Date: July 31, 2005 at 23:56:34
From: Rhanie, [p85.212.32.157.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Kein MÖL

Hallo Thomas! Ich bekomme das Produkt über einen Bekannten direkt aus Moskau. Produktname: Practex >Die Cermet-Beschichtung = Cer(amic)Met(all) leitet Wärme besonders gut ab, Das die bei besserem Anliegen, möglicherweise auch mehr Wärme abführt würde ich ja grade noch so hinnehmen, was das Zeug aber z. B. bei Schwimmlagern macht (Turbo), würde mich schon stark interesssieren, auch gibts eine Kolbenbodenkühlung nicht deshalb, weil die Wärme über den Zyl. abgenommen werden kann. >Du solltest meinen Worten keinen glauben schenken, Keine Gefahr, wie lange bist du selbst schon ohne MÖL gefahren? >sondern Dich selbst überzeugen. Kannst mir ja mal ne Buddel schicken. Gruß Rhanie.

Date: July 31, 2005 at 00:54:42
From: Hans Fürthbauer dieselguru, [n815p020.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: eine Frage muß ich Dir jetzt wieder stellen, armer Willi

Hallo armer Willi, Zitat aus Deinem Statement: "Das Maurer-Verfahren (in der BRD zu Unrecht als MAN-Verfahren bezeichnet) möchte ich hier mal außenvorlassen (das fällt -strenggenommen- mit unter das Direkteinspritzverfahren)." Meine Frage: Was ist das "Maurer-Verfahren"? Hast Du dazu einen Link oder kannst Du es mit eigenen Worten kurz beschreiben? Dein Hans F.

Date: July 31, 2005 at 09:11:23
From: der arme Willi, [217.6.189.58]
Subject: J. Siegfried Meurer

" Dr. Joachim Siegfried Meurer (*9. Mai 1908 in Dresden, † 2. Dezember 1997 in Kreuth) war der Entwickler des MAN-M-Motors. Meurer studierte in Dresden, wo er sich der studentischen Verbindung Corps Altsachsen anschloss. Er entwickelte 1954/55 den leisen Diesel-Vielstoffmotor (Mittenkugel- oder M-Verfahren) und wurde daher als Vater des Flüstermotors bezeichnet." geklaut aus: http://de.wikipedia.org/wiki/Siegfried_Meurer "1927-1932 Studium des Maschinenbaus an der Technischen Hochschule Dresden. 1933-1938 Tätigkeit als Assitistent bei Prof. Nagel in Dresden. 1937 Promotion zum Dr.-Ing.1938-1945 Tätigkeit im Bereich Forschung und Entwicklung der MAN, Werk Nürnberg. 1946-1950 Leiter der Thermodynamischen Abteilung im „Arsènal de l’Aeronautique", Paris. 1950-1975 bei MAN, ab 1962 Vorstandsmitglied für Forschung und Entwicklung. Entwicklung neuer Vorstellungen über die Gemischbildung und Reaktionskinetik in Dieselmotoren, grundlegende Erkenntnisse über die thermodynamischen und Strömungs-Vorgänge im Brennraum, Schaffung des Vielstoffmotors, leistungsgesteigerte Bauarten von Verbrennungskraftmaschinen bis zu Höchstleistungen." geklaut aus: http://www.siemens-ring.de/1968.shtml Das o.g. ist aus "westlichen" Archiven. Ehemalige DDR-Bürger schildern die Sache so: Meurer hat seine Idee der DDR-Regierung zur Patentierung vorgeschlagen, diese war aber nicht daran interessiert. Damals Ende 40er Anfang 50er gabs noch nicht den "eisernen Vorhang" und daraufhin hat Meurer das Patent der MAN verkauft. Parallel haben die DDR-Motorenbauer (Motorenwerke Nordhausen) dieses Verfahren ebenfalls eingesetzt. Auf den Typenschildern der IFA-Motoren steht in der untersten Zeile: MAN-Verfahren. Ferner soll es wohl so gewesen sein, das die DDR Lizenzgebühren an MAN bezahlt hat. Wie dem auch sei - die besser Unterrichteten mögen bitte den Eintrag im Wikipedia historisch korrekt ergänzen bzw. vervollständigen. Dieses Verbrennungsverfahren und sein Erfinder werden in der Zukunft ernorm an Bedeutung zurück-gewinnen.

