Date: August 24, 2005 at 21:58:05
From: Hans Fürthbauer, [n919p022.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: ZUKUNFT DES OTTOMOTORS
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Hallo Rhanie, mit Fahrzeug-Dieselmotoren hab ich mich viel beschäftigt, das ist bekannt. Mich interessieren aber auch die Ottomotoren. Denn auch damit hatte ich beruflich die letzten 20 Jahre recht intensiv zu tun. Ich gestehen aber gerne, daß mich die Diesel mehr interessiert haben. An der TU-Wien gibt es eine Vertiefungsvorlesung "Weiterentwicklung des Ottomotors", die man unter bestimmten Voraussetzungen als KFZ-Fachmann besuchen kann. Das hab ich heuer im Juni gemacht. Der Vortragende, Dr. Grebe (Vorentwicklung GM-Powertrain) hat da sehr anschaulich, hoch interessant und mit viel persönlichem Engagement und Glaubwürdigkeit ein sehr breites aktuelles und zukünftiges Entwicklungsfeld für die Ottomotoren ausgebreitet. Daraus war nicht abzuleiten, daß die Diesel-Ära zu Ende geht. Im Gegenteil: Der Ottomotor hat immer noch das Problem, daß er einen ca. 20% höheren Verbrauch hat. Daran ist auch der Kraftstoff beteiligt, weil Dieselkraftstoff (von Pöl ist hier keine Rede) halt auch einen höheren "Energiegehalt" hat, als die Otto-Kraftstoffe. Diesen Nachteil und das eher schwachbrüstige Drehmoment des Ottomotors im unteren und mittleren Drehzahlbereich versucht man jetzt mit der verbesserten Direkteinspritzung, der Turboaufladung, einer Ladeluftkühlung, dem variablen Ventilhub und anderen Maßnahmen zu kompensieren. Direkteinspritzung, Turboaufladung und Ladeluftkühlung sind beim Dieselmotor schon alte Hüte. Der Ottomotor nähert sich da dem Dieselmotor an. Auch in der Abgasnachbehandlung. In Summe gesehen, sind aktuelle und zukünftige Ottomotoren komplexer als vergleichbare Dieselmotoren. Daraus kann sich für die Hersteller ein HSK-Vorteil zugunsten des Dieselmotors ergeben. Der Verbrauchsvorteil für den Diesel-Kunden ist ohnehin weiter vorhanden. Es wird sich aus meiner Sicht in Europa bis 2010 ein 50:50 Verhältnis für Diesel:Otto einstellen. Im Schluchtie-Land Österreich steht es schon seit einigen Jahren 70:30 für den Diesel. Neben den Schluchties sind auch die Belgier, Franzosen, Italiener und Spanier Dieselfreunde. Zurück zur Überschrift: Die ZUKUNFT DES OTTOMOTORS ist auch die ZUKUNFT DES DIESELMOTORS. MfG Hans F. |
Date: November 11, 2006 at 10:03:08
From: Adolf Höötmann, [qd061.q.pppool.de]
Subject: Re: ZUKUNFT DES OTTOMOTORS
URL: Vortrag Toyota zum Thema Hybriden
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Hallo Hans, ich glaube, der Diesel wird aus einem anderen Grund aussterben und zwar wg der sog "Plug in" Hybriden. Will sagen, sobald Vollhybriden wie der Toyota Prius einen per Netz nachladbaren Akku hat (vgl Link: Vortrag des Toyota Entwicklungsings), der eine elektrische Reichweite von ca 40km erlaubt, können etwa 90% der Fahrten rein elektrisch ablaufen. Dafür (für den seltenen Rest) lohnt sich kein hochgezüchteter Dieselmotor mehr. Mein Poel-Transit ist auch ein "Stehzeug" geworden, seit ich den Saxo electrique fahre! Netzgekoppelte Hybriden werden sich im Übrigen durchsetzen, weil sie eine hervorragende Multifunktionalität als Not-Speicher/Puffer im Verbund mit erneuerbaren Energien versprechen und somit eine Marktteilnahme von Photovoltaik und Windstrom ermöglichen (Abruf des Akkuinhaltes im Notfall z.B. per GSM ins Netz). Zudem ist per BHKW eine Abwärmenutzung der zur Mobilität eingesetzten Energie möglich und gleichzeitig eine breite Brennstoffvariabilität. Fazit: Schlechte Karten für den Diesel! Gruß A.H. 45000 km problemlos elektrisch seit dem letzten Posting! |
