusteuern. Mit zusammengeklopften 3/8 Stahlrohr kann man die "abgerundete" 4-Kant Schraube gut lösen... Im grünen habe ich versucht ein Bild der Unterseite des DSV mit 100 facher Vergrößerung zu stellen: www.rapsinfo.de/tmp/dsv-verdreckt.jpg Schönen Dank nochmals an ULI (Stein?) und Dir. Gruß Schorsch |
Date: May 25, 2005 at 23:33:27
From: Hans Fürthbauer, [n914p016.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Innenraumdruck? zu niedrig wegen offen hängenden Drucksteuerventils
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Hallo Schorsch, danke für Deine Rückmeldung. Einige Hinweise und Antworten auf Deine Frage hätte ich noch. Aber jetzt muß ich unbedingt schlafen gehen und Dein E28 läuft ja. Schau eventuell ab Sonntag abend nochmal rein. MfG Hans F. |
Date: May 29, 2005 at 21:17:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-130.utaonline.at]
Subject: Re: weitere Informationen, Schorsch ...
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Hallo Schorsch, war einige Tage unterwegs, deswegen konnte ich nicht sofort antworten. ... Also nochmal zurück zum Innenraumdruck Deiner R121. Du hast jetzt ein anderes Drucksteuerventil eingebaut, habe ich verstanden. Auch, wenn das ebenfalls aus einer R121 stammt (was ich annehme), wäre es ein Zufall, wenn die Einstellung passen würde. Denn das Drucksteuerventil wird bei der Montage der Pumpe pumpenindividuell eingestellt. Damit lassen sich Toleranzen der Flügelzellenförderpumpe, des Pumpengehäuses, usw., ausgleichen. Stimmt der Innenraumdruck nicht, kann die Pumpe auch nicht den gesamten, konstruktiv festgelegten Verstellbereich des Spritzverstellers durchfahren. Das ist eine leicht vermeidbare Funktionseinbuße. Daher wäre es sicher angebracht, mal den Innenraumdruck zu messen und bei Bedarf zu korrigieren. Außerdem verliert die FZP durch Verschleiß und Leckverluste über der Laufzeit an Wirkungsgrad. Nach meiner Erfahrung geht der Innenraumdruck über der Laufzeit zurück. Mit einer Neueinstellung des Drucksteuerventils kann man dagegen halten. Die ist nicht schwierig. Haben wir hier im Forum schon mal bei einem Thema von widiE30td ausführlich behandelt. Dein Drucksteuerventil sieht zwar etwas anders aus, aber die Einstellung ist ident. Jetzt noch einige technische Daten (BMW-Angaben von 1985) aus diversen Unterlagen in meinem Archiv: Innenraumdruck der R121 im Motorbetrieb mit Diesel, Prüfanschluß am Rücklauf am LDA-Gehäuse noch vor der OUT-Schraube: Leerlauf bei 750 U/min. ca. 1,5 bar ohne Last bei 4500 U/min ca. 7,5 bar Dann hattest Du noch eine Frage zum hydraulischen Kaltstartbeschleuniger (KSB): Ist der KSB in Betrieb, dann wird der Spritzbeginn im Leerlauf nach meinen Unterlagen um 8 +/-2° KW nach früh verstellt. Wieviele 10-tel mm das an der Meßuhr bei der statischen Grundeinstellung ausmacht, weiß ich nicht. Die je nach Toleranzlage 6 bis 10° KW KSB-Frühverstellung im Leerlauf sind jedenfalls ganz schön heftig, weil der Gesamtverstellwinkel des Spritzverstellers bei 12 +1° KW liegt. Wenn der KSB eingeschaltet ist, hört man das ja auch ganz signifikant am Nagelgeräusch. Daran erinnere ich mich noch ganz deutlich. Du würdest also bei ständig aktivem KSB den Gesamtverstellbereich des Spritzverstellers mindestens halbieren. Da ist es besser, den Innenraumdruck bei Bedarf einzustellen und mit der statischen Grundeinstellung zu arbeiten, wenn es denn überhaupt sein muß. Noch ein paar Daten zum Innenraumdruck bei "KSB ein": Leerlauf bei 750 U/min. ca. 2,5 bis 3,0 bar