Date: July 31, 2005 at 21:28:37
From: Hanomedes, [p50899bca.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Hallo armer Willi Die MAN Motoren werden im übrigen bei MAN auch als die"leisen Stinker" bezeichnet. Wer mal solch einen Motor erlebt hat weiß auch warum... Wegen der Wandanlagerung wird das Verbrennungsende verschleppt und der Motor produziert massenhaft HC's besonders solange er kalt ist oder die Last schnell gesteigert wird (bis der Kolben eine höhere Temperatur haben). Die Nachteile des Brennverfahrens hat Elsbett vermieden in dem er die Wandanlagerung bei seinem im Grunde recht ähnlichen "Duothermischen Brennverfahren" weitgehend eliminiert hat. Weshalb diesen Motoren noch eine große Zukunft bevorsteht ist mir nicht klar, allenfalls bei stationären Anwendungen kann ich mir dieses Brennverfahren noch vorstellen Gruß Dominik

Date: August 31, 2005 at 21:01:42
From: Rhanie, [p213.54.189.203.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Schwachsinn! k. w. T.

Rhanie.

Date: September 02, 2005 at 23:31:07
From: Rhanie, [p213.54.178.17.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Vielstoffmodern

Hi Arno! Ein Vielstoffmotor ist eigentlich ein Motor der dazu in der Lage ist auch Benzin, Kerrosin, etc. zu verfeuern, von PÖL ist da keine Rede. Die beiden Links zum Freien Energieforum und Wikipedia hab ich mir gegeben, muss sagen, der Bericht in dem Forum ist halt in der typischen Weise geschrieben und beruht auf einem guten Mass an Halbwissen, der in Wikipedia ist m. E. auch verbesserungsbedürftig, da kannst aber du nix zu. Die Gleisbauwelt ist halt sehr einfach geschrieben, is halt auch nich deren Hauptgebiet. Aber wie gesagt, Vielstofftauglichkeit ist beim PÖLen so wichtig wie ein 2. Kopf. >Ob das Verfahren nun den klassischen Vielstoffmotor darstellt, wage ich nicht zu beurteilen, da ich so einen Motor habe, bin ich wohl auch parteiisch. Vielstofffähigkeit geht auch mit anderen Konzepten, hat aber mit der Pflanzenölproblematik nicht direkt zu tun. Gruß Rhanie.

Date: July 31, 2005 at 23:02:07
From: Hans Fürthbauer, [n758p010.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Hallo Hanomedes, Anfang der 60-er Jahre hatte ich Gelegenheit, so einen MAN-Motor als LKW-Fahrer recht intensiv kennenzulernen. Der Motor (ein D1246) hieß damals in Insiderkreisen "Flüsterer". Zurecht! Denn im Vergleich zu den anderen damaligen LKW-Motoren, ob Vorkammer-, Wirbelkammer- oder schon Direkteinspritzermotoren, war der Motor als Direkteinspritzer sehr leise. Das Zisch-Geräusch der abströmenden Druckluft des Luftpressers für die Druckluft-Bremsanlage beim Ansprechen des Druckreglers war da im Leerlauf des Motors fast dominanter. Auch der Verbrauch lag niedriger als bei den oben genannten Motoren aus dieser Zeit. Extrem lästig war jedoch die Abgastrübung und der Abgasgeruch nach einem Kaltstart. Das Abgas war graublau und der Geruch extrem penetrant. Die Abgaswolke war so dicht, daß die Ausfahrt aus dem einfachen, rückseitig offenen Unterstellraum sofort nach dem Start erfolgen mußte, um nicht zu ersticken und wegen der Rauchentwicklung auch noch ein "Blindflug" ohne jede Sicht nach hinten war. ... Ein morgendlicher Kaltstart bei niedrigen Temperaturen unter -25°, wie z.B. im Winter 1962/63 und noch ausgeprägter 1963/64 fast den ganzen Jänner und Februar war problemlos, wenn man mit der Kaltstarthilfe (kräftige Benzinflamme im Saugrohr) richtig umgehen konnte. Mit Startpilot direkt in den Ansaugschnorchel am Ölbadluftfilter gespritzt, ging es auch. Da könnte ich noch lange in der Erinnerungskiste kramen. Es ist aber mit dieser Motorentechnik schon Jahrzehnte vorbei. MfG Hans F.