Date: November 18, 2006 at 00:29:52
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: ZUKUNFT DES OTTOMOTORS
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Hallo Adolf! >Netzgekoppelte Hybriden werden sich im Übrigen durchsetzen, weil sie eine hervorragende Multifunktionalität als Not-Speicher/Puffer im Verbund mit erneuerbaren Energien versprechen und somit eine Marktteilnahme von Photovoltaik und Windstrom ermöglichen (Abruf des Akkuinhaltes im Notfall z.B. per GSM ins Netz). Wie muss ich mir das vorstellen? Langes Verlängerungskabel? Straboschienen mit Oberleitung? Meinst du, die BHKW Wärmenutzung wiegt die Speicher und sonstigen Verluste auf? Gruß Rhanie. |
Date: November 18, 2006 at 00:31:36
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: Niedlich, ich hab ne statische IP K. w. T.
| Gruß Rhanie. |
Date: November 12, 2006 at 18:19:16
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-245-231.netcologne.de]
Subject: glaub ich kaum (Plug in Hybrid)
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Tach zusammen, Das Batteriebetriebene Hybridautos eine halbwegs akzeptable Lebensdauer erreichen liegt daran dass man die Speicherfähigkeit der Akkus nur zu max 20% ausnutzt. Stellt man das rein elektrische Fahren in den Vordergrund (wie z.B. Audi Duo) dann halten die Baterien kein Autoleben lang. Der Trend geht onehin weg von Bateriespeichern und hin zu Supercaps, wegen der höheren Leistungsfähigkeit und viel höheren Lebensdauer trotz geringere speicherbarer Energiemenge. Gruß Dominik |
Date: November 14, 2006 at 19:39:54
From: Joachim S, [p57a1e843.dip.t-dialin.net]
Subject: Supercaps und Akkus
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Moin zusammen, im Zuge der Diskussion "bekloppte Ideen für den PRG" hab ich die mal anhand der technischen Daten verglichen. Ich komme zu dem Fazit, dass man das nicht kann. Ein Supercap kann nicht wirklich nennenswerte Energiemengen bei akzeptablem Gewicht und Volumen speichern. Das können z.B. NiMH Akkus um Größenordnungen besser, und Lithium-Ionen-Akkus sind was Leistungsdichte angeht wohl nochmal um Faktor zwei besser. Ein Supercap kann prima (einmal) Bremsenergie puffern und beim nächsten Anfahren wieder beisteuern. Aber er kann unmöglich ein Elektroauto versorgen. Von daher ist die Aussage, der Trend gehe eh zu den Supercaps wohl nicht ganz zu halten. Als Ergänzung zur eigentlichen Speicherung ist er aber bestimmt sinnvoll. Gruss Jo |
Date: November 17, 2006 at 17:08:12
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-251-163.netcologne.de]
Subject: Nachtrag Honda Insight
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Hallo Jo, Während des Testzyklus(LA4 city mode; sagt mir nichts, enthält aber Geschwindigkeiten bis ca. 90km/h) schwankt die Batterieladung zwischen 61,5 und 63,5%. Damit wird die Speicherfähigkeit nur zu 2% genutzt! Gruß Dominik aus einem Toyota Vortrag vom Aachener Motoren Kolloquium von 2002 |
Date: November 15, 2006 at 19:12:28
From: Hanomedes, [xdsl-87-79-217-140.netcologne.de]
Subject: Re: Supercaps und Akkus
