Date: June 30, 2005 at 01:01:16
From: Hans Fürthbauer, [n775p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Endstand 4:1 für Brasilien ...

Hallo Wolfgang und Kollegen, irgendwie bin ich nicht sicher, ob ich das hier schreiben darf, weil es überhaupt nix mit dem Thema von Wolfgang und dem Forum insgesamt zu tun hat. Aber das Spiel Argentinien - Brasilien war für einen Fußball-Freund eine wahre Freude. 5 Tore und ein rasantes Spiel von absoluten Profis! Ähnlich gut und spannend war auch das Spiel Deutschland gegen Mexiko. 4:3 für Deutschland. Auch noch in der Verlängerung Kampf auf beiden Seiten bis zum Schluß. Freue mich schon auf die Weltmeisterschaft im nächsten Jahr! Da bin ich bei den Endspielen sicher nicht im Internet unterwegs. MfG Hans F. PS: Meine Antwort an Alex zu seinem 524td (bin dabei in einem unakzeptablen Rückstand) ist zwar bereits formuliert, aber noch nicht "sendereif". Da arbeite ich in der nächsten Freizeitphase auf jeden Fall mal zuerst weiter.

Date: July 01, 2005 at 00:08:45
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-30.utaonline.at]
Subject: Re: Erklärungen, Fragen und ein viertel Zweigelt :-)

Hallo Wolfgang, Zu Deinen 3 Fragen: 1.) Das Manometer: Das mußt Du unterhalb der OUT-Schraube direkt am Pumpenrücklauf anschließen. Es könnte sein, daß Deine Pumpe keine OUT-Schraube hat, sondern ein Überströmventil. Dann halt unter dem Überströmventil. Was verbaut ist, kannst Du leicht prüfen: Bei Deiner Pumpe ist der Rücklauf immer am Pumpendeckel senkrecht nach oben angeordnet. Und geht dann erst per Ringstück und Leitung nach hinten weg. Entweder per "OUT-Schraube", dann sieht die aus, wie eine normale Hohlschraube, aber am Kopf ist "OUT" eingeprägt. Oder mit einem Überströmventil. Wenn an dem Anschluß nix von "OUT" eingeschlagen ist, wäre es ein Überströmventil. Das wäre dann aber auch für Dein Problem verdächtig und könnte für einen zu geringen Innenraumdruck verantwortlich sein. Jedenfalls mußt Du Dir eine Möglichkeit schaffen, den Druck unmittelbar am Pumpendeckel, noch vor der Drosselbohrung der Out-Schraube oder vor dem Überströmventil zu messen. Bei Bosch gibt es dazu einen Meßadapter. Bosch-Nr. kann ich bei Bedarf liefern. 2.) die Drücke hab ich jetzt nicht im Kopf. Falls Du Druckmessungen machst, kann ich da gerne auf Erfahrungswerte zurückgreifen. Die gelten allerdings für Diesel. 3.) das Drucksteuerventil liegt genau gegenüber dem Kraftstoff-Zulauf der Verteilerpumpe. Es ist leicht erkennbar am 10 mm-Zweiflach, über den man es aus dem Alu-Pumpengehäuse problemlos rausschrauben kann. Der Christoph hat das Drucksteuerventil seiner M21D-Pumpe mal per Foto hier reingestellt. Bei Deiner Pumpe sieht das genau so aus. Deine Pumpe ist halt ein wenig versteckt unter der Sauganlage. Die Sauganlage (die da im Weg zu sein scheint) und andere Komponenten bewirken allerdings auch ein höheres Drehmoment des M51D und einen niedrigeren Verbrauch gegenüber dem M21D. MfG Hans F. PS: Der sonst prima Zweigelt aus meiner bewährten Quelle ist momentan geschmacklich für meine Begriffe noch zu "jung" (Jg. 2003). Zum Glück hab ich eine Rückfall-Lösung: Einen ganz leichten, aber süffigen "Blauen Portugieser" aus der Wachau. Dann gibt es im Keller auch noch einen Grünen Veltliner. Der ist - perfekt gekühlt - ein hervorragender Weißer für alle möglichen Gelegenheiten. Aber das sprengt jetzt den Rahmen.

Date: July 01, 2005 at 10:14:44
From: BMW325td Wolfgang, [193.27.220.80]
Subject: Wie wär es mit einem Rioja?