Date: August 01, 2005 at 22:38:55
From: Hanomedes, [p5089ac9d.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Tach Hans, ich fuhr früher mit einem MAN Schulbus (aus den Siebzigern?) der ebenfalls recht leise war und ziemlich stank (blauer Rauch), das Teil hab ich letztens noch gesehen (war wohl für eine Kaffeefahrt unterwegs). Hat MAN sowas damals noch gebaut? Vielleicht war es nicht mehr das M-Verfahren sondern eine Weiterentwicklung davon (D-Verfahren ö.Ä). Gruß Dominik

Date: August 02, 2005 at 18:45:35
From: Hans Fürthbauer, [n725p008.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Hallo Hanomedes, Das M-Verfahren war bei MAN bis zur D28-Baureihe so ca. bis 1985 in Serie. Ganz genau weiß ich den Einsatz des D28 nicht, denn zu diesem Zeitpunkt war ich nicht mehr bei MAN. Aber zurück zu meiner Beschreibung weiter oben zu dem "Flüsterer". Als ich 1973 bei MAN begonnen hab, waren die D21- und D23-Motorbaureihen in Serie. Vom "Flüsterer" hat da niemand mehr gesprochen. Auch diese Motoren arbeiteten mit einem mittlerweile etwas modifizierten M-Verfahren. Sie waren auch leise und haben nicht mehr so fürchterlich bei einem Kaltstart geraucht und gestunken, wie die D12- und D15-Serie, die ich beschrieben habe. Aber immer noch erheblich mehr, als die restlichen LKW-Direkteinspritzer am Markt. Wenn man als Insider mit dem PKW in die gleiche Richtung unterwegs war, hat man den MAN-LKW manchmal schon gerochen, bevor man ihn gesehen hat. Oder wenn man den LKW von hinten gesehen hat, war über den Abgasgeruch klar, daß es ein MAN ist. Irgendwann um 1974 kam dann die D25-Reihe. Bis auf die typische Brennraummulde und die Einlochdüse des M-Verfahrens, war alles an diesen Motoren neu (Einzel-Zylinderköpfe, nasse Zylinderlaufbuchsen, Nockenwellen- und Pumpenantrieb schwungradseitig, Druckluftkompressor zahnradgetrieben, ...). Durch Modifikationen am Brennraum und der Flammstartanlage wurden weitere Verbesserungen hinsichtlich Qualm und Geruch erreicht, aber die Art des Einspritzverfahrens war trotzdem immer noch klar. Ca. Mitte der 80-Jahre kam dann die D2866-Baureihe. Da war es dann mit dem M-Verfahren aus. Denn diese Motoren hatten dann auch Brennräume und Mehrlochdüsen, ähnlich wie die anderen LKW-Diesel auch. Der Gestank war auch weg, aber dafür war halt das Laufgeräusch kerniger. Auch da wurde immer weiter verbessert. Ein Knackpunkt war 2004, da kam dann der EU4-taugliche D20 Common Rail. Zurück zu Deiner Frage: der Bus aus den 70-er Jahren hatte ganz sicher noch das M-Verfahren. Wenn wir die Motorenbaureihe wüßten, könnten wir uns über Details unterhalten. Aber ich glaube, so ins Detail wolltest Du eh nicht gehen. MfG Hans F.