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Hallo Jo, Supercaps sind nicht fürs Elektroauto gedacht sondern für Hybridantriebe, der Prius legt im Testzyklus ganze 500m am Stück mit ausgeschaltetem Motor zurück! Es ist nicht so dass Supercaps ausscheiden weil sie nicht geeignet sind nennenswerte Strecken zu überbrücken, umgekehrt wird ein Schuh draus. Das elektrische Fahren über nennenswerte Strecken scheidet aus weil sowohl Supercaps als auch Akkus dafür nicht taugen! Akkus taugen dafür nichts wegen der niedrigen Lebensdauer, Supercaps wegen der geringen Energiespeicherfähigkeut. Falls ernsthaftes Interesse daran besteht kram ich auch ein paar Quellen heraus (das meiste hab ich vom AC Kolloquium) Gruß Dominik |
Date: November 17, 2006 at 17:54:35
From: Joachim S, [p57a1db20.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Supercaps und Akkus
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Hi Dominik, damit hast du gerade zweifelsfrei und unwiderlegbar bewiesen, dass es keine Elektroautos gibt, nie gegeben hat, und so schnell nicht geben wird ;-) Gruss Jo PS, "Und als er bewiesen hatte, dass es keinen Gott gibt, sagte der Mensch: 'das war ja einfach'. Und weil es so schön geklappt hatte, bewies er gleich noch, dass schwarz gleich weiss ist. Und kam kurz drauf auf einem Zebrastreifen ums Leben." |
Date: November 17, 2006 at 20:16:52
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-254-177.netcologne.de]
Subject: Re: Supercaps und Akkus
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Tach Jo, Hybridautos können nicht die besseren Elektroautos sein! Elektroautos kommen etwa 70km weit und nach 50.000km müssen die Batterien für teures Geld erneuert werden. Hybridautos werden nie die elektrische Reichweite von Elektroautos erreichen wegen der zusätzlichen Gewichts, damit läßt sich im Laufe eines Autolebens (90% Überlebenswahrscheinlichkeit auf 240.000km)nur ein kleiner Teil zurücklegen. Damit beschränkt man sich auf die Bereiche wo der Verbrennungsmotor besonders unwirtschaftlich ist (Leerlauf, Niedriglast) Gruß Dominik |
Date: November 12, 2006 at 19:46:27
From: A.Höötmann, [qf33d.q.pppool.de]
Subject: Re: glaub ich kaum (Plug in Hybrid) Nachrüsthybrid
URL: http://www.viamichelin.com/viamichelin/deu/tpl/mag4/art20050201/htm/michelin_hylight.htm
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Hi Dominik, Die Zyklenfestigkeit zumindest bei NiMh ist beim Toyota RAV4Elektro in den USA nachgewiesen, aber da gäbe es bei Masseneinsatz ganz schnell ein Rohstoffproblem. Bei Lion besteht nach wie vor das Problem der Elektodenausdehnung bei Zyklenbetrieb. Mal sehen, was Toyota 2008 beim Nachfolger des Prius baut. 100MpG wurden genannt. Das bekommt man nur mit Netznachladung hin. Beim Wettrennen Akkus vs Ultracaps vermute ich langfristig den Erfolg bei den Ultracaps. Beim Akku gibt es eine theoretische Grenze, die durch Elektrolyt und Elektroden gezogen wird. Beim Ultracap gibt es diese Grenze nicht. Probleme sehe ich bei letzteren durch die hohe Energiedichte im Falle eines Crashs/Kurzschluss. Das wird dann endlich mal Hollywood-reif. Z.Zt. arbeiten alle an Kombinationen: Beschleunigen/Spitzenleistung per Cap, Dauerleistung per Akku. Das bringt 30-40% Reichweite, weil der Innenwiderstand bei hohen Strömen wegfällt. Wie dem aber auch sei, als serieller oder paraleller Backup Motor macht nur ein gewichtsoptimierter (herausnehmbarer) Billigmotor mit 1/10 der Lebensdauer heutiger Motoren Sinn und kein Hochleistungs-Diesel. Nachrüstlösungen beim Fahrzeugbestand gehen imho über Radnabenmotoren (vgl Link) Gruß A.H. |
Date: November 13, 2006 at 18:38:21
From: Hanomedes, [xdsl-87-79-218-194.netcologne.de]
Subject: Zyklenfestigkeit