Hallo Hans, gestern hab ich als erstes mal der Widerstand entfernt. Nach meinen Bosch Unterlagen ist im oberen Pumpendeckel erst mal ein Überströmventil eingeschraubt. Du schreibt, daß das Überströmventil verdächtig ist. Aus dieser Aussage schliese ich, daß das evtl. den Druck zu schnell abläßt. Kann ich zur Schnellprüfung bzw. für die Fehlersuche im Fehlerfall kurz den Rücklauf absperren? Dann kann der Druck in der Pumpe nicht entweichen und sich somit wieder einen höheren Innendruck aufbauen? Mein Feierabend bzw. Fernsehwein ist ein Rioja. Ist ein trockener roter Spanier. Dieser Wein ist bisher bei allen meinen Bekannten gut angekommen. Werd Dir bei Gelegenheit mal ein Fläschchen zukommen lassen, als kleine Aufwandsentschädigung und Anerkennung für Deine Hilfe. Oder bist Du ein reiner Weißweintrinker? Bin am Wochenende unterwegs, werd mich also erst wieder am Montag melden können. Gruß Wolfgang

Date: July 02, 2005 at 17:41:22
From: Hans Fürthbauer, [n797p017.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Keine Ahnung!

Hallo Wolfgang, vom Rioja hab ich keine Ahnung. Ich bin nämlich ein Patriot und unterstütze die österreichischen Weinbauern. Deswegen trinke ich sowohl einen Roten, als auch einen Weißen. Bevorzugt aus der Wachau, der Steiermark oder dem Burgenland. Im Ernst: Danke für Dein Angebot, aber bitte nichts schicken. Den Rücklauf kannst Du temporär verschließen. Wenn es länger als 15 min. dauert, wird die Pumpe je nach Belastung und Drehzahl heiß. Der NTC-Kraftstoff schlägt beim Steuergerät Alarm und das nimmt die Menge zurück. Unabhängig davon solltest Du schauen, daß die Pumpe nicht über 100° C kommt. Leider weiß ich nicht, welches Überströmventil Du in Deiner Pumpe hast. Da gibt es eins mit einer Kugel und eins mit einem Schieber für die Steuerung des Rücklaufs. Das Überströmventil mit der Kugel ist das "sensiblere" von beiden. Man erkennt es sofort an einer kleinen Einstellschraube mittig in dem Dom oberhalb vom 6-Kant. Das Schieberventil hat eine Hutmutter über dem Rücklaufanschluß. Wenn das Überströmventil tatsächlich nicht schließt, sind die Leckverluste mit heißem Diesel höher, als mit Pöl. Sie wären im unteren Drehzahlbereich zusammen mit einer nachgelassenen Förderleistung der Flügelzellenpumpe als Einflußgröße möglich. Wenn das Überströmventil in Ordnung ist, dann wird sich bei einem Verschließen des Rücklaufs nicht viel tun. Das wäre ja auch eine brauchbare Erkenntnis. Aber mach mal den Versuch und dann sehen wir weiter. MfG Hans F.

Date: July 05, 2005 at 13:55:17
From: BMW325td Wolfgang, [193.27.220.80]
Subject: Nachtrag (Info zum Einstellen des Innendruckes gefunden)

Hallo Hans, habe einem alten Thread von Dir und Christoph einen Beschreibung zur Einstellung des Innenraumdruckes an einem 324td gefunden. Falls das bei mir gleich ausschaut, kannst Du Dir dir Arbeit (und damit Deine kostbare Zeit) sparen und brauchst es nicht neu zu beschreiben. Ich hab die wichtige Stelle des alten Textes unten ankopiert. Gruß Wolfgang **************************** Hallo Christoph (und bei Bedarf auch Manfred), also, das mit der Druckeinstellung geht so: Zuerst misst Du mal bei Deiner VP15 den Druck im Leerlauf. Der sollte so um die 5 bar liegen. Dann gehst Du mit der Drehzahl hoch auf ca. 4800 U/min. und schaust, wie groß der Druck da ist. Da sollte er so zwischen 8,0 bis 9,0 bar liegen. Solltest Du im Leerlauf weniger als 4 bar messen und auch die 8 bar bei Nenndrehzahl nicht erreichen, oder wäre eventuell der Druck gar zu hoch, dann müßten wir uns nochmal darüber unterhalten. Denn dann wäre wahrscheinlich am Drucksteuerventil was faul. Liegt er im Leerlauf so um die 4,5 bar, was ziemlich wahrscheinlich ist, dann kann man den Druck relativ einfach anheben, muß aber aufpassen, daß es nicht zuviel wird. Zum Einstellen suchst Du Dir das Drucksteuerventil. Das ist am Pumpengehäuse genau gegenüber dem Kraftstoffzulauf montiert. Das eindeutige Erkennungsmerkmal ist ein 2-Flach mit einer Schlüsselweite von 10 mm oben am Kopf, mit dem man das Ventil aus der Pumpe rausschrauben kann. Wir bauen es aber zur Einstellung nicht aus. Schau auch in Deine Unterlagen. Im Kapitel "Verteilereinspritzpumpe der EDC" auf Seite 5 links unten siehst Du das Drucksteuerventil im Schnitt. Zurück zur Pumpe in Deinem 324td: In dem Teil, das aus der Pumpe rausragt, wo auch der 2-Flach dran ist, steckt - etwas zurückstehend - der Einstellbolzen. Hat ca. 6 mm Durchmesser. Mit dem Bolzen wird die gleich darunter liegende Feder für den Ventilkolben vorgespannt.