Date: August 03, 2005 at 18:58:44
From: Hanomedes, [p5089a7e9.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Tach Hans Vielen Dank für die Infos, vielleicht werde ich nochmal bei den technischen Untreschieden nachhaken, aber die Namen der Motorbaureihen werd ich mir eh nicht merken können. Jedenfalls krieg ich jetzt zeitlich sortiert bis wann man damit rechnen kann einen Bus mit M-Verfahren zu sehen... Gruß Dominik

Date: July 31, 2005 at 22:31:36
From: Rhanie, [p85.212.32.157.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: J. Siegfried Meurer

Hallo Dominik! Och, darauf hatte ich doch vom Willi gewartet! ;( Dann gibts auch noch die Story, das die Karren in manchen Städten im Winter Fahrverbot hatten. (In N. m. W. auch, war aber vor meiner Zeit.) Gruß Rhanie.

Date: August 01, 2005 at 22:33:15
From: hanomedes, [p5089ac9d.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: tschuldige

Tach Rhanie Hätt ich mir den ganzen Thread durchgelesen hätt ich darauf kommen müssen... Gruß Dominik

Date: July 31, 2005 at 11:53:18
From: Hans Fürthbauer, [n765p031.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: danke armer Willi! k.w.T.

Date: July 30, 2005 at 14:57:52
From: Rhanie, [p213.54.163.36.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Der Bericht über die PÖLimerisation ist jetzt Fertsch!!!

Hallo! Warum soll denn ein DI nicht Pflanzenöltauglich sein? Deinen wiederholeten Spruch mit dem 1µ versteh ich übrigens auch nicht, willste damit was bestimmtes sagen? Rhanie.

Date: July 31, 2005 at 09:45:49
From: Euere armer Willi, [217.6.189.58]
Subject: DI- sind nicht geeignet für Pflnzenölbetrieb

1) aus folgendem Grund: die Strahleindringtiefe ist um ein vielfaches höher als beim Betrieb mit Diesel/RME-Kraftstoff. Restmengen (minimale Mengen) unverbranntes oder nur angekoktes/"angekokeltes" Pöl gelangt an die "kalten" Zylinderwände und werden darüber mit ins Möl aufgenommen. Die Bilder der vergriesgnaddelten Laufbüchsen/-flächen und der verschlonzten Ölwannen sind überall im Netz zu sehen u.a. auch in dem o.g. Bericht. Anstatt gegen die Verkäufer solcher "pflanzenöltauglicher DI-Motoren für BHKW´s" Strafanzeige wegen Betrug zu erstatten, geht "Vater Staat" noch hin und verschleudert Forschungsgelder für so einen Mist. 2) Und auf 1-my gefiltertes Alt-Pöl ist Betrug, weil es nicht möglich ist dieses technisch und finanziell in vertretbarem Rahmen zu bewerkstelligen. Zum wiederholten mal: auf 1my gefiltert heißt ganz klar, dass da nichts - aber auch rein garnichts - mehr drin ist, was irgendwie größer als 1 my ist. (Feldbranntsteine sind da ergo nicht mehr drin :-)) ) Und daraus folgert wiederrum, dass ein Altpöler niemals Filterdicht haben kann! Weil moderne Kraftstofffilter lassen noch 3-5my durch. Umkehrschluss: Da aber Altpöler immer und überall Filter mit sich rumschleppen und nach Frittenbude richen, kann deren Plörre nicht auf ein my gefiltert sein! Dowidzenia Euer armer Willi

Date: July 31, 2005 at 10:26:45
From: Rhanie, [p213.54.184.29.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Ich glaub, du hast keine Ahnung..