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nabend, mehr als 1000 Zyklen (max. 50.000km) schaft kein Akku, es sei denn er wird wie beim Prius nur zu 20% genutzt. Die Verwendung von teuren Supercaps führt fast zwangsläufig zu seriellen Hybridantrieben um die Kosten bezahlbar zu halten, außer Toyota setzen auch alle anderen Hersteller aus diese Bauweise. Von eletrischen Fahren will keiner mehr was wissen, Toyota verspricht da vielleicht etwas anderes um die Kalifornischen zero Emission Standarts zu erfüllen/umgehen zu können. Gruß Dominik |
Date: November 13, 2006 at 19:52:04
From: A.Höötmann, [qe45d.q.pppool.de]
Subject: Re: Zyklenfestigkeit
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Hi Dominik >mehr als 1000 Zyklen (max. 50.000km) schaft kein Akku, es sei denn er wird wie beim Prius nur zu 20% genutzt. +++ Nach 1000 Zyklen sind bei meinen NiCads 20% Kapazitätsdegradation zu erwarten. Dies definiert das Ende der Lebensdauer eines Akkus. Ich käme auch locker mit 40% aus (105km Reichweite). Und die Kilometerzahl hängt ja wohl von der Kapazität ab! >Die Verwendung von teuren Supercaps führt fast zwangsläufig zu seriellen Hybridantrieben um die Kosten bezahlbar zu halten, +++ Versteh ich nicht. Kannst Du das mal näher verklaren? Ich kann mir zwar vorstellen, dass Ultracaps ein Plus bei Radnabenmotoren bringen, weil die mechanische Bremse kleiner ausfallen kann. Caps können im Gegensatz zu Akkus die gesamte Bremsenergie speichern. Aber serieller oder paralleler Hybris ist ja wohl egal! außer Toyota setzen auch alle anderen Hersteller aus diese Bauweise. +++ Gibt es da Beispiele? Ultracaps sind imho überhaupt noch nicht im Geschäft! Und milde Hybriden, wenn Du das meinst, sind Billiglösungen, die mit einem modifizierten Starterakku auskommen. Milde Hybriden harmonieren im Übrigen hervorragend mit Diesel! Gruß A.H. |
Date: November 13, 2006 at 21:49:13
From: Hanomedes, [xdsl-87-79-216-1.netcologne.de]
Subject: Re: Zyklenfestigkeit
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Hallo Adolf, Der Prius fährt gegenwärtig im Stadtbetrieb maximal 500m (Angabe von Toyota) weit, dass zeigt wie weit man von elektrischen Fahren entfernt ist. Laut DC reicht die Lebensdauer aber selbst bei schonenden Betrieb (also wie im Prius) niemals für ein Mercedes Taxi... Falls Du Dich mal über Elektroautos klug gemacht hast, wirst Du feststellen, dass die Reichweiten nur mit den teuersten Akkus überhaubt 100km betragen und das selbst bei reinen Elektroautos der Akku nach 50.000km so schlapp ist das er ausgetauscht werden muss. Hybridfahrzeuge haben zwangsläufig deutlich geringere Reichweiten im rein elektrischen Betrieb wegen des Zusatzgewichts von Motor, Tank usw, d.h. 100km Reichweite wird es nie im Leben geben (der Audi Dou machte z.B. nach 10 km schlapp!) Sowohl die Europäischen Hersteller als auch die amerikanischen haben sich zusammengeschlossen um Hybridantriebe zu entwickeln, dabei werden ausschließlich serielle Antriebe in Betracht gezogen (=Milde Hybrid Antriebe; Start Stop Antriebe sind sog. Minihybridantirebe). Der Honda Insight ist z.B. so ein serieller Hybrid und ist auch nicht schlechter als der Prius, es kennt ihn nur keiner. Serielle Antriebe sind im Verbrauch nur unwesentlich schlechter als Vollhybride. Da man für diesen Antrieb weniger elektrische Speicherung /Leistung braucht sind Supercaps hier eher bezahlbar als bei Vollhybriden. Letztere sind onehin schon wesentlich teurer. Wenn man von der eingesparten Kohle einen Bruchteil in den Motor steckt (Downsizing, variabler Ventiltrieb, variable Steuerzeiten usw.) schneidet man besser ab als mit einem Vollhybrid. noch ein paar direkte Antworten: Hi Dominik >mehr als 1000 Zyklen (max. 50.000km) schaft