Date: July 05, 2005 at 11:30:38
From: BMW325td Wolfgang, [193.27.220.80]
Subject: Kurzer Zwischenbericht und neue Infos

Hallo Hans, das mit den Rioja war auch nur so eine spontane Idee. Ich werde Deinen Wunsch berücksichtigen. In der Zwischenzeit hab ich den Widerstand in Reihe zum NTC der Kraftstofftemperatur entfernt. Das Startproblem ist seither nicht mehr aufgetreten. Auch die Trägheit im unteren Drehzahlbereich ist zwar noch vorhanden, allerdings nicht mehr ganz so ausgeprägt. Allerdings war es seither auch nicht mehr so extrem heiß. Den Austrittsleitung der ESP hab ich auch mal verschlossen: Reaktion unverändert. Als nächsten werde ich den Pumpeninnendruck messen. Einen Messadapter bekomm ich vom Boschdienst. Du hast ich einer der ersten Rückmeldungen geschrieben, dass der Innendruck bei Bedarf einfach eingestellt werden kann. Wie funktioniert das? Parallel habe ich noch ein zweites Problem: Ab ca. 150 km/h und Außentemperaturen bei 25° C wird der Motor heiß. Wenn ich die Heizung einschalte geht die Temperatur wieder auf normal. Darauf hin hab ich den Thermostat getauscht. Problem unverändert. Jetzt ergeben sich für mich zwei mögliche Ursachen: -Kühler verschmutzt: Hab gestern von meine Bekannten (Meister, eigene Werkstatt) ein Kühlereinigungsmittel bekommen, wird ich am Wochenende ausprobieren -Wenn der Förderbeginn wegen fehlendem Innendruck zu spät ist, dann wird auch mehr Abwärme produziert. Ob das allerdings soviel ausmacht, dass ich schon bei 150 km/h ein Problem bekomme bezweifle ich noch. Da das doch erst mittlere Teilllast ist mit geschätzten 50KW Abwärme sind. Noch folgende Beschreibung, die ich bisher nicht erwähnt habe: Wenn ich mit Pöl bei konstanten Drehzahl fahre, dann kann es vorkommen, dass der Motor (kalter und warmer Motor, Verbrauchsanzeigen bei ca.10 Liter) anfängt zu ruckeln. Wenn ich beschleunige oder verzögere ich es weg. Schalte ich auf Diesel um, ist es auch weg. Soweit für heute. Werde weiter untersuchen. Gruß Wolfgang

Date: July 06, 2005 at 14:30:59
From: BMW325td Wolfgang, [193.27.220.80]
Subject: Mein Waterloo mit der ESP und schlußendlich wie Phoenix aus der Asche