Hi Willy! Zu 1) Es gibt schon genügend DI Motoren, die mit PÖL laufen und das, ganz ohne das du die Umrüster / Händler wg. Betruges verklagen müsstest. Selbst PD und CR sind seit weit über 100000 Km am laufen. Was deine im anderen Posting angegebenen Verschleissreparaturen bei Benz Motoren in dieser Sache zutunhaben ist mir auch nicht klar. 2) Was diese Begriffsreiterei werden soll versteh ich immer noch nicht, bei jeder Filterung besteht die Möglichkeit das grössere Partikel als die der Nominelen Maschenweite im Filtrat zurückbleiben. Das ist bekannt und muss aus technischen Gründen so hingenommen werden. Je feiner man filtert, desto geringer sollten die "Grossen Brocken" werden. (Hat auch so schon der olle Gaus beim Altpölen festgestellt.) 2a) Kannst du uns deine Sammlung an "Feldbranntsteinen" mal zeigen? Möglicherweise ist ja deine Hütte Baufällig und die sind vom Dach aus in dein Faß geplumpst. 2b) Schonmal daran gedacht, das der Altpöler auch Filterdicht wg. anderer Ursache als zu grossen Feststoffen bekommt? 2c) eigentlich gehört in die Qualitätsbestimmung noch die Partzikelmenge mit reingenommen, allerdings kostet dich dann der Liter Altpöl verm. 10 Euro elfundfuffzig. 2d) bevor du nach Betrug schreist, hast du ein besseres Verfahren? 2e) Pöler (bzw. deren Autos) riechen nicht wg. den Feststoffen nach "Pommesbude" (dem Nahrungsmittel das da vorher drin schwamm). Zu deinem anderen Post: Warum soll das Meurer Verfahren (Hier übrigens so ziemlich jedem wohl bekannt.) in Zukunft an Bedeutung gewinnen? Was machst du eigentlich sonst so den Tag über, wenn du nicht nur unhaltbare Behauptungen in Foren stellst, welche (Alt)PÖLerfahrung hast du? Woher biste wech? Rhanie. (Deine Schreibe kommt mir bekannt vor.) (Warscheinlich schon wieder zuviel Zeit verschwendet.)

Date: July 31, 2005 at 13:02:19
From: armer Willi, [217.6.189.58]
Subject: alles eine Frage der Konventionen/Definitionen

Hi Rhanie, 1) einen Formel-1-Motor als Motor zu bezeichnen ist - unter dem Aspekt der Lebensdauerbetrachtung - genau so gewagt, wie zu behaupten, ein DI sei pflanzenöltauglich. Und unter Lebensdauererwartung verstehe ich beim Dieselmotor PKW 300.000km oder LKW 1Miokm. Was dem Einen eine Eule, ist dem Anderen eine Nachtigall. Sicher laufen DI´s mit Pöl, Altpöl, Petroleum, IPA, Verdünnung, Benzin, Alkohol, Wasser und allen seinen Mischungen untereinander! Problem bleibt nur - die sind für Dieselkraftstoff optimiert. Veränderungen an DI´s über Vordruck, DÖD, Spritzbeginn, Düsengröße, Qualität des Pöl´s (Filterung) etc. sind sicherlich soweit möglich, dass eine moderate Laufleistung erreichbar ist. Moderat ist aber auch die Laufleistung der meisten Formel-1 Motoren. Also was bleibt? Es bleibt immer die Tatsache, dass ein DI nicht pflanzenöltauglich ist - und dies hat nichts mit - keine Ahnung - zu tun. Da wird mir jeder Pischinger Recht geben! 2) Filterung von Alt-Pöl ist wirklich ein ewiges Thema. Zum Einen schadet es dem guten und richtigen Ansatz das Pöl - hier insbesondere Alt-pöl - ohne weitere Bearbeitung (gemeint ist Umesterung) zu nutzen - wenn man es nur so LUSTIG GEFILTERT in den Tank kippt. Hier lesen auch Interessierte mit, welche sich - bei diesem Vorgehen - ihre ESP damit ruinieren. Moment noch! Bitte mich richtig zu verstehen - immer unter dem Aspekt, dass die Lebensdauer einer ESP so ca. 300.000km sein sollte. Dies war auch - in einem anderen Forum - meine urspüngliche Frage: Wie groß dürfen die größten (in my) Partikel/Molekule/Feldbrandsteine im gefilterten/zentrifugierten Pöl/Altpöl noch sein, damit die Lebensdauer einer ESP "einigermaßen" erreicht werden kann?? Unter Lebensdauer verstehe ich nicht die Angabe einer Formel-1 Größe! Die Frage hat mir bis dato noch keiner beantwortet - macht abba nix - beantworte ich sie halt selbst. grootjes euer armer Willi Und nächstes mal lernen wir dann etwas über den Pischinger oder auch die!