kein Akku, es sei denn er wird wie beim Prius nur zu 20% genutzt. +++ Nach 1000 Zyklen sind bei meinen NiCads 20% Kapazitätsdegradation zu erwarten. Dies definiert das Ende der Lebensdauer eines Akkus. Ich käme auch locker mit 40% aus (105km Reichweite). =wo kommt dieser Wert her??? Und die Kilometerzahl hängt ja wohl von der Kapazität ab! Nein hängt sie nicht, irgendwann besteht das Fahrzeuggewicht fast nur noch aus Baterrien und man kommt trotzdem kaum weiter das das Gewicht immer weiter steigt. Der Energieverbrauch einer Hybridfahrzeug steigt aber schon deutlich früher so weit an, dass völlig unrentabel wird die Reichweite deutlich steigern zu wollen! >Die Verwendung von teuren Supercaps führt fast zwangsläufig zu seriellen Hybridantrieben um die Kosten bezahlbar zu halten, +++ Versteh ich nicht. Kannst Du das mal näher verklaren? Ich kann mir zwar vorstellen, dass Ultracaps ein Plus bei Radnabenmotoren bringen, weil die mechanische Bremse kleiner ausfallen kann. Caps können im Gegensatz zu Akkus die gesamte Bremsenergie speichern. Aber serieller oder paralleler Hybris ist ja wohl egal! s.o. außer Toyota setzen auch alle anderen Hersteller aus diese Bauweise. +++ Gibt es da Beispiele? Es gibt wie gesagt eine Forschungsverbund, sowohl in Europa wie auch in Amerika und auch Honda und Lexus (gehört ja zu Toyota)bauen serielle Hybride. Auch alle Veröffenntlichungen außer bei Toyota zeigen immer serielle Antriebe. Ultracaps sind imho überhaupt noch nicht im Geschäft! Und milde Hybriden, wenn Du das meinst, sind Billiglösungen, die mit einem modifizierten Starterakku auskommen. nein! Das sind Microhybride! Milde Hybriden harmonieren im Ãœbrigen hervorragend mit Diesel! Gruß A.H. |
Date: November 18, 2006 at 12:28:54
From: Gary, [pd9f98375.dip.t-dialin.net]
Subject: Beitrag von Baffe
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Hi Baffe das war ein bischen zu viel "Subject" für meinen Bildschirm. Hier dein Beitrag: Wobei eine Kombination aus Supercaps und Akkus durchaus Sinn macht wenn die C's die Akkus vom Spitzenstrom entlasten und damit die Lebensdauer ohne Dynamikverlust steigern. Hi! Habe da auch lange rumgerechnet. Bei uns würde reiner E-Antrieb tun, weil eines unserer Autos täglich immer weniger als 50km fährt und selten mehr als 20km. ! da baffe |
Date: November 22, 2006 at 17:04:53
From: A.Höötmann, [qf91b.q.pppool.de]
Subject: Re: Beitrag von Baffe
URL: http://www.netzeitung.de/autoundtechnik/454602.html
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Bei uns w�rde reiner E-Antrieb tun, weil eines unserer Autos t�glich immer weniger als 50km f�hrt und selten mehr als 20km. ! da baffe Hi Baffe, mein Saxo hat 100 km Reichweite. Für andere Zwecke ist sowas geeigneter (vgl URL). @ Hanomedes: Serielle Hybride braucht man nicht zu entwickeln. Das ist sowas: http://www.ouestfrance-auto.com/scripts/consult/essai/Detail.asp?DOC_id=383 Sicher meinst Du "Milde Hybriden" wenn Du vom Honda redest. Und das ist imho technischer Quatsch, weil deren Vorteile (vor allem Rekuperation) auch mit modifizierten Startern/Lichtmaschinen erreicht werden kann. @ Rhanie: Liebäugele bloss nicht mit chinesischen Billigrollern. Da passiert meist sowas: http://elweb.info/projekte/dieterwerner/0606_Dieter_Werner_roller.pdf Gruss nach Down under. A.H. |
Date: November 19, 2006 at 11:49:44
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-202-35.netcologne.de]
Subject: Elektroroller