Hallo Hans, gestern hab ich mir den Adapter (mithilfe eines MAN-Moneurs, der bei uns im Haus war) für die Innenraumdruckmessung zusammengbastelt. Also nach der Arbeit gleich nachhause und um 17.30 Uhr den Adapter eingebaut. Alles überhaupt kein Problem. Danach stellte sich mit Diesel folgender Innenraumdruck ein: 4,1 bar bei 700 1/min (Einstellwert 5,4 -6,3 bar) 6,2 bar bei 3000 1/min (Einstellwert 7,2 -7,8 bar) 8,0 bar bei 4800 1/min (Einstellwert 8,5 - 9,5 bar) Als die erste Messung gemacht war, versuchte ich mich am Steuerventil. Ein kleine Schlag, keine Reaktion, noch einer und noch einer, alles ohne Reaktion bei Standgas. Hmmm... also mal kurz Gas geben uiih... 15 - 20 bar. Und was jetzt? Motorhaube zu und neue ESP kaufen??? Da ich am nächsten Tag mein Auto auf jeden Fall wieder brauchte, entschied ich kurzerhand das Ventil auszubauen. Und da sah ich dann die Bescherung. Das ganze Innenleben des Drucksteuerventils lag in der ESP. Als ich die drei Teile aus der ESP gefischt hatte, sah ich auch, daß die untere O-Ring Dichtung des Ventil abgerissen und total verschlissen in der ESP-Öffnung lag. Das muß wohl die ganzen Probleme mit Leerlaufsägen und Leistungsmangel verursacht habe. Nun war nur noch das Problem, wo ich um 19 Uhr noch einen O-Ring auftreibe. Um 20 Uhr hatte ich endlich einen passenden organisiert, nachdem ich 5km mit der Fahrrad gefahren war, von einem Hund erschreckt wurde und einen fast tauben Schlosser erklärt hatte, was ich brauche. Wieder zuhause, zuerst das Ventil falsch zusammengebaut und mit neuem O-Ring eingebaut. Ergebnis: Innendruck zwischen 3-5 bar. Nochmal überlegt.... Ventil ausgebaut, nochmal überlegt... dann Ventil richtig zusammengebaut und siehe da, schon kann ich (um 21.30 Uhr) die richtigen Drücke einstellen. Bisher scheint alles Bestens zu sein: Problemloser Start bei warm und kalt, kein Leerlaufsägen, wieder gut Drehmoment im unteren Bereich. Den Abend habe ich dann mit einem viertel Rioja zufrieden beendet. Kleine Ursache, große Wirkung. Auch diesmal muß ich Dir wieder danken für Deine Unterstützung. Ohne Dich hätte ich wahrscheinlich für viel Geld eine neue ESP gekauft. Und gelernt hab ich auch wieder was. Genaue Beschreibung des defekten O-Ringes: Der O-Ring war nicht hart, nur die Oberfläche war sehr aufgerauht (schuppig) und an einer Stelle war der Ring gerissen. Daraus folgere ich, daß der Verschleiß nicht primär durch die hohe Kraftstoff-Temperaturen verursacht wurde. Nun muß ich mir noch einen O-Ring aus dem richtigen Material besorgen. Den ich bekommen habe, ist wahrscheinlich nicht Kraftstoffbeständig, keine Ahnung aus welchen Material der ist. (ein roter war drin und einen roten hab ich wieder eingebaut :-) ) Was sollte ich einbauen: Viton oder NBR oder...? So, dann wünsche ich Dir noch einen schönen Abend. Bis zum nächsten mal. Gruß Wolfgang

Date: July 06, 2005 at 20:11:42
From: Hans Fürthbauer, [n856p007.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: zuerst Waterloo und schlußendlich wie Phoenix aus der Asche? Perfekt, so soll es auch sein!

Hallo Wolfgang, gerade wollte ich Dir bestätigen, daß sich Deine Pumpe R300-1 und die R206-1 vom Christoph in diesem Bereich sehr ähnlich sind. Aber Du hast das eh selber schon richtig gemacht. Danke für Deine umfassende Rückmeldung! Es freut mich, daß mein Hinweis richtig war. Interessant sind für mich die von Dir gemessenen Drücke vor der Einstellung. Die ca. 4 bar im Leerlauf hab ich bei solchen Laufleistungen auch schon gemessen, allerdings war dabei der untere O-Ring in Ordnung. Wenn der O-Ring schon vor der ganzen Aktion so beschädigt war, wie Du schreibst, dann baut sich da natürlich etwas Innenraumdruck über diese Art ungewollten Bypass ab. Daraus könnte man jetzt ableiten, daß Deine Flügelzellenpumpe noch in einem passablen Zustand ist, weil sie das doch einigermaßen weggesteckt hat. Oder, daß die FZP der Pumpen, die ich gemessen hab, schon ziemlich am Semmerl waren. Wir nehmen einfach mal den für Dich positiven ersteren Fall an. Es ist klar, daß es bei zu niedrigem Innenraumdruck zu einer Spritzbeginn-Regelabweichung kommt, wie es Dein Fehlerspeicher auch ausgeworfen hat. Mit der Neueinstellung ist auf jeden Fall eine begründete Verbesserung zu erwarten. Was den Spritzbeginn betrifft, könnte man auch noch schauen, wie weit die statische Grundeinstellung der Pumpe durch die natürliche Kettenlängung nach spät gedriftet ist. Wurde an den Ketten, der Nockenwellen- und Pumpeneinstellung schon mal was gemacht? Der O-Ring sollte in Viton ausgeführt sein. Falls nicht erhältlich geht auch NBR. MfG Hans F.