Date: July 31, 2005 at 13:47:14
From: Rhanie, [p213.54.184.29.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: alles eine Frage der Konventionen/Definitionen - nee eher nicht!

Hi! Leider hast du wieder nix Inhaltliches rübergebracht, ich bitte dich, in Zukunft da etwas mehr auf Gehalt zu achten, sonst gehts dir hier wie woanders. > 1) einen Formel-1-Motor als Motor zu bezeichnen ist - unter dem Aspekt der Lebensdauerbetrachtung - genau so gewagt, wie zu behaupten, ein DI sei pflanzenöltauglich. Und unter Lebensdauererwartung verstehe ich beim Dieselmotor PKW 300.000km oder LKW 1Miokm. Totaler Schwachsinn, es gibt genug Poster hier, die mit ihrem DI normale Laufleistungen erzielen, auch mit PÖL. LKW Motore sind übrigens nur sehr selten WKs. >Was dem Einen eine Eule, ist dem Anderen eine Nachtigall. Richtig, und du erscheinst mir als ein Schwätzer. >nur - die sind für Dieselkraftstoff optimiert. * wie jeder Dieselmotor hierzulande. >Also was bleibt? Es bleibt immer die Tatsache, dass ein DI nicht pflanzenöltauglich ist - und dies hat nichts mit - keine Ahnung - zu tun. Da wird mir jeder Pischinger Recht geben! Pischinger schreibt hier aber nicht. >2) Filterung von Alt-Pöl ist wirklich ein ewiges Thema. Zum Einen schadet es dem guten und richtigen Ansatz das Pöl - hier insbesondere Alt-pöl - ohne weitere Bearbeitung (gemeint ist Umesterung) zu nutzen - wenn man es nur so LUSTIG GEFILTERT in den Tank kippt. Umesterung ist m. E. nicht der geeignete Weg, solltest dich mal etwas besser einlesen. >Hier lesen auch Interessierte mit, welche sich - bei diesem Vorgehen - ihre ESP damit ruinieren. Risiken gibts immer und werden von uns ja auch nicht verheimlicht. >Moment noch! Bitte mich richtig zu verstehen - immer unter dem Aspekt, dass die Lebensdauer einer ESP so ca. 300.000km sein sollte. Kommt auf die ESP an, aber warum nicht? >Dies war auch - in einem anderen Forum - meine urspüngliche Frage: Ich seh mir mal deine Posts im anderen durch, wenn du mir weiterhin nicht gefällst muss ich dich wohl auch auf die schwarze Liste setzen. >Und nächstes mal lernen wir dann etwas über den Pischinger oder auch die! Mir würden vorläufig schon deine Ausführungen über das Meurerverfahren reichen. Rhanie.

Date: July 31, 2005 at 12:50:58
From: Joachim S, [p5091c05d.dip.t-dialin.net]
Subject: Wahrscheinlich schon wieder zuviel Zeit verschwendet...

Hi Rhanie, ja, wahrscheinlich schon... Der arme Willi ist im fmso schon recht unangenehm aufgefallen und wurde da mehr oder weniger vergrault. Nun hat er offenbar den Weg hierhin gefunden. Wenn er sich auch gegenüber seinen Beirägen im Grünen hier schonmal deutlich verbessert hat und zumindest etwas moderatere Töne angeschlagen hat. Gruss Jo

Date: July 29, 2005 at 19:36:46
From: Joachim S, [p5091b9f1.dip.t-dialin.net]
Subject: Puh, harter Stoff...

Hi Rhanie, auf jeden Fall schon mal ein cooler Link. Bin auch gerade knapp beim ersten Drittel. Hoffe, der spannende Teil kommt jetzt. Gruss Jo

Date: July 29, 2005 at 22:27:10
From: Gary, [pd9f98337.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Puh, harter Stoff...

Hallo Jo, du mußt dich von hinten nach vorne durcharbeiten und den Sportbereich auslassen. Wie bei der Zeitung... Ich hab es ausgedruckt, viel schöner wie am Bildschirm. Da kann man es auf der Terasse bei einem Bier lesen. Gruß Gary