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Tach zusammen, Bei Elektroautos bleibt das Problem mit der niedrigen Lebensdauer der Akkus. Auch der Verzicht auf eine Heizung ist nicht wirklich angenehm und eine Zusatzheizung mit Heizöl macht für mich keinen Sinn. Allerdings überlege ich mir selber einen Elektroroller anzuschaffen, von Peugot gibt es da ein feines Teil mit 70km Reichweite und 20.000km Garantie. Anders als bei den billig Chinesen werden NiMh Akkus verwendet, die für rund 70.000km gut sein sollen, da kommt keine 50er ran. Anders als bei den billigen Elektrorollern hat das Ding bei Höchstgeschwindigkeit noch Leistungsreserven und verfügt auch über regeneratives Bremsen. Für Roller ist der Elektroantrieb optimal, die Reichweite reicht aus, eine Heizung vermisst keiner und wenns richtig kalt ist (die Akkus bringen dann weniger Leistung) fährt eh keiner damit. Eine Fahrleistung von 50.000km schaffen wohl nur die wenigsten 50er Roller, so dass sich der relativ hohe Anschaffungspreis relativiert. Gruß Dominik |
Date: November 20, 2006 at 15:00:53
From: Frank S., [nat.dbtec.de]
Subject: Wenn der Antrieb kalt ist, muss eben anders geheizt werden
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Moin Dominik, du schreibst "Auch der Verzicht auf eine Heizung ist nicht wirklich angenehm und eine Zusatzheizung mit Heizöl macht für mich keinen Sinn." Was denn? Frieren? Oder doch wieder den Verbrennungsmotor bemühen, um ein paar Prozent von den 100 kW Verlustwärme zu nutzen? Dann doch lieber eine sparsame Öl- oder Gasheizung, meinetwegen im Sommer herausnehmbar. Auf den Pferdekutschen gabs auch schon Kohleöfen. Warme Füße sind die halbe Miete - Frank |
Date: November 23, 2006 at 20:43:29
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-205-184.netcologne.de]
Subject: Re: Wenn der Antrieb kalt ist, muss eben anders geheizt werden
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Hallo Frank, Elektroroller sind effizienter als Benzinroller, jedenfalls mit 50ccm. Dies liegt daran dass man wegen der geringen Reichweite nicht übermäßig viel Ballast an Akkus herumschleppen muss und auch daran, dass sehr kleine Verbrennungsmotoren nicht sehr effizient sein können während kleine Elektromotoren fast dieselben Wirkungsgrade haben wie große. Bei Elektroautos transportiert der Elektroantrieb hauptsächlich sich selbst, und erst an zweiter Stelle den Rest vom Auto, der Kewet z.B. besteht zu rund 50% aus Baterien! Wenn dann noch mit Öl zusätzlich geheizt werden muss fällt die onehin schlechte Energiebilanz nochmal deutlich schlechter aus. Für die Heizung eines Elektroautos geht immerhin halb soviel drauf wie der 3L Lupo zum fahtren braucht... Gruß Dominik |
Date: November 19, 2006 at 16:10:07
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: Elektroroller
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Hi Dominik! Was kost son Teil? Gruß Rhanie. |
Date: November 19, 2006 at 19:21:20
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-203-114.netcologne.de]
Subject: Re: Elektroroller
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Tach Rhanie, ich mein so um die 3500 Euronen. Der Verkauf wurde zwischenzeitlich eingestellt, jetzt soll es ihn aber wieder geben. Es sind übrigens keine NiMh Batterien wie ich schrieb sondern Nickel Cadmium (nicht ganz so umweltfreundlich). Auf den Phils kann man das Ding vielleicht benutzen um bei Stromausfall noch Fernsehen zu können... Gruß Dominik |
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Date: November 12, 2006 at 15:56:03
From: baffe, [p549367eb.dip.t-dialin.net]
Subject: Warten wir es doch einfach ab...