ohne Last bei 3000 U/min. ca. 5,5 bis 6,0 bar ab ca. 4000 U/min hat der KSB keinen Einfluß mehr auf den Innenraumdruck und den Spritzversteller. Der KSB-Verstellbereich ist auch einstellbar. Am seitlichen KSB-Deckel sitzt genau gegenüber vom KSB-Magnetventil eine messingfarbene Verschlußschraube. Die hat in der Mitte eine Verschlußkugel. Dahinter ist eine Feder und ein Druckbegrenzungsventil. Ein breites Experimentierfeld, wie es selten eine Pumpe hat ... Bei Deinem Motor wird der KSB vom Temperaturschalter 17°C am Zylinderkopf abgeschaltet. Wenn der Schaltpunkt noch ok ist, dann ist der KSB oberhalb von 17°C Kühlmitteltemperatur inaktiv. Für den Saugdiesel gibt es einen einbaugleichen 30°C-Schalter. Der paßt auch in den Turbodiesel. Mit dem wäre auch im Sommer der KSB nach einem Kaltstart aktiv. Könnte für Pöl-Betrieb nützlich sein. Falls Du eine allgemeine Funktionsbeschreibung zu Deiner Pumpe brauchst, gibt es sowas wahrscheinlich noch bei mir im Archiv. Da kann ich mal nachschauen. Aber das sollten wir außerhalb des Forums behandeln. Du bist jedenfalls der einzige BMW-Fahrer, den ich kenne, der noch mit einem Ur-M21D-Motor fährt und dazu ein ausgesprochen netter Kerl ist, wie ich spätestens seit dem Stadelfest von Gary weiß. Beides zusammen wäre die Motivation, in meinen Unterlagen und der Erinnerung zu kramen, falls Du da einen Bedarf hättest. MfG Hans F. |
Date: June 02, 2005 at 22:22:39
From: Schorsch, [cache-frr-ae09.proxy.aol.com]
Subject: Re: weitere Informationen, Schorsch ...Merci
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Halli-Hallo Hans, erstmal Danke für Deine Hilfe. Ja, das DSV stammt aus dem ursprünglichen Motor der nun Kopflos und mit Zyl. Riss in der Garage "steht". Das zum, im Auto eingebauten Motor, gehöhrende DSV ist nun auch wieder gangbar und ich werde es wieder in die ESP einbauen. Die hohe Oberflächengüte und das geringe "Spiel" des Kolbens hat mit sehr überrascht. Auf dem Kolben ist auch 15 eingelasert. Lustigerweise bin ich mit meinem Rechnungen auf die selben Innendrücke von Dir gekommen: Kolbendurchmesser 6mm=0,3qcm Fläche. 0,5Kg Druck bei öffnen der Bohrungen=1,7Bar. 1,3Kg bei halb offenen Bohrungen=4,3Bar. 2,1Kg bei kpl.offenen Bohrungen=7Bar. Ich bin an allen Diesel-Infos interessiert, natürlich besonders an "verwertbaren" am eigenen M21... Du hast mir mal schon Unterlagen für die Zahnriemenspannung gemailt. Leider habe ich Deine Adresse nicht mehr. Mail mich lieber auf Arbeit: georg.kaiser@siemens.com an, da kann ich was mit PDF&so anfangen. Daheim ist alles noch auf Stand 1999 mit allen Nachteilen... Gruß Schorsch |
Date: June 04, 2005 at 13:35:47
From: Hans Fürthbauer, [n737p003.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: weitere Informationen, Schorsch ...Merci
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Hallo Schorsch, bin gerade ein wenig im Streß, deswegen nur kurz: am Montag bekommst Du eine Mail. Vorab: Ich stelle Dir zu Deinem Motor und zur Pumpe einige Informationen zusammen. Details dazu kommen dann per Mail. Schönes Wochenende, Schorsch! MfG Hans F. |
Date: June 05, 2005 at 10:54:11
From: Schorsch, [cache-frr-ae09.proxy.aol.com]
Subject: Re: weitere Informationen, Schorsch ...Merci
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Halli-Hallo Hans, "schön" das Du Dir soviel Arbeit machst. Ich gehe nur raus zum "Bodagnkäfer" absammeln. Ich freu mich schon...nicht auf die Bodagnkäfer. Gruß Schorsch |
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