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Hi! Landauf, landab tönt es derzeit für und wider den Diesel. Mal läßt man den Benziner schnell sterben ein andermal prophezeit man dem Diesel das Ende der Laufbahn. Wes Brot ich ess, dess Lied ich pfeif... Beide haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile, darüber brauche ich mich hier nicht auszulassen. Allerdings hängt es oft nicht (nur) von den Motorenbauern ab sondern auch von Randbedingungen die diese (wider besseres Wissen!!!) zwingen Murks zu bauen. Als Beispiel dazu möchte ich dazu nur die Bundesdeutsche Hubraumsteuer nennen um die alle Motoren im unteren Leistungsbereich mit Gewalt "herumgebaut" werden müssen. Das Problem teilen sich Benziner und Diesel. Was die Zukunft bringt werden wir sehen. Es wird sich durchsetzen was sich verkaufen läßt und das wird nicht zwingend das Beste sein. Entscheiden werden es wohl nicht die schlagkräftigen Argumente sondern wie schon häufig die Randbedingungen. War ja auch schon so als Mitte der 90er Windows und OS/2 miteinander im Clinch lagen und das Windows sich dann, - obwohl instabil und nie zu Ende gedacht-, durchgesetzt hat. Gegen OS/2 standen damals drei Randbedingungen die sich aber weitaus stärker ausgewirkt haben als die Qualität des jeweiligen Produkts: 1.Der Standardrechner hatte 8MB Ram, damit macht OS/2 keinen Spaß. 2.OS/2 ist nix für Spieler. Einfach hinsetzen und rumklicken ist nicht. 3. IBM bekam Kohle für jedes verkaufte Windows System und verdiente so an der Konkurrenz mit weil diese (lt. Gerichtsurteil) von OS/2 abgekupfert hatte. Das lähmte eigenes Engagement und man ließ bei IBM das OS/2 einfach einschlafen. ...und jetzt haben wir XP an der Backe! ...und wirklich wichtige Dinge laufen meist auf OS/2 Uralt-Systemen oder Unix (in irgendeiner Form) weil sich meines Wissens keiner den Schuh anzieht Geldautomaten, wichtige Prozessleitsysteme oder Kernkraftwerksbedienplätze an ein Windows zu hängen. Übrigens war vor dem Windows das MS-DOS, vor dem MS-DOS das PC-DOS, vor dem PC-DOS das CP/M. CP/M wurde mal als der NAchfolger für UNIX verkauft! Somit hat Unix inzwischen schon einige komplette Generationen von Nachfolgern überlebt. Möge der Bessere gewinnen. Und wenn nicht wird der Verlierer nicht ganz aussterben (siehe oben). Egal ob es der Benziner oder der Diesel ist. Ich denke sie werden beide überleben. ! da baffe, dessen Herz auf der Dieselseite hängt, aber der aus niedrigen Beweggründen (weil es für ihn echt billiger ist) einen Benziner fährt. |
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